DE19924477A1 - Flugapparat und Verfahren zum Ausbalancieren eines Flugapparats - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Flugapparat (100), umfassend eine Mehrzahl von Ballasttanks (122, 123) und eine absenkbare Lasthubeinrichtung (125). Der Flugapparat (100) ist dadurch gekennzeichnet, daß die Lasthubeinrichtung (125) eine entlang einer Richtung und/oder einer Querrichtung der Ladebucht (102) verfahrbar ausgebildet ist, so daß eine Last (L) aus der Luft an einem Aufsetzpunkt genau absetzbar ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Ausbalancieren eines Flugapparates (100) beim Absetzen einer Last (L).

Description

Die Erfindung betrifft einen Flugapparat nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, umfassend eine Mehrzahl von Ballasttanks und eine absenkbare Lasthubeinrichtung. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10 zum Ausbalancieren eines Flugapparates beim Absetzen einer Last.

Aus der Praxis sind Flugapparate bekannt, die zum Transport von Lasten dienen sollen. Ein bedeutendes Problem der bekannten Flugapparate besteht darin, daß diese Lasten nicht genau absetzbar sind. Es ist vielmehr erforderlich, den Schwerpunkt des Lastgutes unmittelbar über den Absetzpunkt zu manövrieren oder aber die Last nach dem Absetzen noch auf dem Landweg weiter zu transportieren. Andere Flugapparate landen in der Nähe des Zielortes und entladen ihre speziell hierfür ausgebildeten Ladebuchten.

GB-A-2 055 728 zeigt einen LTA-Flugapparat mit einer im Kielbereich angeordneten absenkbaren Lasthubeinrichtung mit einer absenkbaren Palette, um Lasten auf einen Absetzpunkt aufzusetzen und neue Lasten aufzunehmen. Die Lasthubeinrichtung umfaßt eine Brückenkrananordnung mit einer Ladebucht und einer die Ladebucht verschließenden und die Last tragenden Palette. Bei Erreichen des vorgesehenen Absetzpunktes wird die Plattform durch Anker am Boden verankert. Nach dem Entladen und erneuten Beladen werden die Anker gelöst und die Plattform in den Flugapparat über eine Winde eingezogen. Verfahren und Mittel zum Ausbalancieren des Flugapparates im extremen Langsamflug oder im der Schwebe sind nicht vorgesehen. Ferner muß der Flugapparat unmittelbar mit der Ladebucht über den vorgesehenen Absetzpunkt landen, da die Palette ausschließlich Hubbewegungen ausführen kann.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Flugapparat nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, der ein sehr präzises Absetzen einer schweren Last an einem Absetzort zuläßt. Ferner soll ein Verfahren angegeben werden, das den Flugapparat während der Vorbereitung des Fesselvorganges und während des Lastabsetzens ausbalanciert.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Flugapparat mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß die Lasthubeinrichtung eine entlang einer Richtung und/oder einer Querrichtung der Ladebucht verfahrbar ausgebildet ist, so daß eine Last aus der Luft an einem Aufsetzpunkt genau absetzbar ist.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Verfahren gelöst durch die Schritte Ermitteln des Moments, das durch den Abstand der Last vom Schwerpunkt des Flugapparates auf den Flugapparat wirkt und Ausgleichen des Moments durch gleichzeitiges proportionales Umpumpen von Ballastwasser innerhalb entsprechender Tanks des Flugapparates.

Der erfindungsgemäße Flugapparat ermöglicht es, eine Last von mehreren Tonnen, z. B. von bis zu 40 t, an der Lasthubeinrichtung zu befestigen und zu transportieren. Die Lasthubeinrichtung ermöglicht ein Anheben bzw. ein Absenken der Last, wobei die Trosse, die die Lasthubeinrichtung mit dem Flugapparat verbindet, ausreichend lang ist, die Last auch dann von dem Flugapparat zu lösen, wenn dieser sich in einer Standschwebe von beispielsweise 50 m oberhalb des Absetzortes befindet.

Für die Herstellung einer Standschwebe des Flugapparates sind eine Reihe von dynamischen und statischen Gleichgewichtsbedingungen einzuhalten, die es beispielsweise in Abhängigkeit vom Wind und anderen Naturgegebenheiten erforderlich machen, die Last sowohl um ihre eigene Achse drehbar nach Verlassen des Lagerraumes auszubilden als auch den Schwerpunkt von Flugapparat und Last in Längs- bzw. Querrichtung des Flugapparates gegenseitig versetzbar zu gestalten. So ist es möglich, eine später nicht mehr transportable Last, beispielsweise ein massives Fertighaus mit einem Eigengewicht von ca. 30 t, jetzt auf einem hierfür vorbereiteten Keller- oder Streifenfundament abzusetzen.

Die eigentliche Absetzbewegung erfolgt durch die Lasthubeinrichtung in Z-Richtung, während ein Verlagern in X- und Y-Richtung, also den Achsen der Ladebucht, je nach Bedarf ausgeführt wird. Die endgültige Verlagerung, die erforderlich ist, ergibt sich in der Regel erst unmittelbar vor dem Aufsetzen, wenn bereits eine Drehung zur Herstellung der gewünschten Orientierung vorgenommen wurde und die Last sich nur noch in geringem Abstand vom Aufsetzort gegenüber diesem versetzt schwebt.

Erfindungsgemäß ist es dann möglich, wie bei einer Laufkatze die Lasthubeinrichtung wahlweise sequentiell oder simultan in X- und Y-Richtung so zu verlagern, daß der gewünschte Aufsetzort genau erreicht wird. Somit ist es gewährleistet, auch später nicht mehr ohne weiteres transportable Lasten präzise abzusetzen.

Zweckmäßigerweise weist die Lasthubeinrichtung eine integrierte Waage auf, die es ermöglicht, permanent das an der Lasthubeinrichtung lastende Gewicht der Last zu erfassen. Dies ist deswegen zweckmäßig, weil beim Absetzen der Last, beispielsweise wenn die Last teilweise mit ihrer Bodenfläche aufsetzt, während das übrige Gewicht noch von der Lasthubeinrichtung getragen ist, sich die Momentenbelastung ändert.

Eine abgesetzte oder gerade im Absetzen begriffene Last wird zweckmäßigerweise durch eine Ersatz- oder Ausgleichslast ersetzt, deren Eigengewicht von dem Gewicht der Last auf Dauer oder zunächst unterschiedlich ist. Diese Ausgleichslast könnte beispielsweise ein Ballastkörper sein, der anschließend mit einer Menge Ballastwasser gefüllt wird, um eine annähernd gleich große Gewichtskraft zu erreichen, wie sie die transportierte Last aufwies. Die Lasthubeinrichtung mit der integrierten Waage, gibt den erfaßten Wert an eine Steuerung ab, wobei vorzugsweise zwei unabhängige Übertragungswege dafür sorgen, daß eine Fehler- und Ausfallsicherheit der Waage die weitere Verwendung der gemessenen Gewichtswerte für das Trimmen des Flugapparates ohne Sicherheitsbedenken ermöglicht.

Zweckmäßigerweise sind ferner inkrementale Meßsysteme vorgesehen, die den Verfahrweg der Lasthubeinrichtung in X- und Y-Richtung erfassen und in Kenntnis des Schwerpunktes des Flugapparates und des detektierten Gewichtes und unter Berücksichtigung des durch die verfahrene Wegstrecke sich ergebenden Hebelarmes das auf den Flugapparat wirkende Moment vorausberechnen, daß - ausgehend von einer stabilen Gleichgewichtssituation des Flugapparates - ein Kippmoment des Flugapparates bewirkt. Solche Ungleichgewichtssituationen sind besonders deswegen unerwünscht, da sich hierdurch bei noch nicht vollzogener Fesselung und später im Rahmen der natürlichen Elastizität der Fesselseile Bewegungen in Form von extrem langperiodischen Schwingungen des Luftschiffes bis zum Erreichen neuer Gleichgewichtsbedingungen und vollständiger Dämpfung der Schwingungsenergie ergeben. In der Art einer Kettenreaktion entwickeln sich weitere negative Wirkungen der den Gleichgewichtszustand definierenden Parameter. So wird beispielsweise eine periodische Nickwinkeländerung sowohl die Fesselung und Entfesselung, als auch die Be- und Entladung erschweren. Ferner werden alle kräfteaufnehmenden Bauteile des Flugapparates durch die nicht mehr lotrecht angreifenden Kräfte einer erhöhten Belastung ausgesetzt. Es ist daher zweckmäßig, eine Steuerung vorzusehen, die das Moment ermittelt, das durch das horizontale Verlagern der Last vor und während des Absenkens erzeugt wird und Mittel antreibt, um dieses Moment auszugleichen, so daß der Flugapparat im Rahmen der erforderlichen Toleranzen ausbalanciert bleibt. Die Steuerung enthält deshalb vorteilhaft Dämpfungsglieder zur aktiven Schwingungsdämpfung, vor allem für den Fall des Fehlens und zur Unterstützung einer zu geringen aerodynamischen Dämpfung durch fehlende oder zu geringe Umströmung der Steuerflächen. Diese wirken in Form einer passiver Dämpfung (aerodynamische Dämpfung, Dämpfung durch Fesselwinden) und einer aktiver Dämpfung (Antiheeling durch Ballastumverteilung, differenzierte Ballonettbelüftung und differenzierten Einsatz der verfügbaren Schubvektoren, Erzeugung von dämpfenden Ruderkräften durch aktive Dämpfer im Steuerkreis der Fluglageregelung), so daß auftretenden Schwingungen auf ein für den Betrieb des Luftschiffes im extremen Langsamflug bis in den Bereich der Standschwebe akzeptables Niveau reduziert werden. Bei Fluggeräten mit geringer Streckung liegt der Schwerpunkt im Bereich der aktiven Dämpfung, da ein solches Fluggerät nur über eine geringe Eigendämpfung verfügt.

Vorzugsweise wird Ballastwasser, das in verschiedenen Ballasttanks des Flugapparates an vorbestimmten Orten im Abstand zum Schwerpunkt des Flugapparates angeordnet sind, zwischen den Ballasttanks umgepumpt. So kann beispielsweise bei Ausreiten der Laufkatze zur Backbord­ seite des Flugapparates hin Ballastwasser aus einem backbordseitigen Tank in einen auf der Steuerbordseite gelegenen Tank umgepumpt werden.

Resultierend ergibt sich eine Entlastung der Backbordseite durch das abgeförderte Ballastwasser und eine Belastung der Steuerbordseite durch das hinzugeförderte Ballastwasser, die bei Kenntnis des geförderten Volumens bzw. der Masse und dessen spezifischen Gewichts, des Abstands der Ballasttanks von dem Schwerpunkt des Flugapparates sowie des Eigenschwingverhaltens des Schiffes in der entsprechenden Achse oder deren Kombination ein Austarieren der horizontalen Bewegung der Lasthubeinrichtung zuläßt. Entsprechend wird bei einem bug- bzw. heckseitigen Ausreiten der Laufkatze verfahren, so daß auch hier entsprechende Mengen Wasser umgepumpt werden. Es ist zu bemerken, daß aufgrund der weiter vorne bzw. weiter achterlich angeordneten Ballasttanks die zu fördernde Ballastwassermenge infolge der Streckung des Flugapparates geringer ist, ebenso der zu berücksichtigende Verfahrweg in X-Richtung der Last. Zusätzlich stehen in Längsrichtung die Luftmassen der Ballonetts zur Trimmung zur Verfügung. Die Pumpvorgänge und die Verfahrvorgänge werden zweckmäßigerweise von der Steuerung synchronisiert, wobei ein Verfahren der Last in X- bzw. Y-Richtung nicht mehr zugelassen wird, wenn die Gleichgewichtsbedingungen der sich ergebenden Momente nicht mehr einhaltbar sind. Dies kann z. B. dann geschehen, wenn zu wenig Ballastwasser an Bord ist, oder wenn das sonstige statische und dynamische Gleichgewicht des Flugapparates erfordert, daß die Wasserreserven nicht weiter verändert werden. Zweckmäßigerweise ist zwischen den für den Ausgleich herangezogenen Ballastwassertanks eine Pumpe angeordnet, die durch eine Schaltanordnung derart umschaltbar ist, daß sie entweder Ballastwasser von dem ersten Ballasttank in den zweiten pumpt oder von dem zweiten in den ersten. Es ist ferner erforderlich, die Steuerung zugleich zur Betätigung von Höhenruder und Ballonettbelüftung auszubilden, um neben dem Umpumpen von Ballastwasser auch Ruderausschläge und variable Ausgleichsluftmassen zur Kompensation eines auftretenden Momentenungleichgewichts nutzen zu können. Die Hauptverantwortung liegt jedoch bei der Ballastwassertrimmung, da sowohl die zur Verfügung stehenden Ruderkräfte, als auch Ausgleichsluftmassen von der jeweiligen Witterung abhängig sind. Parallel dazu können die Schubvektoren, deren Richtung und Betrag einstellbar sind durch die Steuerung vorgegeben werden, insbesondere beim Absenken einer Last auf der Backbord- oder Steuerbordseite wird es zweckmäßig sein, die sich durch das Kippmoment ergebende Krängung durch entgegengerichtete Wirkung der Schubvektoren auszugleichen. Dies ist insbesondere in dem Zeitraum zweckmäßig, in dem die Last abgesetzt wird, wo also eine plötzliche Laständerung auch eine Momentenänderung bedeutet, die nicht ohne weiteres in Sekundenzeiträumen durch Umpumpen von Wasser ausgleichbar ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht ein kontinuierliches Ausbalancieren bzw. Trimmen des Flugapparates, so daß das Lastabsetzverfahren durch äußere Einflüsse nur unwesentlich beeinträchtigt wird. Dieses Ausbalancieren erfolgt zweckmäßigerweise unter Einsatz eines Steuerprogrammes das gleichzeitig das maximal zulässige Ausreiten und die maximal möglichen Ausreitgeschwindigkeiten begrenzt. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht erstmals das exakte Absetzen von Lasten aus der Standschwebe eines an vier Punkten gefesselten Flugapparates, der nicht unmittelbar über dem Absetzort schwebt. Somit ist es möglich, auch bei weniger ruhigen Windverhältnissen eine schwere Last abzusetzen.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einen schematischen Querschnitt durch einen Flugapparat mit einer im Abstand zur Schwerpunktachse abzusetzenden Last.

Fig. 2 zeigt schematische eine Steuerung des erfindungsgemäßen Flugapparats aus Fig. 1.

Fig. 3 zeigt ein Schaltbild einer Pumpeinrichtung zwischen zwei Ballasttanks des Flugapparates auf Fig. 1.

In Fig. 1 ist der Flugapparat mit den Bezugszeichen 100 bezeichnet. Zwei Ballasttanks für Ballastwasser sind schematisch eingezeichnet und mit dem Bezugszeichen 122, 123 versehen. Eine Last L wird an einer Trosse 124 durch eine Lasthubeinrichtung 125 abgesenkt. Die Last L hängt an einer Traverse T, die selbst wiederum von der Lasthubeinrichtung 125 mittels einer Trosse 126 gehalten ist. Weitere Einzelheiten hierzu ergeben sich aus den folgenden Ausführungen.

Zur Lenkung des Flugapparates ist zweckmäßigerweise ein im achterlichen Bereich des Traggaskörpers angeordnetes Leitwerk 150 vorgesehen. Die Lenkung erfolgt über an dem Leitwerk achterlich angelenkte Ruderblätter 151, die durch Schubtriebwerke, die unweit in der Mitte der Erstreckung des Traggaskörpers an diesem mittelbar angeordnet sind, unterstützt werden können. Die Schubtriebwerke 101 sind nicht für den Dauerbetrieb ausgelegt, sondern zum initiieren bewußter Richtungsänderungen und sind um wenigstens zwei Achsen an ihrer Aufhängung schwenkbar angeordnet. Sie wirken somit als Schubvektoren und ermöglichen eine Unterstützung beim Fliegen von Kurven, in dem sie durch Vorschub auf der einen Seite und Gegenschub auf der anderen Seite den Drehradius verkleinern, ferner ist es möglich, z. B. für Starts und Landungen zusätzlichen Auftrieb durch den Rückstoß der Schubtriebwerke vorzusehen.

Eine Schwerpunktachse 127 ist definiert durch die senkrechte Achse durch den Auftriebsschwerpunkt 110 und den Massenschwerpunkt 111. Es ist zu erkennen, daß die Last L im Abstand a von der Schwerpunktachse 127 des Flugapparates 100 entfernt ist. Es sei unterstellt, daß in der X- Richtung, die in die Blattebene reicht, kein Abstand vorgesehen ist. Für diesen Fall gelten aber die Ausführungen ganz entsprechend. In einem Abstand b von der Schwerpunktachse 127 befindet sich der Ballasttank 123, im selben Abstand b auf der anderen Seite der Schwerpunktachse 127 der Ballasttank 122. Die in den Ballasttanks 123, 122 befindliche Menge an Wasser und die Last L (bzw. die zugehörige Masse) wird multipliziert mit dem Hebel a bzw. b, wobei für ein Kippmomentengleichgewicht die Bedingung, ((Masse in dem Ballast­ tank 123 - Masse in dem Ballasttank 122) × Betrag des Abstands b) - (Masse der Last L × Abstand a), wobei unterstellt sei, daß der Ballasttank 123, der auf der anderen Seite der abzusetzenden Last angeordnete Ballasttank sei, gleich 0 sein muß. Ausgehend von dieser Gleichgewichtsbedingung kann ein weiterer Verfahrweg der Last L ermittelt werden zu einem entsprechenden Volumen an Ballastwasser, das vom Tank 122 in den Ballasttank 123 (bzw. umgekehrt) befördert werden muß, um ein betragsmäßig und vorzeichenmäßig ausgeglichenes Momentengleichgewicht zu erzeugen.

In Fig. 3 ist eine Schaltung dargestellt, mit Hilfe derer eine Steuerung, die die Drehzahl einer Pumpe 130, die hier nur schematisch dargestellt ist, regelt, ein schnelles Reagieren auf Laständerungen bzw. auf Änderung des Verfahrweges der Laufkatze beeinflussen kann. Mit den Bezugszeichen 131, 132, 133, 134 sind Schnellschlußventile illustriert, die bei Vorliegen einer Gleichgewichtsbedingung alle geschlossen sind. Dann ist auch die Pumpe 130 stillgesetzt. Muß nun Ballastwasser vom Tank 122 in den Ballasttank 123 gefördert werden, werden die Ventile 133 und 132 geöffnet und die Pumpe 130 fördert Ballastwasser aus dem Tank 122 in den Tank 123. Umgekehrt werden diese Ventile geschlossen und die Ventile 133, 132 geöffnet und die Pumpe 130 fördert Ballastwasser aus dem Tank 123 in den Tank 122.

Es versteht sich, daß wahlweise die Möglichkeit besteht, um die Pumpe nicht abschalten zu müssen bzw. um ein entsprechende Pumpendrehzahl, beispielsweise während des Lastabsetzens aus der Luft, stets bereit zu halten, ohne daß es zu trägheitsbedingten Zeitverlusten kommt, beispielsweise die Ventile 132, 134 gleichzeitig zu öffnen und die Pumpe 130 im Kreis pumpen zu lassen. Es ist ebenso möglich, diesen Kreis an weitere Pumpkreise anzuschließen, um beispielsweise Ballastwasser abzulassen oder aufnehmen zu können. Es ist ferner möglich, die Stromversorgung der Pumpe 130 extern vorzusehen.

Zweckmäßigerweise weisen die Ballasttanks (nicht dargestellte) Füllstandsmelder auf, die den Füllstand der Ballasttanks als Signal an die Steuerung abgeben, und so die Ermittlung des verbleibenden Verlagerungspotentials ermöglichen.

Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausbalancierens zwischen Backbord und Steuerbord beschrieben worden. Es versteht sich, daß ganz entsprechend ein Ausbalancieren zwischen bugseitigen uns heckseitigen Ballastwassertanks erfolgt, wenn die Last L bezüglich der X-Achse des Flugapparats 100 ausreitet. Insbesondere versteht sich, daß eine Kombination der beiden Ausbalanciervorgänge hinsichtlich der X-Achse und der Y-Achse vorgesehen werden kann.

In Fig. 2 ist die Funktionsweise der Steuerung 120 illustriert. Die Steuerung 120 erhält als Eingangsgröße Rückmeldungen über den Füllstand der Ballastwassertanks 123, 122 und der Ballonetfüllung und über die Schiffsgeräteausrüstung (Lage, Kurs, Höhe, und Zustand des Traggases). Als weitere Eingangsgröße werden die Beschleunigungen in Vertikal-, Horizontal- und Querbeschleunigungen des Flugapparates registriert. Als weitere Eingangsgröße werden Winkelbeschleunigungen um die jeweilige Längs- Quer- und Hochachse registriert. Ferner werden noch Windrichtung und Windgeschwindigkeit, Außentemperatur und Temperaturfeld des Traggases sowie die mechanischen Seilzugkräfte bei der Fesselung detektiert. Alle genannten Eingangsgrößen werden von der Steuerung 120 zu Stellgrößen umgewandelt, die die Ventile 133, 132 der Pumpe 130 zur Förderung des Ballastwassers die Ballonettbelüftung und die Stellung der Schubvektoren 101 steuern. Die Steuerung 120 hat auch als weitere Stellgröße direkten Zugriff zu dem Leitwerk 150 und den dort angelenkten Ruderflächen 151a, 152a, 153a, 154a und 155a. Für den Fall des Fehlens und zur Unterstützung einer zu geringen aerodynamischen Dämpfung durch fehlende oder zu geringe Umströmung der Steuerflächen wirkt die Steuerung 120 auch als Dämfpungselement, das in form einer passiver Dämpfung (aerodynamische Dämpfung, Dämpfung durch Fesselwinden) und einer aktiver Dämpfung (Antiheeling durch Ballastumverteilung, differenzierte Ballonettbelüftung und differenzierten Einsatz der verfügbaren Schubvektoren, Erzeugung von dämpfenden Ruderkräften durch aktive Dämpfer im Steuerkreis der Fluglageregelung) dafür sorgt, daß auftretenden Schwingungen auf ein für den Betrieb des Luftschiffes im extremen Langsamflug bis in den Bereich der Standschwebe akzeptables Niveau reduziert werden. Bei Fluggeräten mit geringer Streckung liegt der Schwerpunkt im Bereich der aktiven Dämpfung, da ein solches Fluggerät nur über eine geringe Eigendämpfung verfügt.

Die Erfindung ist vorstehend anhand von Ballasttanks 123, 122 beschrieben worden. Es versteht sich, daß die Erfindung ebenso vorgesehen werden kann unter Einbeziehen von Treibstofftanks, die neben der Ballastierung des Flugapparats 100 auch für die Versorgung der Antriebsaggregate 101 mit Treibstoff vorgesehen sind.

Bezugszeichenliste

100

Flugapparat

101

Schubvektoren

102

Ladebucht

110

Auftriebsschwerpunkt

111

Massenschwerpunkt

120

Steuerung

122

Balasttank

123

Balasttank

124

Trosse

125

Lasthubeinrichtung

127

Schwerpunktachse

130

Pumpe

131

Ventil

132

Ventil

133

Ventil

134

Ventil

150

Leitwerk

151

a Ruderblatt 1

152

a Ruderblatt 2

153

a Ruderblatt 3

154

a Ruderblatt 4

155

a Ruderblatt 5
L Last
T Traverse
a Hebelarm
b Hebelarm

Claims (16)

1. Leichter-als-Luft-Flugapparat, umfassend eine Mehrzahl von Ballasttanks (122, 123) und eine absenkbare Lasthubeinrichtung (125), dadurch gekennzeichnet, daß die Lasthubeinrichtung (125) entlang einer Längsrichtung und/oder einer Querrichtung der Ladebucht (102) verfahrbar ausgebildet ist, so daß eine Last (L) aus der Luft an einem Absetzpunkt genau absetzbar ist.

2. Leichter-als-Luft-Flugapparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasthubeinrichtung (125) gleichzeitig in Quer- und in Längsrichtung verfahrbar ist.

3. Flugapparat nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasthubeinrichtung (125) eine elektronische Waage umfaßt.

4. Flugapparat nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerung (120) vorgesehen ist, die den Verfahrweg der Lasthubeinrichtung (125) und den Füllgrad von Tanks (122, 123) innerhalb des Flugapparates (100) erfaßt und den zusätzlichen Verfahrweg berechnet.

5. Flugapparat nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (120) Dämpfungselemente zur Schwingungsdämpfung umfaßt, mit denen auftretende Schwingungen auf einen für den Betrieb des Flugapparates akzeptables Niveau reduzierbar sind.

6. Flugapparat nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Ballastwassertanks (122, 123) bugseitig und heckseitig sowohl auf der Backbord als auch auf der Steuerbordseite vorgesehen sind.

7. Flugapparat Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (120) des Ballastwassers proportional zum Verfahrweg der Lasthubeinrichtung (125) umpumpen läßt.

8. Flugapparat nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Leitwerk (150) von der Steuerung (120) in Abhängigkeit von dem Verfahrweg der Lasthubeinrichtung (125) gesteuert wird.

9. Flugapparat nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Schubvektorantriebe (101) vorgesehen sind, deren Orientierung und Schubkraft von der Steuerung (125) eingestellt wird.

10. Flugapparat nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Pumpe (130) vorgesehen ist, die Ballastwasser von Backbord nach Steuerbord oder umgekehrt pumpt.

11. Flugapparat nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Pumpe (130) vorgesehen ist, die Ballastwasser von vorne nach hinten und umgekehrt fördert.

12. Verfahren zum Ausbalancieren der Lage eines leichter-als-Luft- Flugapparates (100) beim Absetzen einer Last (L), gekennzeichnet durch die Schritte
Ermitteln des Moments, das durch den Abstand der Last vom Massenschwerpunkt (111) des Flugapparates (100) auf den Flugapparat (100) wirkt und
Ausgleichen des Moments durch gleichzeitiges Umpumpen von Ballastwasser von einem ballastzugewandten Tank (122) in einen ballastabgewandten Tank (123).

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens vier Ballastwassertanks (122; 123) vorgesehen sind, von denen jeder sich vom Massenschwerpunkt (111) des Flugapparates (100) sowohl in Längs- als auch in Querrichtung des Flugapparats (100) in einem vorbestimmten Abstand (a) befindet.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß Schnellschlußventile (131-134) vorgesehen sind, die in Reaktion auf ein errechnetes Momentenungleichgewicht ansprechbar sind.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß Schwellenwerte vorgebbar sind, deren Über- bzw. Unterschreiten erst ein Eingreifen einer Steuerung (120) ein Korrigieren eines Momentenungleichgewichts vorsehen.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuerung (120) Dämpfungselemente vorgesehen sind, mit denen auftretende Schwingungen durch Zusammenwirken auf ein für den Betrieb des Luftschiffes im extremen Langsamflug bis in den Bereich der Standschwebe akzeptables Niveau reduziert werden.