DE19928513A1 - Mehrscheibenkupplung - Google Patents

Abstract

Bei einer Mehrscheibenkupplung ist eine zur axial beweglichen Befestigung von Reibbelägen (6-9) auf einer Welle vorgesehene Belagfeder (10, 11) elastisch verformbar und mäanderförmig gestaltet. Die Belagfeder (10, 11) ist mit ihrem dem Reibbelag (6-9) abgewandten Ende mit einer unverschieblich auf der Welle befestigten Nabe (1) verschweißt. Der Reibbelag (6-9) wird von der Belagfeder (10, 11) in seine vorgesehene Lage zurückgedrückt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Mehrscheibenkupplung für ein Kraftfahrzeug mit drehfest über Belaganbindungsmittel mit einer ersten Welle verbundenen, axial beweglichen Reibbe­ lägen und mit drehfest auf einer zweiten Welle angeordne­ ten Anpreßscheiben, wobei zumindest eine der Anpreßschei­ ben zur Einspannung der Reibbeläge und Erzeugung eines Kraftschlusses zwischen den beiden Wellen axial bewegbar ist.

Eine Mehrscheiben-Trockenkupplung ist aus der DE 195 17 958 A1 bekannt. Hierbei sind Belaganbindungsmittel ver­ schiedener Reibbeläge mit einer radial nach innen weisen­ den Verzahnung versehen und in einer Verzahnung einer mit der ersten Welle verbundenen Nabe axial verschieblich an­ geordnet. Zwischen den Reibbelägen sind Zwischenscheiben axial verschieblich und drehfest mit der zweiten Welle verbunden. Bei einem Einrücken der Kupplung bewegt sich eine der Anpreßscheiben in Richtung der anderen Anpreß­ scheibe und spannt die auf beiden Stirnseiten der Belag­ federn angeordneten Reibbeläge und die Zwischenscheiben zusammen. Dabei werden die Belagfedern zusammen mit den Reibbelägen in Richtung der anderen Anpreßscheibe ver­ schoben. Hierdurch wird der Kraftschluß zwischen den Wel­ len hergestellt.

Nachteilig bei der bekannten Mehrscheibenkupplung ist, daß sich die Belaganbindungsmittel bei im eingerückten Zustand der Mehrscheibenkupplung in die Verzahnung der Nabe einarbeiten können. Dies führt beim anschließenden Ausrücken dazu, daß die Reibbeläge zunächst in ihrer Po­ sition verharren und an den Zwischenscheiben und der feststehenden Anpreßscheibe schleifen.

Durch die DE 34 37 741 A1 ist eine Mehrscheibenkupplung bekannt geworden, bei der die Zwischenscheiben jeweils Federelemente aufweisen und sich beim Ausrücken voneinan­ der wegdrücken. Hierdurch wird verhindert, daß benach­ barte Zwischenscheiben in einem die Reibbeläge einspan­ nenden Zustand verharren. Nachteilig hierbei ist jedoch, daß sich die Belaganbindungsmittel wie bei der DE 19 51 17 968 A1 in die Verzahnung der Nabe einarbeiten und daher im ausgerückten Zustand der Kupplung an den Zwischen­ scheiben schleifen können.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Mehrschei­ benkupplung der eingangs genannten Art so zu gestalten, daß ein Schleifen der Reibbeläge im ausgerückten Zustand der Kupplung weitgehend vermieden wird.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Belaganbindungsmittel mit ihren den Reibbelägen abge­ wandten Ende an der Nabe axial unverschieblich befestigt sind und Federmittel zur Vorspannung der Reibbeläge in ihre vorgesehene axiale Lage aufweisen.

Durch diese Gestaltung werden die Reibbeläge beim Ausein­ anderbewegen der Anpreßscheiben einzeln in ihre vorgese­ henen Positionen vorgespannt und daher von den Zwischen­ scheiben und den Anpreßscheiben getrennt. Ein Verhaken der Reibbeläge im eingerückten Zustand wird durch die Fe­ dermittel zuverlässig vermieden. Daher können die Reibbe­ läge im ausgerückten Zustand der Mehrscheibenkupplung nicht mehr schleifen. Ein weiterer Vorteil dieser Gestal­ tung besteht darin, daß die Reibbeläge dank der Erfindung keine weiteren Federn für einen hohen Einkuppelkomfort benötigen.

Belaganbindungsmittel und die Federmittel lassen sich ge­ mäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung be­ sonders kostengünstig fertigen, wenn sie einteilig als Belagfeder gestaltet sind.

Die Belagfeder könnte beispielsweise eine mit einem Blechteil zur Halterung der Reibbeläge verschweißte Wen­ delfeder oder eine abstehende Federzunge aufweisen. Die Belagfeder hat jedoch gemäß einer vorteilhaften Weiter­ bildung der Erfindung einen großen axialen Federweg und läßt sich gleichzeitig besonders kostengünstig herstel­ len, wenn die Belagfeder mäanderförmig gestaltet ist.

Die Reibbeläge vermögen in ihrer Umfangsrichtung sehr ho­ he Kräfte zu übertragen, wenn die Belagfedern jeweils in Nuten der Nabe der ersten Welle befestigt sind.

Das Einarbeiten und anschließende Verharren der Belagfe­ dern in den Nuten läßt sich gemäß einer anderen vorteil­ haften Weiterbildung der Erfindung nahezu ausschließen, wenn die Belagfedern in ihren beweglichen und in die Nut eindringenden Bereichen geringfügig schmaler sind als die Nuten. Hierdurch können sich die Belagfedern an den Wan­ dungen der Nuten abstützen, wenn mit der erfindungsgemä­ ßen Mehrscheibenkupplung sehr hohe Momente übertragen werden sollen. Beim späteren Ausrücken der Kupplung heben zunächst die Belagfedern von den Wandungen der Nuten ab und bewegen anschließend die Reibbeläge in axialer Rich­ tung. Die Belagfedern können sich daher bei einer Betäti­ gung der Mehrscheibenkupplung in den Nuten der Nabe in axialer Richtung reibungsfrei bewegen. Daher führt selbst ein Einarbeiten der Belagfedern in die Nabe beim Aufbrin­ gen der Umfangskraft durch das Kupplungsmoment infolge des Einkuppelns nicht zu einem Schleifen der Reibbeläge an den Zwischenscheiben oder den Anpreßscheiben.

Die Nuten können Bestandteil der Verzahnung der Nabe der bekannten Mehrscheibenkupplung und damit parallel zu der ersten Welle angeordnet sein. Die in Umfangsrichtung auf die Belagfedern wirkenden Kräfte lassen sich jedoch sehr nahe an den Belagfedern abstützen, ohne daß die Nabe be­ sonders tiefe Nuten benötigt, wenn die Nuten im wesentli­ chen senkrecht zu der ersten Welle angeordnet sind. Durch diese Gestaltung können die Belagfedern besonders weich gestaltet sein.

Die Nabe könnte beispielsweise zusammen mit den Nuten als Gußteil oder als Blechtiefziehteil gefertigt sein. Die Nabe hat jedoch gemäß einer anderen vorteilhaften Weiter­ bildung der Erfindung ein besonders geringes Gewicht, wenn die Nuten von Abwinklungen eines Stützblechs be­ grenzt sind.

Der mäanderförmig gestaltete Bereich der Belagfedern könnte nahezu beliebig gestaltet sein. Die Belagfedern sind jedoch gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbil­ dung der Erfindung in tangentialer Richtung sehr steif, wenn sie jeweils von der Befestigung an der Welle einen radial wegführenden Schenkel und daran anschließend eine erste U-förmige Biegung und von der Biegung einen zu ei­ ner zweiten U-förmigen Biegung geführten Schenkel und ei­ nen von der Biegung zu den Reibbelägen geführten Schenkel aufweisen, wobei der die Reibbeläge halternde Schenkel zumindest teilweise innerhalb der Nut angeordnet ist. Hierdurch stützen sich die unter Last stehenden Reibbelä­ ge in der Nut ab. Die Befestigung der Reibbeläge an den Belagfedern kann hierdurch stoffschlüssig gestaltet sein, da die Belagfedern durch ihre elastische Gestaltung ein komfortables Betätigen der erfindungsgemäßen Mehrschei­ benkupplung ermöglichen.

Die Belagfedern sind gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung zuverlässig an der Nabe befe­ stigt, wenn die Belagfedern einen in den Nuten von einem Rand der Nabe in deren mittleren Bereich axial geführten Schenkel haben.

Die Position der Belagfedern läßt sich vor der Montage an der Nabe einfach festlegen, wenn die Belagfedern eine Um­ bördelung um den Rand der Nabe aufweisen. Weiterhin trägt die Umbördelung zur Einleitung von auf die Reibbeläge einwirkenden Axialkräften in die Nabe bei.

Da die Reibbeläge beim Betätigen der erfindungsgemäßen Kupplung entweder voneinander weg oder aufeinander zu be­ wegt werden, werden auf die Reibbeläge einwirkende Kräfte von den Belagfedern gleichmäßig aufgenommen, wenn die Be­ lagfedern der Reibbeläge spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet sind. Hierdurch wird eine zuverlässige Posi­ tion der Reibbeläge sichergestellt. Bei mehreren neben­ einander angeordneten, einen gemeinsamen Reibbelag hal­ ternden Belagfedern können die Belagfedern zum Ausgleich von Winkelabweichungen der Schenkel zueinander alternie­ rend spiegelbildlich angeordnet sein.

Die erfindungsgemäße Kupplung gestaltet sich besonders kostengünstig, wenn die Nabe auf der ersten Welle zusam­ men mit einem der Reibbeläge axial verschieblich angeord­ net ist und wenn alle übrigen Reibbeläge die elastisch verformbaren Belagfedern aufweisen. Da die erste Welle meist aus einem gehärteten Material besteht und die Nabe im Bereich der Welle sehr breit gestaltet ist, wird die Gefahr eines Einarbeitens der Nabe in die Welle besonders gering gehalten.

Die Nabe gestaltet sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung konstruktiv besonders ein­ fach, wenn die Nabe eine auf der ersten Welle angeordnete Nabenhülse und eine auf der Nabenhülse angeordnete Mit­ nehmerscheibe zur Halterung der Belagfedern hat. Selbst­ verständlich lassen sich auch entsprechend der Anzahl der Reibbeläge mehrere Mitnehmerscheiben auf der Nabenhülse befestigen.

Die Nabe hat gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbil­ dung der Erfindung eine hohe Stabilität, wenn die Mitneh­ merscheibe zwei spiegelsymmetrisch zueinander angeordnete Blechteile hat und wenn die Blechteile nahe ihres äußeren Umfanges an Abstandhaltern befestigt sind. Weiterhin las­ sen sich auf der Nabe beispielsweise zwei oder vier Reib­ beläge einfach befestigen.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips sind mehrere davon in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Diese zeigt in

Fig. 1 einen ersten Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Kupplung,

Fig. 2 stark vergrößert einen zweiten Längsschnitt durch eine Hälfte der erfindungsgemäßen Kupplung aus Fig. 1,

Fig. 3 eine perspektivische Explosionsdarstellung der erfindungsgemäßen Kupplung aus Fig. 1,

Fig. 4 eine Schnittdarstellung durch die Belagfeder aus Fig. 2 entlang der Linie IV-IV,

Fig. 5-7 jeweils Längsschnitte durch eine Nabe und Reibbeläge von weiteren Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Kupplung.

Die Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Kupplung in einem Längsschnitt. Die Kupplung hat eine auf einer ersten Wel­ le zu befestigende Nabe 1 und ein auf einer zweiten Welle zu befestigendes Eingangsteil 2. Zur Vereinfachung der Zeichnung ist von den Wellen nur eine gemeinsame Drehach­ se 46 dargestellt. Das Eingangsteil 2 ist drehfest mit zwei Anpreßscheiben 3, 4 und drehfest und axial un­ verschieblich mit einer Zwischenscheibe 5 verbunden. Zwi­ schen der Zwischenscheibe 5 und jeder der Anpreßscheiben 3, 4 sind paarweise drehfest mit der Nabe 1 verbundene und gegenüber dieser axial bewegliche Reibbeläge 6-9 angeordnet. Hierfür sind die Reibbeläge 6-9 auf Belag­ federn 10-13 angeordnet. Die Anpreßscheiben 3, 4 werden von einem gegenüber dem Eingangsteil 2 axial verschiebli­ chen Gehäuseteil 14 gehalten. Eine der Anpreßscheiben 4 liegt mit einem Vorsprung 15 an einer Membranfeder 16 an und läßt sich in dem Gehäuseteil 14 axial verschieben. Die andere Anpreßscheibe 3 läßt sich zusammen mit dem Ge­ häuseteil 14 axial verschieben. Das Gehäuseteil 14 weist einen Flansch 17 zur Befestigung an einem Gehäusedeckel . 18 auf. Der Gehäusedeckel 18 bildet eine axiale Begren­ zung der Kupplung und hat in seinem radial inneren Be­ reich ein umlaufendes Abstützlager 19 für die Membranfe­ der 16. Ein weiteres Abstützlager 20 ist auf dem Vor­ sprung 15 der der Membranfeder 16 nahen Anpreßscheibe 4 angeordnet. Zwischen der Membranfeder 16 und dem Gehäuse­ deckel 18 ist ein an dem Eingangsteil 2 befestigtes Aus­ drückstützblech 21 mit mehreren Distanzbolzen 22, 23 an­ geordnet. Die Distanzbolzen 22, 23 sind pilzförmig ge­ staltet und durchdringen die Membranfeder 16 in Bohrungen 24. Der Hutbereich der Distanzbolzen 22, 23 hat ein Wi­ derlager 25 für die Membranfeder 16.

In der eingezeichneten Stellung liegt die Membranfeder 16 an dem Widerlager 25 an. Hierbei sind die Zwischenscheibe 5 und die Anpreßscheiben 3, 4 von den Reibbelägen 6-9 getrennt. In dieser Stellung lassen sich die Nabe 1 und das Eingangsteil 2 leicht gegeneinander verdrehen. Bei einer Bewegung des radial inneren Bereichs der Membranfe­ der 16 nach rechts entfernt sich die Membranfeder 16 von dem Widerlager 25 und gelangt gegen das Abstützlager 19 des Gehäusedeckels 18. Anschließend drückt die Membranfe­ der 16 auf das Abstützlager 20 der Anpreßscheibe 4 und bewegt diese nach links gegen ihren nächsten Reibbelag 9. Da sich die Membranfeder 16 an dem Abstützlager 19 des Gehäusedeckels 18 abstützt, wird das Gehäuseteil 14 nach rechts und damit die der Membranfeder 16 ferne Anpreß­ scheibe 3 gegen ihren nächsten Reibbelag 6 bewegt. Hier­ bei wird die Zwischenscheibe 5 von den Reibbelägen 7, 8 eingespannt. In dieser Stellung ist ein Kraftschluß zwi­ schen der Nabe 1 und dem Eingangsteil 2 hergestellt.

Die Fig. 2 zeigt stark vergrößert einen Längsschnitt im Bereich zweier Belagfedern 10, 11 durch die erfindungsge­ mäße Kupplung aus Fig. 1. Die Belagfedern 10, 11 sind mäanderförmig und elastisch gestaltet und haben einen axialen, in einer Nut 26 der Nabe 1 angeordneten Schenkel 27, 28. An dem Rand der Nabe 1 sind die Belagfedern 10, 11 jeweils mit einer Umbördelung 29, 30 gehalten. An dem axialen Schenkel 27, 28 schließt sich ein radial bis zu einer ersten U-förmigen Biegung 31, 32 geführter Schenkel 33, 34 an. Die Belagfedern 10, 11 haben einen weiteren von der ersten U-förmigen Biegung 31, 32 zu einer zwei­ ten, in der Nut 26 angeordneten U-förmigen Biegung 35, 36 geführten Schenkel 37, 38. Ein weiterer, die Reibbeläge 6-9 tragender Schenkel 39, 40 schließt sich an der zwei­ ten U-förmigen Biegung 35, 36 an. Hierdurch haben die Be­ lagfedern 10, 11 eine hohe Stabilität in tangentialer Richtung und eine hohe Elastizität in axialer Richtung. Damit werden die Reibbeläge 6-9 in jeder Stellung der Anpreßscheiben 3, 4 in ihrer vorgesehenen Lage gehalten. Durch ihren symmetrischen Aufbau hat die Kupplung ein gleichmäßiges Verschleißbild an den Reibbelägen 6-9. Weiterhin zeigt Fig. 2, daß das Gehäuseteil 14 und das Eingangsteil 2 in radialer Richtung formschlüssig inein­ andergreifende Arme 41, 42 aufweisen.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Kupplung läßt sich zudem mit einem nicht dargestellten Schwungrad oder einem ebenfalls nicht dargestellten Torsionsdämpfer zu einer baulichen Einheit zusammenfassen. Das Schwungrad kann hierbei selbstverständlich als Zweimassenschwungrad ausgebildet sein. Der Torsionsdämpfer läßt sich bei­ spielsweise an dem die Anpreßscheiben 3, 4 halternden Ge­ häuseteil 14 oder in der Nabe 1 montieren.

Dis Fig. 3 zeigt eine perspektivische Explosionsdarstel­ lung der erfindungsgemäßen Kupplung aus Fig. 1. Zur Ver­ deutlichung ist strichpunktiert die Drehachse der voll­ ständig montierten Kupplung dargestellt. Hierbei ist zu erkennen, daß das Eingangsteil 2 und das Gehäuseteil 14 jeweils eine Vielzahl von Armen 41, 42 aufweisen. Die Ar­ me 41, 42 des Gehäuseteils 14 und des Eingangsteils 2 dringen jeweils in Nuten 43, 44 der Zwischenscheibe 5 ein. Hierdurch wird das Gehäuseteil 14 axial verschieb­ lich geführt und in tangentialer Richtung formschlüssig mit dem Eingangsteil 2 und der Zwischenscheibe 5 verbun­ den. Jeder der paarweise angeordneten Reibbeläge 6-9 wird von einer Vielzahl von Belagfedern 10-13 gehalten. Die Nabe 1 hat eine der Anzahl der Belagfedern 10-13 entsprechende Zahl von Nuten 26. Selbstverständlich kann die Kupplung zusätzlich mit einem nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer zwischen Eingangsteil 2 und Nabe 1 versehen sein oder an der Ausgangsseite eines Zweimassenschwungrades befestigt werden, um Drehschwin­ gungen aus dem Antriebsstrang zu eliminieren.

Fig. 4 zeigt in einer Schnittdarstellung entlang der Li­ nie IV-IV durch die Kupplung aus Fig. 2 stellvertre­ tend für die in Fig. 1 dargestellten Belagfedern 10-13 eine der Belagfedern 10. Die Belagfeder 10 ist hier in der in Fig. 2 gezeigten, von der Zwischenscheibe 5 ge­ trennten Stellung der Reibbeläge 6, 7 dargestellt. Strichpunktiert ist in Fig. 4 zudem die Belagfeder 10 in der gegen die Zwischenscheibe 5 gepreßten Stellung der Reibbeläge 6, 7 dargestellt. Hierbei ist zu erkennen, daß die in der Nut 26 angeordnete U-förmige Biegung 35 schma­ ler ist als der axiale, in der Nut 26 angeordnete, an die Umbördelung angrenzende Schenkel 27. Hierdurch können sich die Reibbeläge 6, 7 im unbelasteten Zustand rei­ bungsfrei in axialer Richtung bewegen. Ein Verschleiß der Belagfeder 10 und der Wandung 45 der Nut 26 wird hier­ durch besonders gering gehalten. Wenn die Reibbeläge 6, 7 gegen die in Fig. 2 dargestellte Zwischenscheibe 5 vor­ gespannt werden, läßt sich die Nabe 1 gegenüber dem eben­ falls in Fig. 2 dargestellten Eingangsteil 2 verdrehen, bis die in der Nut 26 angeordnete U-förmige Biegung 35 der Belagfeder 10 gegen eine Wandung 45 der Nut 26 ge­ langt. Hierdurch ermöglicht die Belagfeder 10 eine sehr komfortable Betätigung der Kupplung. Ein Einarbeiten der Belagfeder 10 in die Wandung 45 der Nut 26 führt zudem beim Auskuppeln nicht zu einem Verharren der Reibbeläge 6, 7 in ihrer Stellung, da die in der Nut 26 angeordnete Biegung 35 zunächst nahezu senkrecht von der Wandung 45 der Nut 26 weggezogen wird.

Fig. 5 zeigt eine Nabe 47 mit Reibbelägen 48 einer wei­ teren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Mehrscheiben­ kupplung im Längsschnitt. Die Nabe 47 hat eine Nabenhülse 49 mit einer Mitnehmerscheibe 50 zur Halterung eines Rings 51. Die Nabenhülse 49 weist einen Innenvielzahn 52 zur Befestigung auf einer Welle auf. Zur Vereinfachung der Zeichnung ist von der Welle nur ihre Drehachse 53 strichpunktiert dargestellt. Auf dem Ring 51 sind Belag­ federn 54, 55 zur axial federnden Halterung der Reibbe­ läge 48 befestigt. Die Mitnehmerscheibe 50 weist zwei spiegelsymmetrisch zueinander angeordnete Blechteile 56, 57 auf. Die Blechteile 56, 57 werden nahe ihres äußeren Umfangs von Abstandhaltern 58 in ihrer vorgesehenen Lage gehalten. Der Längsschnitt ist in der oberen Hälfte der Fig. 5 durch ein Paar einander gegenüberstehender Belag­ federn 54, 55 und in der unteren Hälfte der Fig. 5 durch einen der Abstandhalter 58 geführt. Der Ring 51 ist pro­ filiert und hat wie die in den Fig. 1-4 dargestellte Nabe 1 Nuten 59 zur seitlichen Abstützung der Belagfedern 54, 55. Im Gegensatz zu den Belagfedern 10-13 der Mehr­ scheibenkupplung aus den Fig. 1-4 haben hier die Be­ lagfedern 54, 55 jeweils zwei Umbördelungen 60, 61.

Fig. 6 zeigt einen Längsschnitt durch eine Nabe 62 mit Reibbelägen 63 einer weiteren Ausführungsform der erfin­ dungsgemäßen Mehrscheibenkupplung. Die Nabe 62 hat eine Nabenhülse 64 zur Befestigung auf einer nicht dargestell­ ten ersten Welle der Mehrscheibenkupplung. Die Nabenhülse 64 trägt eine Mitnehmerscheibe 65, auf der Stützbleche 66, 67 befestigt sind. Die Stützbleche 66, 67 weisen Ab­ winklungen 68, 69 auf. Die Abwinklungen 68, 69 bilden senkrecht zu einer Drehachse 70 der Welle verlaufende Nu­ ten 71, 72 zur seitlichen Führung von mäanderförmigen, die Reibbeläge 63 haltenden Belagfedern 73, 74. In der Zeichnung ist der Längsschnitt in der oberen Hälfte durch die Belagfedern 73, 74 und in der unteren Hälfte vor ei­ nem der Stützbleche 66, 67 geführt. Die Belagfedern 73, 74 sind mit einem Schenkel 75, 76 in der Nut 71, 72 an dem Stützblech 66, 67 festgeschweißt. Zwischen der Befe­ stigung an dem Stützblech 66, 67 und den Reibbelägen 63 haben die Belagfedern 73, 74 jeweils zwei frei bewegliche Schenkel 77, 78 und zwei Biegungen. Der die Reibbeläge 63 halternde Schenkel 76, 78 wird von den Stützblechen 66, 67 besonders nahe an den Reibbelägen 63 abgestützt. Die Schenkel 77, 78 weisen wie die aus Fig. 4 ein Spiel in der Nut 71, 72 auf, so daß sich die Reibbeläge 63 axial bewegen können und unter Last an den Abwinklungen 68, 69 abstützen.

Fig. 7 zeigt einen Längsschnitt durch eine Nabe 79 mit Reibbelägen 80, 81 einer weiteren Ausführungsform der er­ findungsgemäßen Mehrscheibenkupplung. Diese Ausführungs­ form unterscheidet sich von der aus Fig. 6 im wesentli­ chen dadurch, daß eine Nabenhülse 82 der Nabe 79 zur drehfesten und axial verschieblichen Anordnung auf einer Welle vorgesehen ist. Zur Vereinfachung der Zeichnung ist von der Welle nur ihre Drehachse 83 mit einer strichpunk­ tierten Linie angedeutet. Auf der Nabenhülse 82 ist eine Mitnehmerscheibe 84 befestigt. Die Mitnehmerscheibe 84 trägt Belagfedern 85 zur Halterung eines Paares der Reib­ beläge 81 und mehrere Stützbleche 86. Die Stützbleche 86 haben wie die aus Fig. 6 Abwinklungen 87, 88 zur seitli­ chen Führung von mäanderförmigen Belagfedern 89 des zwei­ ten Paares der Reibbeläge 80. Die Abwinklungen 87, 88 bilden wie bei der Mehrscheibenkupplung aus Fig. 6 damit Nuten 90 für die Belagfedern 89. Diese Belagfedern 89 sind mit den Stützblechen 86 verschweißt. Hierdurch ist das zweite Paar der Reibbeläge 80 durch die elastisch verformbaren Belagfedern 85 gegenüber der Nabe 79 axial beweglich gehalten.

Claims (14)

1. Mehrscheibenkupplung für ein Kraftfahrzeug mit dreh­ fest über Belaganbindungsmittel mit einer ersten Welle verbundenen, axial beweglichen Reibbelägen und mit dreh­ fest auf einer zweiten Welle angeordneten Anpreßscheiben, wobei zumindest eine der Anpreßscheiben zur Einspannung der Reibbeläge und Erzeugung eines Kraftschlusses zwi­ schen den beiden Wellen axial bewegbar ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Belaganbindungsmittel mit ihren den Reibbelägen (6-9, 48, 63, 80) abgewandten Ende an der Nabe (1, 47, 62, 79) axial unverschieblich befestigt sind und Federmittel zur Vorspannung der Reibbeläge in ihre vorgesehene axiale Lage aufweisen.

2. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Belaganbindungsmittel und die Federmit­ tel einteilig als Belagfeder (10-13, 54, 55, 73, 74, 89) gestaltet sind.

3. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Belagfeder (10-13, 54, 55, 73, 74, 89) mäanderförmig gestaltet ist.

4. Mehrscheibenkupplung nach zumindest einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Belagfedern (10-13, 54, 55, 73, 74, 89) in jeweils Nu­ ten (26, 59, 71, 72, 90) der Nabe (1, 47, 62, 79) der er­ sten Welle befestigt sind.

5. Mehrscheibenkupplung nach zumindest einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Be­ lagfedern (10-13, 54, 55, 73, 74, 89) in ihren bewegli­ chen und in den Nuten (26, 59, 71, 72, 90) angeordneten Bereichen geringfügig schmaler sind als die Nuten (26, 59, 71, 72, 90).

6. Mehrscheibenkupplung nach zumindest einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuten (71, 72, 90) im wesentlichen senkrecht zu der ersten Wel­ le angeordnet sind.

7. Mehrscheibenkupplung nach zumindest einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuten (71, 72, 90) jeweils von Abwinklungen (68, 69, 87, 88) eines Stützblechs (66, 67, 86) begrenzt sind.

8. Mehrscheibenkupplung nach zumindest einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Be­ lagfedern (10-13, 54, 55, 73, 74, 89) jeweils von der Befestigung an der Nabe (1, 47, 62, 79) einen radial weg­ führenden Schenkel (33, 34) und daran anschließend eine erste U-förmige Biegung (31, 32) und von der Biegung (31, 32) einen zu einer zweiten U-förmigen Biegung (35, 36) geführten Schenkel (37, 38) und einen von der Biegung (35, 36) zu den Reibbelägen (10-13, 54, 55, 73, 74, 89) geführten Schenkel (39, 40) aufweisen, wobei der die Reibbeläge (10-13, 54, 55, 73, 74, 89) halternde Schen­ kel (39, 40) zumindest teilweise innerhalb der Nut (26, 59, 71, 72, 90) angeordnet ist.

9. Mehrscheibenkupplung nach zumindest einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Be­ lagfedern (10-13, 54, 55) einen in den Nuten (26, 59) von einem Rand der Nabe (1, 47) in deren mittleren Be­ reich axial geführten Schenkel (27, 28) haben.

10. Mehrscheibenkupplung nach zumindest einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Be­ lagfedern (10-13, 54, 55) eine Umbördelung (29, 30, 60, 61) um den Rand der Nabe (1, 47) aufweisen.

11. Mehrscheibenkupplung nach zumindest einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Be­ lagfedern (10-13, 54, 55, 73, 74) der Reibbeläge (6-9, 48, 63) spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet sind.

12. Mehrscheibenkupplung nach zumindest einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (79) auf der ersten TnleIIe zusammen mit einem der Reibbe­ läge (81) axial verschieblich angeordnet ist und daß alle übrigen Reibbeläge (80) die elastisch verformbaren Belag­ federn (89) aufweisen.

13. Mehrscheibenkupplung nach zumindest einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (47, 62, 79) eine auf der ersten Welle angeordnete Naben­ hülse (49, 64, 82) und eine auf der Nabenhülse (49, 64, 82) angeordnete Mitnehmerscheibe (50, 65, 84) zur Halte­ rung der Belagfedern (54, 55, 73, 74, 85, 89) hat.

14. Mehrscheibenkupplung nach zumindest einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mit­ nehmerscheibe (50) zwei spiegelsymmetrisch zueinander an­ geordnete Blechteile (56, 57) hat und daß die Blechteile (56, 57) nahe ihres äußeren Umfanges an Abstandhaltern (58) befestigt sind.