DE3629424A1 - Sicherheitsgurtanordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsgurtanordnung, insbe­ sondere für Fahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Trotz gesetzlicher Vorschriften werden bekannte Sicherheits­ gurte häufig aus unterschiedlichen Gründen nicht angelegt. Unter anderem besteht häufig die Befürchtung, den Sicher­ heitsgurt nach einem Unfall nicht rechtzeitig lösen zu können.

Daher ist es Aufgabe der Erfindung, eine Sicherheitsgurt­ anordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 derart auszugestalten, daß eine erheblich verbesserte Akzeptanz erreichbar ist, daß der Sicherheitsgurt aber dennoch ohne weiteres anstelle eines normalen Sicherheitsgurtes angebracht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Der erfindungsgemäße Sicherheitsgurt besteht im wesentlichen aus zwei Teilen, die strukturell und funktionell miteinander verbunden sind. Einer dieser Teile wird im folgenden erste Unterbaueinheit genannt und besteht aus einem Hauptgehäuse, in dem der eigentliche Verschluß oder das Festhakenteil, ein Dämpfer und eine Verankerung eingebaut sind. Weitere Teile außer den zwei Teilen, die im wesentlichen das Verschluß­ system bilden, stellen eine zweite Unterbaueinheit dar, welche auch aus einem Gehäuse besteht, das am Hauptgehäuse der ersten Unterbaueinheit befestigt ist und zugleich dazu dient, das Verschlußsystems am Fahrgestell oder der Karos­ serie des Fahrzeugs durch Bügel aus Metall oder ähnlichem Material zu befestigen. Das erwähnte Hauptgehäuse der zweiten Unterbaueinheit enthält ein Verzögerungsteil, einen Antriebsmechanismus und einen Einbauverschlußhebel. Die Baueinheit wird durch ein Trennteil ergänzt, das zwischen den beiden angegebenen Gehäusen oder Unterbaueinheiten eingesetzt wird.

Der eigentliche Verschluß, der in die erste Unterbaueinheit integriert ist, ist so konstruiert, daß er manuell betätigbar ist, wobei die zur automatischen Öffnung notwendigen Teile eingebaut sind.

Die gleichermaßen in der ersten Unterbaueinheit enthaltene Verankerung ist in der Mitte zur Befestigung von Kabel- oder Bowdenzugenden angeordnet, die zur automatischen Betätigung von verschiedenen Funktionen und Organen dienen, welche mit dem erfindungsgemäßen Verschlußsystems selbsttätig aktivier­ bar sind.

Das Verzögerungsteil, das in die zweite Unterbaueinheit integriert ist, arbeitet im wesentlichen chemisch und dient zur verzögerten Öffnung der Verschlußbuchse, die zur Aufnahme des Verschlußsteckteils bestimmt ist.

Der Antriebsmechanismus der zweiten Unterbaueinheit ist dazu bestimmt, die Öffnung der Verschlußbuchse dann zu bewirken, wenn dies von dem Verzögerungsteil zugelassen wird.

Der Einbauverschlußhebel, der ebenfalls in die zweite Unterbaueinheit integriert ist, ist manuell betätigbar und dient zur Wiederausrüstung des Verschlußsystems und zum Anbringen eines neuen Verzögerungsteils, nachdem das erfindungsgemäße Verschlußsystem z.B. durch einen Unfall aktiviert worden ist.

Der zuvor erwähnte Dämpfer ist mit einer Quertreibstange ausgerüstet, die die Verbindung zwischen dem Gehäuse der ersten Unterbaueinheit und dem Gehäuse der zweiten Unterbau­ einheit herstellt. Das Gehäuse der ersten Unterbaueinheit ist mit dem Sicherheitsgurt verbunden und nimmt in seinem oberen Teil in seiner Verschlußbuchse das Verschlußsteckteil auf.

Besonders vorteilhaft ist es, daß das erfindungsgemäße Verschlußsystem so ausgebildet ist, daß es anstelle der Verschlußbuchse eines beliebigen Sicherheitsgurtes verwendet werden kann.

Das erfindungsgemäße Verschlußsystem kann rechts und links eines Sitzes und in Sitzhöhe angebracht werden, damit es leicht zu bedienen und nicht hinderlich ist. Die erste Unterbaueinheit enthält die Verschlußbuchse mit dem manuellen Bedienungshebel und spricht auf Aktivierung durch automatische Öffnung über den in seinem unteren Teil angeordneten Dämpfers an; dieser ist mechanisch/hydraulisch ausgebildet, und seine Achse ist starr mit der zweiten Unterbaueinheit verbunden. Die erste Unterbaueinheit hat an Zugteilen des Hauptgehäuses Ausnehmungen, in denen Bowdenzüge verankert sind, wodurch verschiedene Sicherheits­ einrichtungen ferngesteuert in Betrieb gesetzt werden.

Die zweite Unterbaueinheit dient als Überbrückungsteil zwischen der Verankerung an der Karosserie und der ersten Unterbaueinheit, welche unmittelbar den Zug des Sicherheitsgurts aufnimmt. In dieser Unterbaueinheit sind untergebracht:

• - die Einrichtung zur Ingangsetzung des Verzögerungsteils, um den Gurt automatisch freizugeben,
• - das erwähnte eigentliche Verzögerungsteil,
• - die Vorrichtungen, die die Bewegung der verzögerten Öffnung übertragen, und
• - das System zur Justierung.

Das Gehäuse dieses Blocks ist aus starr verbundenen Stahlplatten hergestellt, wobei genügend Raum gelassen wird, daß sie an dem Block befestigt werden können, ebenso die Kniehebelstange der ersten Unterbaueinheit und die den verschiedenen Modellen jeder Automarke entsprechende Halterung an der Karosserie.

Von der ersten Unterbaueinheit und durch die zweite Unterbaueinheit verlaufen Bowdenzüge, die dafür sorgen, daß im Motorraum eingebaute Hilfsfunktionen arbeiten können (Unterbrecher der Batterie, Rettungssirene, Löschgerät etc.).

Zwischen den beiden Unterbaueinheiten befindet sich ein Trennteil, das einige nicht verletzungsgefährdende Ringe enthält, um beim Verschieben der Vorrichtung die Sicherheitsdienste ferngesteuert betätigen zu können.

Die vorteilhaften Funktionen oder Dienste des erfindungsgemäßen Systems können in zwei Gruppen eingeteilt werden:

Zu den vorteilhaften Funktionen der Gruppe A gehören diejenigen, die automatisch und unmittelbar dem Benutzer der Sicherheitsgurte und damit ausschließlich seiner körperlichen Unversehrtheit zugute kommen. Fünf solche Funktionen sind unmittelbar mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung verbunden:

A1: Abschwächung der gesundheitsschädlichen Folgen am Körper des Gurtbenutzers, die der Gurt am Oberkörper bewirken kann, wenn der Gurtbenutzer beim Unfall nach vorne geschleudert wird und dabei gegen einen starren Gurt prallt. Dies kann nämlich innere Verletzungen verursachen, die zwar weniger auffällig als äußere, häufig jedoch viel schwerer sind. Das erfindungsgemäße System unterwirft den Körper des Unfallopfers fortschreitend einer zunehmenden Gurtkraft.

A2: Der Gurt bei einzelnen Personen, bzw. die beiden Gurte bei zwei Personen lassen sich unabhängig voneinander schließen, und zwar für die Vordersitze und, falls vor­ handen, für die Rücksitze.

A3: Ein System zur automatischen und verzögerten Lösung des oder der Gurte wird bereitgestellt.

A4: Bei denjenigen Unfällen, bei denen der Gurtbenutzer durch die Endstellung des Fahrzeugs nach einem Überschlag am Gurt hängenbleibt, wird sich der Gurt nicht lösen, bis der Verunglückte sich selbst helfen kann oder Hilfe erhält, und erst in dem Augenblick, in dem kein Gewicht mehr auf dem Gurt lastet, wird sich dieser von allein lösen. Damit werden die Risiken vermieden, daß jemand kopfüber liegenbleibt und sich den Hals bricht.

A5: Das erfindungsgemäße System dient zum Einbau der Fern­ steuerungen der weiter unten erläuterten Hilfsdienste, die vom Sitz des Fahrers oder im Anschluß an die automatische Rettung und Hilfsaktion benutzt werden konnen.

Zu den vorteilhaften Funktionen der Gruppe B gehören die, die nicht nur den Insassen des Fahrzeugs, sondern auch dazu dienen, Schäden an dem Fahrzeug zu vermeiden, um Hilfe zu rufen oder anderen Verunglückten Hilfe zu leisten, ferner zu vermeiden, daß andere Fahrzeuglenker in den Unfall verwickelt werden, wenn schlechte Sichtverhältnisse bestehen.

Diese Funktionen, die auch automatisch mit den Funktionen der Gruppe A zusammenarbeiten, können im Fall eines Unfalls vom Sitz des Fahrers oder Beifahrers und ebenso während der Fahrt wie auch bei Stillstand separat benutzt werden. Sie können auch per Hand und direkt im Motorraum bei geöffneter Kühlerhaube benutzt werden, wenn es bei einer Panne nötig sein sollte, sie zu aktivieren, um die Risiken von elektrischen Schlägen, gefährlichen Funken etc. zu vermeiden.

Diese Funktionen sind unabhängig voneinander und können dann eingebaut werden, wenn dies erforderlich ist, wobei z.B. die folgenden Funktionen bereitgestellt werden können:

B1: Ein Unterbrecher, der den Ausgang der Batterie sperrt.

B2: Ein Absperrventil, das den Zufluß und den Umlauf von Benzin oder eines anderen Kraftstoffes sperrt.

B3: Ein oder mehrere Feuerlöschgeräte, die an strategisch richtigen Stellen im Motorraum untergebracht sind (Vergaser und Benzinpumpe).

B4: Eine Sirene oder ein Summer mit schrillem Ton, die von einer unabhängigen Batterie gespeist werden.

B5: Ein helles Blinklicht, das von einer unabhängigen Batterie gespeist wird.

Diese beiden letzten Dienste bzw. Hilfsfunktionen ergänzen sich und sind sehr nützlich, um den Unfallort zu markieren, und warnen andere Fahrzeuglenker mit akustischen und visuel­ len Signalen, die sowohl bei Tag als auch bei Nacht, bei guter oder schlechter Sicht wahrnehmbar sind, und zwar sowohl, wenn sich der Wagen neben der Straße, wie auch, wenn er sich auf der Straße befindet. Sie können auch unent­ behrlich sein, wenn es sich darum handelt, anderen zu helfen, etwa beim Transport von Kranken oder Verletzten, um freie Fahrt zu fordern.

B6: Entriegelung der Türen, abgesehen von Sicherungen, damit von außen geholfen werden kann.

B7: Verschiedene Hilfsfunktionen nach Wahl.

Als Folge der Multifunktionalität und Art der Bauweise der Baueinheit des Systems bietet dieses folgende besondere Vorteile:

Es nutzt die Massenträgheit des Benutzers im Fall eines Unfalles aus und bietet einen Ansporn zur Benutzung des Gurts, um ein größeres Sicherheitsgefühl zu geben.

Es vermeidet die Verletzungen, die der Gurt am Körper der Verunglückten verursachen kann, wenn der Unfall leicht ist, und vermindert die Schwere der Verletzungen bei großen Unfällen.

Es hält die Wirksamkeit des Gurts und die Abschwächung seiner gefährlichen Folgen am Oberkörper der Verunglückten für eine vorprogrammierte Zeit aufrecht, die mehrere Sekunden betragen kann. Somit verbleibt genügend Zeit für mehrere Stöße, die als Folge eines Massenauffahrunfalls, Zusammenstößen, einem Absturz oder Überschlägen auftreten können.

In dem hypothetischen Fall, daß eine oder alle Funktionen, die geleistet werden können, versagen, wäre das verglichen mit einem normalen Verschluß eines Sicherheitsgurtes, nie zum Nachteil, weil der erfindungsgemäße Verschluß seine Aufgabe als Halterung wie jeder andere Verschluß erfüllen würde.

Die Verunglückten werden nicht durch den Gurt festgehalten, da sich dieser automatisch löst, und damit wird auch die Streitfrage "Gurt ja oder nein?" endgültig zugunsten des Gurts entschieden.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann in Verbindung mit verschiedenen Gurtsystemen verwendet werden, was zu einer bemerkenswerten Wirtschaftlichkeit führt, die sich in seinem Preis und in der Materialersparnis ausdrückt.

Sie kann dergestalt verwendet werden, daß alle oder daß nur einzelne der beschriebenen Möglichkeiten genutzt werden.

Das bei einem Unfall bestehende Brandrisiko kann drastisch verringert werden.

Zur Erhöhung der inneren Sicherheit wird vermieden, daß die Türen verschlossen bleiben.

Es wird vermieden, daß andere Fahrzeuglenker nach dem Unfall wegen schlechter Sicht auffahren können.

Das erfindungsgemäße System erleichtert das Auffinden der Unfallopfer durch Helfer, wenn die Unfallopfer aus irgend­ einem Grund außerhalb des Blickfeldes der möglichen Helfer bleiben.

Es wird ein System bereitgestellt, das hilft, bei der Überführung von Kranken oder Verletzten schnell zu fahren.

Es kann am Motor herumhantiert werden, ohne daß Feuer oder elektrische Schläge riskiert würden.

Bei Unfällen Dritter kann mit den Hilfsfunktionen geholfen werden.

Es wird vermieden, daß andere Fahrzeuglenker in den Unfall verwickelt werden.

Es wird Hilfe herbeigerufen oder andere Fahrzeuglenker auf die Gefahr aufmerksam gemacht, selbst wenn die Verunglückten bewußtlos oder tot sind.

Ein Feuer, das während der Fahrt ausgebrochen ist, kann gelöscht werden, ohne die Kühlerhaube für den Zugriff zum Motor öffnen zu müssen, was das Feuer anfachen würde.

Mit der Sperre des Batterieausgangs wird der Fahrer gezwungen, die Batterie zu verbinden, die Benzinzufuhr herzustellen und Löschgerät, Sirene und Licht abzuschalten, um neu starten zu können, wobei er auch gezwungen würde, die Motorschäden und ihre Folgen zu überprüfen.

Das erfindungsgemäße System motiviert dazu, den Gurt anzulegen. Wenn der bekannte Gurt auch vermeidet, daß ein Fahrzeuglenker gegen das Lenkrad oder die Windschutzscheibe prallt, kann der Gurt doch Verletzungen der Rippen, des Schlüsselbeins, der Leber oder irgendeines Organs im Oberkörper verursachen, denn der Aufprall gegen die ganze Oberfläche des Gurts ereignet sich plötzlich und verletzt dabei mehr oder weniger die unter ihm befindlichen Organe. Außerdem bleibt man wegen Behinderung ein Gefangener des Gurts. Bei dem erfindungsgemäßen System kann keine Unver­ sehrtheit bei einem Unfall mit großer Geschwindigkeit garantiert werden, aber die Folgen sind vermindert; und außerdem wird der Fahrzeuglenker trotz Behinderung nicht zum Gefangenen.

Die verschiedenen erfindungsgemäßen Sicherheitssysteme sprechen immer nur bei denjenigen Unfällen an, die wirklich schwer sind.

Die Sicherheitsgurte lassen sich nicht verschließen, falls nicht das Verzögerungsteil angebracht und in gutem Zustand ist. Dadurch wird ein Zwang zur Wartung ausgeübt.

Das erfindungsgemäße System läßt sich ohne weiteres an jedem Fahrzeug anbringen, wobei nur die Verankerungsteile genauso wie bei jedem anderen Verschluß am Fahrgestell oder Wagengehäuse befestigt werden müssen.

Weder Wartung noch Pflege sind nötig, einzig eine Ersetzung des Verzögerungsteils nach einem schweren Unfall; die ist bei einer absoluten Aufprallgeschwindigkeit oder einer Relativgeschwindigkeit gegenüber dem Unfallgegner von etwa 80 km/h oder mehr angebracht.

Andere nützliche Funktionen können hinzukommen, wie es weiter unten erläutert ist.

In der nur einen elastischen Dämpfer aufweisenden Version ist das System sehr nützlich für den fünften Mitfahrer auf dem Rücksitz, besonders auch für Kinder.

Die Funktionen der Gruppe B können alle manuell oder durch Fernbedienung bedient werden.

Es wäre wünschenswert, wenn die Gurte nach den derzeit bestehenden Normen standardisiert Verschlußsteckteile aufwiesen.

Zum Einbau des Systems sind keine Fachkenntnisse nötig, lediglich ein paar Gebrauchsanweisungen zur besseren Ausnut­ zung der Möglichkeiten des Systems und Daten über die Abmessungen der Kabel bzw. Bowdenzüge der Fernsteuerung.

Ergänzend sei eine Übersicht über die einzelnen Funktionen angegeben:

Der Verschluß wird im Normalfall manuell bedient und arbeitet im Falle eines schweren Unfalls automatisch.

Der Dämpfer wirkt automatisch bei jedem Unfall und jeder Unfallfolge, auch bei sehr leichten Unfällen.

Das Verzögerungsteil wirkt automatisch vom ersten auftretenden starken Stoß an, bis die Verzögerungszeit abgelaufen ist.

Die Verankerung der Hilfsaktionen wirkt automatisch, und zwar beim ersten schweren Unfall.

Der Verschlußhebel zur Justierung wird immer manuell bedient, indem nach einem Unfall das System justiert oder neu installiert wird.

Die Hilfsfunktionen arbeiten automatisch vom Beginn des ersten schweren Unfalls an, falls es sich um mehrere handelt. Sie werden für den Gebrauch während der Fahrt vom Fahrersitz aus ferngesteuert, um ggf. aktiviert werden zu können. Sie werden bei der Anwendung bei einer Panne von derselben Stelle aus manuell bedient, wie wenn am Motor hantiert werden muß.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht der Hauptbaueinheit oder des Hauptblocks des erfindungsgemäßen Systems;

Fig. 2 eine Ansicht des Innenteils des Gehäuses der ersten Unterbaueinheit;

Fig. 3 ein Längsschnitt der in Fig. 1 dargestellten Hauptbaueinheit;

Fig. 3b dieselbe Baueinheit wie in Fig. 3, mit dem Unterschied, daß die Bowdenzüge, die die Verschlüsse der anderen Gurte betätigen, eingebaut sind;

Fig. 4 ein weiterer Längsschnitt zur Darstellung des Profils der erfindungsgemäßen Systemeinheit;

Fig. 4b derselbe Block wie in Fig. 4, wobei die Bowdenzüge eingebaut sind, die die Verschlüsse der anderen Gurte betätigen;

Fig. 5 eine Grundansicht des Verschlußsteckteils in Eingriffstellung in dem Gehäuse der ersten Unterbaueinheit;

Fig. 6 ein Querschnitt durch die erste Unterbaueinheit im Bereich des Verschlusses, entlang der Linie VI-VI aus Fig. 1;

Fig. 7 ein weiterer Querschnitt, entlang der Linie VII-VII aus Fig. 1;

Fig. 8 ein Schnitt des Gehäuses der zweiten Unterbaueinheit, entlang der Linie VIII-VIII aus Fig. 1;

Fig. 9 eine Seitenansicht des Gehäuses, das den Unterbrecher der Batterieenergie aufnimmt und dazu bestimmt ist, an dem Bowdenzugende, welches von der zweiten Unterbaueinheit kommt, angeschlossen zu werden;

Fig. 10 ein Längsschnitt des Unterbrechergehäuses gemäß Fig. 9; und

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht des elastischen Dämpfers.

In den Figuren entsprechen die Zahlenangaben den folgenden Teilen und Elementen:

•  1 Kabelseele des Bowdenzuges von der Hauptbaueinheit oder dem Hauptblock zum Unterbrecher der Batterie
   2 Mantel des Bowdenzuges
   3 Befestigungsstutzen für den Mantel
   4 Gehäuse für die zweite Unterbaueinheit
   5 Verankerung und Führung der Zwillingsöffnungsfedern
   6 Öffnungsfedern
   7 Doppelte Kniehebelstange
   8 Druckfeder als Dämpfer und zum Rückstellen
   9 Öffnungen für das zunehmende Bremsen von Flüssigkeit
  10 Zug- und Dämpfungszylinder
  11 Expansionskammern für das Auffangen der Bremsflüssigkeit
  12 Druckfeder
  13 Öffnungsteil
  14 Auswurfblattfeder des Verschlußsteckteils
  15 Seitliche Führung
  16 Sperrklinkenteil
  17 Verschlußklinkenpaar
  18 Gehäuse der ersten Unterbaueinheit
  19 Öffnungsdruckteil
  20 Gleitschuh für den Bowdenzug des Verzögerungssystems
  21 Nockenteil für die Druckaufbringung auf das Öffnungsstäbchen 37
  22 Lager für die Kniehebelstange 7
  23 Verstärkungsanker
  24 Nocken des Öffnungssystems
  25 Verzögerungskapsel
  26 Einbaubowdenzug des automatischen Öffnungssystems
  27 Hebel zur Justierung
  28 Halteteil für den Verzögerungsschlagbolzen
  29 Stellhebel für den Schlagbolzen 33
  30 Gleitbuchse für die Aufnahme des Schlagbolzens 33
  31 Druckfeder
  32 Bowdenzug für die Justierung
  33 Schlagbolzen
  34 Auslösefeder
  35 Führungsgleitbuchse für das Öffnungselement 37
  36 Staubschutzstöpsel
  37 Öffnungsstäbchen oder Öffnungselement
  38 Kolben mit hydraulischem und mechanischem Dämpfer
  39 Dichtungshalterung der Führungsgleitschiene 35
  40 Verzögerungsauslösebowdenzug
  41 Führungsriegel des Öffnungsteils 13
  42 Nieten für den Einbau
  43 Dichtungshalterung des Innenteils des Kolbens 38
  44 Verschlußsteckteil
  45 Schutzring, ausgebildet als Kreisringteil für den Kolben 38
  46 Verbindungsnieten der Teile der zweiten Unterbaueinheit
  47 Öffnungen für die Nieten
  48 Zugteile der ersten Unterbaueinheit
  49 Stöpsel für das Füllen und Ablassen der Flüssigkeit
  50 Unterbrechernocken
  51 Schiebezunge
  52 Konische Schelle für die Polklemme der Batterie
  53 Verschlußfedern
  54 Verriegelungsschraube für die Polklemme der Batterie
  55 Kontaktstelle
  56 Leitfähige Teile
  57 Kabel für den Hauptstromausgang der Batterie
  58 Führungsblech und Stütze für den Bowdenzug
  59 Elastische Dämpfer

Wie aus den Figuren ersichtlicht, besteht das System aus den Unterbaueinheiten A und B, wobei die Unterbaueinheit A als erste Einheit und die Unterbaueinheit B als zweite Einheit bezeichnet wird.

Zunächst sei der Bowdenzug 1 innerhalb der Hauptbaueinheit oder des Hauptblocks des Systems beschrieben, der die Unter­ brechereinheit der Batterie steuert, die in Fig. 9 und 10 dargestellt ist. Der Bowdenzug 1 tritt aus der zweiten Unterbaueinheit B aus und führt zu der erwähnten Unter­ brechereinheit. Er ist mittels eines gegliederten Überzugs und Mantels 2 geschützt, der an der zweiten Unterbaueinheit B über einen Befestigungsstutzen 3 befestigt ist. Die zweite Unterbaueinheit B ist von einem Gehäuse 4 aus Stahl umgeben und besteht aus zwei Blechstücken, die durch Nieten mit­ einander fest verbunden sind. Zwischen diesen wird die Lagerung des Verzögerungssystems und seines automatischen Öffnungsmechanismus vorgenommen, der zugleich als Brücke zwischen der Verankerung und der ersten Unterbaueinheit A dient.

In der zweiten Unterbaueinheit B ist eine Verankerungs­ vorrichtung und eine doppelte Führung 5 für ein Paar von Zwillings- oder Öffnungsfedern 6 vorgesehen, die in Richtung der Öffnung wirken, indem sie auf das Ende der Knie­ hebelstange 7, deren Aufgabe später erläutert wird, Druck ausüben.

In der ersten Unterbaueinheit A ist eine Druckfeder 8 eingebaut, die als Dämpfungs- und als Rückgewinnungs­ einrichtung wirkt, und in einen Dämpfungszylinder 10 mit miteinander verschweißten Zugteilen angeordnet ist, um ein mit der Bodenplatte einstückiges und starkes Teil zu bilden.

Zu dem Gehäuse 18 der sogenannten ersten Unterbaueinheit A gehören Verstärkungsanker 23, die verschweißt sind, während der Dämpfungszylinder 10 mit einer Mehrzahl von Öffnungen für das zunehmende Bremsen von Flüssigkeit ausgestattet ist.

Ebenso sind in dem Gehäuse 18 einige Expansionskammern 11 für das Auffangen der Bremsflüssigkeit vorgesehen.

Im Inneren der ersten Unterbaueinheit A ist wiederum eine Druckfeder 12 zur Aufnahme des entsprechenden Öffnungsteils 13 angebracht, die von einer Stahlklammer festgehalten wird. Das erwähnte Öffnungsteil 13 hat die Form eines "U" und wirkt auf Verschlußklinken 17, die zu beiden Seiten des Verschlusses vorgesehen sind und die an einem Teil 16 befestigt und mit einer Öffnungsplatte ausgestattet sind.

In dem Bereich des Sperrklinkenteils 16 liegt das Einfüh­ rungsteil für das Verschlußsteckteil 44, das bei Einstecken durch seitliche Führungen 15 mit Schrägkanten geführt wird, die außerdem die Aufgabe haben, als Stütze und Drehpunkt der Verschlußklinken 17 je an einer Seite, als Gegenlager der Verschlußfedern, als Träger der Sperrklinkenteile 16, als Lager und Führung des Öffnungsteils 13 und zum Übertragen der Zugkraft zu dienen, die von den Verschlußklinken 17 an der Dämpfungsfeder 8 durch die Schieber und den Hydraulik­ zylinder 10 aufgebracht wird. Das Verschlußsteckteil 44 wird durch die Tätigkeit der Auswurfblattfedern 14, die an den entsprechenden Schiebern verankert sind, ausgeworfen.

Das umgebende Gehäuse 18, das zum Einbau des Dämpfungs­ systems des Verschlusses und zur automatischen Öffnung dient, stellt eine Abdichtung für die Flüssigkeit her, die eingebracht werden muß, wozu Halterungen 39 und 40 vor­ gesehen sind, und weist einen mit einem Gewinde versehenen Stöpsel 49 für das Füllen und Ablassen der Flüssigkeit auf. Die zwei Gehäuseteile werden mit Nieten 42 zu einer Baueinheit zusammengefügt, um ein einziges Gehäuse oder einen Block zu bilden.

Unterhalb des Gehäuses 18 sind Achsen der Öffnungsdruckteile 19 angebracht, die durch das Gehäuse und durch eine seitliche Führung 15 festgehalten werden.

Der Einbau des automatischen Öffnungssystens sowie die Anbringung des Verzögerungsteils wird mit Hilfe des an dem Gleitschuh 20 befestigten Bowdenzugs 26 durchgeführt.

Die doppelt ausgeführten Kniehebelstangen 7 werden ihrerseits in Lager 22 eingebaut und je mit dem Nockenteil 21 für die Druckaufbringung auf das Öffnungsstäbchen verbunden. Ferner besteht ein weiterer Nocken 24 für das Öffnungssystem.

Das Verzögerungsteil besteht aus einer Kapsel 25, die zu zwei Teilen mit einer Flüssigkeit und zu einem Teil mit einer viskosen Lösung gefüllt ist und mit ihrer Hülle abdichtet. Das Verzögerungsteil ist in einem Halteteil untergebracht, das mit einer Kappe abgedichtet ist, die durch einen Hebel zur Justierung 27 derart gebildet ist, daß das erwähnte Halteteil 28 außerdem dazu dient, den Schlagbolzen 33 und die Drehhalterung des Bowdenzugs unterzubringen, die den Schlagbolzen 33 aufstellt, und so seinerseits durch die Feder 29 ausgerichtet wird, die dazu dient, den Schlagbolzen in Stellung zu halten und die Einführung der Kapsel in ihr Halteteil zu erleichtern. Der Schlagbolzen 33 ist durch eine Gleitbuchse 30 geführt und wird in dieser die Öffnung verschließenden Stellung mittels einer Druckfeder 31 gehalten, während die Einrichtung, die das Anheben des Schlagbolzens 33 für die Justierung beim Umlegen des Spannhebels 27 bewirkt, durch einen Bowdenzug 32 gebildet wird.

Der Schlagbolzen 33 setzt sich aus drei Teilen zusammen: Erstens aus einer zentralen Kolbenstange mit einer Klammer­ öffnung im oberen Teil und einer Befestigungsnut im unteren Teil. Zweitens aus einer Buchse mit zwei unterschiedlichen Außendurchmessern, die der Feder 31 als Anschlag dient und das Teil mit dem kleineren Außendurchmesser aufnimmt, das in Form von Klappen abgetrennt ist, welche sich zur Hälfte schließen, um die Kolbenstange festzuhalten, während sich die andere Hälfte öffnet und eine Schutzmanschette festhält. Die Aufgabe der Schutzmanschette ist es, den eigentlichen Schlagbolzen durch das Halteteil zu führen, der Auslösefeder 34 als Anschlag zu dienen und beide Verzögerungskapseln mit den zwei Spitzen zu zerbrechen, außerdem das Befestigungs­ system des Bowdenzugs für die Justierung nach seiner Tätigkeit im Gehäuse zurückzuhalten.

Das Öffnungsstäbchen oder das Öffnungsübertragungselement 37 wird in einer Gleitbuchse 35 geführt, welche dazu dient, die zweite Unterbaueinheit B von der ersten Unterbaueinheit A zu trennen. Beim automatischen Arbeiten bewegt sich das Öffnungsstäbchen 37 zu dem oberen Teil, das am Öffnungsteil 13 angebracht ist und stößt an dieses an. Das Öffnungs­ stäbchen 37 setzt sich aus zwei Teilen zusammen, nämlich aus einer Befestigung am Nockenteil 21 und einer weiteren Befestigung an der Bodenplatte des Öffnungsteils 13. Durch diese Auslegung steht das System unter Spannung und öffnet sich nur dann, wenn die Unterbaueinheiten A und B verbunden sind, als Zeichen dafür, daß kein Verletzter mehr fest­ gehalten wird. Die Baueinheit des Schlagbolzens 33 ist durch einen Plastikstöpsel 36 als Staubschutz ergänzt, der durch die Gleitbuchse des eigentlichen Schlagbolzens aus seiner Position herausgestoßen wird, aber an den Bowdenzug 40 gekoppelt bleibt, um von neuem angebracht werden zu können.

Der Kolben 38, der als hydraulischer und mechanischer Dämpfer dient, weist in seinem unteren Teil genügend Stabilität auf, um die Stöße des Gurts auszuhalten, so daß die oben erwähnten Folgen durch die Dämpfung der Feder 8 und das Bremsen der Flüssigkeit durch die Öffnungen 9 des Hydraulikzylinders 10 immer mit verminderter Kraft auftreten.

Die zuvor erläuterte Führungsgleitbuchse ist durch die Halterung 39 aus synthetischem Material wasserdicht, während die Abdichtung des unteren Teils des Kolbens 38 durch die Justierhalterung 43 aus synthetischem Material zustande­ kommt, die durch die Dämpfungsfeder 8 befestigt ist, der sie als Führung dient. Außerdem ist eine Schutzmanschette 45 aus synthetischem Gummiband vorgesehen, das abschnittsweise auf den Kolben einwirkt.

Der Verzögerungsauslösebowdenzug 40 endet an beiden Seiten in je einer Kugel für die Verankerung an den Zugteilen 48 und für die Abdeckung des Auslösers oder Schlagbolzens 33.

Neben den bereits beschriebenen Teilen sind ein Führungs­ riegel 41 für das Öffnungsteil 13, Einbaunieten 42 für die Verbindung aller Teile, Nieten 46, die die beiden Teile des Gehäuses der zweiten Unterbaueinheit B verbinden, ein mit einem Gewinde versehener Stöpsel 49 für das Füllen und Ablassen der Flüssigkeit sowie Verschlußfedern 53 vorgesehen.

Der Batterieunterbrecher besteht aus einem Unterbrecher­ nocken 50 aus Isoliermaterial, einer Schiebezunge 51 aus Stahl, die durch den Bowdenzug 1 betätigt wird und die mittels des Nockens 50 zu einer Kontaktstelle 55 verschoben wird und dadurch den Stromausgang sperrt, einer konischen Druckschelle 52 für die Polklemme der Batterie, einer Verriegelungsschraube 54, die die Polklemme berührt, damit diese nicht aus der Schelle 52 herausspringt, leitfähige Teile aus Messing 56, die als Grundleiter dienen, einem Kabel für den Hauptstromausgang 57 der Batterie, das gewunden ist und ein verborgenes Kopfstück enthält, einer Zunge 58 aus Stahl, die als Führung und Stütze für den Bowdenzug 1 und seinen Mantel 2 sowie als Anschlag für die Schiebezunge 51 dient.

Zusätzlich zu dem Nockenteil für die Druckaufbringung des Stäbchens 21, das den Hauptgurtverschluß öffnet, können noch weitere Bowdenzüge 1 eingebaut sein, wie es aus Fig. 3b und 4b ersichtlich ist, die ihrerseits das Öffnen der entspre­ chenden Verschlüsse der übrigen Gurte bewirken - auch wenn sie als leicht modifizierte Standardtypen ausgebildet sind - und zwar derart, daß die Verschiebung des Nockens 21 zum oberen Teil hin eine Zugkraft der mit diesem verbundenen Bowdenzüge, und die darauffolgende Öffnung des Öffnungsteils jedes derjenigen Verschlüsse bewirkt, die mit den betreffenden Federn verbunden sind.

Bei jedem einzelnen Gurt, mit Ausnahme desjenigen, der für den Fahrer bestimmt ist und der mit seinem eigenen Dämpfer ausgestattet ist, ist ein elastischer Dämpfer 59 (vgl. Fig. 11) eingebaut, der einige Ringe enthält, die am Gurt be­ festigt sind, ohne dabei seine Festigkeit zu beeinträch­ tigen, und die seine Länge genau in dem Abstand der Ringe kürzen, zwischen denen ein elastisches System mit einigen Gummiteilen oder Gummiriemen verschiedener Länge einge­ richtet ist, die nacheinander in Funktion treten, und zwar in dem Maße, wie sich der Trennabstand erhöht, bis die völlige Ausdehnung der Ringe eingetreten ist. In diesem Fall wird eine bei der Ausdehnung zunehmende Widerstandskraft erreicht, wobei vermieden wird, daß ein plötzlicher und sehr starker Zug entsteht, der einen Riß des Gurtes an seinen Verankerungen hervorrufen könnte.

Das Hauptteil der ersten Unterbaueinheit A wird durch die Zugteile 48 gebildet, die den Zug des Gurts aufnehmen und ihn bei der Verschiebung des Dämpfungskolbens 38 weiter­ leiten, wobei die Zugteile 48 auch an den Bowdenzugenden aller Hilfsfunktionen ziehen, die an der Bodenplatte einer solchen Unterbaueinheit A verankert sind.

Mit diesen strukturellen Merkmalen funktioniert die erfin­ dungsgemäße Sicherheitsgurtanordnung, wie es nachstehend erläutert ist. Zum besseren Verständnis wird dabei je von verschiedenen Härtestufen eines Unfalls ausgegangen.

Es sei angenommen, daß das ganze erfindungsgemäße System bereits in einem Fahrzeug eingebaut ist. Nach dem Einsteigen wird der Sicherheitsgurt angelegt, indem das Verschluß­ steckteil in die Öffnung der Verschlußbuchse eingeführt wird.

Das Verschlußsteckteil 44 hat die beiden Verschlußklinken 17 geöffnet, und die je zugehörige Klappe getrennt hat, die sich, unter Einwirkung der beiden Verschlußfedern 53, wieder schließen, wenn sie von beiden Seiten in die Ausnehmung hineingeschoben werden, die das Verschlußsteckteil an seinem unteren Ende aufweist. Die Blattfedern 14 sind verbunden geblieben, wobei sie auf die untere Seite des Verschluß­ steckteils Druck ausüben.

Am Ziel angekommen werden zum Lösen des Gurts die beiden Öffnungsdruckteile 19 zugleich zusammengedrückt. Diese übertragen, indem sie sich um ihre oberen Achsen drehen, den Druck auf die beiden Verschlußklinken 17, welche die Federn 53 zusammendrücken und auf den vorstehenden Rändern oder Schrägkanten der Führungsteile 15 pendeln und ihre kleinen Sperrklinken auseinanderbewegen, wobei sie das Verschluß­ steckteil freigeben, das aufgrund des Drucks der beiden Blattfedern 14 dazu neigt, sich aus seiner Fassung in der Verschlußbuchse zu lösen.

Es sei angenommen, daß ein Frontalzusammenstoß auf der Straße bei etwa 40 bis 50 km/h mit einem stillstehenden oder einem sich quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges bewegenden Hindernis stattgefunden hat. Der Zusammenstoß hat den Körper des Fahrgastes aufgrund der Trägheitskraft in den Gurt fallen lassen. Diese Kraft ist durch den Gurt auf den Verschluß und insbesondere auf die erste Unterbaueinheit A übertragen worden, welche verschoben worden ist und dabei den Fall abgebremst hat. Lediglich der Dämpfer hat seine Funktion aufgenommen, da der Zusammenstoß nicht sehr stark war. Dabei ist folgendes geschehen:

Die Feder 8 ist teilweise durch die Verschiebung der ersten Unterbaueinheit A zusammengedrückt worden, und die Flüssig­ keit, mit der der Hydraulikzylinder 10 unterhalb des Kolbens 38 gefüllt ist, wird komprimiert und neigt dazu, durch die Öffnungen 9 in die Expansionskammern 11 überzulaufen, wobei sie am oberen Teil des Kolbens vorbeifließt. Je stärker der Zug ist, desto größer ist die Verschiebung der ersten Unter­ baueinheit A, und desto schneller wird die Feder zusammen­ gedrückt und die Flüssigkeit überlaufen, was bei Beginn der Dämpfungsphase der Fall ist. In Abhängigkeit von der abneh­ menden Anzahl der kleinen Öffnungen und Expansionskammern wird die Bewegung fortschreitend abgebremst.

Die Bowdenzüge der Hilfsfunktionen 1 (und die übrigen einge­ bauten Bowdenzüge) werden so weit gespannt, wie es der ihnen aufgrund ihres Einbaus zugestandene Spielraum erlaubt, denn da an ihren Enden eine Kugel befestigt ist, bleiben sie mit der Bodenplatte der ersten Unterbaueinheit A verbunden, die bei jeder Bewegung aufgrund einer Zugkraft verschoben wird.

Nach dem Unfall wird die Dämpfungsfeder ohne weitere Folgen zurückgeführt und bewirkt, daß die Flüssigkeit am unteren Teil des Kolbens zurückgeleitet wird und damit für den Fall für die nächste Aktion bereit ist, daß eine Folge von Einzelzusammenstößen bei demselben Unfall eintreten sollte.

Es sei ein schwerer Unfall gegen ein Hindernis bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h angenommen, und ferner, daß sich das Fahrzeug mehrfach überschlägt, aber in Normalposition liegenbleibt, und daß der Fahrer das Bewußtsein verloren hat.

Zunächst werden die zuvor beschriebenen Phasen durchlaufen. Es ist folgendes geschehen: Der Dämpfer hat den maximalen Hub und die maximale Bremswirkung des Gurtzugs erreicht. Möglicherweise ist ein starkes Trauma in dem Teil des Oberkörpers vermieden worden, den der Gurt bedeckt, bei­ spielsweise der Bruch einer Rippe oder des Schlüsselbeins oder die Verletzung von Weichteilen.

Durch die Verschiebung der ersten Unterbaueinheit A sind die Bowdenzüge des Hilfssystems 1 bis zum Anschlag gezogen worden; der Batteriestrom ist unterbrochen worden und ebenso der Benzinzufluß zur Einspritzpumpe und zum Vergaser; das Löschgerät hat im wesentlichen den ganzen Bereich des Ver­ gasers mit Schaum bedeckt, die Sirene ertönt und das Blink­ licht blinkt. Auch hat der Bowdenzug 40 den Auslöser 33 bis zur höchsten Stelle hinaufgezogen und den Stöpsel 36 heraus­ gezogen, der an dem Bowdenzug 40 hängt. Die Feder 34 ist zusammengedrückt worden, und wenn die Buchse 30 in der Abflußöffnung steckenbleibt und der Auslöser 33 seinen Weg bis zur äußersten Stellung fortsetzt, wird auch die Feder 31 zusammengedrückt und läßt damit zu, daß der Gleitschuh des Auslösers 33 gleich außerhalb des Mechanismus von der Buchse 30 frei wird, die ihn festklemmt, und sich öffnet, wobei die Kugel des Bowdenzugs herausspringt; in diesem Moment kommt durch die Wirkung der Feder 34 das aus der Kapsel ausgelöste Teil heraus und zerbricht mit seinen zwei Klinkennocken die beiden Flüssigkeitsampullen, die nun beginnen, die Tablette aufzulösen.

Hat die Feder 29 nun ihre Aufgabe erfüllt, so dehnt sie sich wieder bis zur Entspannung in die richtige Stellung aus, damit sie nicht in der hinteren Stellung eine weitere Verzögerung behindert.

Wenn die Tablette aufgelöst ist, rückt der Nocken 24 unter Einwirkung der beiden Federn 6 vor, die auf die Kniehebel­ stangen 7 Druck ausüben, damit jede Kniehebelstange bei ihrer Bewegung auf dem Lager 22 bis zum Stäbchen 37 auf­ steigt, das die Feder 12 zusammendrückt und das Öffnungsteil 13 unter die Verschlußklinken 17 schiebt, wobei es das Verschlußsteckteil freigibt, damit dieses sich, unter Einwirkung der Blattfedern 14 lösen kann. Damit ist der Verschluß gelöst und es kann erforderlichenfalls Hilfe von außen geleistet werden.

Es sei nun angenommen, daß der Unfall in gleicher Weise abläuft, aber der Fahrzeuglenker mit dem Kopf nach unten liegen geblieben ist; deshalb hängt der Fahrgast am Gurt. Das Sicherheitsverschlußsystem hat genau in der gleichen Weise funktioniert, außer daß die Fahrgäste bewußtlos sind, wobei es dahingestellt bleiben kann, ob dies wegen des Gurts so ist. Dieser hat jedoch verhindert, daß die Fahrgäste mit dem Kopf irgendwo anstoßen oder sich - mit der daraus sich ergebenden Gesundheitsgefährdung - den Hals verrenken. Sobald sie wieder das Bewußtsein erlangen und auszusteigen versuchen oder von Dritten geholfen wird, drückt das Gewicht der Fahrgäste nicht mehr auf den Gurt, dieser löst sich und gibt die Fahrgäste frei. Dies ist mechanisch in der fol­ genden Weise geschehen: Das auf den Gurt einwirkende Gewicht des Körpers hat den Dämpfer festgehalten, ohne daß sich dieser ganz oder teilweise zurückbewegen konnte, und aus diesem Grund hat es das Öffnungsstäbchen 37 nicht geschafft, an dem Teil anzustoßen, der mit dem Öffnungsteil 13 ver­ bunden ist, aber wenn sich der Dämpfer wegen des fehlenden Gewichts des Körpers zurückzieht, nähert sich die erste Unterbaueinheit A der zweiten Unterbaueinheit B, die Stäbchen stoßen an und erzwingen so die Öffnung der Ver­ schlußbuchse. Folglich löst sich der Gurt.

Bei diesem hypothetischen Unfall haben die Hilfsfunktionen dementsprechend angesprochen. Als Hilfsfunktionen werden diejenigen bezeichnet, die sich außerhalb des Haupt­ mechanismus befinden, wobei sie von diesem aus aktiviert werden. Sie bestehen aus einfachen Vorrichtungen und dienen dazu, eine Reihe von Funktionen oder Systemen in Gang zu setzen oder abzuschalten, die ggf. schon in dem Fahrzeug vorhanden sind oder zusätzlich eingebaut werden können. Die Hilfsfunktionen führen zu einem neuen Sicherheitsstatus zugunsten der Insassen des so ausgestatteten Wagens sowie zugunsten anderer Fahrzeuglenker oder Verunglückter. Zu ihnen gehören:

• - ein Unterbrecher des Batteriehauptstromkreises, der durch das Anziehen des Bowdenzugs, der an der ersten Unterbau­ einheit A verankert ist, betätigt wird und die Schiebe­ zunge 51 verschiebt, die den Unterbrecher 50 abfallen läßt, und den Stromausgang zu dem Teil 56 und zum Kabel 57 verhindert. Die Schiebezunge 51 ist so ausgelegt, daß sie bei der Einstellung und bei der Funktion Spiel hat, damit sie im richtigen Augenblick wirksam ist. Sie läßt sich auch vom Fahrersitz aus oder an Ort und Stelle betätigen.
• - ein Unterbrecher des Benzindurchflusses, der in derselben Weise betätigt wird, wie der zuvor beschriebene, der die Spannungsversorgung zum Motor unterbricht, da beim Drehen der Exzenter zwei Teile miteinander in Anlage geraten und die beiden Innenseiten des Schlauchs gegeneinanderdrücken und wellenförmig biegen.
• - ein Schalter für ein Feuerlöschgerät, der ebenfalls durch den zugehörigen Bowdenzug betätigt wird und den das Feuer­ löschgerät aktivierenden Hebel bewegt. Es empfiehlt sich, mindestens ein derartiges Feuerlöschgerät an geeigneter Stelle im Motorraum einzubauen.
• - ein Schalter für eine Sirene, der von dem zugehörigen Bowdenzug gesteuert wird und einen Summer mit einer Stromversorgung durch eine Trockenbatterie verbindet.
• - ein ebenso betätigter Schalter für das Blinklicht.
• - eine Sicherheitsverriegelung an der Tür, wobei der Bowden­ zug, der an der ersten Unterbaueinheit A verankert ist, direkt die jeweilige Verriegelung Fahrertür entriegeln oder entsprechend einer Zentralverriegelung in soviele Bowdenzüge verzweigt werden, wie der Wagen Türen hat, damit jede Tür nach dem Unfall entsichert ist und durch jede Tür hindurch Hilfe gewährt werden kann.
• - andere Funktionen, die hinzugefügt werden konnen.

Es seien ein paar Beispiele für die Fernbedienung untersucht:

Während der normalen Fahrt steige Rauch vom Motor auf. Beim Versuch, die Kühlerhaube zu öffnen, beginnen Flammen auf­ zuflackern, so daß die Hitze dazu zwingt, den Deckel fallenzulassen. Anstatt nun zuzulassen, daß alles brennt, geht der Fahrer zum Sitz zurück und zieht die Betätigungs­ organe aus der jeweiligen Fassung heraus. Diese lassen in eine für die ergonomisch günstige Betätigung geeignete Stellung bringen. Dabei ist jedes Betätigungsorgan mit einer entsprechenden Aufschrift versehen.

Es sei angenommen, daß ein Verunglückter oder Kranker über­ führt werden muß. Die entsprechenden Betätigungsorgane für die Sirene und das Blinklicht werden betätigt, um freie Fahrt zu fordern.

Ein anderes Beispiel: Es habe sich ein Unfall ereignet, wobei starker Nebel oder Rauchentwicklung durch den Brand von Unfallfahrzeugen vorliege. Der Fahrer mit dem erfin­ dungsgemäßen Gurt hält an und setzt die Sirene und das Blinklicht in Betrieb, um die Fahrer anderer Fahrzeuge vor der Gefahr zu warnen und auf seine Anwesenheit aufmerksam zu machen.

Zum Schluß noch einige Beispiele für die manuelle Auslösung dieser Funktionen:

Es sei angenommen, daß eine Panne vorliegt und die Notwen­ digkeit besteht, am Motor zu arbeiten. Um einen elektrischen Schlag oder einen Funken zu vermeiden, der einen Brand aus­ lösen könnte, ist die Schiebezunge 51 für die Abschaltung der Batterie oder die für das Benzin lediglich mit der Hand zu verschieben, wenn die Störung von dieser Versorgung herrührt. Wenn das Fahrzeug an einer gefährlichen Stelle beschädigt liegengeblieben ist oder festsitzt und die Sicht schlecht ist, kann ebenfalls die Sirene und das Blinklicht in Betrieb gesetzt werden, sowohl um um Hilfe zu bitten, als auch um andere Verkehrsteilnehmer zu warnen.

Wenn in einem anderen Wagen Feuer ausbricht und dieser kein Löschgerät hat, kann das in dem Fahrzeug mit der erfin­ dungsgemäßen Sicherheitsgurtanordnung eingebaute verwendet werden und die nötige Hilfe geleistet werden.

Jede dieser Funktionen muß mit der Hand wieder in Bereit­ schaftsstellung versetzt werden, indem die Zungen in ihre Anfangsstellung geschoben werden. Damit wird der Fahrer veranlaßt, insbesondere nach einem Unfall unbedingt den Motor zu überprüfen, falls etwa durch den Unfall etwas gebrochen ist oder ein schwerer und gefährlicher Schaden entstanden ist.

Claims (13)

1. Sicherheitsgurtanordnung insbesondere für Fahrzeuge, die einen Hauptkörper oder einen Verschlußmechanismus auf­ weist, welcher in geschlossenem Zustand den zugehörigen Sicherheitsgurt festhält, wobei der Verschlußmechanismus als normaler Sicherheitsgurt-Verschluß benutzbar ist und einen Antrieb für mindestens einen Zusatzmechanismus aufweist, mit welchem wahlweise in vorgegebenen Teilen des Fahrzeugs eingebaute Hilfsfunktionen betätigbar sind, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Verschlußmechanismus als manuell und/oder automatisch arbeitender Verschluß ausgebildet ist, daß der Sicherheitsgurt zwei Teile oder Unterbaueinheiten (A, B) aufweist, die aneinander befestigt sind und in Funktionsver­ bindung miteinander stehen, daß die erste Unterbaueinheit (A) einen rohrförmigen Körper aufweist, in dem eine Dämpfungseinrichtung (8) eingebaut ist, die mechanisch und/oder hydraulisch verbunden ist und nahe ihres freien Endes eine Verschlußbuchse mit dem manuellen und/oder automatischen Öffnungssystem bildet, daß in dem Körper der ersten Unterbaueinheit (A) Betätigungselemente, insbesondere Bowdenzüge (1) für die automatische Betätigung der Hilfs­ funktionen, befestigt sind, daß die zweite Unterbaueinheit (B), die mit der ersten Unterbaueinheit (A) über einen Kolben (38) mit Dämpfer verbunden ist, an einer geeigneten Stelle des Fahrgestells oder Karosserie des Fahrzeugs befestigt ist und eine insbesondere chemisch arbeitende Verzögerungseinrichtung (25) für das verzögerte Öffnen der Verschlußbuchse, einen Antriebsmechanismus (37), der die Öffnung der Verschlußbuchse bewirkt, und einen Montagever­ schluß (Hebel 27) für die Wiederausrüstung der Baueinheit aufweist, nachdem eine Aktivierung der Verzögerungseinrich­ tung stattgefunden hat, und daß zwischen den beiden Unter­ baueinheiten (A) eine Trennvorrichtung vorgesehen ist, auf die die Betätigungselemente beim Trennen der beiden Unterbaueinheiten (A, B) voneinander ansprechen.

2. Sicherheitsgurtanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Unterbaueinheit (B) eine mechanische Verbindung zwischen der Verankerung an der Karosserie des Fahrzeugs und der ersten Unterbaueinheit (A) bildet, wobei die zweite Unterbaueinheit bei Aktivierung der Vorrichtung zur verzögerten automatischen Öffnung des Verschlusses den Gurt freigibt, und daß das die Verzögerung steuernde Verzögerungsteil (24 bis 34) auf Vorrichtungen (20, 35, 40, 41) wirkt, die den Gurt verzögert freigeben, wobei eine Justiereinrichtung (Hebel 27) vorgesehen ist, mit welcher nach Austausch eines verbrauchten Verzögerungsteils die Verzögerung justierbar ist.

3. Sicherheitsgurtanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Trennelement oder die Trennvorrichtung, mit welcher die beiden Unterbaueinheiten (A, B) voneinander trennbar sind, ein Halteteil für mindestens einen Antriebs­ teil für entfernt von der Baueinheit eingebaute Sicherheits­ hilfsfunktionen, insbesondere für Ringe, aufweist.

4. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das insbesondere chemisch wirkende Verzögerungselement (25) mittels eines Schlagbolzens (33) aktiviert wird, der geteilt ist, wobei ein Teil des Schlagbolzens als zentrale Kolbenstange mit einer Klammeröffnung an dem einen Ende und einer Befesti­ gungsnut an dem gegenüberliegenden Ende ausgebildet ist, ein weiteres Teil als Gleitbuchse (35) ausgebildet ist, die einen Anschlag für eine Feder aufweist, die in der geschlos­ senen Stellung den Schlagbolzen (33) festhält, wobei insbe­ sondere die Buchse (30) zwei Teile mit unterschiedlichem Durchmesser aufweist und in einem der Teile Platten zur Lagerung der Kolbenstange und als Gleitschutzmanschette für den Schlagbolzen (33) vorgesehen sind, wobei ein Anschlag für eine Auslösefeder (34) vorgesehen ist und der Schlag­ bolzen (33) dazu dient, mindestens einen Teil des Verzö­ gerungselementes (25) zu zerstören.

5. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Unterbaueinheit (B) eine Lagerung (5) für insbesondere zwei Öffnungsfedern (6) aufweist, die auf je ein Ende von Kniehebelstangen (7) wirken, die mit dem Öffnungselement (37) des Dämpfers ver­ bunden sind und die erste Unterbaueinheit (A) mit abstützen, daß ein Zugelement, das auf das Verzögerungselement (25) wirkt, insbesondere über einen Gleitschuh, mit den Knie­ hebelstangen (7) zu der zweiten Unterbaueinheit (B) verbun­ den ist, mit welchem das Verzögerungselement (25) in die Normallage überführbar ist, daß ein Nocken für die Druck­ aufbringung auf ein Öffnungselement (37) durch die Knie­ hebelstangen (7), ein Zugelement für die Montage des auto­ matischen Öffnungssystems und zur Lagerung des Verzögerungs­ elements (25), ein Hebel zur Einstellung sowie eine Abstütz­ einrichtung für das Verzögerungselement (25) und den Schlag­ bolzen (33) in der zweiten Unterbaueinheit (B) vorgesehen ist.

6. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (8) einen Kolben aufweist, welcher in einem Zug- und Dämp­ fungszylinder (10) federbelastet geführt ist, daß Expan­ sionskammern (11) für das Auffangen des Dämpfungsmediums in der ersten Unterbaueinheit (A) angeordnet sind, wobei das Auffangen des Dämpfungsmediums in den Expansionskammern (11) federbelastet erfolgt, daß die Verschlußbuchse der ersten Unterbaueinheit (A) eine im wesentlichen U-förmige Öffnungseinheit aufweist, die mit auf beiden Seiten der Verschlußbuchse vorgesehenen Sperrklinken (16) zusammen­ wirkt, daß auf das Verschlußsteckteil (44) wirkende Feder­ elemente (Auswurfblattfedern 14) vorgesehen sind, daß das Verschlußsteckteil (44) die Einführung in die Verschluß­ buchse erleichternde Schrägflächen aufweist, die mit seit­ lichen Führungen (15) zusammenwirken, die einen Teil des Verschlußmechanismus bilden, wobei an sich bekannte Gurt­ lösehandhaben (Öffnungsdruckteile 19) auf federbelastete Sperrklinken zur Freigabe des Verschlußsteckteiles (44) wirken.

7. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das als Öffnungs­ stäbchen (37) ausgebildete Öffnungselement in dem Kolben (38) des Dämpfungselements (8) in axialer Richtung mittig in einer Führungsgleitbuchse (35) geführt ist, daß das Öffnungsstäbchen (37) aus zwei Teilen zusammengesetzt ist, von denen ein Teil an einem Nocken und das andere Teil an der Bodenplatte des U-förmigen Öffnungsteils (13) gelagert ist und wobei die Anordnung dergestalt erfolgt, daß sich die Baueinheit (A und B) elastisch verhält und sich nur dann öffnet, wenn die erste und die zweite Unterbaueinheit (A, B) miteinander verbunden sind.

8. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schlag­ bolzen (33) und der Verschlußbuchse ein Zugelement (Verzöge­ rungsauslöse-Bowdenzug 40), insbesondere ein Stahlkabel eingebaut ist, das als Trennvorrichtung des Verzögerungs­ teils wirkt.

9. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Nocken für die Druckaufbringung auf das den Gurtverschluß freigebende Öffnungselement (37) mindestens ein Zugelement verbunden ist, das die Öffnung der Gurtverschlüsse für mindestens einen weiteren in dem Fahrzeug eingebauten Gurtverschluß bewirkt, wobei die übrigen Gurtverschlüsse eine nur leicht abgeänderte Standardbauweise dergestalt aufweisen, daß die Verschiebung des Nockens in Richtung auf die Verschlußbuchse die Zugelemente betätigt und so die Öffnung des Öffnungs­ teils der anderen Verschlüsse hervorruft, zu denen je die insbesondere als Bowdenzüge ausgebildeten Zugelemente führen.

10. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei jedem der übrigen Gurte außer dem mit dem Dämpfungselement (8) versehenen ein elastischer Dämpfer vorgesehen ist, der insbesondere durch Ringe (59) gebildet wird, die je an dem Gurt angebracht sind, ohne seine Festigkeit zu beeinträchtigen, und die die Länge des Gurtes entsprechend dem Trennabstand der Ringe (59) verkürzen.

11. Sicherheitsgurtanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Zugelemente (Ringe 59) je unterschiedlich lang sind und derart an dem Gurt befestigt sind, daß sie bei Zugaufbringung auf den Gurt nacheinander in Funktion treten, bis die vollständige Dehnung des Gurtes erreicht ist, wobei der der Dehnung entgegengesetzte Widerstand fortschreitend zunimmt.

12. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Unterbrecher­ vorrichtung (50 bis 56) vorgesehen ist, die von einem Zug­ element (Bowdenzug 1) bei Trennung der ersten und der zweiten Unterbaueinheit (A, B) betätigt wird, daß die Unterbrechervorrichtung einen Nocken (50) aus elektrisch isolierendem Material aufweist, mit dem Kontaktstellen verschoben werden, wenn ein insbesondere als Schiebezunge (51) ausgebildetes Betätigungselement auf den Nocken (50) einwirkt, wobei das Betätigungselement mit dem Zugelement (1) verbunden ist, und daß die Unterbrechervorrichtung (50 bis 56) eine konische, an einen Anschlußpol einer Fahrzeugbatterie angepaßte Schelle, die elektrisch mit einer Seite der Kontaktstelle (55) verbunden ist, und ein elektrisch mit der anderen Seite der Kontaktstelle (55) verbundenes Hauptstromversorgungskabel (57) aufweist.

13. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Einstellhandhaben für die Fernbedienung von Hilfsfunktionen vorgesehen sind, welche im Motorraum des Fahrzeugs angeordnet sind und ansprechend auf die Trennung der ersten und der zweiten Unterbaueinheit aktiviert werden.