DE19922985A1 - Rettungssystem eines Zuges oder Fahrzeuges - Google Patents

Rettungssystem eines Zuges oder Fahrzeuges

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Abstract

Schwere/tödliche Verletzungen durch Rasen der Fahrzeuge in die Unfallfahrzeuge, herkömmliche Unfallmeldung und zeitraubende Rettungsarbeit an Unfallfahrzeugen sowie Unfallzügen waren der Anlaß für die Unfallforschung [1-13]. Aus den Erkenntnissen wird ein Rettungssystem (55, 55a) zur Minimierung der Rettungszeit, Zugkraft, Herstellungskosten und Gefahren am Unfallort erfunden. Beim Unfall sind die Türen (8, 8S-8Y) festgeklemmt. Die feste Verbindung jeder Tür mit der Karosserie (10) wird durch DOLLAR A - Ziehen mindestens eines Scharnierbolzens (6, 6a-6c, 6g-6j) aus dem Loch des Türscharniers (5, 5a-5c, 5g-5j) und/oder DOLLAR A - Bruch mindestens eines Scharnierbandes (5.1a-5.1f) DOLLAR A aufgelöst. Dem Minimieren der Zugkräfte aller Seile (2) einer Vorrichtung (15, 15a-15j) zur Entriegelung aller Türen liegt das Gesetz der Reibung und Seilreibung [14] zugrunde. Dadurch können alle Insassen sich aus dem Unfallfahrzeug oder Unfallzug innerhalb kurzer Zeit selbst retten. DOLLAR A Die Unfall-, Überfall-, Warn- und/oder Staumeldung übermittelt ein visuelles, akustisches und/oder sprechendes Warnsystem (70, 70a-70c) umgehend den Unfallbehörden und/oder dem rasenden Fahrer.

Description

Die Erfindung betrifft ein Rettungssystem zwecks Vermeiden des Zusammenstoßes rasender Fahrzeuge mit einem Unfallfahrzeug, Hilfspersonen und Insassen und zwecks Minimierung der Rettungszeit bei der Rettung der Insassen aus dem Unfallfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Zwecks Vereinfachung der Formulierung werden "folgende Begriffe" für die exakten Bezeichnungen eingeführt:
"Fahrzeugtür" für Zug- oder Fahrzeugtür 8, 8S, Hecktür 8T, nichtgezeichnete Drehtür 8V, Motorhaube 8U, Kofferraumdeckel 8Y, nichtgezeichnete Ladedoppeltür 8W, nichtgezeichnete Schiebetür 8X oder jedes mit Fahrzeugkarosserie 10 durch mindestens zwei Türscharniere drehbar und/oder verschiebbar verbundene, nichtgezeichnete Fahrzeugteil.
"Unfall" für Front-, Seiten-, Heckkollision, Überschlagen und/oder Brand eines Zuges oder Fahrzeuges.
"festgeklemmte Fahrzeugtür" für Fahrzeugtür, die in der Fahrzeugkarosserie 10 beim Unfall festgeklemmt ist. Im Gegensatz zu einer an der Fahrzeugkarosserie klemmenden Fahrzeugtür läßt sich eine festgeklemmte Fahrzeugtür 8 trotz großem Zeit- und Kraftaufwand [1] in Fig. 15 nicht öffnen. Siehe Abs. H1.
"Karosserie" für Zug- oder Fahrzeugkarosserie, die die Fahrgastzelle, den Fahrzeugboden, Vorbau- und Hinterbereich umfaßt.
"Hilfspersonen" für Hilfskräfte wie Polizisten, Ärzte, Sanitäter, Feuerwehrleute usw.
"rasendes Fahrzeug" für Fahrzeug, das unter hoher Geschwindigkeit in die im Stau stehenden Fahrzeuge [12], Unfallfahrzeuge [2, 5], Polizisten bei Sicherheitsvorkehrung [10] und auf Hilfe wartende Insassen [11] regelrecht rast. Vor allem in der Dunkelheit [5] wird das Leben der Hilfspersonen und Insassen durch rasende Fahrzeuge gefährdet. Siehe Abs. F6.
"Bolzenentriegelung" für Herausziehen des Scharnierbolzens 6, 6a-6j aus dem Loch des Türscharniers 5, 5a-5j.
"Scharnierentriegelung" für Aufheben der Verbindung des Scharnierbolzens 6, 6a-6j mit der festgeklemmten Fahrzeugtür durch Bolzenentriegelung und/oder Bruch des Türscharniers 5, 5a-5j.
"Spreizelement" für Spreizelement 3a-3f, durch dessen translatorische oder rotatorische Bewegung das Scharnierband zwecks Scharnierentriegelung aufgeweitet oder -gesprengt wird.
"Türentriegelung" für Auflösen der festen Verbindung der Fahrzeugtür 8, 8S-8Y mit der Karosserie 10 durch Scharnierentriegelung.
"Türentriegelung von außen" für Türentriegelung durch Hilfspersonen außerhalb des Unfallfahrzeuges.
"Türentriegelung von innen" für Türentriegelung durch Insassen aus eigener Kraft.
"Türentriegelung nach Unfall" für Türentriegelung nach Beendigung des Unfallvorganges. Damit soll das Herausschleudern des Fahrers [5] bzw. der Insassen aus dem Unfallfahrzeug wegen der Türentriegelung während des Überschlagens vermieden werden.
"Entriegelungsgriff" für Handbremshebel 86, Lösetaste 91.1 des Gurtschlosses 91, Drucktaste 91.2S des Gurtschlosses 91S, Griff 88A-88D in Fig. 33-37.
"Stützarm" für Stützarm 5.4h-5.4j des Scharnierbandes 5.1h-5.1j zur Führung beider Augen des anderen Scharnierbandes 5.2h-5.2j in Fig. 19-24.
"Textinformation 69" für Hinweis, Anleitung, Hilferuf, Empfängerdaten, Unfall-, Überfall-, Raub-, Vergewaltigungs- und/oder Mordmeldung. Siehe Abs. A9-A11.
"Speichermedium 76, 76.1-76.3" für Festplatte (CD, DVD), Datenträger (Magnetband, Kassette oder CD) usw. zur Speicherung und Wiedergabe von Textinformation.
"Telefon" für Autotelefon, Mobiltelefon (Mobilfunk) oder tragbares Handy usw.
"Rettung der Insassen aus Unfallfahrzeug" für Bergung und Rettung der Insassen aus einem Unfallfahrzeug.
"Unfallbehörden" für Polizei, Feuerwehr und/oder Rettungsdienst.
"Rettungszeit" für Gesamtzeit aus der Addition der Arbeitszeit für die Rettung der Insassen aus Unfallfahrzeug und Sicherheitsvorkehrung, der Fahrtzeit zum Unfallort und der Zeit für die Unfallmeldung an die Unfallbehörden und Verfügbarkeit der Geräte, wobei die Zeit für die ärztliche Versorgung und den Transport ins Krankenhaus nicht berücksichtigt wird. Siehe Abs. F7.
"Rettungssystem 55, 55a eines Fahrzeuges" für System, das eine Türentriegelungsvorrichtung 15, 15a-15j und ein Warnsystem 70, 70a-70c umfaßt.
Trotz immerwährender Verbesserung der Werkzeuge und Logistik der Unfallbehörden bleibt das Problem für die Rettungsarbeit durch das Festklemmen der Fahrzeugtüren in der Karosserie 10 und den Brand im Motorraum bei folgenden Unfällen auf Land-, Bundesstraßen und Autobahnen ungelöst:
Problemfall H1 "festgeklemmte Fahrertür 8 eines Luxuswagens [1] in Fig. 15 beim Überschlagen"
Zwischen dem oberen Türrahmen 8.2 und dem Dach 10.1 war der Kopf 60.1 des Fahrers 60 festgeklemmt. Die Fahrertür 8 j blieb in der Fahrgastzelle festgeklemmt, obwohl zwei Hilfspersonen zwei Keile 101 in den Türspalt mittels eines Hammers 102 einschlugen und später zwei Brechstangen 100 unter großem Kraftaufwand einsetzten. Unter der Annahme, daß die Gesamtkraft zweier Feuerwehrmänner 5000 N und die Wirklänge der Brechstange 600 mm ist, errechnet sich Fx gleich 6000 N. Für das Festklemmen der Fahrertür und des Kopfes sind Fx < 6000 N, Fy und Fz in unbestimmter Höhe in Fig. 14 verantwortlich.
Ausschließlich durch eine Rettungsschere wurde die Fahrertür geöffnet. Dennoch konnte nur der Tod des Fahrers, der Schmerzen über eine Stunde ertragen mußte, festgestellt werden!
Problemfall H2 "festgeklemmte Fahrertür 8 eines Luxuswagens [3] beim Seitenaufprall gegen einen LKW"
Nach dem Auftrennen des Daches mittels der Rettungsschere konnte das Leben des Fahrers nicht mehr gerettet werden.
Problemfall H3 "Sportwagen, PKW und LKW [4-6] in Brand 66 in Fig. 16"
Im brennenden, infolge des Überschlagens auf dem Dach liegengebliebenen Fahrzeug [4] wurde der Fahrer bis zur Unkenntlichkeit verbrannt, weil Hilfe und Feuerwehrleute in kurzer Zeit nicht zu erwarten waren.
Ein Luxuswagen durchbrach eine Mittelleitplanke beim Aufprall und überschlug sich an der Gegenfahrbahn. Er blieb auf der Gegenfahrbahn quer stehen und auf dem Dach liegen. In Dunkelheit wurde dieser Luxuswagen durch einen LKW gerammt. Beide Fahrzeuge [5] gingen in Flammen auf. Weiteres in Abs. F6.
Im allgemeinen wird allzu lange Zeit für die Rettungsarbeit benötigt, weil
  • 1. Insassen im Fahrzeug, dessen Türen festgeklemmt sind und/oder dessen Motor in Brand ist, nichts [1, 4, 5] unternehmen und ausschließlich dem Zufall [6] bei der Rettung überlassen können.
  • 2. Viel Zeit sowohl für die Unfallmeldung als auch für die Fahrt des Feuerwehrwagens mit Rettungsgerät zum entlegenen Unfallort verbraucht wird; und
  • 3. der Weg zu dem brennenden, ins Tal herunterfallenden Fahrzeug nicht befahrbar und zu weit ist. Siehe Abs. F7.
Währenddessen erhöhen sich die Verletzungskosten und -schwere AIS (Abbreviated Injury Severity) bei unerträglichem Schmerzen. In sieben Klassen 0 (unverletzt) bis 6 (tödlich) ist AIS eingestuft, deren Höhe mit Zunahme der Verletzungskosten, z. B. 3000 DM für AIS = 1 und unbegrenzt für AIS = 5, in Verbindung unmittelbar steht. Allerdings liegen die Kosten für AIS 6 bei 70000 DM.
Bekanntgeworden ist die traurige Bilanz aus dem Straßenverkehr:
  • - Tote und 495 000 Verletzte bei 2.21 Millionen Verkehrsunfällen in Deutschland im Jahr 1998 [7],
  • - Tote und 1 682 836 Verletzte in EU Raum im Jahr 1994 bei Gesamtkosten von 290 Milliarden DM [8] und
  • - bis 13 Milliarden $ Kosten für die HWS-Behandlungen und der volkswirtschaftliche Verlust jährlich in USA [9].
Aus den praxisbezogenen Problemfällen ergeben sich folgende Forderungen:
  • F1. Mit der Sicherheitsvorkehrung wie Abschaltung des Stroms und der Benzinzufuhr beim Unfall sind einige Fahrzeuge ausgestattet. Unter enorm hohem Druck arbeitet die Einspritzpumpe zur Reduzierung der Schadstoffe und Erhöhung der Leistung. Daher ist es nicht auszuschließen, daß vor der Abschaltung die Restmenge von Benzin auf den heißen Motor und/oder das sehr heiße Auspuffrohr wegen Bruches der Benzinleitung sprüht. Brennende Fahrzeuge bei Unfällen werden zunehmen.
    Beim Unfall sogar in der Stadt ging ein sehr teurer Sportwagen [6] in Flammen auf. Die Rettung der beiden Insassen war dem reinen Zufall zu verdanken, daß ein Anwohner in der Nähe des Unfallgeschehens einen Feuerlöscher besaß und den Brand 66 löschen könnte.
  • F2. Sind Insassen verletzt, alle Fahrzeugtüren festgeklemmt, steht das Fahrzeug in Flammen und ist keine Hilfe in absehbarer Zeit zu erwarten, so soll die geringe Kraft eines Schwerverletzten oder Kindes ausreichend sein, die Fahrzeugtüren zu entriegeln.
    Ist die Kraft zur Türentriegelung äußerst gering, dann kann ein durch Autobatterie oder fremde Batterie angetriebener, preiswerter Motor 91.7 in Fig. 33, 37 eingesetzt werden.
  • F3. Wegen fehlendem Versuch am Unfallzug und Unfallfahrzeug sind die Größen F und F1xy in Fig. 1, 14-16 unbekannt. Beim Frontaufprall außerhalb der Stadt Idstein war die deformierte Fahrertür eines Luxuswagens eines deutschen Autoherstellers, dessen Insassensicherheit weltweit berühmt ist, entriegelt. Nach der Dachtrennung überragt diese Fahrertür die B-Säule um 280 mm in y-Richtung. Dementsprechend muß die Klemmkraft Fy enorm groß sein.
    Die Verletzungsschwere der Insassen bei dem ICE-Unfall [13] erhöhte sich, weil die Rettungszeit wegen
    • - der Trennscheiben für das Material aus Eisen, die für das Material aus Aluminium weniger geeignet waren, und
    • - zeitraubendem Öffnen der festgeklemmten, äußerst steifen Alu-Türen der Waggon enorm verlängert wurde.
  • F4. Sowohl von außen als auch von innen soll die Fahrzeugtür entriegelbar sein.
  • F5. Rammt ein LKW eine Seite eines entlang einem Felsen fahrenden Pkws, wonach beide Fahrzeuge ineinander verkeilt sind, dann müssen sich die Hilfspersonen einen Zugang zu dem deformierten PKW vor der Aufnahme der Rettungsarbeit verschaffen. Da viel Zeit verloren geht, verschlimmert sich die Verletzung bei unerträglichen Schmerzen. Aus dem Grunde muß mindestens ein Zugang zum Entriegelungsgriff immer sichergestellt werden.
  • F6. Folgende Problemfälle sind bekannt:
    • 1. Ob ein Unfallfahrzeug mit einer Türentriegelungsvorrichtung ausgestattet ist, wissen die Hilfspersonen nicht. Die Dunkelheit erschwert die Suche nach den Entriegelungsgriffen.
    • 2. Unter Schock beim Unfall stehende Insassen sind öfter nicht vernehmungsfähig. Da sie die Orientierung verlieren, muß reichlich Zeit für die Suche und Betätigung der Entriegelungsgriffe und des Schalters 78.1 der Warnblinkanlage 78 in Fig. 33 verbraucht werden.
    • 3. Sind sie besinnungslos und/oder schwer/tödlich verletzt, dann bleiben die beiden Aufgaben ungelöst. Da der Fahrer aus dem Luxuswagen in Abs. H3 herausgeschleudert wurde, konnte die Warnblinkanlage 78 überhaupt nicht eingeschaltet werden. Ließe sich sie durch z. B. die Sensoren 84A, 84B der beiden ausgelösten Frontairbags 85A, 85B beim Frontaufprall gegen die Mittelplanke automatisch einschalten, dann wäre sowohl der Brand beider Fahrzeuge [5] als auch die Kollision in Dunkelheit mit großer Wahrscheinlichkeit vermeidbar gewesen.
    • 4. Aus einer Kurve brauste ein Fahrzeug und geriet ins Schleudern. Trotz des Tageslichtes, Einschaltens des Blaulichtes und der Warnblinkanlage und Abstellens auf einem Standstreifen der Autobahn A3 wurde der Polizeiwagen am Heckbereich durch dieses Fahrzeug gerammt. Dadurch wurde ein im Polizeiwagen hinten sitzender Polizist und eine neben dem Polizeiwagen stehende Polizistin schwer verletzt. Die Aufgabe zur Absicherung eines vorausgegangenen Unfalles [10] konnten die beiden Polizisten nicht mehr wahrnehmen. Der Unfallverursacher stand unter Einfluß von Medikamenten.
    • 5. Wegen des Aufpralles gegen eine Mittelleitplanke blieb der Wagen auf der linken Fahrbahn der Autobahn A45 liegen. Die drei Insassen stiegen aus dem Wagen aus und warteten am Standstreifen auf Hilfe. Ob die Warnblinkanlage des Unfallwagens eingeschaltet wurde, geht dem Bericht [11] nicht hervor. Trotz des Tageslichtes um 6 Uhr konnte der Fahrer eines rasenden Fahrzeuges den Wagen nicht ausweichen. Nach der Kollision geriet es ins Schleudern und erfaßte alle drei Insassen.
    • 6. Bei zwei verschiedenen Unfällen stießen zwei rasende LKW ungebremst in die im Stau [12] stehenden Fahrzeuge, mit der Folge von tödlichen/schweren Verletzungen. Bei zunehmender Verkehrsdichte kann eine erfolgreiche Rettungsarbeit durch rasende Fahrzeuge zunichte gemacht werden. Hieraus ergibt sich die Forderung nach Optimierung der Unfallmeldung, Sicherheitsvorkehrung für die Hilfspersonen und Insassen sowie nach Erleichterung zum Auffinden der Entriegelungsgriffe durch ein optisch, akustisch und sprechend erfindungsgemäßes Warnsystem 70, 70a-70c.
  • F7. Aus einer Rettungsschere, hydraulischen Pumpe, einem Motor, Rettungsspreizer und 25 m langen, schweren Schlauch setzt sich das schwere Rettungsgerät zusammen. Zum Unfallort wird der Feuerwehrwagen samt Rettungsgerät gefahren. Ist die Unfallstelle nicht befahrbar, dann wird das Gerät aus dem Feuerwehrwagen herausgenommen und von vier Männern getragen. In 5 bis 10 Sekunden wird der Betriebsdruck von 350 und 630 bar beim Rettungsgerät der Fa. Hael-Hurst und der Fa. Weber-Hydraulik erreicht. Die Anschaffungskosten liegen bei 22 000 DM. Hinzu kommen die Kosten für die Anschaffung und Wartung eines Feuerwehrwagens.
    Fa. Weber-Hydraulik hat ein 25 kg schweres, tragbares, akkubetriebenes Kombigerät für Schneiden, Spreizen und Ziehen zur Marktreife entwickelt. Die Anschaffungskosten liegen bei 10 000 DM plus 1000 DM für jeden zusätzlichen Akku. Bei der Vorführung an einem unverformten, kleinen Wagen wurde eine Arbeitszeit von 45 Minuten für das Entriegeln und Entfernen zweier Türe, Durchtrennen beider B- und C-Säulen und Umklappen des Daches verbraucht. Der Akku war leer. Die Zeit für die Türentriegelung betrug 10 Min. Bei einem deformierten Unfallfahrzeug dauert die Arbeitszeit und die Türentriegelung länger. Ein zweiter Akku wird hierfür benötigt. Wird die Rettungsarbeit am nächsten Unfallfahrzeug durchgeführt, muß der leere Akku geladen oder durch einen anderen ersetzt werden.
    Aus folgenden Faktoren
    • - immensen Kosten für die Beschaffung von mehreren Rettungsgeräten und große Anzahl von Hilfspersonen zur Rettungsarbeit an mehreren Unfallfahrzeugen in Massenkarambolage [2] und z. B. am ICE-Zug [13], für dessen Bergung von ca. 100 Toten und ca. 300 Schwerverletzten etwa 1220 Hilfspersonen eingesetzt werden mußten, und
    • - Rettungszeit resultiert die Forderung nach Minimierung der Rettungszeit und Kosten.
Aus den Problemfällen gewinnt man zwei Erkenntnisse, daß
  • 1. die Zeit für die Unfallmeldung, Sicherheitsvorkehrung am Unfallort, Fahrt zum Unfallort, Verfügbarkeit der Rettungsgeräte und Rettungsarbeit minimiert werden muß; und
  • 2. die dafür verbrauchte Rettungszeit in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Mißerfolg [1-3, 5, 10-12] oder Erfolg [6] der Rettungsarbeit und Sicherheitsvorkehrung steht.
Der Erfindung für das Vermeiden des Zusammenstoßes rasender Fahrzeuge mit einem Unfallfahrzeug, Hilfspersonen und Insassen und für die Minimierung der Rettungszeit bei der Rettung der Insassen aus dem Unfallfahrzeug, dessen Fahrzeugtüren in dessen Karosserie festgeklemmt sind und/oder dessen Motor in Brand ist, liegt mithin die Aufgabe zugrunde, eine Türentriegelungsvorrichtung und ein Warnsystem bei niedrigen Herstellungskosten zu schaffen. Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe, der Fälle H1 bis H3 und der Forderungen F1 bis F7 besteht in den Merkmalen des Patentanspruches 1. Die Unteransprüche beschreiben vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung. Jene Lösung und Ausbildungen setzen sich aus folgenden Lösungsansätzen zusammen:
A1 Bolzenentriegelung
Das aus drei Augen bestehende Türscharnier des Opel Astra A hat eine Gesamtlänge LG = L1 + L2 + L3 = 50 mm und Entriegelungsweg we = 37.5 mm. ist. Da das Türscharnier des Volvo 850 aus zwei Augen mit L1 und L2 besteht, ist die Gesamtlänge dementsprechend kürzer. Für alle PKW und LKW beträgt der Entriegelungsweg
we = 20 bis 60 mm.
Bei Verwendung einer Umlaufrolle 30-44 mit Durchmesser z. B. von 100 mm oder 200 mm in Fig. 1, 21, 37 errechnet sich der Drehwinkel zwischen 23° bis 68.8° oder zwischen 11.5° bis 34.4°.
Als Umlaufrolle ist die Seilrolle z. B. für Krane und Winden ebenso geeignet. Einsetzbar sind die platzsparenden Umlaufrollen für alle Fahrzeugtüren 8, 8S-8Y, die Karosserie 10 und den Fahrzeugboden 13. Die Last Fx = 6000 N, die Lasten Fz und Fy in unbestimmter Höhe werden am Umfang der in der Fahrgastzelle festgeklemmten Fahrertür verteilt. Neuerdings ist das Türscharnier mit Fettschmierung zur Reduzierung der Reibung versehen. Somit dürfte die Reibungszahl µ um 0.1 betragen. Unter der Annahme, daß drei aus einem Paar Türscharnieren 5, 5 1, 5 2 und dem Türschloß 14 in Fig. 1, 15 gebildete Hauptstützen durch Fx, Fy und Fz gleichmäßig belastet werden, errechnet sich die Zugkraft jedes Türscharniers
Z1u = Z2u = Z3 = (0.1 Fy + Fz)/3 + FzE + 200 N
Z1u = Z2u = 0.1 F1y + FzE + 200 N Gl. (1).
Da die Scharnierbänder 5.1, 5.2 in z-Richtung gegenseitig abstützen, hat die Last F1z keinen Einfluß auf Z1u und Z2u bei Bolzenentriegelung. Bei der Herstellung wird der Scharnierbolzen in eines der beiden Löcher des Scharnierbandes 5.2 eingepreßt. Somit muß eine Zugkraft FzE für das Herausziehen aufgewendet werden.
Die Addition ergibt die Zugkraft Zz der Türentriegelungsvorrichtung 15 zur Entriegelung der Fahrzeugtür 8 j
Zz = Z1u + Z2u = 0.2 F1y + 2 FzE + 400 N Gl. (2),
welche geringer als F in Fig. 14 ist.
A2 Minimierung der Zugkräfte
Sind die Seile 2, 2S, 2U, 2Y jener verkeilten Fahrzeugtüren mit Sollbruchstellen versehen, dann tritt Bruch bei zunehmender Zugkraft ein, wonach der Verletzte imstande ist, die beifahrerseitig hintereinanderliegenden, wenig verformten Fahrzeugtüren 8, 8S und die anderen 8U, 8Y in Fig. 37 selbst zu entriegeln, falls Getriebe zur Reduzierung der Zugkraft nicht zum Einsatz kommt. Dennoch wird sowohl die ärztliche Versorgung als auch die Bergung entscheidend erleichtert, wenn die Hilfspersonen freien Zugang zu den Insassen durch alle entriegelten Fahrzeugtüren 8, 8S haben.
Ein aus Zahnrädern bestehendes Getriebe ist für einen einmaligen Einsatz zu teuer. Völlig ausreichend ist die Verwendung eines aus Umlaufrollen mit folgenden Parametern wie Reibungszahl µ, Windungszahl i und/oder Übersetzungsverhältnis r2/r1 in Fig. 12 bestehenden Getriebes G1. Für Zugkraft [14] lautet die Gleichung der Seilreibung
Zn = Zt/eµ = Zt/e2pµi Gl. (3),
wobei p = 3.141 ist.
Unter der Annahme, daß µ = 0.15 für Stahl auf Stahl, i = 3 und Zt = 1000 N + ZG für die festgeklemmte Fahrertür 8, die verformte Hintertür 8, die deformierte Motorhaube 8U und den Rest der nicht verformten Türen ist, läßt sich folgende Gleichung aufstellen:
Zn = 59.2 N + 0.059 ZG Gl. (4).
Ist das Seil , 2n des Getriebes G1 mit einem Schlauch 9.8 überzogen, dann beträgt die Reibungszahl µ zwischen 0.4 bis 0.5 für Riemen auf GG (Grauguß). Bei µ = 0.3 beträgt
Zn = 3.5 N + 0.0035 ZG.
Bei Verwendung eines anderen Getriebes G2 mit Übersetzungsverhältnis r2/r1 in Fig. 13 gilt folgende Gleichung für abnehmende Zugkraft
Zn = (r1.Zt)/(r2.e2pµ(i1 + i2)) Gl. (5).
Bei r2/r1 = 2.1, i1 = 2 und i2 = 3 verringert sich Zn auf
  • 4.3 N + 0.0043 ZG bei µ = 0.15,
    0.89 N + 0.00089 ZG bei µ = 0.2 und
    0.038 N + 0.00004 ZG bei µ = 0.3.
Ist ZG in Größenordnung der Zt, dann bringt ein Verletzter die äußerst geringe Zugkraft leicht auf; um sich und die anderen verletzten Insassen aus dem brennenden Fahrzeug trotz vier schweren Fahrzeugtüren zu retten.
Ist ZG bedingt durch Festklemmen z. B. fahrerseitig hintereinanderliegender Fahrzeugtüren 8, 8S sehr groß (siehe Fy in Abs. F3), muß ein Verletzter größere Kraft aufwenden.
A3 Zugkräfte in entgegengesetzter Richtung
Sind die beiden Zugkräfte Z1u und Z1o für die Bolzenentriegelung des oberen und unteren Türscharniers 5i der Fahrzeugtür 8 i in Fig. 21 verantwortlich, dann gilt die Gleichung der Seilreibung für die Zugkraft ZZ der Türentriegelungsvorrichtung 15i zur Türentriegelung
Zz = /e2pµic
= (Z1u + Z1o)/e2pµ(ia+ic) Gl. (6),
die entscheidend geringer als ZZ nach Gl. (2) ist, wobei ia, ib und ic die Windungszahl der Umlaufrolle 32a, 32b und 33 ist und ia = ib ist. Die Windungszahl ist beliebig. Die Doppelumlaufrolle 32 setzt sich aus zwei Umlaufrollen 32a und 32b in entgegengesetzter Drehrichtung a und b zusammen.
Wegen größerer Reibungszahl durch Überziehen des Seiles mit dem Schlauch 9.8 verringert sich die Zugkraft Zz.
A4 Verkürzung des Weges durch Entriegelung zweier Bolzenteile
Zwei Kopplungselemente 6.1o, 6.1u verbinden zwei Bolzenteile 6go, 6gu des Türscharniers 5g mit einem Paar ineinander verschiebbaren Führungsrohren 6.5o, 6.5u in Fig. 17, 18 kraftschlüssig. Diese beiden Bolzenteile übernehmen die Aufgabe eines Scharnierbolzens 6g für formschlüssige Verbindung des an der Karosserie 10 befestigten Scharnierbandes 5.1g mit dem an der Tür 8 befestigten Scharnierband 5.2g. Durch Ziehen der Zugstange 2g drückt das Paar obere Lenker 6.2o das Kopplungselement 6.1o nach oben und das Paar untere Lenker 6.2u das Kopplungselement 6.1u nach unten. Dadurch wird das Scharnierband 5.2g von beiden Bolzenteilen getrennt. Allerdings bleibt die formschlüssige Verbindung der beiden Führungsrohre miteinander weiterhin erhalten.
Vorteil dieses Merkmales ist, daß
  • - die Verschiebung zweier Bolzenteile um L1 oder L2 kürzer ist;
  • - die Zugkräfte Zju und Zjo gegeneinander aufheben;
  • - das Auflösen der Verbindung zweier Bolzenteile mit dem Scharnierband 5.2g mit/ohne Verzug bestimmt werden kann. Sind die Teile 6.1o, 6go, 6.5o und 6.1u, 6gu, 6.5u identisch, dann erfolgt das Auflösen ohne Verzug;
  • - die ineinander verschiebbaren Führungsrohre die Führungsaufgabe während der Bolzenentriegelung übernehmen und
  • - sich die Chance für eine erfolgreiche Rettung der Insassen aus einem brennenden Fahrzeug, dessen Fahrzeugtüren festgeklemmt sind, durch Verkürzung der Zeit verbessert, weil der Entriegelungsweg we bei Opel Astra von Le = 37.5 mm auf L3 = 25 mm, um 33.3%, reduziert wird.
A5 Verkürzung des Weges durch Führung der Augen des Scharnierbandes
Während der Bolzenentriegelung sind die Augen des Scharnierbandes 5.2h-5.2j in Fig. 19-24 von einem Paar Stützarmen 5.4h des anderen Scharnierbandes 5.1h oder von einem Stützarm 5.4i, 5.4j des anderen Scharnierbandes 5.1i, 5.1j geführt. Bei Scharnierentriegelung verringert sich die Zeit und Zugkraft, weil
  • - die Traglänge L2 kürzer ausgelegt werden kann;
  • - während der Bolzenentriegelung die Last F1xy durch die Stützarme oder den Stützarm bei Sperrung aufgenommen wird; und
  • - nach der Bolzenentriegelung eine geringe Zugkraft von µ F1y für das Ziehen des gleitenden Stützarms 5.4i, 5.4j oder Gleithalters 5.3h erforderlich ist. Unter Last F1xy verschieben sich die Scharnierbänder 5.2h-5.2j samt Fahrzeugtür, mit der Folge der Türentriegelung in Fig. 20.
A6 Verringerung der Zeit und Kraft durch Scharnierentriegelung
Nicht an dem Spreizelement 3a-3f in Fig. 2-11, sondern an der Oberfläche des Innendurchmessers d des Scharnierbandes 5.1c in Fig. 5 üben F1x und F1y die Kraft aus. Für die Zugkraft Z1, Z20, Z1u, Z1o des Seiles des Spreizelementes bei Scharnierentriegelung ist die Steifigkeit des aufzuweitenden Scharnierbandes 5.1a-5.1f von großer Bedeutung. Die Lasten F1x, F1y und F1z in Fig. 1 haben keinen Einfluß auf die Zugkraft. Beim Aufweiten beider Scharnierschenkel 5.11a-5.11f und 5.12a-5.12f oder beim Aufsprengen des Scharnierbandes 5.1a-5.1f durch
  • - translatorische Bewegung des Spreizstiftes 3a-3c, dessen Ende 3.2a-3.2c in Fig. 2-5 konusförmig ist;
  • - rotatorische Bewegung der Spreizscheibe 3d-3e, deren Randdicke ti in Fig. 6-10 zunimmt; oder
  • - rotatorische Bewegung der Spreizscheibe 3f, deren Seite einen Neigungswinkel o in Fig. 11 hat;
ist jene Zugkraft sehr gering.
Zur Kostensenkung kann das Scharnierband 5.1a-5.1f als Strangpreßprofil oder Stranggußteil hergestellt werden.
Nachdem der Anschlagring 3.3a des Spreizstiftes 3a mit dem größten Durchmesser d3 in Fig. 2 durch Zugkraft Z20 des Seiles 20a zum Anschlag kommt, muß das Seil 2a zur Bolzenentriegelung gezogen werden. Schwierig gestaltet sich das Ziehen der beiden Seile nacheinander wegen der Abstimmung untereinander. Lösbar ist dieses Problem durch
  • - ein aus zwei Seilen bestehendes, mit Spiel versehenes Seil 2b, durch dessen Ziehen zuerst der Spreizstift 3b zwecks Aufweiten oder Aufsprengen des Scharnierbandes in Fig. 3 bewegt wird. Im Falle des Aufweitens wird das Seil 2b des Scharnierbolzens 6b zwecks Bolzenentriegelung weiter gezogen;
  • - ein Seil 20c, durch dessen Zugkraft Z20 der Spreizstift 3c zwecks Aufsprengen des Scharnierbandes in Fig. 4 bewegt wird;
  • - die zum Aufweiten und/oder Aufsprengen des Scharnierbandes drehbare Spreizscheibe 3d-3f. Der Winkel 1 beträgt 270° in Fig. 8. Zu weiterer Reduzierung der Zugkraft nach Gl. (3) wird er größer gewählt; oder
  • - Anbringen eines Paares Sollbruchstellen an die gegenüberliegenden Stirnflächen des Scharnierbandes 5.1c-5.1f im Bereich "s" bis "ss" in Fig. 4, 7-11. Die Steifigkeit des durch die Sollbruchstellen "ss" geschwächten Scharnierbandes wird durch Vergrößen des Außendurchmessers D des Scharnierloches erhöht.
A7 Freifliegende Fahrzeugtüren
Durch plötzliche Türentriegelung wird große Energie freigegeben. Die Gefahr besteht darin, daß die Fahrzeugtüren den Hilfspersonen zufliegen und sie schwer/tödlich verletzen. Als Gegenmaßnahmen wird die freifliegende Fahrzeugtür durch ein Fangband 1, 1S-1U in Fig. 1, 3, 14 oder einen Fangstift 1d in Fig. 6-8 abgefangen.
Zur Entfernung der Fahrzeugtür nach der Türentriegelung
  • - werden die Fangbänder 1 getrennt oder
  • - wird die Spannfeder 1.3d eingedrückt, um den Fangstift 1d aus dem Rastelement 1.2d freizubekommen. Beide Scharnierbänder des anderen Türscharniers können durch ein Fangband 1 gesichert werden.
Als Bestandteil einer Türhaltevorrichtung beim Türöffnen in Position O1, O2 oder O3 findet der Fangstift 1d eine weitere Verwendung.
A8 Aktivieren der Freilaufvorrichtung zur Türentriegelung
Zwecks Kosteneinsparung können die Sensoren 84A-84C, 84F, 84G der Front- und Seitenairbags 85A-85C, des Gurtstrammers 91.9, 91.9S und des mit Klemmvorrichtung ausgestatteten Gurtaufrollers 92 mitverwendet werden.
Für die Erfassung der Beschleunigungsänderung beim Heckaufprall oder Überschlagen sind diese Sensoren nicht geeignet. MB Cabrio aus der gehobenen Klasse ist mit einem Überrollbügel gemäß DE 41 30 470 C1 (US 5,284,360) ausgestattet. Zum Insassenschutz beim Überschlagen wird dieser nichtgezeichnete Überrollbügel 93 durch einen nichtgezeichneten Sensor 84H aktiviert.
Angesichts größerer Genauigkeit durch die Erfassung der Beschleunigungen in x-, y- und z- Richtung empfiehlt sich der neue 3-D-Sensor [17] für den Einsatz.
Für die Erfassung der Temperatur des Feuers 66 im Motorenraum 65 ist ein Sensor 84D vorgesehen.
Da Züge nur in einer einzigen Richtung fahren, genügt ein Sensor zur Erfassung der Beschleunigungsänderung bei der Front- oder Heckkollision.
Um einen Diebstahl des Fahrzeuges vorzubeugen, wird eine Freilaufvorrichtung 50, 50a der Türentriegelungsvorrichtung in Fig. 30, 37 ausschließlich beim Unfall aktiviert.
Wenn sich Unfall nicht ereignet und wenn die Entriegelungsgriffe 86, 88A-88D, 91.1, 91.2S betätigt werden, bewegen sich zwar die Seile 2n1-2nn, aber das Seil 2n in Fig. 26-29, 31, 32 nicht. Die Freilaufvorrichtung ist im Freilauf oder Entriegelungszustand. Die Funktion der Türen bleibt aufrechterhalten.
Beim Unfall hingegen aktiviert der Sensor einen nichtgezeichneten Motor 51.5 zur Drehung des Sperrteiles 51, 51a mit Steuerkanten 51.2x, 51.2y, 51.2z um die z1-Achse in Drehrichtung D1 in Fig. 27-29. Beim Drehwinkel β1 in Fig. 30 kommen die Steuerkanten 51.2z in Berührung mit den beiden Distanzringen 50.14, deren Welle 50.5 durch die Federn 50.11 vorgespannt sind. Beide Enden der Welle 50.7 rasten in die Längslöcher 50.2v beider Blattfedern 50.2 ein. Die Freilaufvorrichtung ist im Sperrzustand. Somit ist das Seil 2n mit den Seilen 2n1-2nn in loser Verbindung. Das Ziehen eines davon hat die Türentriegelung zur Folge.
Falls aufgrund des Sicherheitskonzeptes die Stromversorgung durch die Autobatterie 89 in Fig. 33, 37 bei Unfall unterbrochen wird, können z. B. wiederaufladbare Batterien, welche an der Autobatterie angeschlossen sind, die Stromversorgung übernehmen.
Zusätzliche Schalter und Hebel als Entriegelungsgriffe stiften Verwirrung insbesondere bei den unter Schock stellenden Insassen. Vorteilhaft ist das Ausnutzen der bereits vorhandenen Fahrzeugteile wie Schalter, Lenker und Hebel unter sprechender Anleitung zur Bedienung. Bei der Auswertung der Unfallfahrzeuge ist die Deformation des Lenkrades und Fußraumes sowie die Intrusion der Pedale festgestellt worden. Daher scheidet weitere Verwendung von nichtgezeichnetem MB-Fußbremshebel, Bremspedal 82, Kupplungspedal 81, Lenkrad 80 und nichtgezeichneten Schaltern am Armaturenbrett in Fig. 37 aus.
Um die Herstellungskosten so niedrig wie möglich zu halten und die gewöhnten Abläufe beim Aussteigen aus dem Fahrzeug beizubehalten, kommen folgende Fahrzeugteile für die Türentriegelung unter Beibehaltung der jeweiligen Funktion zum Einsatz:
  • - Handbremshebel 86, der für alle Insassen erreichbar ist. Da der Handbremshebel 86 sowohl mit Bremsseil 86.3 als auch mit Hilfsseil 86.2 verbunden ist, ist ein mit Einstellmöglichkeit versehenes Getriebe G3 für eine Dualoperation "Handbremsen und Türentriegelung" erforderlich. Wegen des Untersetzungsverhältnisses c2/(c1 + c2) werden die Abstände beider Seilringe 86.6, 86.7 zu der z2-Achse durch Schieben entlang ihren zugehörigen Teilen 73.2, 73.4 eingestellt. Danach werden die beiden Seilringe am Lenker 73 durch Festanziehen zweier Paare Muttern 73.3, 73.5 gesichert. Ausschließlich durch Aktivieren der Freilaufvorrichtung beim Unfall bewirkt das Schwenken des Handbremshebels um x2-Achse
    • 1. das Handbremsen bei Drehwinkel β und
    • 2. die Türentriegelung bei einem Drehwinkel bis zu β;
  • - Drucktaste 91.2, 91.2S des Gurtschlosses 91, 91S, durch deren Drücken das Auslösekabel 91.3 zum Einschalten des mit Strom durch Sensor 84A-84H beim Unfall versorgten Motors 91.7 gezogen wird;
  • - Lösetaste 91.1, 91.1S des Gurtschlosses 91, 91S, durch deren Drücken die Verbindung mit dem Sicherheitsgurt 90, 90S aufgelöst wird und das Auslösekabel 91.3 zum Einschalten des mit Strom durch Sensor 84A-84H beim Unfall versorgten Motors 91.7 gezogen wird; und/oder
  • - Entriegelungsgriffe 88A-88D.
Lösbar ist die Forderung F5 durch vier Mindestzugänge für die Hilfspersonen in Fig. 37 zu
  • - Entriegelungsgriffe 88A, 88B. Fahrzeug für Rechtsverkehr wird mit einem Raum 77R des Tankdeckels 87.2 für das Benzin-Einfüllrohr 87.1 oder für Linksverkehr mit einem Raum 77L des Tankdeckels 87.2 konzipiert. Die beiden Räume 77R, 77L werden für das Unterbringen beider Entriegelungsgriffe nützlich gemacht. Bei einer Seitenkollision z. B. gegen einen Brückenpfeiler ist einer davon immer zugänglich;
  • - Entriegelungsgriff 88C am Fahrzeugboden. Bei einem auf Dach liegenden Fahrzeug ist er immer zugänglich; und
  • - Entriegelungsgriff 88D zum Öffnen des Kofferraumdeckels 8Y. Da dieser Griff zwei Funktionen erfüllen muß, ist eine Übersetzung mittels eines dem Lenker 73 ähnlichen Lenkers 74 notwendig.
Um Zeit bei der Rettung zu sparen, ist es ratsam, daß die schwenkbaren Klappen 87A-87C bei Fahrt bereits entriegelt sind. Beim Abschalten des Motors werden sie automatisch verriegelt.
A9 visuelles, akustisches und sprechendes Warnsystem 70, 70a-70c in Fig. 33-37
Im nichtgezeichneten Sicherungskasten sind die Anschlüsse aller Stromkreise mit Sicherungen gegen Überlastung versehen.
An dem Hauptstromkreis 79.1 in Fig. 33 sind die Stromkreise 79.11-79.14 des Radios 83, Navigationsgerätes 71, Telefons 72 und der Warnblinkanlage 78, die nichtgezeichneten Stromkreise 79.1a-79.1d, 79.1f-79.1h der Sensoren 84A-84D, 84F-84H, der Stromkreis 79.1e sowie andere nichtgezeichnete Stromkreise angeschlossen. Die Warnblinkanlage 78 umfaßt die Warnbirnen 4a-4d und den Schalter 78.1.
Um die beiden Forderungen F6 und F7 zu erfüllen, sind an einem erfindungsgemäßen Nebenstromkreis 79.2 die Stromkreise 79.21-79.26 des Radios 83, Navigationsgerätes 71, Telefons 72, Motors 91.7, der Warnbirnen 4e-4j und Warnbirnen 4a-4d der Warnblinkanlage 78 angeschlossen. Ausschließlich beim Unfall wird der Nebenstromkreis 79.2 mit Strom durch mindestens einen Sensor 84A-84H versorgt. Als Sensor des Rettungssystems 55, 55a kann der 3-D-Sensor 84E [17] sowohl die Türentriegelungsvorrichtung mit Motor 51.5 in Abs. A8 oder mit Sperrvorrichtung in Fig. 12 als auch das Warnsystem bei Front-, Seiten- und/oder Heckaufprall aktivieren. Allerdings ist ein zusätzlicher Sensor 84H erforderlich, wenn das Rettungssystem bei Überschlagen aktiviert werden muß. Ob beide Schalter 83.1, 78.1 des Radios 83 und der Warnblinkanlage 78 ein- oder ausgeschaltet sind, wird die in einem Speichermedium 76, 76.1 gespeicherte Textinformation 69 über die Lautsprecher 7a-7j aufgespielt und blinken alle Warnbirnen 4a-4j. Durch folgende optische, akustische und sprechende Merkmale in Fig. 37 wie
  • - Blinken der Warnbirnen 4a-4j und Beleuchtung während der Rettungsarbeit und Sicherheitsvorkehrung insbesondere in der Dunkelheit sowie
  • - Anleitung, Hinweis und/oder Hilferuf aus Lautsprechern, bestehend aus
    • - 7a, 7b im nichtgezeichneten Armaturenbrett;
      7c, 7d im nichtgezeichneten Hintertrennwand;
      7e in den Fahrzeugtüren 8, 85;
      7f in den nichtgezeichneten Kopfstützen;
      7g, 7h in den Räumen 77L, 77R;
      7i am Fahrzeugboden 13 und
      7j im Kofferraum,
werden
  • - die Fahrer der rasenden Fahrzeuge auf die Unfallfahrzeuge und
  • - die Insassen und Hilfspersonen auf die Position und Bedienung der Entriegelungsgriffe
aufmerksam gemacht. Ebenso können die Lautsprecher eines anderen Gerätes wie Telefons
72
,
72
a-
72
b, Navigationsgerätes
71
,
71
a-
71
b und/oder Diktiergerätes mitbenutzt werden.
Im Ausland wissen Unfallverletzte weder die für die Unfallmeldung zuständigen Unfallbehörden noch deren Notrufnummern (Telefonnummern). Die Notrufnummern unterscheiden sich von Land zu Land wie 110 für Polizei/Notfall, 112 für Feuerwehr/Rettungsleitstelle in Deutschland, 911 für Notfall in USA usw. Für das Speichern und die Wiedergabe der primären Textinformation 69, bestehend aus
  • Hinweis auf "Position und Bedienung (Ziehen oder Drücken) der Entriegelungsgriffe" für die Insassen und Hilfspersonen;
    Anleitung "Erste Hilfe" für die Insassen und Hilfspersonen;
    Hilferuf "Hilfe, Unfall/Brand"; der an die Unfallbehörden und Hilfspersonen gerichtet wird;
    Empfängerdaten "Notrufnummer der Unfallbehörden und Angehörigen"
    Unfallmeldung "Unfall/Brand, Position des Unfallfahrzeuges und Anzahl der Insassen" für die Unfallbehörden und Angehörigen (Freunde inbegriffen);
    usw. "...",
eignet sich das Speichermedium
76
,
76.1-76.3
in
Fig.
33-37. Dieses Speichermedium kann für den Verkauf fertiggestellt werden, wobei der Inhalt sich durch andere Textinformation ergänzen oder korrigieren läßt. Der Sensor
84
D kann die Angabe über den Brand zusätzlich liefern. Die Wiederholung der primären Textinformation
69
läßt sich durch die Bestätigung des Empfanges, Betätigung eines nichtgezeichneten Schalters oder Überschreitung eines Zeitrahmens beenden. Zwecks weiterer Erhöhung der Überlebenschance lassen sich die optischen., akustischen Warnsignale und die Textinformation
69
durch folgende Merkmale erweitern:
  • - die Textinformation 69, wenigstens Anleitung, Hilferuf; Unfall-, Überfallmeldung und Hinweis, in mehreren Sprachen;
  • - Navigationsgerät 71, 71a-71b mit GPS (Global Positioning System/Satellites)-Chip, das die Position des Fahrzeuges sowohl bei der Fahrt als auch beim Unfall ermittelt. Unabhängig davon, ob das Gerät ein- oder ausgeschaltet ist, fungiert es als Positionsgeber für die Unfallbehörden; und/oder
  • - Telefon 72c, das mit einem GPS-Chip (Empfangsmodul für GPS-Daten) 72.4c in Fig. 36 ausgestattet ist. Dem Telefon 72, 72a-72c mit/ohne GPS-Chip und Speichermedium 76.2, 76.3 wird eine wichtige Rolle beim Übermitteln der Unfall- und/oder Überfallmeldung beigemessen, dank der Standardisierung der zwischen dem Mobilfunk und Landessatellit zu kommunizierenden Textinformation 69 gemäß den Standards GSM (Global Standard for Mobile Communication) 900, 1800 und 1900 und dank der Miniaturisierung des Speichermediums und GPS-Chips. Fa. Casio hat eine Uhr mit einem kleinen, preiswerteren GPS-Chip [15] marktgerecht entwickelt. Mittlerweile sind Handys mit beiden GSM 900 und 1900 auf dem Handel. Als zuverlässiger Anmelder zum Selbstanwählen der gespeicherten Notrufnummern und Selbstübermitteln der gespeicherten Unfallmeldung oder Überfallmeldung wird das Telefon
    • 1. durch den Strom, der durch den Stromkreis 79.23, 79.23a, 79.23c, 79.24b beim Unfall versorgt, oder
    • 2. durch die Betätigung des an dem Hauptstromkreis 79.1 angeschlossenen Schalters 62, 62a-62c beim Überfall eingeschaltet.
Durch umgehendes Übermitteln (Versenden oder Faxen) der Unfallmeldung mit Positionsangabe und Anzahl der Insassen an mehrere Unfallbehörden im In- und/oder Ausland im Umkreis z. B. von 50 km wird die Rettungszeit enorm gekürzt. Die Anzahl der Insassen und zusätzliche Textinformation, wie Rufnummern der Personen und Firma am Zielort sowie persönliche Mitteilung, können in das Navigationsgerät 71, 71a-71b oder Telefon 72, 72a-72c eingegeben und als Ergänzung zu der primären Textinformation 69 im Speichermedium 76, 76.1-76.3 gespeichert werden. Die Eingabe kann vor der Fahrt geschehen.
Die rasante Entwicklung der Speichertechnologie zur Erhöhung der Speicherkapazität und Miniaturisierung des Speichermediums "IBM-Microdrive" [15, 16] bei Kostensenkung ermöglicht die Realisierung durch den Einbau sowohl in das Navigationsgerät als auch in das Telefon. Bei Verwendung eines einziges Speichermediums 76 und zweier Stromkreise 79.21b, 79.24b sind die Herstellungskosten des Warnsystems 70b geringer als die des Warnsystems 70, 70a. Bei Verzicht auf das Navigationsgerät ist jedoch das GPS-Telefon 72c des Warnsystems 70c gemäß Fig. 36 am preiswertesten. Für das Speichern der Stimme (Sounds) ist ein großer Speicherplatz notwendig. Da das Speichermedium 76 ein Bestandteil des Navigationsgerätes 71b ist, sind die Kosten für das Erweitern von Speicherkapazität und das Programmieren äußerst gering. Das platzsparende Speichermedium 76.3 [15, 16] des Telefons 72c (Mini-Handy) hat ausreichende Speicherkapazität für die Textinformation.
A10 Überfall und Kidnapping
Wird ein Verbrechen begangen, indem ein Fahrzeug durch ein anderes Fahrzeug mit Absicht gerammt wird, um die Insassen zu überfallen und/oder als Geiseln zu nehmen, dann eilen die durch die Unfallmeldung informierten, unbewaffneten Hilfspersonen zum Unfallort. Als Geiseln können sie genommen werden. Die Unfallmeldung bedarf einer ergänzenden Überfallmeldung, deren Textinformation 69
"Hilfe, Überfall, Position des Fahrzeuges und Anzahl der Insassen usw. "
der Polizei und/oder dem Sonderkommando GS7 in Deutschland oder SWAT (Special Weapons and Tactics)-Team in USA durch Drücken eines Schalters 62, 62a-62c in Fig. 33-36 übermittelt wird.
Beim Überfall wird ein gepanzerter Geldtransporter wegen der hohen Struktursteifigkeit nicht gerammt, sondern durch mehrere Fahrzeuge eingekeilt, um weitere Fahrt unter Androhung der Waffengewalt zu verhindern. Währenddessen können die Insassen des Geldtransporters den Schalter 62, 62a-62c drücken, um ausschließlich der Polizei und/oder dem Sonderkommando die Überfallmeldung zu übermitteln.
Der Besitzer des GPS-Telefons 72c kann vom Fahrzeug aus oder außerhalb des Fahrzeuges den zuständigen Behörden Unfallmeldung und/oder Überfallmeldung (Banküberfall-, Raub-, Vergewaltigungs-, Mordmeldung usw.) übermitteln. Der höhere Anschaffungspreis lohnt sich aufgrund
  • - des hohen Nutzens zum normalen Telefonieren und zum Melden der Unfälle und/oder Überfälle und
  • - der eigenen Sicherheit bei Unfall und/oder Überfall im In- oder Ausland.
A11 Staumeldung [10-12]
Übermittelt wird durch Drehen des Schalters 62, 62a-62c in Fig. 33-36 eine Staumeldung mit folgender Textinformation 69
"Achtung, Stau, Fahrzeuge im Stau in der Höhe auf der Autobahn/Bundesstraße/Landstraße usw. "
der Polizei und den Fahrern, deren Fahrzeuge mit Navigationsgeräten und/oder GPS- Telefonen ausgestattet sind sowie z. B. 20 km von dem Stau entfernt liegen und in Richtung Stau fahren. Die Personen und Firma am Zielort können durch Betätigung des Schalters auch benachrichtigt werden.
Folgende Zeichnungen zeigen Ausführungsformen der Erfindung unter Berücksichtigung des xyz-Koordinatensystems:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer 1. Ausführungsform eines Türscharniers 5, das unter Belastung F1 ist, dessen Scharnierband 5.1 an der Karosserie 10, dessen anderes Scharnierband 5.2 an der Fahrzeugtür 8 befestigt ist und dessen Fangband 1 beide Scharnierbänder miteinander lose verbindet sind sowie dessen Scharnierbolzen 6 oder 6 o mit Seil 2 oder 2 o versehen ist.
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer 2. Ausführungsform eines Scharnierbandes 5.1a, dessen längsverschiebbares Spreizelement 3a mit Anschlagring 3.3a zwischen dessen beide Scharnierschenkel 5.11a, 5.12a angebracht wird.
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer 3. Ausführungsform eines Scharnierbandes 5.1b, dessen längsverschiebbares Spreizelement 3b zwischen dessen beide Scharnierschenkel 5.11b, 5.12b, die mittels Fangbandes 1 miteinander lose verbunden sind, angebracht wird.
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer 4. Ausführungsform eines Scharnierbandes 5.1c, zwischen dessen beiden Scharnierschenkeln 5.11c, 5.12c ein längsverschiebbares Spreizelement 3c und an dessen beiden Stirnflächen im Bereich von "s" bis "ss" Sollbruchstellen angeordnet ist/sind.
Fig. 5 Schnittzeichnung des den Belastungen F1x und F1y ausgesetzten Scharnierbandes 5.1c längs der Linie A-A in Fig. 4.
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht einer 5. Ausführungsform eines Türscharniers 5d, dessen drehbares Spreizelement 3d zwischen dessen beide Scharnierschenkel 5.11d, 5.12d geschoben wird und dessen Fangband 1d beide Scharnierbänder 5.1d, 5.2d miteinander verbindet.
Fig. 7 eine Ansicht einer Türhaltevorrichtung des Türscharniers 5d beim Türöffnen in Position O1, O2 oder O3 gemäß Pfeil C in Fig. 6.
Fig. 8 eine Ansicht der Türhaltevorrichtung beim Türöffnen in Position O3 gemäß Pfeil D in Fig. 7.
Fig. 9 schematische, perspektivische Ansicht einer 6. Ausführungsform eines Scharnierbandes 5.1e mit Haltestift 3.1e und drehbarem Spreizelement 3e.
Fig. 10 Schnittzeichnung des Scharnierbandes 5.1e längs der Linie B-B in Fig. 9.
Fig. 11 Schnittzeichnung einer 7. Ausführungsform eines Scharnierbandes 5.1f, dessen Scharnierschenkel 5.11f um o geneigt ist.
Fig. 12 eine perspektivische Ansicht einer 1. Ausführungsform eines Getriebes G1 zur Reduzierung der Zugkraft Zt und einer Ausführungsform einer Sperrvorrichtung mit Sperrwelle 11.
Fig. 13 eine perspektivische Ansicht einer 2. Ausführungsform eines Getriebes G2 zur Reduzierung der Zugkraft Zt.
Fig. 14 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuges mit Türscharnieren 5, 5S, 5T, 5U, Fangbändern 1, 1S, 1T, 1U und schwenkbarer Klappe 87A, wobei die Fahrzeugtüren 8, 8S, Hecktür 8T und Motorhaube 8U durch F, FS, FT und FU belastet werden.
Fig. 15 eine Seitenansicht eines Unfallfahrzeuges, zwischen dessen Tür 8j und dessen Dach 10.1 der Kopf 60.1 des Fahrers festgeklemmt wird.
Fig. 16 eine Seitenansicht eines brennenden Fahrzeuges.
Fig. 17 und 18 schematische, perspektivische Ansicht einer 8. Ausführungsform eines Türscharniers 5g, dessen Kopplungselemente 6.1o, 6.1u zwei Bolzenteile 6go, 6gu mit einem Paar ineinander verschiebbaren Führungsrohren 6.5o, 6.5u kraftschlüssig verbinden.
Fig. 19 eine perspektivische Ansicht einer 9. Ausführungsform eines Türscharniers 5h, dessen durch Gleithalter 5.3h gehaltene Stützarme 5.4h mit den Augen des Scharnierbandes 5.2h formschlüssig verbunden sind.
Fig. 20 eine Ansicht des Türscharniers 5h, dessen Scharnierband 5.2h, das durch F1xy belastet wird, gemäß Pfeil H in Fig. 19.
Fig. 21 eine perspektivische Ansicht einer 10. Ausführungsform eines Türscharniers 5i, dessen im Scharnierband 5.1i längsverschiebbarer Stützarm 5.4i die Augen des Scharnierbandes 5.2i abstützt, sowie einer Ausführungsform der Umlaufollen 30, 32, 33, Seile , 2iu, 20i, 21i, des Seiles 2io des unteren Türscharniers 5io der gemeinsamen Fahrzeugtür 8 i und des gemeinsamen Seiles 2 der Türentriegelungsvorrichtung 15i.
Fig. 22 eine Ansicht des Türscharniers 5i, dessen Scharnierband 5.2i, das durch F1xy belastet wird, gemäß Pfeil I in Fig. 21.
Fig. 23 Schnittzeichnung des Scharnierbandes 5.1i, worin der Stützarm 5.4i durch Haltestift 25i gesichert wird, längs der Linie J-J in Fig. 21.
Fig. 24 eine perspektivische Ansicht einer 11. Ausführungsform eines Türscharniers 5j, dessen entlang dem Scharnierband 5.1j längsverschiebbarer Stützarm 5.4j die Augen des Scharnierbandes 5.2j abstützt.
Fig. 25 eine perspektivische Ansicht einer 1. Ausführungsform eines Entriegelungsgriffes 86 und 3. Ausführungsform eines Getriebes G3 für die Dualoperation "Handbremsen und Türentriegelung".
Fig. 26 eine perspektivische Ansicht des Getriebes G1 mit Eingangsseil und Ausgangsseil 2n sowie einer Freilaufvorrichtung 50 mit Ausgangsseilen 2n1-2nn.
Fig. 27 und 28 eine perspektivische Ansicht einer 1. und 2. Ausführungsform einer Freilaufvorrichtung 50 mit U-förmigem Sperrteil 51 und Freilaufvorrichtung 50a mit U- förmigem Sperrteil 51a im Freilauf oder Entriegelungszustand.
Fig. 29 und 30 eine Ansicht der Freilaufvorrichtung 50 mit U-förmigem Sperrteil 51 im Entriegelungs- und Sperrzustand gemäß Pfeil E in Fig. 27.
Fig. 31 Schnittzeichnung der Freilaufvorrichtung 50 mit U-förmigem Sperrteil 51 im Entriegelungszustand längs der Linie F-F in Fig. 29.
Fig. 32 Schnittzeichnung einer 3. Ausführungsform einer Freilaufvorrichtung 50b mit U- förmigem Sperrteil 51 im Entriegelungszustand längs der Linie F-F in Fig. 29.
Fig. 33 eine perspektivische Ansicht einer 2. und 3. Ausführungsform eines Entriegelungsgriffes 91.1 und 91.15 sowie einer 1. Ausführungsform eines Warnsystems 70.
Fig. 34 eine perspektivische Ansicht einer 2. Ausführungsform der Teile 71a, 72a eines Warnsystems 70a.
Fig. 35 eine perspektivische Ansicht einer 3. Ausführungsform der Teile 71b, 72b eines Warnsystems 70b.
Fig. 36 eine perspektivische Ansicht einer 4. Ausführungsform eines Teiles 72c eines Warnsystems 70c.
Fig. 37 eine perspektivische Ansicht einer 1. bis 7. Ausführungsform eines Entriegelungsgriffes 86, 91.1, 91.2S, 88A-88D, einer 1. Ausführungsform eines Rettungssystems 55 mit Sensoren 84A-84G, Getriebe G1, Freilaufvorrichtung 50, Türentriegelungsvorrichtung 15, 15a-15j und Warnsystem 70 und eines Fahrzeuges, dessen Umriß durch die Türen 8, 85, 8U, 8Y, die vordere Stoßstange 12V und hintere Stoßstange 12H definiert wird.
Anwendbar sind die erfindungsgemäßen Merkmale für Zug, PKW, LKW, Bus und Fahrzeug mit einer beliebigen Anzahl von Fahrzeugtüren.
Der Vorteil der Befestigung des Scharnierbandes 5.1, 5.1a-5.1j an der Karosserie 10 und des anderen Scharnierbandes 5.2, 5.2a-5.2j an der Fahrzeugtür 8, 8S-8Y liegt darin, daß die Türentriegelungsvorrichtung durch die Anordnung an der Karosserie, die entscheidend steifer als die Fahrzeugtür ist, vor einer Deformation besser geschützt ist.
Das Vertauschen der fest anzubringenden Scharnierbänder ist möglich, allerdings mit folgenden Nachteilen:
  • - Das Versagen tritt ein, wenn die in der deformierten Fahrzeugtür angeordnete Vorrichtung durch große Aufprallenergie deformiert wird.
  • - Im Innenraum der Fahrzeugtür werden der Seitenairbag, elektrische Fensterheber, Lautsprecher 7e, das Türschloß mit Diebstahlsicherung und einige Verstärkungselemente 8.1 untergebracht. Ob noch Platz für die Türentriegelungsvorrichtung vorhanden ist, darf bezweifelt werden.
Bei der 1. Ausführungsform des Türscharniers gemäß Fig. 1, 14-16, 37 und Abs. A1 und A7 erfolgt die drehbare Verbindung der durch Verstärkungselemente 8.1 versteiften Fahrzeugtür 8, 8S mit der A-, B-Säule der Karosserie 10 über mindestens zwei herkömmliche Türscharniere 5, 5S. Die Länge des Scharnierbolzens 6, 6 o muß für die Aufnahme des Seiles 2, 2 o verlängert werden.
Zwei Konzepte für die Türentriegelungsvorrichtung 15, 15a-15j der Fahrzeugtür 8, 8S-8Y sind realisierbar:
  • 1. Das Seil 2 o verbindet beide Scharnierbolzen 6, 6 o lose miteinander. An der 2. Bohrung des Scharnierbolzens 6 des unteren Türscharniers 5 2 ist das Seil 2 für die Türentriegelung z. B. in Fig. 15, befestigt.
  • 2. Aus dem vereinten Seil 2iu und Seil 2io des oberen und unteren Türscharniers wird ein gemeinsames Seil , 2 für die Türentriegelung z. B. der 10. Ausführungsform in Fig. 21 gebildet.
Bei der 2. bis 4. Ausführungsform des Türscharniers gemäß Fig. 2-5 und Abs. A6 wird das Seil 2a-2c mit Kugel 2.2a-2.2c durch das durchgehende Loch des Scharnierbolzens 6a-6c zwecks Bolzenentriegelung gesteckt. Zwecks Geräuschdämpfung empfiehlt sich die Verwendung eines geräuschdämpfenden Materials 3.5a-3.5c auf den zylindrischen Teil 3.1a-3.1c des längsverschiebbaren Spreizelementes 3a-3c, das durch die beiden Scharnierschenkel 5.11a-5.11c und 5.12a-5.12c in den Aussparungen vorgespannt wird.
Von großer Bedeutung für das Aufweiten beider Scharnierschenkel oder den Bruch des Scharnierbandes ist der Teil 3,2a-3.2c, dessen Konus durch d1, d2 und Ld gekennzeichnet wird. Ist der Weg Ln für die Bolzenentriegelung, dann muß der zylindrische Teil 3.4 eine Länge von Lm < Ln haben.
Bei der 5. bis 7. Ausführungsform des Türscharniers gemäß Fig. 6-11 und Abs. A2, A5 bis A7 wird der Haltestift 2.1d-2.1f des Seiles 2d-2f in das Halteloch der drehbaren Spreizscheibe 3d-3f gesteckt. Diese Spreizscheibe mit dem geräuschdämpfenden Material 3.5d-3.5f wird zwischen beide Scharnierschenkel 5.11d-5.11f und 5.12d-5.12f geschoben.
Die Sicherung erfolgt über das Verschrauben
  • - des Haltestiftes 3.1e, 3.2f mit dem Scharnierschenkel 5.12e, 5.12f oder
  • - des Fangstiftes 1d mit dem Scharnierschenkel 5.12d und der Mutter 1.1d.
Das Aufweiten beider Scharnierschenkel und/oder Aufsprengen des Scharnierbandes wird/werden durch
  • - die Dicke ti des spreizenden Segmentes 3.2d, 3.2e in Abhängigkeit von Drehwinkel i in Fig. 8 oder
  • - den Neigungswinkel o der Spreizscheibe 3f und des Scharnierschenkels 5.11f in Fig. 11 bestimmt.
Die in Abs. A7 erwähnte Türhaltevorrichtung umfaßt
  • - ein Rastelement 1.2d, dessen Spannfeder 1.3d an dem Scharnierband 5.2d durch zwei Stifte 1.4d zur Vorspannung beim Türhalten befestigt ist, und
  • - den Fangstift 1d, dessen nach unten gerichteter Teil 1.6d in eine der Ausnehmungen des vorgespannten Rastelementes 1.2d beim Türöffnen in Position O1, O2 oder O3 einrastet.
In Position O3 wird die Türöffnung durch die Berührung beider Kontaktflächen Fb mit den Anschlagstiften 5.3d begrenzt.
Beim Türschließen in Position C wird das Scharnierband 5.2d geschwenkt, in dessen Aussparung sich der Fangstift 1d schiebt.
Bei der 8. Ausführungsform des Türscharniers gemäß Fig. 17-18 und Abs. A4 sind zwei Bolzenteile 6go, 6gu des Scharnierbolzens 6g und ein Paar ineinander verschiebbare, formschlüssig verbundene Führungsrohre 6.5o, 6.5u an den zugehörigen Kopplungselementen 6.1o, 6.1u befestigt. Durch einen Gleitschuh 6.4, ein Paar obere Lenker 6.20 und ein Paar untere Lenker 6.2u sowie vier Stifte 6.3 sind diese Kopplungselemente miteinander verbunden. Nach Schieben durch den Gleitschuh 6.4 und das Scharnierband 5.1g wird
  • - die Zugstange 2g durch einen Sicherungsring 2.1g, der zugleich als Anschlagring dient, und
  • - der Gleitschuh 6.4 durch einen Stift 6.6
gesichert.
Wird die Zugstange 2g bis zum Anschlag bewegt, dann werden die Kopplungselemente 6.1o, 6.1u in entgegengesetzter Richtung verschoben, mit der Folge des Auflösens der formschlüssigen Verbindung des Scharnierbandes 5.2g mit den beiden Bolzenteilen.
Bei der 9. bis 11. Ausführungsform gemäß Fig. 19-24 und Abs. A3 und A6 wird das Seil 2h-2j mit Kugel 2.2h-2.2j durch einen Schmutzfänger 2.6 mit Sollbruchstelle "s" und das Loch des Scharnierbolzens 6h-6j gesteckt. Die beiden Stützarme 5.4h werden durch Einrasten der Köpfe beider Halbrundnieten 5.5h in die Haltelöcher 5.31h des entlang einem Paar Gleitflächen 5.6h gleitend verschobenen Gleithalters 5.3h gesichert. Der im oder am Scharnierband 5.11, 5.1j gleitend verschiebbare Stützarm 5.41, 5.4j wird durch Einstecken eines Haltestiftes 25i, 25j mit Rändel 25.1i, 25.1j in Fig. 21, 23, 24 gesichert.
Die drehbare Verbindung der beiden Scharnierbänder 5.1h-5.1j und 5.2h-5.2j miteinander wird durch den Scharnierbolzen 6h-6j und die Berührung der beiden Augen des Scharnierbandes 5.2h-5.2j mit
  • - den Stützarmen 5.4h oder
  • - dem Stützarm 5.41, 5.4j und einem Paar Kreissegmenten 5.71, 5.7j
aufrechterhalten. Die runde Form des Haltegabels
5.41
h verbessert die formschlüssige Verbindung mit dem Auge. Durch die Berührung beider Kontaktflächen Fb mit
  • - den Kontaktflächen Fa der beiden Stützarme 5.4h oder
  • - der Kontaktfläche Fa des Stützarmes 5.4i, 5.4j
wird die Türöffnung begrenzt.
Zur Scharnierentriegelung der 9. Ausführungsform wird zuerst der Gleithalter 5.3h durch das Seil 20h weggezogen, dann wird nach Bruch der Sollbruchstelle des Schmutzfängers 2.6 der Scharnierbolzen 6h aus dem Scharnierloch durch das Seil 2h herausgezogen. Unter Last F1xy schwenken sich beide Stützarme 5.4h samt Scharnierband 52h um die Achse beider Nieten 5.5h von Position P0 zu P1 in Fig. 20.
Zur Scharnierentriegelung der 10. und 11. Ausführungsform wird zuerst der Haltestift 25i, 25j aus dem Loch durch Ziehen des Seiles 21i, 21j entfernt, dann wird nach Bruch der Sollbruchstelle des Schmutzfängers 2.6 der Scharnierbolzen 61, 6j aus dem Scharnierloch durch das Seil 2iu, 2j herausgezogen. Anschließend wird der Stützarm 5.4i, 5.4j durch das Seil 201, 20j weggezogen. Unter Last F1xy, verschiebt sich das Scharnierband 5.2i, 5.2j in Fig. 22.
Unter Berücksichtigung der Spiele für die Scharnierentriegelung in Fig. 21 vereinigt sich das Seil 2iu des oberen Türscharniers 5i mit dem Seil 21i und Seil 20i über die Umlaufrolle 30 durch eine Klammer 2.1i. Genauso wird das Seil 2io des unteren Türscharniers gebildet. Die über die zugehörigen Umlaufrollen 32a, 32b umgelenkten Seilen 2iu, 2io werden zu einem Seil durch eine Klammer 2.3i vereint.
Bei der 1. Ausführungsform des Getriebes G1 gemäß Fig. 12, 26, 37 und Abs. A 2 wird das Seil , 2n um die Umlaufrolle 9 gewunden. Um eine Seilbewegung in Richtung Zt zu verhindern und ausschließlich in Richtung Zn zu gestatten, wird das Seil durch eine Klammer 2.3a vor dem Loch des Karosserieteiles 10.2 und eine Klammer 2.3b vor dem Loch des Karosserieteiles 10.3 in Fig. 12 gehalten. Bei bestimmter Konstruktion reicht eine einzige Klammer 2.3b für diese Aufgabe aus.
An der Klammer 2.3b sind die Seile 2n1 bis 2nn der Entriegelungsgriffe zusammengehalten. Die Zugkräfte Znl bis Znn werden diesen Seilen zugeordnet. Durch Erhöhung der Reibungszahl beim Überziehen des Seiles mit dem Schlauch 9.8 verringert sich die Zugkraft Zn nach Gl. (5) enorm.
Bei der 2. Ausführungsform des Getriebes G2 gemäß Fig. 13 und Abs. A2 wird die Haltekugel 2.4 des Seiles ins Loch der ersten Umlaufrolle 9.1a mit Radius r1 und die Haltekugel 2.5 des Seiles 2n ins Loch der zweiten Umlaufrolle 9.2a mit Radius r2 gesteckt, wobei r2 < r1 ist.
Bei der Ausführungsform der Sperrvorrichtung gemäß Fig. 12 hat die Umlaufrolle 9, 9.1a, 9.2a ein Loch an der Stirnfläche,
  • - worin die im Außenrohr 11.1 längsverschiebbare Sperrwelle 11 im Sperrzustand des Getriebes geschoben wird oder
  • - woraus die Sperrwelle 11 im Entriegelungszustand des Getriebes herausgezogen wird.
Bei der 3. Ausführungsform des Getriebes G3 und der 1. Ausführungsform des Entriegelungsgriffes gemäß Fig. 25, 37 und Abs. A8 ist der Lenker 73, 74</ 16915 00070 552 001000280000000200012000285911680400040 0002019922985 00004 16796BOL< ein Rohr 73.1, an dessen erstem Ende ein Gewindestift 73.2 und an dessen zweitem Ende eine Augenschraube 73.4 befestigt ist. Zur Einstellung des Untersetzungsverhältnisses wird der Seilring 86.6 des durch eine Umlaufrolle 40 umgelenkten Seiles 2n1 entlang dem Gewindestift 73.2 und der Seilring 86.7 des Hilfsseiles 86.2 entlang der Augenschraube 73.4 positioniert. Danach werden die beiden Seilringe durch Festanziehen zweier Paare Muttern 73.3, 73.5 gesichert. Das Hilfsseil 86.2 wird am Bremsseil 86.3 durch eine Klammer 86.4 festgeklemmt. Durch Stecken eines Haltestiftes 86.5 in die Umlaufrolle ist das Bremsseil mit dem Handbremshebel 86 verbunden. Ist die Freilaufvorrichtung 50, 50a im Sperrzustand, so hat das Schwenken des Handbremshebels 86 die Dualoperation "Handbremsen und Türentriegelung" bis zu β zur Folge. Die 1. bis 3. Ausführungsform der Freilaufvorrichtung 50, 50a-50b gemäß Fig. 26-32, 37 und Abs. A8 umfaßt - einen Verteilerteil 49, 49a-49b, dessen Eingangsseil 2n mit/von den Ausgangsseilen 2n1-2nn verbunden/entriegelt ist; und- einen Sperrteil 51, 51a-51b mit einem nichtgezeichneten Motor 51.5. Das Ende des Seiles 2n ist um die Welle 50.7 umschlungen und wird durch eine Klammer 2.8 am Seil festgeklemmt. Um eine Seilbewegung in Richtung Zt zu verhindern und ausschließlich in Richtung Zn zu gestatten, wird das Seil durch eine Klammer 2.7 oder 2.3b vor dem Loch des Karosserieteiles 10.3 in Fig. 12, 26 gehalten. Bei Verzicht auf Klammer 2.8 übernimmt die Klammer 2.7 in Fig. 32 deren Aufgabe. Bei der 1. Ausführungsform der Freilaufvorrichtung gemäß Fig. 26, 27, 29-31, 37 besteht der Sperrteil 51 aus einem Paar mit Steuerkanten 51.2x-51.22 versehenen Steuerplatten 51.2 und einem U-förmigen Bügel 51.1, der in Steckverbindung und in kraftschlüssiger Verbindung mit den Steuerplatten durch vier Nieten 51.3 ist. Das Paar kreisförmige Haltesegmente 51.2u des Sperrteiles 51 wird am Rohr 50.1 formschlüssig gehalten. Durch Drehung des beim Unfall eingeschalteten Motors 51.5 trennen sich die Haltesegmente 51.2u vom Rohr 50.1. Der Sperrteil 51 schwenkt sich um die z1-Achse der an das Rohr angeschweißten Welle 50.9 in Drehrichtung D1 in Fig. 27, 29. Bei zunehmender Drehung des Sperrteiles berühren die Steuerkanten 51.2z mit den Distanzringen 50.14 und verringert sich die Höhe der Längslöcher 50.2v beider Blattfedern. Bei Drehwinkel β1 in Fig. 30 sind beide Enden der Welle 50.7 mit den Längslöchern 50.2v verriegelt. Die Freilaufvorrichtung ist im Sperrzustand. In einem Paar Längslöchern 50.13 des Rohres 50.1 des Verteilerteiles 49 sind drei Wellen 50.3, 50.5, 50.7 in y-Richtung verschiebbar. Die Welle 50.7 des Seiles 2n wird durch zwei Sicherungsringe 50.8 gesichert. In die Enden der Welle 50.5 werden ein Paar Distanzringe 50.14, ein Paar Blattfedern 50.2 und ein Paar große Unterlegscheiben 50.12 gesteckt und durch ein Paar Sicherungsringe , ähnlich wie 50.6, in Fig. 31 gesichert. Die Enden beider Blattfedern 50.2 mit Längslöchern 50.2w werden in die Enden der Welle 50.3 gesteckt und durch die Sicherungsringe 50.4 gesichert. Ein Paar Federn 50.11 an der Welle 50.9 spannt die Welle 50.7 vor, wodurch die Distanzringe 50.14 die Steuerkanten berühren, die vorgespannten Blattfedern 50.2 die Steuerplatten 51.2 berühren und über die Enden der Welle 50.7 um die Höhe h1 liegen. Die Spannkraft der Blattfeder ist in Abhängigkeit von der Höhendifferenz h2. Die Freilaufvorrichtung 50 ist im Entriegelungszustand. Dank der abgerundeten Enden 50.2u, 50.2x verkanten sich die Blattfeder 50.2 bei Bewegung entlang dem Rohr nicht. Bei der 2. Ausführungsform der Freilaufvorrichtung gemäß Fig. 28 besteht der Sperrteil 51a aus dem Paar mit Steuerkanten versehenen Steuerplatten 51.2a und dem U-förmigen Bügel 51.1a, der in Steckverbindung und in kraftschlüssiger Verbindung mit den Steuerplatten durch zwei Paare Halbrundnieten 51.3a und Senknieten 51.16a ist. Wenn die Freilaufvorrichtung 50a im Entriegelungszustand ist, dann sind die Haltekopfe 51.3au der beiden Halbrundnieten in Steckverbindung mit den Löchern des viereckigen Rohres 50.1a. Bei der 3. Ausführungsform der Freilaufvorrichtung 50b gemäß Fig. 32 ist eine weitere Maßnahme zur Kostensenkung zur Herstellung des Verteilerteiles 49b bei Verwendung - zweier Halbrundnieten 50.3b, 50.5b und eines Paares Distanzringe 50.6b unter Einhaltung der Höhendifferenzen h1 und h2 durch Einschieben beider Werkzeuge 52, 53 und- der Restteile der Freilaufvorrichtung 50. Nach der Fertigung werden die Werkzeuge herausgezogen. Bei der 2. und 3. Ausführungsform des Entriegelungsgriffes gemäß Fig. 33-37 und Abs. A8, A9 unterscheidet sich die Lösetaste 91.1, 91.15 von der Drucktaste 91.2, 91.25 dadurch, daß sie beim Aussteigen immer betätigt wird. Dies erleichtert den beim Unfall unter Schock stehenden Insassen die Bedienung. Vorzugsweise ist das Auslösekabel 91.3 ein Bestandteil des an dem Mitteltunnel 10.5 oder Fahrzeugboden 13 befestigten Gurtstrammers 91.3. Die Seile 91.10 aller Auslösekabel 91.3 werden zu einem Seil 91.5 durch eine Klammer 91.4 vereint. Über die Umlaufrolle 44 ist es mit dem Schalter 91.6 des Elektromotors 91.7 verbunden. Bei der 1. Ausführungsform des Warnsystems 70 gemäß Fig. 33, 37 und Abs. A9 ermittelt das mit Strom durch den Stromkreis 79.24 beim Unfall versorgte Navigationsgerät 71 die aktuelle Position des Unfallfahrzeuges unabhängig davon, ob das Gerät ein- oder ausgeschaltet ist. Die Unfallmeldung samt Position und Anzahl der Insassen wird dem Telefon 72 übertragen. Zum Einschalten des Schalters 72.2 wird der Stromkreis 79.23 mit Strom beim Unfall versorgt. Dadurch übermittelt das Telefon den Unfallbehörden diese Unfallmeldung. Die in einem Speichermedium 76.1 gespeicherte Textinformation 69 (Anleitung, Hinweis usw.) spielt das mit Strom durch Stromkreis 79.23 beim Unfall versorgte Radio 83 über die Lautsprecher 7a-7j auf. Bei der 2. Ausführungsform des mit dem Radio 83 in Fig. 33 ausgestatteten Warnsystems 70a gemäß Fig. 34 und Abs. A9 ist - der Stromkreis 79.13a des Telefons 72a sowie Stromkreis 79.14a des Navigationsgerätes 71a am Hauptstromkreis 79.1 und- der Stromkreis 79.23a des Telefons 72a am Nebenstromkreis 79.2 angeschlossen. Das Navigationsgerät 71a ermittelt die aktuelle Position des Fahrzeuges bei der Fahrt z. B. in bestimmtem Zeitabstand unabhängig davon, ob das Gerät ein- oder ausgeschaltet ist, und speichert sie im Speichermedium 76.2, das in die Konsole 72.1a des Telefons 72a oder in das Telefon 72a montiert wird. Zum Einschalten des Schalters 72.2a wird der Stromkreis 79.23a mit Strom beim Unfall versorgt. Dadurch übermittelt das Telefon den Unfallbehörden diese Unfallmeldung. Bei der 3. Ausführungsform des Warnsystems 70b gemäß Fig. 35 und Abs. A9 ist der Stromkreis 79.14b des Navigationsgerätes 71b am Hauptstromkreis 79.1 sowie der andere Stromkreis 79.24b am Nebenstromkreis 79.2 angeschlossen. Das Navigationsgerät 71b ermittelt die aktuelle Position des Fahrzeuges bei der Fahrt z. B. in bestimmtem Zeitabstand unabhängig davon, ob das Gerät ein- oder ausgeschaltet ist, und speichert sie im eigenen Speichermedium 76. Das mit Strom durch den Stromkreis 79.24b beim Unfall versorgte Navigationsgerät 71b und Telefon 72b - übermitteln den Unfallbehörden die Unfallmeldung samt Position und Anzahl der Insassen und- übertragen dem Radio 83 die Anleitung und den Hinweis. Unabhängig davon, ob das Radio ein- oder ausgeschaltet ist, wird diese Information über die Lautsprecher 7a-7j aufgespielt. Bei der 4. Ausführungsform des Warnsystems 70c gemäß Fig. 36 und Abs. A9 übernimmt das GPS-Telefon 72c die Aufgabe des teuren Navigationsgerätes, so daß die Anschaffung eines Navigationsgerätes für ein älteres oder neues Fahrzeug nicht erforderlich ist. Beim Abstellen in der Konsole 72.1c, deren Stromkreis 79.13c und 79.23c am Hauptstromkreis 79.1 und Nebenstromkreis 79.2 angeschlossen ist, ist das GPS-Telefon 72c in der Steckverbindung mit beiden Stromkreisen. Beim Unfall veranlaßt ein Signal dem GPS- Telefon zur Freigabe der Textinformation 69, Übermittlung der Unfallmeldung an die Unfallbehörden und der Übertragung der Anleitung an das Radio 83 über den Stromkreis 72.3c. Bei der 1. bis 4. Ausführungsform der Überfall- oder Staumeldung gemäß Fig. 34-36 und Abs. A10, A11 ist der Schalter 62, 62a-62c an dem zugehörigen Stromkreis 79.14, 79.14b, 79.13a, 79.13c angeschlossen. Bei der 1. Ausführungsform der Überfall- oder Staumeldung gemäß Fig. 33 wird der Stromkreis 62.1 mit Strom nach Betätigung des Schalters 62 versorgt, wonach sich der Schalter 72.2 einschaltet. Die Türentriegelungsvorrichtung 15, 15a-15j einer Fahrzeugtür ohne Getriebe und Freilaufvorrichtung ist in Zuordnung zu den zugehörigen Türscharnieren 5, 5a-5j jener Fahrzeugtür. Somit sind die Ausführungsformen identisch. Aus den Seilen mindestens zweier Türscharniere 5, 5a-5j wird das Seil 2, 2S-2Y jeder Fahrzeugtür 8, 8S-8Y in Fig. 14, 15, 21, 37 gebildet. Aus den Seilen 2, 2S-2Y wird eine Anzahl von beliebigen Seilen 2n1-2nn einer mit Getriebe und Freilaufvorrichtung ausgestatteten Türentriegelungsvorrichtung 15, 15a-15j eines Fahrzeuges gebildet. Bei der 1. Ausführungsform des Rettungssystems 55 gemäß Fig. 37 wird ein vereintes Seil aus den Seilen 2, 2S, 2U, 2Y der Fahrzeugtüren 8, 8S, Motorhaube 8U, des Kofferraumdeckels 8Y mit Hilfe der zugehörigen Umlenkrollen 34, 34S, 33T, 34Y, 41, 35 und Klammern gebildet. Dieses Seil wird um die Umlaufrolle 9 des Getriebes G1 gewunden. Das Ausgangsseil 2n ist mit der Freilaufvorrichtung 50 verbunden. Aus dem Ausgangsseil 2n an der Klammer 2.9 verteilen sich folgende Seile der Türentriegelungsvorrichtung 15, 15a-15j: - 2n1 des Handbremshebels 86 bei Verwendung der Umlenkrollen 36, 40 und des Lenkers 73;- 2n2 des Entriegelungsgriffes 88B bei Verwendung der Umlenkrollen 36, 42;- 2n3 des Entriegelungsgriffes 88C;- 2n4 des Entriegelungsgriffes 88D bei Verwendung des Lenkers 74 und der Umlenkrolle 43;- 2n5 des Entriegelungsgriffes 88A bei Verwendung der Umlenkrollen 37, 42 und- 2n6 der Lösetasten 91.1 und/oder Drucktasten 91.2S bei Verwendung der Umlenkrollen 37, 38, 44 und der vom Motor 91.7 angetriebenen Seilscheibe 91.8. Zwecks leichterem Auffinden sind die Entriegelungsgriffe 86, 88A-88D mit den Warnbirnen 4e-4j ausgestattet. Das optische Warnsystem umfaßt die Warnbirnen 4e-4j und Warnbirnen 4a-4d der Warnblinkanlage 78. Bei der 2. Ausführungsform des Rettungssystems 55a wird die Freilaufvorrichtung 50 durch die Sperrvorrichtung des Getriebes G1, G2 unter Beibehaltung der Restteile des Rettungssystems 55 ersetzt. Literatur [1] 2-seitiger Unfallbericht (Go),"Analyse des Unfallvorganges zum Festklemmen des Kopfes des Fahrers zwischen Türrahmen der Fahrertür und Dach des Luxuswagens eines deutschen Fahrzeugherstellers" für Ministerium des Innern, der Justiz, Polizeidirektoren und Polizeistationsleiter. [2] FR (Frankfurter Rundschau) vom 28.09.98 "Mehrere Tote und viele Verletzte bei Massenkarambolage auf Autobahn A5" [3] WT (Wiesbadener Tagblatt) vom 03.12.94 "Luxuswagen eines deutschen Autoherstellers beim Unfall auf Autobahn A5" [4] Polizeiunfallbericht vom 05.03.97 "Verbrennung des Fahrers als Folge eines Unfalles auf Bundesstraße B8" [5] Polizeiunfallbericht vom 14.11.97 und WT vom 15.11.97 "Brand beider Fahrzeuge nach Zusammenstoß des LKWs mit Luxuswagen eines deutschen Autoherstellers auf Autobahn A66" [6] Polizeiunfallbericht vom 06.03.99 und FR vom 08.03.99 "Über 400 000 DM teurer Sportwagen eines italienischen Rennwagenherstellers in Brand beim Unfall in der Stadt Bad Homburg" [7] FR vom 09.01.99 "Unfallzahlen zwischen 1950 bis 1998 in Deutschland" [8] ISBN 92-78-18297-4 "Promoting Road Safety in the EU" [9] Insurance Institute for Highway Safety, Status Report Sept. 16, 1995 "Whiplash Injuries" [10] Polizeiunfallbericht vom 01.11.98 "Rasendes Fahrzeug verletzte zwei Polizisten schwer, die einen vorausgegangenen Unfall absichern wollten" [11] FR vom 03.05.99 "Rasendes Fahrzeug verletzte zwei Frauen schwer und ein 7-jähriges Mädchen tödlich, obwohl alle drei am Standstreifen standen" [12] WT vom 30.04.99 "Bei zwei verschiedenen Unfällen rasten zwei Lastwagen in Stauenden der Fahrzeuge. Bilanz: drei Tote und 34 Verletzte" [13] FAZ und WT vom 04.06.98 "1100 Hilfspersonen und 120 Soldaten bei Bergung der ca. 100 Toten und ca. 300 Schwerverletzten aus dem ICE-884 Unfallzug in Eschede" [14] Dübbel I und Hütte "Gleichung der Seilreibung um die Umlaufrolle" [15] VDI Veranstaltung "IBM Microdrive mit Außendurchmesser von 23 mm und Speicherkapazität von 340 Mb aus der IBM Fertigungsstätte in Mainz" [16] PC PROFESSIONELL 5/96 "GPS Uhr für Bergsteiger, Segler und Mountainbiker kostet etwa 1000 DM" und "IBM-Microdrive" [17] Fraunhofer Magazin 4/1997 "Patentierter 3-D Sensor mißt die Beschleunigung in x-, y- und z-Richtung"

Claims (52)

1. Rettungssystem eines Zuges oder Fahrzeuges,
  • 1. dessen Fahrzeugtür (8, 8S-8V) mit dessen Karosserie (10) durch mindestens zwei Türscharniere (5, 5a-5j) drehbar und/oder verschiebbar verbunden ist, wovon jedes aus einem an der Fahrzeugtür (8, 8S-8V) befestigten Scharnierband (5.2, 5.2a-5.2j), einem an der Karosserie (10) befestigten Scharnierband (5.1, 5,1a-5.1j) und einem Scharnierbolzen (6, 6a-6j) besteht; und
  • 2. dessen Fahrzeugtüren (8, 8S), Hecktür (8T), Drehtür (8V), Ladedoppeltür (8W), Schiebetür (8X), Motorhaube (8U) und/oder Kofferraumdeckel (8Y) mit dessen Karosserie (10) durch hohe Aufprallenergie bei einem Unfall in fester Verbindung sind;
dadurch gekennzeichnet, daß die feste Verbindung jeder Fahrzeugtür (8, 8S-8V) mit der Karosserie (10) durch
  • 1. Ziehen mindestens eines Scharnierbolzens (6, 6a-6c, 6g-6j) aus dem Loch des Türscharniers (5, 5a-5c, 5g-5j) und/oder
  • 2. Bruch mindestens eines Scharnierbandes (5.1a-5.1f)
auflösbar ist.
2. Rettungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rettungssystem (55, 55a) des Waggons oder Fahrzeuges
  • 1. eine Türentriegelungsvorrichtung (15, 15a-15j) und
  • 2. ein visuelles, akustisches und/oder sprechendes Warnsystem (70, 70a-70c)
umfaßt.
3. Rettungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Sensor (84A-84H) der Front- und Seitenairbags (85A-85C), der Gurtstrammer (91.9, 91.9S), Gurtaufroller (92), des Überrollbügels (93), Nebenstromkreises (79.2) und Motorenraums (65) das Rettungssystem beim Unfall aktiviert.
4. Rettungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein 3-D-Sensor für das Aktivieren des Rettungssystems beim Unfall vorgesehen ist.
5. Rettungssystem nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Warnsystem (70, 70a-70c)
  • 1. ein Navigationsgerät (71, 71a-71b);
  • 2. ein Radio (83) mit Lautsprechern (7a-7j);
  • 3. eine Textinformation (69);
  • 4. ein Telefon (72, 72a-72c) und/oder
  • 5. die Warnbirnen (4a-4j)
umfaßt.
6. Rettungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Batterie (89) des Fahrzeuges
  • 1. der Hauptstromkreis (79.1) zur ständigen Stromversorgung für die Teile (71, 71a-71b, 72, 72a-72c, 78.1, 83) des Warnsystems (70, 70a-70c) und
  • 2. der Nebenstromkreis (79.2) zur Stromversorgung für die Teile (71, 71a-71b, 72, 72a-72c, 4a-4j, 83, 91.7) des Warnsystems (70, 70a-70c) beim Unfall
angeschlossen ist.
7. Rettungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnbirnen (4a-4d) der Warnblinkanlage (78), deren zweiter Stromkreis (79.22) am Nebenstromkreis (79.2) angeschlossen ist, mit Strom beim Unfall zwecks Blinken versorgt werden.
8. Rettungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Textinformation (69) in einem Speichermedium (76, 76.1-76.3) des Navigationsgerätes (71, 71a-71b), Radios (83) oder Telefons (72a, 72c) gespeichert wird.
9. Rettungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Textinformation (69) durch die mittels des Navigationsgerätes (71, 71a-71b) bestimmte Position des Fahrzeuges und der Insassen
  • 1. bei Unfall oder
  • 2. bei Überfall oder Stau durch Betätigung eines Schalters (62, 62a-62b)
aktualisiert und dem Telefon (72, 72a-72b) übertragen wird.
10. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Textinformation (69)
  • 1. bei Unfall durch das Telefon (72, 72a-72b) oder
  • 2. bei Überfall, Raub und/oder Stau durch das Telefon (72, 72a-72b), das durch Betätigung des Schalters (62, 62a-62b) aktiviert wird;
übermittelbar ist.
11. Rettungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das GPS-Telefon (72c) mit einem GPS-Chip (72.4c) und dem Speichermedium (76.3) ausgestattet ist.
12. Rettungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Textinformation (69) durch die mittels des GPS-Telefons (72c) bestimmte Position des Fahrzeuges und der Insassen
  • 1. bei Unfall oder
  • 2. bei Überfall, Raub und/oder Stau durch Betätigung eines Schalters (62c)
aktualisiert wird und übermittelbar ist.
13. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 5-12, dadurch gekennzeichnet, daß die Textinformation (69) in mehreren Sprachen verfaßt wird.
14. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 5-13, dadurch gekennzeichnet, daß die Textinformation (69) durch das Radio (83) über die Lautsprecher (7a-7j) aufgespielt wird.
15. Rettungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharnierband (5.1a-1f) aus mindestens zwei Scharnierschenkeln (5.11a-5.11f und 5.12a-5.12f) besteht.
16. Rettungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharnierband (5.1a-5.1f) als Strangpreßprofil oder Stranggußteil herstellbar ist.
17. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1, 2, 15-16, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fangelement (1, 1d) die beiden Scharnierschenkel (5.11a-5.11f und 5.12a-5.12f) zum Abfangen der durch freiwerdende Energie infolge der Scharnierentriegelung freifliegenden Fahrzeugtür (8, 8S-8Y) miteinander lose verbindet.
18. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15-17, dadurch gekennzeichnet, daß der Scharnierschenkel (5.11f) und die benachbarte Seite des drehbaren Spreizelementes (3f) einen gemeinsamen Neigungswinkel o haben.
19. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15-18, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Scharnierschenkeln (5.11a-5.11f und 5.12a-5.12f) des Scharnierbandes (5.1a-5.1f) ein Spreizelement (3a-3f), durch dessen translatorische oder rotatorische Bewegung das Scharnierband (5.1a-5.1f) aufgeweitet oder -gesprengt wird, angeordnet ist.
20. Rettungssystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Spreizelement (3d-3f) durch Durchstecken und Verschrauben
  • 1. eines Haltestiftes (3.1e, 3.2f) mit dem Scharnierschenkel (5.12e, 5.12f) oder
  • 2. des Fangstiftes (1d) mit dem Scharnierschenkel (5.12d) und einer Mutter (1.1d)
gesichert wird.
21. Rettungssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß eine Türhaltevorrichtung
  • 1. ein Rastelement (1.2d), dessen Spannfeder (1.3d) an dem Scharnierband (5.2d) durch zwei Stifte (1.4d) zur Vorspannung beim Türhalten befestigt ist; und
  • 2. den Fangstift (1d), dessen nach unten gerichteter Teil (1.6d) in eine der Ausnehmungen des vorgespannten Rastelementes (1.2d) beim Türöffnen in Position O1, O2 oder O3 einrastet;
umfaßt.
22. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 19-21, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den beiden Scharnierschenkeln (5.11a-5.11f und 5.12a-5.12f) in Berührung gekommenen Flächen des Spreizelementes (3a-3f) mit einem Material (3.5a-3.5f) zur Geräuschdämpfung und/oder Vorspannung überzogen sind.
23. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15-22, dadurch gekennzeichnet, daß ein durchgehendes Loch des Scharnierbolzens (6a-6c, 6h-6j) für das Durchstecken des Seiles (2a-2c, 2h, 2iu, 2io, 2j), an dessen Ende eine Kugel (2.2a-2.2c, 2.2h-2.2j) befestigt ist, vorgesehen ist.
24. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15-22, dadurch gekennzeichnet, daß ein Loch des Spreizelementes (3a-3f) für die Aufnahme des Seiles (20a, 20c, 2b, 2d-2f) vorgesehen ist.
25. Rettungssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlagring (3.3a) mit Durchmesser d3 zur Begrenzung der translatorischen Bewegung des Spreizelementes (3a) dient.
26. Rettungssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß ein zylindrischer Teil (3.4b) des Spreizelementes (3b) mit Länge Lm < Ln zur Sicherung der Entriegelung des Scharnierbolzens (6b) aus dem Loch des Türscharniers (5b) dient.
27. Rettungssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß eine bei Rotation zunehmende Randdicke ti am drehbaren Spreizelement (3d-3e) zum Aufweiten oder Aufsprengen des Scharnierbandes (5.1d-5.1e) ausgebildet ist.
28. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15-27, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Paar Sollbruchstellen an den gegenüberliegenden Stirnflächen des Scharnierbandes (5.1a-5.1f) angeordnet ist.
29. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15-28, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Kopplungselemente (6.1o, 6.1u) zwei Bolzenteile (6go, 6gu) des Scharnierbolzens (6g) mit einem Paar ineinander verschiebbaren, formschlüssig verbundenen Führungsrohren (6.5o, 6.5u) kraftschlüssig verbinden, wobei die Kopplungselemente durch
  • 1. formschlüssige Verbindung der Bolzenteile (6go, 6gu) mit beiden Löchern der Flansche (5.1go, 5.1gu) des Scharnierbandes (5.1g) und des Führungsrohres (6.5o) mit einem Loch des oberen Flansches und
  • 2. schwenkbare Verbindung eines Paares oberer Lenker (6.2o) und eines Paares unterer Lenker (6.2u) mit einem gemeinsamen Gleitschuh (6.4), der mit einer im Scharnierband (5.1g) durch einen Anschlagring (2.1g) begrenzt längsverschiebbaren Zugstange (2g) form- und kraftschlüssig verbunden ist;
miteinander verbunden sind.
30. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15-28, dadurch gekennzeichnet, daß am Scharnierband (5.1h) ein Paar Stützarme (5.4h) um die Achse der Halbrundnieten (5.5h), deren Köpfe in die Haltelöcher (5.31h) des entlang einem Paar Gleitflächen (5.6h) gleitend verschobenen Gleithalters (5.3h) zur Sicherung der Stützarme einrasten, drehbar angeordnet ist, wonach die Stützarme (5.4h) in formschlüssiger Verbindung mit den beiden Augen des Scharnierbandes (5.2h) sind.
31. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15-28, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Augen des Scharnierbandes (5.2i, 5.2j) in formschlüssiger Verbindung mit einem Paar Kreissegmenten (5.7i, 5.7j) des Scharnierbandes (5.1i, 5.1j) und einem im oder am Scharnierband (5.1i, 5.1j) gleitend verschiebbaren Stützarm (5.4i, 5.4j) sind, wobei der Stützarm (5.4i, 5.4j) durch Stecken eines Haltestiftes (25i, 25j) mit Rändel (25.1i, 25.1j) in das Scharnierband (5.1i, 5.1j) und den Stützarm (5.4i, 5.4j) gesichert wird.
32. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15-31, dadurch gekennzeichnet, daß die Türöffnung durch die Berührung eines Paares Kontaktflächen Fb des Scharnierbandes (5.2d, 5.2h-5.2j) mit
  • 1. beiden Anschlagstiften (5.3d) des Scharnierbandes (5.1d);
  • 2. beiden Kontaktflächen Fa der Stützarme (5.4h) des Scharnierbandes (5.1h); oder
  • 3. der Kontaktfläche Fa des Stützarmes (5.4i, 5.4j) des Scharnierbandes (5.1i, 5.1j)
begrenzt wird.
33. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15-32, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schmutzfänger (2.6), der Sollbruchstelle "s" aufweist, durch Stecken ins Loch des Scharnierbolzens (6a-6j) an der Stimfläche befestigbar ist.
34. Rettungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß um eine Umlaufrolle (9) des Getriebes G1 mit Radius r das Seil (, 2n) mit Windungszahl i, Eingangsseil () und Ausgangsseil (2n) zur Reduzierung der Zugkraft Zt gewunden wird.
35. Rettungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umlaufrolle (9a) des Getriebes G2 zur Reduzierung der Zugkraft Zt
  • 1. eine Umlaufrolle (9.1a) mit kleinem Radius r1, in deren Loch die Haltekugel (2.4) des Eingangsseiles gesteckt wird und anschließend um die das Seil mit Windungszahl i1 gewunden wird; und
  • 2. eine Umlaufrolle (9.2a) mit großem Radius r2, in deren Loch die Haltekugel (2.5) des Ausgangsseiles (2n) gesteckt wird und anschließend um die das Seil (2n) mit Windungszahl i2 gewunden wird;
umfaßt.
36. Rettungssystem nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsseil () durch eine Klammer (2.3a) vor dem Loch des Karosserieteiles (10.2) und das Ausgangsseil (2n) durch eine Klammer (2.3b) vor dem Loch des Karosserieteiles (10.3) zum Verhindern der Seilbewegung in Richtung Zt gehalten wird.
37. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 34-36, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperrvorrichtung des Getriebes G1, G2 ein Außenrohr (11.1) und eine im Außenrohr (11.1) längsverschiebbare Sperrwelle (11), die in ein Loch an der Stirnfläche der Umlaufrolle (9, 9.1a, 9.2a) zur Sperrung steckbar ist oder aus dem Loch zur Freigabe herausziehbar ist, umfaßt.
38. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15-36, dadurch gekennzeichnet, daß zu weiterer Reduzierung der Zugkraft das Seil (, 2n, 2iu, 2io, 2d-2f, 2n1-2nn)
  • 1. mit einem Schlauch (9.8) überzogen ist; und/oder
  • 2. durch mindestens eine Umlenkrolle (30-44) umgelenkt wird.
39. Rettungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Freilaufvorrichtung (50, 50a-50b)
  • 1. ein Eingangsseil (2n) in einem Verteilerteil (49, 49a-49b), wovon eine Anzahl von Ausgangsseilen (2n1-2nn) von der Klammer (2.9) aus zu den Entriegelungsgriffen (86, 91.1, 91.2S, 88A-88D) der Türentriegelungsvorrichtung des Fahrzeuges abgehen;
  • 2. einen Sperrteil (51, 51a-51b), durch dessen Verbindung mit dem Verteilerteil die Freilaufvorrichtung im Entriegelungszustand ist; und
  • 3. einen Motor (51.5), durch dessen Drehung bis Drehwinkel β1 beim Unfall die Verbindung aufgehoben ist, mit der Folge, daß die Freilaufvorrichtung im Sperrzustand ist;
umfaßt.
40. Rettungssystem nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß am um die Welle (50.7, 50.7a) umschlungenen Seil (2n) eine Klammer (2.7, 2.8) zum Verhindern der Seilbewegung in Richtung Zt befestigt ist.
41. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 39-40, dadurch gekennzeichnet, daß der Verteilerteil (49, 49a)
  • 1. ein Rohr (50.1, 50.1a), dessen Profil beliebig ist und in dessen einem Paar Längslöchern drei Wellen (50.3, 50.5, 50.7 oder 50.7a) in Längsrichtung verschiebbar sind;
  • 2. die Welle (50.7, 50.7a) des Eingangsseiles (2n), deren Enden am Rohr (50.1, 50.1a) durch zwei Sicherungsringe (50.8) gesichert werden;
  • 3. ein Paar Blattfedern (50.2), wovon jede abgerundete Enden (50.2u, 50.2x), ein Loch und zwei Längslöcher (50.2v, 50.2w) aufweist;
  • 4. die Welle (50.5), in deren Enden ein Paar Distanzringe (50.14), die Löcher der beiden Blattfedern (50.2) und ein Paar große Unterlegscheiben (50.12) gesteckt und durch ein Paar Sicherungsringe () gesichert werden;
  • 5. die Welle (50.3) der Ausgangsseile (2n1-2nn), wobei in den Enden der Welle (50.3) die Längslöcher (50.2w) der beiden Blattfedern (50.2) gesteckt und durch ein Paar Sicherungsringe (50.4) gesichert werden; und
  • 6. eine mit dem Rohr kraftschlüssig verbundene Welle (50.9, 50.9a) zu drehbarer Lagerung des Sperrteiles (51, 51a) und zur Aufnahme eines Paares Federn (50.11), die die Welle (50.7, 50.7a) vorspannen;
umfaßt.
42. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 39-41, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrteil (51)
  • 1. ein Paar mit Steuerkanten (51.2x-51.22) versehene Steuerplatten (51.2), deren kreisförmige Haltesegmente (51.2u) am Rohr (50.1) im Entriegelungszustand der Freilaufvorrichtung (50, 50b) formschlüssig gehalten werden; und
  • 2. einen U-förmigen Bügel (51.1), der in Steckverbindung und in kraftschlüssiger Verbindung mit den Steuerplatten (51.2) durch vier Nieten (51.3) ist;
umfaßt.
43. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 39-41, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrteil (51a)
  • 1. das Paar mit Steuerkanten (51.2x-51.22) versehene Steuerplatten (51.2a) und
  • 2. den U-förmigen Bügel (51.1a), der in Steckverbindung und in kraftschlüssiger Verbindung mit den Steuerplatten (51.2a) durch ein Paar Senknieten (51.16a) und ein Paar Halbrundnieten (51.3a), deren Halteköpfe (51.3au) in Steckverbindung mit den Löchern des Rohres (50.1a) im Entriegelungszustand der Freilaufvorrichtung (50a) sind, ist;
umfaßt.
44. Rettungssystem nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß zur Kostensenkung bei der Herstellung des Verteilerteiles (49b) zwei Halbrundnieten (50.3b, 50.5b) und ein Paar Distanzringe (50.6b) unter Einhaltung der Höhendifferenzen h1 und h2 durch Einschieben beider Werkzeuge (52, 53) und Verwendung der Restteile der Freilaufvorrichtung (50) verwendet werden, wobei nach der Fertigung die Werkzeuge herausgezogen werden.
45. Rettungssystem nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Türentriegelungsvorrichtung (15) der Fahrzeugtür (8) aus
  • 1. dem Seil (2 o), das die Bohrung des Scharnierbolzens (6 o) des oberen Türscharniers (5) mit der ersten Bohrung des Scharnierbolzens (6) des unteren Türscharniers (5) verbindet, und
  • 2. einem an der zweiten Bohrung des Scharnierbolzens (6) befestigten, gemeinsamen Seil (2) der Türentriegelungsvorrichtung
gebildet wird.
46. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1-44, dadurch gekennzeichnet, daß die Türentriegelungsvorrichtung (15i) der Fahrzeugtür (8 i) aus
  • 1. den durch die Löcher der beiden Scharnierbolzen (6 i) gesteckten Seilen (2iu, 2io), die in loser Verbindung mit den zugehörigen Seilen (21i) beider Haltestifte (25i) und den durch zwei Umlaufrollen (30) umgelenkten, zugehörigen Seilen (20 i) beider Stützarme (5.4 i) durch Zusammenklemmen mittels zweier Klammer (2.1i) sind;
  • 2. einer Doppelumlaufrolle (32) zum Umlenken der beiden Seile (2iu, 2io) mit Windungszahlen ia, ib, die zu einem Seil () mittels Klammer (2.3i) vereint werden; und
  • 3. einer Umlaufrolle (33) zum Umlenken des Seiles () mit Windungszahl ic zu einem gemeinsamen Seil (2) der Türentriegelungsvorrichtung
gebildet wird.
47. Rettungssystem nach Anspruch 45 oder 46, dadurch gekennzeichnet, daß das Seil (2, 2S-2Y) der Türentriegelungsvorrichtung (15, 15a-15j) der Fahrzeugtür (8, 8S-8Y) mit Sollbruchstelle versehen ist.
48. Rettungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein um die z2-Achse drehbarer Lenker (73, 74) des Getriebes G3
  • 1. ein Rohr (73.1), an dessen erstem Ende ein Gewindestift (73.2) und an dessen zweitem Ende eine Augenschraube (73.4) befestigt ist, wonach ein Ring (86.6) des Seiles (2n1, 2n4) entlang dem Gewindestift (73.2) und ein Ring (86.7) des Seiles (86.2, 88.2) entlang der Augenschraube (73.4) zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses bewegt wird; und
  • 2. zwei Paare Muttern (73.5) zur Sicherung der beiden Ringe (86.6, 86.7) umfaßt.
49. Rettungssystem nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Dualoperation "Handbremsen und Türentriegelung" nach dem Unfall ein Hilfsseil (86.2) des Lenkers (73) am Bremsseil (86.3) des Handbremshebels (86) durch eine Klammer (86.4) befestigt ist.
50. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 2-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösetasten (91.1, 91.1S) und/oder Drucktasten (91.2, 91.2S) der Gurtschlösser (91, 91S) mit den Auslösekabeln (91.3), deren Seile (91.10) zu einem Seil (91.5) durch eine Klammer (91.4) vereint werden, versehen sind, wobei das durch eine Umlaufrolle (44) umgelenkte Seil (91.5) mit dem Schalter (91.6) des am Nebenstromkreis (79.2) angeschlossenen Motors (91.7) verbunden ist.
51. Rettungssystem nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Türentriegelungsvorrichtung (15,15a-15j) des Rettungssystems (55)
  • 1. das Getriebe G1, G2, dessen Eingangsseil () aus den durch die zugehörigen Umlenkrollen (34, 34S, 33T, 34Y, 41, 35) umgelenkten und durch die zugehörigen Klammern zusammengehaltenen Seilen (2, 2S-2V) der Türentriegelungsvorrichtungen (15, 15a-15j) der Fahrzeugtüren (8, 8S-8Y) gebildet wird und dessen Ausgangsseil (2n) das Eingangsseil der Freilaufvorrichtung ist; und
  • 2. die Freilaufvorrichtung (50, 50a-50b), dessen Ausgangsseile (2n1-2n6) durch die zugehörigen Umlenkrollen (36-38, 40, 42-44), Lenker (73, 74) und vom Motor (91.7) angetriebene Seilscheibe (91.8) mit dem Handbremshebel (86), den Lösetasten (91.1, 91.1S), Drucktasten (91.2, 91.2S), einem Griff (88D) des Kofferraumdeckels (8Y), einem am Fahrzeugboden (13) angeordneten Griff (88C) und den in den Räumen (77L, 77R) beider Tankdeckel (87.2) angeordneten Griffen (88A, 88B) verbunden sind;
umfaßt.
52. Rettungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1-50, dadurch gekennzeichnet, daß die Türentriegelungsvorrichtung (15, 15a-15j) des Rettungssystems (55a)
  • 1. das Getriebe G1, G2, dessen Eingangsseil () aus den durch die zugehörigen Umlenkrollen (34, 34S, 33T, 34Y, 41, 35) umgelenkten und durch die zugehörigen Klammern zusammengehaltenen Seilen (2, 2S-2Y) der Türentriegelungsvorrichtungen (15, 15a-15j) der Fahrzeugtüren (8, 8S-8Y) gebildet wird und dessen Ausgangsseil (2n1-2n6) durch die zugehörigen Umlenkrollen (36-38, 40, 42-44), Lenker (73, 74) und vom Motor (91.7) angetriebene Seilscheibe (91.8) mit dem Handbremshebel (86), den Lösetasten (91.1, 91.1S), Drucktasten (91.2, 91.2S), einem Griff (88D) des Kofferraumdeckels (8Y), einem am Fahrzeugboden (13) angeordneten Griff (88C) und den in den Räumen (77L, 77R) beider Tankdeckel (87.2) angeordneten Griffen (88A, 88B) verbunden sind; und
  • 2. die Sperrvorrichtung des Getriebes G1, G2
umfaßt.
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