DE3629424A1 - Sicherheitsgurtanordnung - Google Patents
SicherheitsgurtanordnungInfo
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- DE3629424A1 DE3629424A1 DE19863629424 DE3629424A DE3629424A1 DE 3629424 A1 DE3629424 A1 DE 3629424A1 DE 19863629424 DE19863629424 DE 19863629424 DE 3629424 A DE3629424 A DE 3629424A DE 3629424 A1 DE3629424 A1 DE 3629424A1
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- A62C—FIRE-FIGHTING
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- A44B11/2503—Safety buckles
- A44B11/2507—Safety buckles actuated by a push-button
- A44B11/2523—Safety buckles actuated by a push-button acting parallel to the main plane of the buckle and in the same direction as the fastening action
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Description
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsgurtanordnung, insbe
sondere für Fahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Trotz gesetzlicher Vorschriften werden bekannte Sicherheits
gurte häufig aus unterschiedlichen Gründen nicht angelegt.
Unter anderem besteht häufig die Befürchtung, den Sicher
heitsgurt nach einem Unfall nicht rechtzeitig lösen zu
können.
Daher ist es Aufgabe der Erfindung, eine Sicherheitsgurt
anordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 derart
auszugestalten, daß eine erheblich verbesserte Akzeptanz
erreichbar ist, daß der Sicherheitsgurt aber dennoch ohne
weiteres anstelle eines normalen Sicherheitsgurtes
angebracht werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Anspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den
Unteransprüchen.
Der erfindungsgemäße Sicherheitsgurt besteht im wesentlichen
aus zwei Teilen, die strukturell und funktionell miteinander
verbunden sind. Einer dieser Teile wird im folgenden erste
Unterbaueinheit genannt und besteht aus einem Hauptgehäuse,
in dem der eigentliche Verschluß oder das Festhakenteil, ein
Dämpfer und eine Verankerung eingebaut sind. Weitere Teile
außer den zwei Teilen, die im wesentlichen das Verschluß
system bilden, stellen eine zweite Unterbaueinheit dar,
welche auch aus einem Gehäuse besteht, das am Hauptgehäuse
der ersten Unterbaueinheit befestigt ist und zugleich dazu
dient, das Verschlußsystems am Fahrgestell oder der Karos
serie des Fahrzeugs durch Bügel aus Metall oder ähnlichem
Material zu befestigen. Das erwähnte Hauptgehäuse der
zweiten Unterbaueinheit enthält ein Verzögerungsteil, einen
Antriebsmechanismus und einen Einbauverschlußhebel. Die
Baueinheit wird durch ein Trennteil ergänzt, das zwischen
den beiden angegebenen Gehäusen oder Unterbaueinheiten
eingesetzt wird.
Der eigentliche Verschluß, der in die erste Unterbaueinheit
integriert ist, ist so konstruiert, daß er manuell betätigbar
ist, wobei die zur automatischen Öffnung notwendigen Teile
eingebaut sind.
Die gleichermaßen in der ersten Unterbaueinheit enthaltene
Verankerung ist in der Mitte zur Befestigung von Kabel- oder
Bowdenzugenden angeordnet, die zur automatischen Betätigung
von verschiedenen Funktionen und Organen dienen, welche mit
dem erfindungsgemäßen Verschlußsystems selbsttätig aktivier
bar sind.
Das Verzögerungsteil, das in die zweite Unterbaueinheit
integriert ist, arbeitet im wesentlichen chemisch und dient
zur verzögerten Öffnung der Verschlußbuchse, die zur
Aufnahme des Verschlußsteckteils bestimmt ist.
Der Antriebsmechanismus der zweiten Unterbaueinheit ist dazu
bestimmt, die Öffnung der Verschlußbuchse dann zu bewirken,
wenn dies von dem Verzögerungsteil zugelassen wird.
Der Einbauverschlußhebel, der ebenfalls in die zweite
Unterbaueinheit integriert ist, ist manuell betätigbar und
dient zur Wiederausrüstung des Verschlußsystems und zum
Anbringen eines neuen Verzögerungsteils, nachdem das
erfindungsgemäße Verschlußsystem z.B. durch einen Unfall
aktiviert worden ist.
Der zuvor erwähnte Dämpfer ist mit einer Quertreibstange
ausgerüstet, die die Verbindung zwischen dem Gehäuse der
ersten Unterbaueinheit und dem Gehäuse der zweiten Unterbau
einheit herstellt. Das Gehäuse der ersten Unterbaueinheit
ist mit dem Sicherheitsgurt verbunden und nimmt in seinem
oberen Teil in seiner Verschlußbuchse das Verschlußsteckteil
auf.
Besonders vorteilhaft ist es, daß das erfindungsgemäße
Verschlußsystem so ausgebildet ist, daß es anstelle der
Verschlußbuchse eines beliebigen Sicherheitsgurtes verwendet
werden kann.
Das erfindungsgemäße Verschlußsystem kann rechts und links
eines Sitzes und in Sitzhöhe angebracht werden, damit es
leicht zu bedienen und nicht hinderlich ist. Die erste
Unterbaueinheit enthält die Verschlußbuchse mit dem
manuellen Bedienungshebel und spricht auf Aktivierung durch
automatische Öffnung über den in seinem unteren Teil
angeordneten Dämpfers an; dieser ist mechanisch/hydraulisch
ausgebildet, und seine Achse ist starr mit der zweiten
Unterbaueinheit verbunden. Die erste Unterbaueinheit hat an
Zugteilen des Hauptgehäuses Ausnehmungen, in denen
Bowdenzüge verankert sind, wodurch verschiedene Sicherheits
einrichtungen ferngesteuert in Betrieb gesetzt werden.
Die zweite Unterbaueinheit dient als Überbrückungsteil
zwischen der Verankerung an der Karosserie und der ersten
Unterbaueinheit, welche unmittelbar den Zug des
Sicherheitsgurts aufnimmt. In dieser Unterbaueinheit sind
untergebracht:
- - die Einrichtung zur Ingangsetzung des Verzögerungsteils, um den Gurt automatisch freizugeben,
- - das erwähnte eigentliche Verzögerungsteil,
- - die Vorrichtungen, die die Bewegung der verzögerten Öffnung übertragen, und
- - das System zur Justierung.
Das Gehäuse dieses Blocks ist aus starr verbundenen
Stahlplatten hergestellt, wobei genügend Raum gelassen wird,
daß sie an dem Block befestigt werden können, ebenso die
Kniehebelstange der ersten Unterbaueinheit und die den
verschiedenen Modellen jeder Automarke entsprechende
Halterung an der Karosserie.
Von der ersten Unterbaueinheit und durch die zweite
Unterbaueinheit verlaufen Bowdenzüge, die dafür sorgen, daß
im Motorraum eingebaute Hilfsfunktionen arbeiten können
(Unterbrecher der Batterie, Rettungssirene, Löschgerät
etc.).
Zwischen den beiden Unterbaueinheiten befindet sich ein
Trennteil, das einige nicht verletzungsgefährdende Ringe
enthält, um beim Verschieben der Vorrichtung die
Sicherheitsdienste ferngesteuert betätigen zu können.
Die vorteilhaften Funktionen oder Dienste des
erfindungsgemäßen Systems können in zwei Gruppen eingeteilt
werden:
Zu den vorteilhaften Funktionen der Gruppe A gehören
diejenigen, die automatisch und unmittelbar dem Benutzer der
Sicherheitsgurte und damit ausschließlich seiner
körperlichen Unversehrtheit zugute kommen. Fünf solche
Funktionen sind unmittelbar mit der erfindungsgemäßen
Vorrichtung verbunden:
A1: Abschwächung der gesundheitsschädlichen Folgen am Körper
des Gurtbenutzers, die der Gurt am Oberkörper bewirken kann,
wenn der Gurtbenutzer beim Unfall nach vorne geschleudert
wird und dabei gegen einen starren Gurt prallt. Dies kann
nämlich innere Verletzungen verursachen, die zwar
weniger auffällig als äußere, häufig jedoch viel schwerer
sind. Das erfindungsgemäße System unterwirft den Körper des
Unfallopfers fortschreitend einer zunehmenden Gurtkraft.
A2: Der Gurt bei einzelnen Personen, bzw. die beiden Gurte
bei zwei Personen lassen sich unabhängig voneinander
schließen, und zwar für die Vordersitze und, falls vor
handen, für die Rücksitze.
A3: Ein System zur automatischen und verzögerten Lösung des
oder der Gurte wird bereitgestellt.
A4: Bei denjenigen Unfällen, bei denen der Gurtbenutzer
durch die Endstellung des Fahrzeugs nach einem Überschlag am
Gurt hängenbleibt, wird sich der Gurt nicht lösen, bis der
Verunglückte sich selbst helfen kann oder Hilfe erhält, und
erst in dem Augenblick, in dem kein Gewicht mehr auf dem
Gurt lastet, wird sich dieser von allein lösen. Damit werden
die Risiken vermieden, daß jemand kopfüber liegenbleibt und
sich den Hals bricht.
A5: Das erfindungsgemäße System dient zum Einbau der Fern
steuerungen der weiter unten erläuterten Hilfsdienste, die
vom Sitz des Fahrers oder im Anschluß an die automatische
Rettung und Hilfsaktion benutzt werden konnen.
Zu den vorteilhaften Funktionen der Gruppe B gehören die,
die nicht nur den Insassen des Fahrzeugs, sondern auch dazu
dienen, Schäden an dem Fahrzeug zu vermeiden, um Hilfe zu
rufen oder anderen Verunglückten Hilfe zu leisten, ferner zu
vermeiden, daß andere Fahrzeuglenker in den Unfall
verwickelt werden, wenn schlechte Sichtverhältnisse
bestehen.
Diese Funktionen, die auch automatisch mit den Funktionen
der Gruppe A zusammenarbeiten, können im Fall eines Unfalls
vom Sitz des Fahrers oder Beifahrers und ebenso während der
Fahrt wie auch bei Stillstand separat benutzt werden. Sie
können auch per Hand und direkt im Motorraum bei geöffneter
Kühlerhaube benutzt werden, wenn es bei einer Panne nötig
sein sollte, sie zu aktivieren, um die Risiken von
elektrischen Schlägen, gefährlichen Funken etc. zu
vermeiden.
Diese Funktionen sind unabhängig voneinander und können dann
eingebaut werden, wenn dies erforderlich ist, wobei z.B. die
folgenden Funktionen bereitgestellt werden können:
B1: Ein Unterbrecher, der den Ausgang der Batterie sperrt.
B2: Ein Absperrventil, das den Zufluß und den Umlauf von
Benzin oder eines anderen Kraftstoffes sperrt.
B3: Ein oder mehrere Feuerlöschgeräte, die an strategisch
richtigen Stellen im Motorraum untergebracht sind (Vergaser
und Benzinpumpe).
B4: Eine Sirene oder ein Summer mit schrillem Ton, die von
einer unabhängigen Batterie gespeist werden.
B5: Ein helles Blinklicht, das von einer unabhängigen
Batterie gespeist wird.
Diese beiden letzten Dienste bzw. Hilfsfunktionen ergänzen
sich und sind sehr nützlich, um den Unfallort zu markieren,
und warnen andere Fahrzeuglenker mit akustischen und visuel
len Signalen, die sowohl bei Tag als auch bei Nacht, bei
guter oder schlechter Sicht wahrnehmbar sind, und zwar
sowohl, wenn sich der Wagen neben der Straße, wie auch, wenn
er sich auf der Straße befindet. Sie können auch unent
behrlich sein, wenn es sich darum handelt, anderen zu
helfen, etwa beim Transport von Kranken oder Verletzten, um
freie Fahrt zu fordern.
B6: Entriegelung der Türen, abgesehen von Sicherungen, damit
von außen geholfen werden kann.
B7: Verschiedene Hilfsfunktionen nach Wahl.
Als Folge der Multifunktionalität und Art der Bauweise der
Baueinheit des Systems bietet dieses folgende besondere
Vorteile:
Es nutzt die Massenträgheit des Benutzers im Fall eines
Unfalles aus und bietet einen Ansporn zur Benutzung des
Gurts, um ein größeres Sicherheitsgefühl zu geben.
Es vermeidet die Verletzungen, die der Gurt am Körper der
Verunglückten verursachen kann, wenn der Unfall leicht ist,
und vermindert die Schwere der Verletzungen bei großen
Unfällen.
Es hält die Wirksamkeit des Gurts und die Abschwächung
seiner gefährlichen Folgen am Oberkörper der Verunglückten
für eine vorprogrammierte Zeit aufrecht, die mehrere
Sekunden betragen kann. Somit verbleibt genügend Zeit für
mehrere Stöße, die als Folge eines Massenauffahrunfalls,
Zusammenstößen, einem Absturz oder Überschlägen auftreten
können.
In dem hypothetischen Fall, daß eine oder alle Funktionen,
die geleistet werden können, versagen, wäre das verglichen
mit einem normalen Verschluß eines Sicherheitsgurtes, nie
zum Nachteil, weil der erfindungsgemäße Verschluß seine
Aufgabe als Halterung wie jeder andere Verschluß erfüllen
würde.
Die Verunglückten werden nicht durch den Gurt festgehalten,
da sich dieser automatisch löst, und damit wird auch die
Streitfrage "Gurt ja oder nein?" endgültig zugunsten des
Gurts entschieden.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann in Verbindung mit
verschiedenen Gurtsystemen verwendet werden, was zu einer
bemerkenswerten Wirtschaftlichkeit führt, die sich in
seinem Preis und in der Materialersparnis ausdrückt.
Sie kann dergestalt verwendet werden, daß alle oder daß nur
einzelne der beschriebenen Möglichkeiten genutzt werden.
Das bei einem Unfall bestehende Brandrisiko kann drastisch
verringert werden.
Zur Erhöhung der inneren Sicherheit wird vermieden, daß die
Türen verschlossen bleiben.
Es wird vermieden, daß andere Fahrzeuglenker nach dem Unfall
wegen schlechter Sicht auffahren können.
Das erfindungsgemäße System erleichtert das Auffinden der
Unfallopfer durch Helfer, wenn die Unfallopfer aus irgend
einem Grund außerhalb des Blickfeldes der möglichen Helfer
bleiben.
Es wird ein System bereitgestellt, das hilft, bei der
Überführung von Kranken oder Verletzten schnell zu fahren.
Es kann am Motor herumhantiert werden, ohne daß Feuer oder
elektrische Schläge riskiert würden.
Bei Unfällen Dritter kann mit den Hilfsfunktionen geholfen
werden.
Es wird vermieden, daß andere Fahrzeuglenker in den Unfall
verwickelt werden.
Es wird Hilfe herbeigerufen oder andere Fahrzeuglenker auf
die Gefahr aufmerksam gemacht, selbst wenn die Verunglückten
bewußtlos oder tot sind.
Ein Feuer, das während der Fahrt ausgebrochen ist, kann
gelöscht werden, ohne die Kühlerhaube für den Zugriff zum
Motor öffnen zu müssen, was das Feuer anfachen würde.
Mit der Sperre des Batterieausgangs wird der Fahrer
gezwungen, die Batterie zu verbinden, die Benzinzufuhr
herzustellen und Löschgerät, Sirene und Licht abzuschalten,
um neu starten zu können, wobei er auch gezwungen
würde, die Motorschäden und ihre Folgen zu überprüfen.
Das erfindungsgemäße System motiviert dazu, den Gurt
anzulegen. Wenn der bekannte Gurt auch vermeidet, daß ein
Fahrzeuglenker gegen das Lenkrad oder die Windschutzscheibe
prallt, kann der Gurt doch Verletzungen der Rippen, des
Schlüsselbeins, der Leber oder irgendeines Organs im
Oberkörper verursachen, denn der Aufprall gegen die ganze
Oberfläche des Gurts ereignet sich plötzlich und verletzt
dabei mehr oder weniger die unter ihm befindlichen Organe.
Außerdem bleibt man wegen Behinderung ein Gefangener des
Gurts. Bei dem erfindungsgemäßen System kann keine Unver
sehrtheit bei einem Unfall mit großer Geschwindigkeit
garantiert werden, aber die Folgen sind vermindert; und
außerdem wird der Fahrzeuglenker trotz Behinderung nicht zum
Gefangenen.
Die verschiedenen erfindungsgemäßen Sicherheitssysteme
sprechen immer nur bei denjenigen Unfällen an, die wirklich
schwer sind.
Die Sicherheitsgurte lassen sich nicht verschließen, falls
nicht das Verzögerungsteil angebracht und in gutem Zustand
ist. Dadurch wird ein Zwang zur Wartung ausgeübt.
Das erfindungsgemäße System läßt sich ohne weiteres an jedem
Fahrzeug anbringen, wobei nur die Verankerungsteile genauso
wie bei jedem anderen Verschluß am Fahrgestell oder
Wagengehäuse befestigt werden müssen.
Weder Wartung noch Pflege sind nötig, einzig eine Ersetzung
des Verzögerungsteils nach einem schweren Unfall; die ist
bei einer absoluten Aufprallgeschwindigkeit oder einer
Relativgeschwindigkeit gegenüber dem Unfallgegner von etwa
80 km/h oder mehr angebracht.
Andere nützliche Funktionen können hinzukommen, wie es
weiter unten erläutert ist.
In der nur einen elastischen Dämpfer aufweisenden Version
ist das System sehr nützlich für den fünften Mitfahrer auf
dem Rücksitz, besonders auch für Kinder.
Die Funktionen der Gruppe B können alle manuell oder durch
Fernbedienung bedient werden.
Es wäre wünschenswert, wenn die Gurte nach den derzeit
bestehenden Normen standardisiert Verschlußsteckteile
aufwiesen.
Zum Einbau des Systems sind keine Fachkenntnisse nötig,
lediglich ein paar Gebrauchsanweisungen zur besseren Ausnut
zung der Möglichkeiten des Systems und Daten über die
Abmessungen der Kabel bzw. Bowdenzüge der Fernsteuerung.
Ergänzend sei eine Übersicht über die einzelnen Funktionen
angegeben:
Der Verschluß wird im Normalfall manuell bedient und
arbeitet im Falle eines schweren Unfalls automatisch.
Der Dämpfer wirkt automatisch bei jedem Unfall und jeder
Unfallfolge, auch bei sehr leichten Unfällen.
Das Verzögerungsteil wirkt automatisch vom ersten
auftretenden starken Stoß an, bis die Verzögerungszeit
abgelaufen ist.
Die Verankerung der Hilfsaktionen wirkt automatisch, und
zwar beim ersten schweren Unfall.
Der Verschlußhebel zur Justierung wird immer manuell
bedient, indem nach einem Unfall das System justiert oder
neu installiert wird.
Die Hilfsfunktionen arbeiten automatisch vom Beginn des
ersten schweren Unfalls an, falls es sich um mehrere
handelt. Sie werden für den Gebrauch während der Fahrt vom
Fahrersitz aus ferngesteuert, um ggf. aktiviert werden zu
können. Sie werden bei der Anwendung bei einer Panne von
derselben Stelle aus manuell bedient, wie wenn am Motor
hantiert werden muß.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele
der Erfindung anhand der Zeichnung.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht der Hauptbaueinheit
oder des Hauptblocks des erfindungsgemäßen Systems;
Fig. 2 eine Ansicht des Innenteils des Gehäuses der ersten
Unterbaueinheit;
Fig. 3 ein Längsschnitt der in Fig. 1 dargestellten
Hauptbaueinheit;
Fig. 3b dieselbe Baueinheit wie in Fig. 3, mit dem
Unterschied, daß die Bowdenzüge, die die Verschlüsse
der anderen Gurte betätigen, eingebaut sind;
Fig. 4 ein weiterer Längsschnitt zur Darstellung des
Profils der erfindungsgemäßen Systemeinheit;
Fig. 4b derselbe Block wie in Fig. 4, wobei die Bowdenzüge
eingebaut sind, die die Verschlüsse der anderen
Gurte betätigen;
Fig. 5 eine Grundansicht des Verschlußsteckteils in
Eingriffstellung in dem Gehäuse der ersten
Unterbaueinheit;
Fig. 6 ein Querschnitt durch die erste Unterbaueinheit im
Bereich des Verschlusses, entlang der Linie VI-VI
aus Fig. 1;
Fig. 7 ein weiterer Querschnitt, entlang der Linie VII-VII
aus Fig. 1;
Fig. 8 ein Schnitt des Gehäuses der zweiten
Unterbaueinheit, entlang der Linie VIII-VIII aus
Fig. 1;
Fig. 9 eine Seitenansicht des Gehäuses, das den
Unterbrecher der Batterieenergie aufnimmt und dazu
bestimmt ist, an dem Bowdenzugende, welches von der
zweiten Unterbaueinheit kommt, angeschlossen zu
werden;
Fig. 10 ein Längsschnitt des Unterbrechergehäuses gemäß Fig.
9; und
Fig. 11 eine perspektivische Ansicht des elastischen
Dämpfers.
In den Figuren entsprechen die Zahlenangaben den folgenden
Teilen und Elementen:
- 1 Kabelseele des Bowdenzuges von der Hauptbaueinheit oder
dem Hauptblock zum Unterbrecher der Batterie
2 Mantel des Bowdenzuges
3 Befestigungsstutzen für den Mantel
4 Gehäuse für die zweite Unterbaueinheit
5 Verankerung und Führung der Zwillingsöffnungsfedern
6 Öffnungsfedern
7 Doppelte Kniehebelstange
8 Druckfeder als Dämpfer und zum Rückstellen
9 Öffnungen für das zunehmende Bremsen von Flüssigkeit
10 Zug- und Dämpfungszylinder
11 Expansionskammern für das Auffangen der Bremsflüssigkeit
12 Druckfeder
13 Öffnungsteil
14 Auswurfblattfeder des Verschlußsteckteils
15 Seitliche Führung
16 Sperrklinkenteil
17 Verschlußklinkenpaar
18 Gehäuse der ersten Unterbaueinheit
19 Öffnungsdruckteil
20 Gleitschuh für den Bowdenzug des Verzögerungssystems
21 Nockenteil für die Druckaufbringung auf das Öffnungsstäbchen 37
22 Lager für die Kniehebelstange 7
23 Verstärkungsanker
24 Nocken des Öffnungssystems
25 Verzögerungskapsel
26 Einbaubowdenzug des automatischen Öffnungssystems
27 Hebel zur Justierung
28 Halteteil für den Verzögerungsschlagbolzen
29 Stellhebel für den Schlagbolzen 33
30 Gleitbuchse für die Aufnahme des Schlagbolzens 33
31 Druckfeder
32 Bowdenzug für die Justierung
33 Schlagbolzen
34 Auslösefeder
35 Führungsgleitbuchse für das Öffnungselement 37
36 Staubschutzstöpsel
37 Öffnungsstäbchen oder Öffnungselement
38 Kolben mit hydraulischem und mechanischem Dämpfer
39 Dichtungshalterung der Führungsgleitschiene 35
40 Verzögerungsauslösebowdenzug
41 Führungsriegel des Öffnungsteils 13
42 Nieten für den Einbau
43 Dichtungshalterung des Innenteils des Kolbens 38
44 Verschlußsteckteil
45 Schutzring, ausgebildet als Kreisringteil für den Kolben 38
46 Verbindungsnieten der Teile der zweiten Unterbaueinheit
47 Öffnungen für die Nieten
48 Zugteile der ersten Unterbaueinheit
49 Stöpsel für das Füllen und Ablassen der Flüssigkeit
50 Unterbrechernocken
51 Schiebezunge
52 Konische Schelle für die Polklemme der Batterie
53 Verschlußfedern
54 Verriegelungsschraube für die Polklemme der Batterie
55 Kontaktstelle
56 Leitfähige Teile
57 Kabel für den Hauptstromausgang der Batterie
58 Führungsblech und Stütze für den Bowdenzug
59 Elastische Dämpfer
Wie aus den Figuren ersichtlicht, besteht das System aus den
Unterbaueinheiten A und B, wobei die Unterbaueinheit A als
erste Einheit und die Unterbaueinheit B als zweite Einheit
bezeichnet wird.
Zunächst sei der Bowdenzug 1 innerhalb der Hauptbaueinheit
oder des Hauptblocks des Systems beschrieben, der die Unter
brechereinheit der Batterie steuert, die in Fig. 9 und 10
dargestellt ist. Der Bowdenzug 1 tritt aus der zweiten
Unterbaueinheit B aus und führt zu der erwähnten Unter
brechereinheit. Er ist mittels eines gegliederten Überzugs
und Mantels 2 geschützt, der an der zweiten Unterbaueinheit
B über einen Befestigungsstutzen 3 befestigt ist. Die zweite
Unterbaueinheit B ist von einem Gehäuse 4 aus Stahl umgeben
und besteht aus zwei Blechstücken, die durch Nieten mit
einander fest verbunden sind. Zwischen diesen wird die
Lagerung des Verzögerungssystems und seines automatischen
Öffnungsmechanismus vorgenommen, der zugleich als Brücke
zwischen der Verankerung und der ersten Unterbaueinheit A
dient.
In der zweiten Unterbaueinheit B ist eine Verankerungs
vorrichtung und eine doppelte Führung 5 für ein Paar von
Zwillings- oder Öffnungsfedern 6 vorgesehen, die in Richtung
der Öffnung wirken, indem sie auf das Ende der Knie
hebelstange 7, deren Aufgabe später erläutert wird, Druck
ausüben.
In der ersten Unterbaueinheit A ist eine Druckfeder 8
eingebaut, die als Dämpfungs- und als Rückgewinnungs
einrichtung wirkt, und in einen Dämpfungszylinder 10 mit
miteinander verschweißten Zugteilen angeordnet ist, um ein
mit der Bodenplatte einstückiges und starkes Teil zu bilden.
Zu dem Gehäuse 18 der sogenannten ersten Unterbaueinheit A
gehören Verstärkungsanker 23, die verschweißt sind, während
der Dämpfungszylinder 10 mit einer Mehrzahl von Öffnungen
für das zunehmende Bremsen von Flüssigkeit ausgestattet ist.
Ebenso sind in dem Gehäuse 18 einige Expansionskammern 11
für das Auffangen der Bremsflüssigkeit vorgesehen.
Im Inneren der ersten Unterbaueinheit A ist wiederum eine
Druckfeder 12 zur Aufnahme des entsprechenden Öffnungsteils
13 angebracht, die von einer Stahlklammer festgehalten wird.
Das erwähnte Öffnungsteil 13 hat die Form eines "U" und
wirkt auf Verschlußklinken 17, die zu beiden Seiten des
Verschlusses vorgesehen sind und die an einem Teil 16
befestigt und mit einer Öffnungsplatte ausgestattet sind.
In dem Bereich des Sperrklinkenteils 16 liegt das Einfüh
rungsteil für das Verschlußsteckteil 44, das bei Einstecken
durch seitliche Führungen 15 mit Schrägkanten geführt wird,
die außerdem die Aufgabe haben, als Stütze und Drehpunkt der
Verschlußklinken 17 je an einer Seite, als Gegenlager der
Verschlußfedern, als Träger der Sperrklinkenteile 16, als
Lager und Führung des Öffnungsteils 13 und zum Übertragen
der Zugkraft zu dienen, die von den Verschlußklinken 17 an
der Dämpfungsfeder 8 durch die Schieber und den Hydraulik
zylinder 10 aufgebracht wird. Das Verschlußsteckteil 44 wird
durch die Tätigkeit der Auswurfblattfedern 14, die an den
entsprechenden Schiebern verankert sind, ausgeworfen.
Das umgebende Gehäuse 18, das zum Einbau des Dämpfungs
systems des Verschlusses und zur automatischen Öffnung
dient, stellt eine Abdichtung für die Flüssigkeit her, die
eingebracht werden muß, wozu Halterungen 39 und 40 vor
gesehen sind, und weist einen mit einem Gewinde versehenen
Stöpsel 49 für das Füllen und Ablassen der Flüssigkeit auf.
Die zwei Gehäuseteile werden mit Nieten 42 zu einer
Baueinheit zusammengefügt, um ein einziges Gehäuse oder
einen Block zu bilden.
Unterhalb des Gehäuses 18 sind Achsen der Öffnungsdruckteile
19 angebracht, die durch das Gehäuse und durch eine
seitliche Führung 15 festgehalten werden.
Der Einbau des automatischen Öffnungssystens sowie die
Anbringung des Verzögerungsteils wird mit Hilfe des an dem
Gleitschuh 20 befestigten Bowdenzugs 26 durchgeführt.
Die doppelt ausgeführten Kniehebelstangen 7 werden
ihrerseits in Lager 22 eingebaut und je mit dem Nockenteil
21 für die Druckaufbringung auf das Öffnungsstäbchen
verbunden. Ferner besteht ein weiterer Nocken 24 für das
Öffnungssystem.
Das Verzögerungsteil besteht aus einer Kapsel 25, die zu
zwei Teilen mit einer Flüssigkeit und zu einem Teil mit
einer viskosen Lösung gefüllt ist und mit ihrer Hülle
abdichtet. Das Verzögerungsteil ist in einem Halteteil
untergebracht, das mit einer Kappe abgedichtet ist, die
durch einen Hebel zur Justierung 27 derart gebildet ist, daß
das erwähnte Halteteil 28 außerdem dazu dient, den
Schlagbolzen 33 und die Drehhalterung des Bowdenzugs
unterzubringen, die den Schlagbolzen 33 aufstellt, und so
seinerseits durch die Feder 29 ausgerichtet wird, die dazu
dient, den Schlagbolzen in Stellung zu halten und die
Einführung der Kapsel in ihr Halteteil zu erleichtern. Der
Schlagbolzen 33 ist durch eine Gleitbuchse 30 geführt und
wird in dieser die Öffnung verschließenden Stellung mittels
einer Druckfeder 31 gehalten, während die Einrichtung, die
das Anheben des Schlagbolzens 33 für die Justierung beim
Umlegen des Spannhebels 27 bewirkt, durch einen Bowdenzug 32
gebildet wird.
Der Schlagbolzen 33 setzt sich aus drei Teilen zusammen:
Erstens aus einer zentralen Kolbenstange mit einer Klammer
öffnung im oberen Teil und einer Befestigungsnut im unteren
Teil. Zweitens aus einer Buchse mit zwei unterschiedlichen
Außendurchmessern, die der Feder 31 als Anschlag dient und
das Teil mit dem kleineren Außendurchmesser aufnimmt, das in
Form von Klappen abgetrennt ist, welche sich zur Hälfte
schließen, um die Kolbenstange festzuhalten, während sich
die andere Hälfte öffnet und eine Schutzmanschette festhält.
Die Aufgabe der Schutzmanschette ist es, den eigentlichen
Schlagbolzen durch das Halteteil zu führen, der Auslösefeder
34 als Anschlag zu dienen und beide Verzögerungskapseln mit
den zwei Spitzen zu zerbrechen, außerdem das Befestigungs
system des Bowdenzugs für die Justierung nach seiner
Tätigkeit im Gehäuse zurückzuhalten.
Das Öffnungsstäbchen oder das Öffnungsübertragungselement 37
wird in einer Gleitbuchse 35 geführt, welche dazu dient, die
zweite Unterbaueinheit B von der ersten Unterbaueinheit A zu
trennen. Beim automatischen Arbeiten bewegt sich das
Öffnungsstäbchen 37 zu dem oberen Teil, das am Öffnungsteil
13 angebracht ist und stößt an dieses an. Das Öffnungs
stäbchen 37 setzt sich aus zwei Teilen zusammen, nämlich aus
einer Befestigung am Nockenteil 21 und einer weiteren
Befestigung an der Bodenplatte des Öffnungsteils 13. Durch
diese Auslegung steht das System unter Spannung und öffnet
sich nur dann, wenn die Unterbaueinheiten A und B verbunden
sind, als Zeichen dafür, daß kein Verletzter mehr fest
gehalten wird. Die Baueinheit des Schlagbolzens 33 ist durch
einen Plastikstöpsel 36 als Staubschutz ergänzt, der durch
die Gleitbuchse des eigentlichen Schlagbolzens aus seiner
Position herausgestoßen wird, aber an den Bowdenzug 40
gekoppelt bleibt, um von neuem angebracht werden zu können.
Der Kolben 38, der als hydraulischer und mechanischer
Dämpfer dient, weist in seinem unteren Teil genügend
Stabilität auf, um die Stöße des Gurts auszuhalten, so daß
die oben erwähnten Folgen durch die Dämpfung der Feder 8 und
das Bremsen der Flüssigkeit durch die Öffnungen 9 des
Hydraulikzylinders 10 immer mit verminderter Kraft
auftreten.
Die zuvor erläuterte Führungsgleitbuchse ist durch die
Halterung 39 aus synthetischem Material wasserdicht, während
die Abdichtung des unteren Teils des Kolbens 38 durch die
Justierhalterung 43 aus synthetischem Material zustande
kommt, die durch die Dämpfungsfeder 8 befestigt ist, der sie
als Führung dient. Außerdem ist eine Schutzmanschette 45 aus
synthetischem Gummiband vorgesehen, das abschnittsweise auf
den Kolben einwirkt.
Der Verzögerungsauslösebowdenzug 40 endet an beiden Seiten
in je einer Kugel für die Verankerung an den Zugteilen 48
und für die Abdeckung des Auslösers oder Schlagbolzens 33.
Neben den bereits beschriebenen Teilen sind ein Führungs
riegel 41 für das Öffnungsteil 13, Einbaunieten 42 für die
Verbindung aller Teile, Nieten 46, die die beiden Teile des
Gehäuses der zweiten Unterbaueinheit B verbinden, ein mit
einem Gewinde versehener Stöpsel 49 für das Füllen und
Ablassen der Flüssigkeit sowie Verschlußfedern 53
vorgesehen.
Der Batterieunterbrecher besteht aus einem Unterbrecher
nocken 50 aus Isoliermaterial, einer Schiebezunge 51 aus
Stahl, die durch den Bowdenzug 1 betätigt wird und die
mittels des Nockens 50 zu einer Kontaktstelle 55 verschoben
wird und dadurch den Stromausgang sperrt, einer konischen
Druckschelle 52 für die Polklemme der Batterie, einer
Verriegelungsschraube 54, die die Polklemme berührt, damit
diese nicht aus der Schelle 52 herausspringt, leitfähige
Teile aus Messing 56, die als Grundleiter dienen, einem
Kabel für den Hauptstromausgang 57 der Batterie, das
gewunden ist und ein verborgenes Kopfstück enthält, einer
Zunge 58 aus Stahl, die als Führung und Stütze für den
Bowdenzug 1 und seinen Mantel 2 sowie als Anschlag für die
Schiebezunge 51 dient.
Zusätzlich zu dem Nockenteil für die Druckaufbringung des
Stäbchens 21, das den Hauptgurtverschluß öffnet, können noch
weitere Bowdenzüge 1 eingebaut sein, wie es aus Fig. 3b und
4b ersichtlich ist, die ihrerseits das Öffnen der entspre
chenden Verschlüsse der übrigen Gurte bewirken - auch wenn
sie als leicht modifizierte Standardtypen ausgebildet sind -
und zwar derart, daß die Verschiebung des Nockens 21 zum
oberen Teil hin eine Zugkraft der mit diesem verbundenen
Bowdenzüge, und die darauffolgende Öffnung des Öffnungsteils
jedes derjenigen Verschlüsse bewirkt, die mit den
betreffenden Federn verbunden sind.
Bei jedem einzelnen Gurt, mit Ausnahme desjenigen, der für
den Fahrer bestimmt ist und der mit seinem eigenen Dämpfer
ausgestattet ist, ist ein elastischer Dämpfer 59 (vgl. Fig.
11) eingebaut, der einige Ringe enthält, die am Gurt be
festigt sind, ohne dabei seine Festigkeit zu beeinträch
tigen, und die seine Länge genau in dem Abstand der Ringe
kürzen, zwischen denen ein elastisches System mit einigen
Gummiteilen oder Gummiriemen verschiedener Länge einge
richtet ist, die nacheinander in Funktion treten, und zwar
in dem Maße, wie sich der Trennabstand erhöht, bis die
völlige Ausdehnung der Ringe eingetreten ist. In diesem Fall
wird eine bei der Ausdehnung zunehmende Widerstandskraft
erreicht, wobei vermieden wird, daß ein plötzlicher und sehr
starker Zug entsteht, der einen Riß des Gurtes an seinen
Verankerungen hervorrufen könnte.
Das Hauptteil der ersten Unterbaueinheit A wird durch die
Zugteile 48 gebildet, die den Zug des Gurts aufnehmen und
ihn bei der Verschiebung des Dämpfungskolbens 38 weiter
leiten, wobei die Zugteile 48 auch an den Bowdenzugenden
aller Hilfsfunktionen ziehen, die an der Bodenplatte einer
solchen Unterbaueinheit A verankert sind.
Mit diesen strukturellen Merkmalen funktioniert die erfin
dungsgemäße Sicherheitsgurtanordnung, wie es nachstehend
erläutert ist. Zum besseren Verständnis wird dabei je von
verschiedenen Härtestufen eines Unfalls ausgegangen.
Es sei angenommen, daß das ganze erfindungsgemäße System
bereits in einem Fahrzeug eingebaut ist. Nach dem Einsteigen
wird der Sicherheitsgurt angelegt, indem das Verschluß
steckteil in die Öffnung der Verschlußbuchse eingeführt
wird.
Das Verschlußsteckteil 44 hat die beiden Verschlußklinken 17
geöffnet, und die je zugehörige Klappe getrennt hat, die
sich, unter Einwirkung der beiden Verschlußfedern 53, wieder
schließen, wenn sie von beiden Seiten in die Ausnehmung
hineingeschoben werden, die das Verschlußsteckteil an seinem
unteren Ende aufweist. Die Blattfedern 14 sind verbunden
geblieben, wobei sie auf die untere Seite des Verschluß
steckteils Druck ausüben.
Am Ziel angekommen werden zum Lösen des Gurts die beiden
Öffnungsdruckteile 19 zugleich zusammengedrückt. Diese
übertragen, indem sie sich um ihre oberen Achsen drehen, den
Druck auf die beiden Verschlußklinken 17, welche die Federn
53 zusammendrücken und auf den vorstehenden Rändern oder
Schrägkanten der Führungsteile 15 pendeln und ihre kleinen
Sperrklinken auseinanderbewegen, wobei sie das Verschluß
steckteil freigeben, das aufgrund des Drucks der beiden
Blattfedern 14 dazu neigt, sich aus seiner Fassung in der
Verschlußbuchse zu lösen.
Es sei angenommen, daß ein Frontalzusammenstoß auf der
Straße bei etwa 40 bis 50 km/h mit einem stillstehenden oder
einem sich quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges bewegenden
Hindernis stattgefunden hat. Der Zusammenstoß hat den Körper
des Fahrgastes aufgrund der Trägheitskraft in den Gurt
fallen lassen. Diese Kraft ist durch den Gurt auf den
Verschluß und insbesondere auf die erste Unterbaueinheit A
übertragen worden, welche verschoben worden ist und dabei
den Fall abgebremst hat. Lediglich der Dämpfer hat seine
Funktion aufgenommen, da der Zusammenstoß nicht sehr stark
war. Dabei ist folgendes geschehen:
Die Feder 8 ist teilweise durch die Verschiebung der ersten
Unterbaueinheit A zusammengedrückt worden, und die Flüssig
keit, mit der der Hydraulikzylinder 10 unterhalb des Kolbens
38 gefüllt ist, wird komprimiert und neigt dazu, durch die
Öffnungen 9 in die Expansionskammern 11 überzulaufen, wobei
sie am oberen Teil des Kolbens vorbeifließt. Je stärker der
Zug ist, desto größer ist die Verschiebung der ersten Unter
baueinheit A, und desto schneller wird die Feder zusammen
gedrückt und die Flüssigkeit überlaufen, was bei Beginn der
Dämpfungsphase der Fall ist. In Abhängigkeit von der abneh
menden Anzahl der kleinen Öffnungen und Expansionskammern
wird die Bewegung fortschreitend abgebremst.
Die Bowdenzüge der Hilfsfunktionen 1 (und die übrigen einge
bauten Bowdenzüge) werden so weit gespannt, wie es der ihnen
aufgrund ihres Einbaus zugestandene Spielraum erlaubt, denn
da an ihren Enden eine Kugel befestigt ist, bleiben sie
mit der Bodenplatte der ersten Unterbaueinheit A verbunden,
die bei jeder Bewegung aufgrund einer Zugkraft verschoben
wird.
Nach dem Unfall wird die Dämpfungsfeder ohne weitere Folgen
zurückgeführt und bewirkt, daß die Flüssigkeit am unteren
Teil des Kolbens zurückgeleitet wird und damit für den Fall
für die nächste Aktion bereit ist, daß eine Folge von
Einzelzusammenstößen bei demselben Unfall eintreten sollte.
Es sei ein schwerer Unfall gegen ein Hindernis bei einer
Geschwindigkeit von 80 km/h angenommen, und ferner, daß sich
das Fahrzeug mehrfach überschlägt, aber in Normalposition
liegenbleibt, und daß der Fahrer das Bewußtsein verloren
hat.
Zunächst werden die zuvor beschriebenen Phasen durchlaufen.
Es ist folgendes geschehen: Der Dämpfer hat den maximalen
Hub und die maximale Bremswirkung des Gurtzugs erreicht.
Möglicherweise ist ein starkes Trauma in dem Teil des
Oberkörpers vermieden worden, den der Gurt bedeckt, bei
spielsweise der Bruch einer Rippe oder des Schlüsselbeins
oder die Verletzung von Weichteilen.
Durch die Verschiebung der ersten Unterbaueinheit A sind die
Bowdenzüge des Hilfssystems 1 bis zum Anschlag gezogen
worden; der Batteriestrom ist unterbrochen worden und ebenso
der Benzinzufluß zur Einspritzpumpe und zum Vergaser; das
Löschgerät hat im wesentlichen den ganzen Bereich des Ver
gasers mit Schaum bedeckt, die Sirene ertönt und das Blink
licht blinkt. Auch hat der Bowdenzug 40 den Auslöser 33 bis
zur höchsten Stelle hinaufgezogen und den Stöpsel 36 heraus
gezogen, der an dem Bowdenzug 40 hängt. Die Feder 34 ist
zusammengedrückt worden, und wenn die Buchse 30 in der
Abflußöffnung steckenbleibt und der Auslöser 33 seinen Weg
bis zur äußersten Stellung fortsetzt, wird auch die Feder 31
zusammengedrückt und läßt damit zu, daß der Gleitschuh des
Auslösers 33 gleich außerhalb des Mechanismus von der Buchse
30 frei wird, die ihn festklemmt, und sich öffnet, wobei die
Kugel des Bowdenzugs herausspringt; in diesem Moment kommt
durch die Wirkung der Feder 34 das aus der Kapsel ausgelöste
Teil heraus und zerbricht mit seinen zwei Klinkennocken die
beiden Flüssigkeitsampullen, die nun beginnen, die Tablette
aufzulösen.
Hat die Feder 29 nun ihre Aufgabe erfüllt, so dehnt sie sich
wieder bis zur Entspannung in die richtige Stellung aus,
damit sie nicht in der hinteren Stellung eine weitere
Verzögerung behindert.
Wenn die Tablette aufgelöst ist, rückt der Nocken 24 unter
Einwirkung der beiden Federn 6 vor, die auf die Kniehebel
stangen 7 Druck ausüben, damit jede Kniehebelstange bei
ihrer Bewegung auf dem Lager 22 bis zum Stäbchen 37 auf
steigt, das die Feder 12 zusammendrückt und das Öffnungsteil
13 unter die Verschlußklinken 17 schiebt, wobei es das
Verschlußsteckteil freigibt, damit dieses sich, unter
Einwirkung der Blattfedern 14 lösen kann. Damit ist der
Verschluß gelöst und es kann erforderlichenfalls Hilfe von
außen geleistet werden.
Es sei nun angenommen, daß der Unfall in gleicher Weise
abläuft, aber der Fahrzeuglenker mit dem Kopf nach unten
liegen geblieben ist; deshalb hängt der Fahrgast am Gurt.
Das Sicherheitsverschlußsystem hat genau in der gleichen
Weise funktioniert, außer daß die Fahrgäste bewußtlos sind,
wobei es dahingestellt bleiben kann, ob dies wegen des Gurts
so ist. Dieser hat jedoch verhindert, daß die Fahrgäste mit
dem Kopf irgendwo anstoßen oder sich - mit der daraus sich
ergebenden Gesundheitsgefährdung - den Hals verrenken.
Sobald sie wieder das Bewußtsein erlangen und auszusteigen
versuchen oder von Dritten geholfen wird, drückt das Gewicht
der Fahrgäste nicht mehr auf den Gurt, dieser löst sich und
gibt die Fahrgäste frei. Dies ist mechanisch in der fol
genden Weise geschehen: Das auf den Gurt einwirkende Gewicht
des Körpers hat den Dämpfer festgehalten, ohne daß sich
dieser ganz oder teilweise zurückbewegen konnte, und aus
diesem Grund hat es das Öffnungsstäbchen 37 nicht geschafft,
an dem Teil anzustoßen, der mit dem Öffnungsteil 13 ver
bunden ist, aber wenn sich der Dämpfer wegen des fehlenden
Gewichts des Körpers zurückzieht, nähert sich die erste
Unterbaueinheit A der zweiten Unterbaueinheit B, die
Stäbchen stoßen an und erzwingen so die Öffnung der Ver
schlußbuchse. Folglich löst sich der Gurt.
Bei diesem hypothetischen Unfall haben die Hilfsfunktionen
dementsprechend angesprochen. Als Hilfsfunktionen werden
diejenigen bezeichnet, die sich außerhalb des Haupt
mechanismus befinden, wobei sie von diesem aus aktiviert
werden. Sie bestehen aus einfachen Vorrichtungen und dienen
dazu, eine Reihe von Funktionen oder Systemen in Gang zu
setzen oder abzuschalten, die ggf. schon in dem Fahrzeug
vorhanden sind oder zusätzlich eingebaut werden können. Die
Hilfsfunktionen führen zu einem neuen Sicherheitsstatus
zugunsten der Insassen des so ausgestatteten Wagens sowie
zugunsten anderer Fahrzeuglenker oder Verunglückter. Zu
ihnen gehören:
- - ein Unterbrecher des Batteriehauptstromkreises, der durch das Anziehen des Bowdenzugs, der an der ersten Unterbau einheit A verankert ist, betätigt wird und die Schiebe zunge 51 verschiebt, die den Unterbrecher 50 abfallen läßt, und den Stromausgang zu dem Teil 56 und zum Kabel 57 verhindert. Die Schiebezunge 51 ist so ausgelegt, daß sie bei der Einstellung und bei der Funktion Spiel hat, damit sie im richtigen Augenblick wirksam ist. Sie läßt sich auch vom Fahrersitz aus oder an Ort und Stelle betätigen.
- - ein Unterbrecher des Benzindurchflusses, der in derselben Weise betätigt wird, wie der zuvor beschriebene, der die Spannungsversorgung zum Motor unterbricht, da beim Drehen der Exzenter zwei Teile miteinander in Anlage geraten und die beiden Innenseiten des Schlauchs gegeneinanderdrücken und wellenförmig biegen.
- - ein Schalter für ein Feuerlöschgerät, der ebenfalls durch den zugehörigen Bowdenzug betätigt wird und den das Feuer löschgerät aktivierenden Hebel bewegt. Es empfiehlt sich, mindestens ein derartiges Feuerlöschgerät an geeigneter Stelle im Motorraum einzubauen.
- - ein Schalter für eine Sirene, der von dem zugehörigen Bowdenzug gesteuert wird und einen Summer mit einer Stromversorgung durch eine Trockenbatterie verbindet.
- - ein ebenso betätigter Schalter für das Blinklicht.
- - eine Sicherheitsverriegelung an der Tür, wobei der Bowden zug, der an der ersten Unterbaueinheit A verankert ist, direkt die jeweilige Verriegelung Fahrertür entriegeln oder entsprechend einer Zentralverriegelung in soviele Bowdenzüge verzweigt werden, wie der Wagen Türen hat, damit jede Tür nach dem Unfall entsichert ist und durch jede Tür hindurch Hilfe gewährt werden kann.
- - andere Funktionen, die hinzugefügt werden konnen.
Es seien ein paar Beispiele für die Fernbedienung
untersucht:
Während der normalen Fahrt steige Rauch vom Motor auf. Beim
Versuch, die Kühlerhaube zu öffnen, beginnen Flammen auf
zuflackern, so daß die Hitze dazu zwingt, den Deckel
fallenzulassen. Anstatt nun zuzulassen, daß alles brennt,
geht der Fahrer zum Sitz zurück und zieht die Betätigungs
organe aus der jeweiligen Fassung heraus. Diese lassen in
eine für die ergonomisch günstige Betätigung geeignete
Stellung bringen. Dabei ist jedes Betätigungsorgan mit
einer entsprechenden Aufschrift versehen.
Es sei angenommen, daß ein Verunglückter oder Kranker über
führt werden muß. Die entsprechenden Betätigungsorgane für
die Sirene und das Blinklicht werden betätigt, um freie
Fahrt zu fordern.
Ein anderes Beispiel: Es habe sich ein Unfall ereignet,
wobei starker Nebel oder Rauchentwicklung durch den Brand
von Unfallfahrzeugen vorliege. Der Fahrer mit dem erfin
dungsgemäßen Gurt hält an und setzt die Sirene und das
Blinklicht in Betrieb, um die Fahrer anderer Fahrzeuge vor
der Gefahr zu warnen und auf seine Anwesenheit aufmerksam zu
machen.
Zum Schluß noch einige Beispiele für die manuelle Auslösung
dieser Funktionen:
Es sei angenommen, daß eine Panne vorliegt und die Notwen
digkeit besteht, am Motor zu arbeiten. Um einen elektrischen
Schlag oder einen Funken zu vermeiden, der einen Brand aus
lösen könnte, ist die Schiebezunge 51 für die Abschaltung
der Batterie oder die für das Benzin lediglich mit der Hand
zu verschieben, wenn die Störung von dieser Versorgung
herrührt. Wenn das Fahrzeug an einer gefährlichen Stelle
beschädigt liegengeblieben ist oder festsitzt und die Sicht
schlecht ist, kann ebenfalls die Sirene und das Blinklicht
in Betrieb gesetzt werden, sowohl um um Hilfe zu bitten, als
auch um andere Verkehrsteilnehmer zu warnen.
Wenn in einem anderen Wagen Feuer ausbricht und dieser kein
Löschgerät hat, kann das in dem Fahrzeug mit der erfin
dungsgemäßen Sicherheitsgurtanordnung eingebaute verwendet
werden und die nötige Hilfe geleistet werden.
Jede dieser Funktionen muß mit der Hand wieder in Bereit
schaftsstellung versetzt werden, indem die Zungen in ihre
Anfangsstellung geschoben werden. Damit wird der Fahrer
veranlaßt, insbesondere nach einem Unfall unbedingt den
Motor zu überprüfen, falls etwa durch den Unfall etwas
gebrochen ist oder ein schwerer und gefährlicher Schaden
entstanden ist.
Claims (13)
1. Sicherheitsgurtanordnung insbesondere für Fahrzeuge,
die einen Hauptkörper oder einen Verschlußmechanismus auf
weist, welcher in geschlossenem Zustand den zugehörigen
Sicherheitsgurt festhält, wobei der Verschlußmechanismus als
normaler Sicherheitsgurt-Verschluß benutzbar ist und einen
Antrieb für mindestens einen Zusatzmechanismus aufweist, mit
welchem wahlweise in vorgegebenen Teilen des Fahrzeugs
eingebaute Hilfsfunktionen betätigbar sind, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Verschlußmechanismus als manuell und/oder
automatisch arbeitender Verschluß ausgebildet ist, daß der
Sicherheitsgurt zwei Teile oder Unterbaueinheiten (A, B)
aufweist, die aneinander befestigt sind und in Funktionsver
bindung miteinander stehen, daß die erste Unterbaueinheit
(A) einen rohrförmigen Körper aufweist, in dem eine
Dämpfungseinrichtung (8) eingebaut ist, die mechanisch
und/oder hydraulisch verbunden ist und nahe ihres freien
Endes eine Verschlußbuchse mit dem manuellen und/oder
automatischen Öffnungssystem bildet, daß in dem Körper der
ersten Unterbaueinheit (A) Betätigungselemente, insbesondere
Bowdenzüge (1) für die automatische Betätigung der Hilfs
funktionen, befestigt sind, daß die zweite Unterbaueinheit
(B), die mit der ersten Unterbaueinheit (A) über einen
Kolben (38) mit Dämpfer verbunden ist, an einer geeigneten
Stelle des Fahrgestells oder Karosserie des Fahrzeugs
befestigt ist und eine insbesondere chemisch arbeitende
Verzögerungseinrichtung (25) für das verzögerte Öffnen der
Verschlußbuchse, einen Antriebsmechanismus (37), der die
Öffnung der Verschlußbuchse bewirkt, und einen Montagever
schluß (Hebel 27) für die Wiederausrüstung der Baueinheit
aufweist, nachdem eine Aktivierung der Verzögerungseinrich
tung stattgefunden hat, und daß zwischen den beiden Unter
baueinheiten (A) eine Trennvorrichtung vorgesehen ist, auf
die die Betätigungselemente beim Trennen der beiden
Unterbaueinheiten (A, B) voneinander ansprechen.
2. Sicherheitsgurtanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die zweite Unterbaueinheit (B) eine
mechanische Verbindung zwischen der Verankerung an der
Karosserie des Fahrzeugs und der ersten Unterbaueinheit (A)
bildet, wobei die zweite Unterbaueinheit bei Aktivierung der
Vorrichtung zur verzögerten automatischen Öffnung des
Verschlusses den Gurt freigibt, und daß das die Verzögerung
steuernde Verzögerungsteil (24 bis 34) auf Vorrichtungen
(20, 35, 40, 41) wirkt, die den Gurt verzögert freigeben,
wobei eine Justiereinrichtung (Hebel 27) vorgesehen ist, mit
welcher nach Austausch eines verbrauchten Verzögerungsteils
die Verzögerung justierbar ist.
3. Sicherheitsgurtanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Trennelement oder die Trennvorrichtung,
mit welcher die beiden Unterbaueinheiten (A, B) voneinander
trennbar sind, ein Halteteil für mindestens einen Antriebs
teil für entfernt von der Baueinheit eingebaute Sicherheits
hilfsfunktionen, insbesondere für Ringe, aufweist.
4. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das insbesondere
chemisch wirkende Verzögerungselement (25) mittels eines
Schlagbolzens (33) aktiviert wird, der geteilt ist, wobei
ein Teil des Schlagbolzens als zentrale Kolbenstange mit
einer Klammeröffnung an dem einen Ende und einer Befesti
gungsnut an dem gegenüberliegenden Ende ausgebildet ist, ein
weiteres Teil als Gleitbuchse (35) ausgebildet ist, die
einen Anschlag für eine Feder aufweist, die in der geschlos
senen Stellung den Schlagbolzen (33) festhält, wobei insbe
sondere die Buchse (30) zwei Teile mit unterschiedlichem
Durchmesser aufweist und in einem der Teile Platten zur
Lagerung der Kolbenstange und als Gleitschutzmanschette für
den Schlagbolzen (33) vorgesehen sind, wobei ein Anschlag
für eine Auslösefeder (34) vorgesehen ist und der Schlag
bolzen (33) dazu dient, mindestens einen Teil des Verzö
gerungselementes (25) zu zerstören.
5. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder
3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Unterbaueinheit
(B) eine Lagerung (5) für insbesondere zwei Öffnungsfedern
(6) aufweist, die auf je ein Ende von Kniehebelstangen (7)
wirken, die mit dem Öffnungselement (37) des Dämpfers ver
bunden sind und die erste Unterbaueinheit (A) mit abstützen,
daß ein Zugelement, das auf das Verzögerungselement (25)
wirkt, insbesondere über einen Gleitschuh, mit den Knie
hebelstangen (7) zu der zweiten Unterbaueinheit (B) verbun
den ist, mit welchem das Verzögerungselement (25) in die
Normallage überführbar ist, daß ein Nocken für die Druck
aufbringung auf ein Öffnungselement (37) durch die Knie
hebelstangen (7), ein Zugelement für die Montage des auto
matischen Öffnungssystems und zur Lagerung des Verzögerungs
elements (25), ein Hebel zur Einstellung sowie eine Abstütz
einrichtung für das Verzögerungselement (25) und den Schlag
bolzen (33) in der zweiten Unterbaueinheit (B) vorgesehen
ist.
6. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement
(8) einen Kolben aufweist, welcher in einem Zug- und Dämp
fungszylinder (10) federbelastet geführt ist, daß Expan
sionskammern (11) für das Auffangen des Dämpfungsmediums in
der ersten Unterbaueinheit (A) angeordnet sind, wobei das
Auffangen des Dämpfungsmediums in den Expansionskammern
(11) federbelastet erfolgt, daß die Verschlußbuchse der
ersten Unterbaueinheit (A) eine im wesentlichen U-förmige
Öffnungseinheit aufweist, die mit auf beiden Seiten der
Verschlußbuchse vorgesehenen Sperrklinken (16) zusammen
wirkt, daß auf das Verschlußsteckteil (44) wirkende Feder
elemente (Auswurfblattfedern 14) vorgesehen sind, daß das
Verschlußsteckteil (44) die Einführung in die Verschluß
buchse erleichternde Schrägflächen aufweist, die mit seit
lichen Führungen (15) zusammenwirken, die einen Teil des
Verschlußmechanismus bilden, wobei an sich bekannte Gurt
lösehandhaben (Öffnungsdruckteile 19) auf federbelastete
Sperrklinken zur Freigabe des Verschlußsteckteiles (44)
wirken.
7. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das als Öffnungs
stäbchen (37) ausgebildete Öffnungselement in dem Kolben
(38) des Dämpfungselements (8) in axialer Richtung mittig in
einer Führungsgleitbuchse (35) geführt ist, daß das
Öffnungsstäbchen (37) aus zwei Teilen zusammengesetzt ist,
von denen ein Teil an einem Nocken und das andere Teil an
der Bodenplatte des U-förmigen Öffnungsteils (13) gelagert
ist und wobei die Anordnung dergestalt erfolgt, daß sich die
Baueinheit (A und B) elastisch verhält und sich nur dann
öffnet, wenn die erste und die zweite Unterbaueinheit (A, B)
miteinander verbunden sind.
8. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schlag
bolzen (33) und der Verschlußbuchse ein Zugelement (Verzöge
rungsauslöse-Bowdenzug 40), insbesondere ein Stahlkabel
eingebaut ist, das als Trennvorrichtung des Verzögerungs
teils wirkt.
9. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Nocken für
die Druckaufbringung auf das den Gurtverschluß freigebende
Öffnungselement (37) mindestens ein Zugelement verbunden
ist, das die Öffnung der Gurtverschlüsse für mindestens
einen weiteren in dem Fahrzeug eingebauten Gurtverschluß
bewirkt, wobei die übrigen Gurtverschlüsse eine nur leicht
abgeänderte Standardbauweise dergestalt aufweisen, daß die
Verschiebung des Nockens in Richtung auf die Verschlußbuchse
die Zugelemente betätigt und so die Öffnung des Öffnungs
teils der anderen Verschlüsse hervorruft, zu denen je die
insbesondere als Bowdenzüge ausgebildeten Zugelemente
führen.
10. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei jedem der übrigen
Gurte außer dem mit dem Dämpfungselement (8) versehenen ein
elastischer Dämpfer vorgesehen ist, der insbesondere durch
Ringe (59) gebildet wird, die je an dem Gurt angebracht
sind, ohne seine Festigkeit zu beeinträchtigen, und die die
Länge des Gurtes entsprechend dem Trennabstand der Ringe
(59) verkürzen.
11. Sicherheitsgurtanordnung nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die elastischen Zugelemente (Ringe 59)
je unterschiedlich lang sind und derart an dem Gurt
befestigt sind, daß sie bei Zugaufbringung auf den Gurt
nacheinander in Funktion treten, bis die vollständige
Dehnung des Gurtes erreicht ist, wobei der der Dehnung
entgegengesetzte Widerstand fortschreitend zunimmt.
12. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Unterbrecher
vorrichtung (50 bis 56) vorgesehen ist, die von einem Zug
element (Bowdenzug 1) bei Trennung der ersten und der
zweiten Unterbaueinheit (A, B) betätigt wird, daß die
Unterbrechervorrichtung einen Nocken (50) aus elektrisch
isolierendem Material aufweist, mit dem Kontaktstellen
verschoben werden, wenn ein insbesondere als Schiebezunge
(51) ausgebildetes Betätigungselement auf den Nocken (50)
einwirkt, wobei das Betätigungselement mit dem Zugelement
(1) verbunden ist, und daß die Unterbrechervorrichtung (50
bis 56) eine konische, an einen Anschlußpol einer
Fahrzeugbatterie angepaßte Schelle, die elektrisch mit einer
Seite der Kontaktstelle (55) verbunden ist, und ein
elektrisch mit der anderen Seite der Kontaktstelle (55)
verbundenes Hauptstromversorgungskabel (57) aufweist.
13. Sicherheitsgurtanordnung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Einstellhandhaben für
die Fernbedienung von Hilfsfunktionen vorgesehen sind,
welche im Motorraum des Fahrzeugs angeordnet sind und
ansprechend auf die Trennung der ersten und der zweiten
Unterbaueinheit aktiviert werden.
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Also Published As
Publication number | Publication date |
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ES553409A0 (es) | 1987-06-16 |
ES8706315A1 (es) | 1987-06-16 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |