DE19916917B4

DE19916917B4 - Fahrzeugantriebsstrang und Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugantriebsstrangs

Info

Publication number: DE19916917B4
Application number: DE19916917A
Authority: DE
Inventors: Kenji Isehara Nishino
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-04-14
Filing date: 1999-04-14
Publication date: 2007-10-04
Anticipated expiration: 2019-04-15
Also published as: DE19916917A1; US6128566A; JP2000002325A; JP3230515B2

Abstract

Fahrzeugantriebsstrang mit:
einem automatischen Getriebe (3), das einen automatischen Schaltmodus (D) und einen manuellen Schaltmodus (M) aufweist, um aus einer Mehrzahl von Übersetzungsstufen auszuwählen,
eine Eingabevorrichtung (15), zum Eingeben einer Anforderung eines Bedieners;
einer Steuerung (14), zum Wechseln zwischen dem automatischen Schaltmodus (D) und dem manuellen Schaltmodus (M) gemäß der Anforderung des Bedieners, wobei die Steuerung (14) zum Erfassen des automatischen Schaltmodus (D) oder des manuellen Schaltmodus (M) ausgebildet ist, und die Steuerung zum Wechseln einer Übersetzungsstufe in dem automatischen Getriebe (3) gemäß dem Erfassten Schaltmodus (D, M) und der Anforderung des Bedieners ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerung (14) zum Erfassen eines aktuellen Wechsels der Übersetzungsstufe in dem automatischen Getriebe (3) ausgebildet ist, und die Steuerung (14) zum Verhindern eines Wechsels zwischen dem automatischen Schaltmodus (D) und dem manuellen Schaltmodus (M) gemäß der Anforderung des Bedieners ausgebildet ist, solange ein aktueller Wechsel der...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugantriebsstrang gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 1 und auf ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugantriebsstrang mit einem automatischen Getriebe gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 4.
Ein derartiger Fahrzeugantriebsstrang bzw. ein derartiges Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugantriebsstrangs ist aus der Druckschrift DE 197 09 506 A1 bekannt. Diese Druckschrift offenbart ein manuelles Schaltsteuersystem zur Verwendung in Automatikgetrieben, wobei eine automatische Schaltsteuerung ausgeführt wird, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem entsprechenden Betriebsbereich befindet und die Auswahl eines manuellen Übersetzungsverhältnisses unterdrückt ist. Bei einem Wechsel in einen Modus für manuelle Auswahl wird der manuelle Hochschalt- und Herunterschaltbefehl solange unterdrückt, bis eine vorbestimmte Zeit nach dem Auftreten eines automatischen Schaltvorgangs verstrichen ist.
In einem Fahrzeugantriebsstrang können verschiedene Gänge in einer Getriebeautomatik bereitgestellt werden. Ein Schaltpunktkennfeld speichert Daten, welche die Gänge ins Verhältnis zu verschiedenen Größen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und eines Motorlastsignals setzen. Normalerweise wird der entsprechende Gang basierend auf den gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeits- und Motorlastsignalen automatisch in dem Getriebe gemäß dem Schaltpunktkennfeld festgelegt. Ein Fahrzeugbediener kann kaum feststellen, welcher Gang dem Getriebe vorliegt, da die Schaltrucke auf ein nicht wahrnehmbares Niveau reduziert sind. In jüngerer Zeit wurden automatische Getriebe entwickelt, die in einem Handschaltmodus betreibbar sind. Bei solchen automatischen Getrieben kann der Fahrzeugbediener manuell von einem gegenwärtigen Gang zum benachbarten Gang hoch- oder herunterschalten.
Bei solchen mit von Hand gesteuerten Übersetzungsverhältnissen versehenen automatischen Getrieben weist ein manuell betätigbarer Wählhebel einen manuellen Schaltmodus zusätzlich zu einem automatischen Schaltmodus auf. Dieser Wählhebel hat in seinem manuellen Schaltmodus eine Hochschaltstellung und eine Herunterschaltstellung. Der Bediener bewegt den Wählhebel zum manuellen Schaltmodus und drückt den Hebel in die Hochschaltposition, um eine Hochschaltanforderung zu erzeugen oder in die Herunterschaltstellung, um eine Herunterschaltanforderung zu erzeugen. Eine Getriebesteuerung empfängt die Anforderung des Bedieners zum Hochschalten oder Herunterschalten und steuert einen Wechsel vom gegenwärtigen Gang zum benachbarten nächsten Gang.
Bei solchen automatischen Getrieben treten Fälle auf, in denen der Bediener einen manuellen Schaltmodus (M) durch einen Wählhebel auswählt, während ein Wechsel des Gangs gerade in einem automatischen Schaltmodus (D) durchgeführt wird. In solchen Fällen ist es notwendig, ein Auftreten des Rucks aufgrund eines unbeabsichtigten Wechsels des Gangs zu vermeiden. Der Bediener und/oder Fahrzeugpassagier kann sich unbehaglich aufgrund des Auftretens eines solchen Rucks fühlen.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugantriebsstrang der eingangs genannten Art sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugantriebsstrangs der eingangs genannten Art anzugeben, wobei das automatische Getriebe in sicherer und zuverlässiger Weise betrieben werden kann.
Gemäß dem Vorrichtungsaspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahrzeugantriebesstrang mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Gemäß dem Verfahrensaspekt der vorliegenden Erfindung wird die genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeug antriebsstrangs mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 4. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
1 eine schematische Darstellung der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden technischen Lehre,
2(a) eine Tabelle, die das Verhältnis zwischen den beiden Schaltsolenoiden und den vier Gängen für Vorwärtsfahrt darstellt,
2(b) eine Tabelle, welche das Verhältnis zwischen den Drehmomentübertragungseinheiten (Kupplung/Bremse) und den vier Gängen für Vorwärtsfahren und dem einen Gang für Rückwärtsfahren darstellt,
3 Zustände des Modusauswählschalters M,
4 ein Flußdiagramm einer Steuerungsroutine,
5 eine Flußdiagramm einer modifizierten Steuerungsroutine.
1 stellt einen Fahrzeugantriebsstrang dar, der einen Motor 1 mit einem Drosselventil aufweist, das sich gradweise öffnet, wenn ein Bediener ein Gas- oder Beschleunigerpedal niederdrückt. Eine Drehmomentwandler 2 weist ein Antriebselement in der Form eines Pumpenimpellers 2P, ein Abtriebselement in der Form eines Turbinenläufers 2T und eines Stators 2S auf. Der Pumpenimpeller 2P ist mit einer Abtriebswelle des Motors 1 verbunden, und wird dadurch angetrieben. Eine Ölpumpe O/P ist mit dem Pumpenimpeller 2P verbunden, und wird dadurch angetrieben. Der Turbinenläufer 2T ist mit einer Antriebswelle 4 eines automatischen Getriebes 3 verbunden. Öl ist zwischen dem Pumpenimpeller 2P und dem Turbinenläufer 2T vorgesehen, um einen hydraulischen Antrieb zwischen ihnen bereitzustellen. Dieser hydraulische Antrieb stellt einen Schlupf zwischen dem Pumpenimpeller 2P und dem Turbinenläufer 2T bereit.
Eine Drehmomentwandlerkupplung (Sperrkuplung) 2L ist zwischen der Motorabtriebswelle und der Antriebswelle 4 angeordnet. In diesem Beispiel bildet die Sperrkupplung 2L einen Teil des Drehmomentwandlers 2. Wenn sich die Sperrkupplung 2L in Eingriff befindet, sperrt der Drehmomentwandler 2, wodurch ein mechanischer Antrieb ohne Schlupf bereitgestellt wird. Die Sperrkupplung 2L definiert auf einer Seite eine Sperrlösekammer 2R und an der gegenüberliegenden Seite eine Sperraktivierungskammer 2A. Wenn das Öl aus der Sperrlösekammer 2R abgegeben wird, befindet sich die Sperrkupplung 2L in Eingriff. In Abhängigkeit des Druckaufbaus innerhalb der Sperrlösekammer 2R wird die Sperrkupplung 2L in Richtung zu ihrer Löseposition außer Eingriff gebracht.
Ein automatisches Getriebe 3 stellt vier Gänge für Vorwärtsfahrt und einen Gang für Rückwärtsfahrt zwischen der Antriebswelle 4 und einer Abtriebswelle 5 bereit. Der Antriebsstrang beinhaltet den Motor 1, wobei der Wandler 2 und das automatische Getriebe 3 in JP-A-62-159839 und US-A-4,680,992 (veröffentlicht am 21. Juli 1987 für Hayasaki et al.) beschrieben ist.
Kurz erklärt, sind zwei Planetenradsätze (nämlich ein vorderer Planetenradsatz 6 und ein hinterer Planetenradsatz 7 zwischen den Antriebs- und Abtriebswellen 4 und 5 angeordnet.
Die Drehmomentübertragungsreibungseinheiten beinhalten eine Vorwärtskupplung F/C, eine Hochkupplung H/C, eine Bandbremse B/B, eine Niedrigeinwegkupplung L/OWC, eine Vorwärtseinwegkupplung F/OWC und eine Umkehrkupplung R/C. Für effektives Motorbremsen ist eine Niedrigumkehrbremse LR/B parallel bezüglich der Niedrigeinwegkupplung L/OWC angeordnet, und eine Freilaufkupplung OR/C ist parallel bezüglich der Vorwärtseinwegkupplung F/OWC vorgesehen.
Die Tabelle in 2(b) zeigt, welche der Drehmomentübertragungseinheiten sich für jedes Getriebeübersetzungsverhältnis in Eingriff befinden sollte. In dieser Tabelle weist der Kreis O auf einen Eingriff hin und das Kreuz X weist auf ein Lösen hin. Jeder der sich in Klammern befindlichen Kreise (O) unterhalb der Niedrigumkehrbremse LR/B und der Freilaufkupplung OR/C weist auf einen erforderlichen Eingriff hin für ein effektives Motorbremsen. Bei Anforderung für eine Motorbremse durch Betätigen eines Overdriv-Sperrschalters 13 (OD) wird die Freilaufkupplung OR/C für den dritten Gang in Eingriff gebracht. Bei Anforderung für eine Motorbremse durch Auswählen aus einer II- oder I-Bereichsstellung durch einen Wählhebel 15, wird die Freilaufkupplung OR/C für den zweiten Gang in Eingriff gebracht, und die Niedrigumkehrbremse LR/B befindet sich auch in Eingriff für den ersten Gang.
Das automatische Getriebe stellt einen Getriebestrang für den dritten Gang bereit. Dieser Getriebestrang stellt eine effektive Motorbremse bereit, wobei keine zusätzliche Freilaufkupplung für eine effektive Motorbremse erforderlich ist.
Zum Verteilen des Öls unter Leitungsdruck weist die Steuerungsventilanordnung 8 ein Schaltsolenoid A, ein Schaltsolenoid B und ein Freilaufkupplungssolenoid 10 auf. Die Steuerungsventilanordnung 8 weist auch ein Sperrsolenoid 11 zum Steuern der Sperrkupplung 2 auf. Die detaillierte Beschreibung der Steuerungsventilanordnung 8 mit den Solenoiden A, B, 10 und 11 kann in der Beschreibung in Spalte 5, Zeile 49 bis Spalte 29, Zeile 11 der eingebrachten US-A-4,680,992 entnommen werden. In dieser Beschreibung entsprechen die Schaltsolenoide 42 und 44 den Schaltsolenoiden A und B, entspricht ein Solenoid 34 dem Sperrsolenoid 11 und entspricht ein Solenoid 60 dem Freilaufkupplungssolenoid 10.
Die Tabelle in 2(a) stellt dar, welche der Schaltsolenoide A und B aktiviert werden müssen für jeden der vier Vorwärtsgänge. In der Tabelle weist das Symbol "AN" auf den aktivierten Zustand hin und das Symbol "AUS" weist auf den nicht aktivierten Zustand hin.
Wenn sich das Sperrsolenoid 11 in dem Zustand "AN" befindet, befindet sich die Sperrkupplung 2L in Eingriff, wodurch eine Sperrtunktion auf den Drehmomentwandler 2 hervorgerufen wird. Wenn sich das Sperrsolenoid 11 im Zustand "AUS" befindet, ist die Sperrkupplung 2L freigegeben, wodurch eine Freigabe des Sperrens im Drehmomentwandler 2 hervorgerufen wird. Das Sperrsolenoid 11 ist in der Lage, ein "AN" zu verarbeiten als Reaktion auf die Präsenz eines Sperrsignals, oder ein "AUS" in Abhängigkeit des Ausbleibens des Sperrsignals.
Die Solenoide A, B, 10 und 11 befinden sich unter der Kontrolle einer Steuerung 14. Die Steuerung 14 beinhaltet eine Eingabeschnittstelle, eine Ausgabeschnittstelle, eine Mikroprozessoreinheit (MPU), einen Speicher, vorzugsweise in der Form eines Nur-Lese-Speichers (ROM) und eines Schreib-Lese-Speichers (RAM). Der Speicher beinhaltet ein normales Antriebsschaltpunktkennfeld für einen Antriebsbereich im automatischen Schaltmodus und ein manuelles Antriebsschaltpunktkennfeld für einen manuellen Bereich in einem manuellen Schaltmodus. Der Speicher beinhaltet auch ein II-Bereichsmotorbremsschaltpunktkennfeld für einen II-Bereich im automatischen Schaltmodus und ein I-Bereichsmotorbremsschaltkennfeld für einen I-Bereich im automatischen Schaltmodus. Der Mikroprozessor gibt die entsprechenden der Schaltpunktkarten je nach Manipulieren des Wählhebels 15 in eine Eingabevorrichtung ein. Der Wählhebel 15 hat einen automatischen Schaltmodus D und einen manuellen Schaltmodus M. In der dargestellten Position in 1 ist der Wählhebel 15 in einem Fahrbereich im D-Modus angeordnet. Im D-Modus weist der Wählhebel 15 einen II-Bereich und einen I-Bereich auf, wobei beide für effektives Motorbremsen ausgewählt werden. Im D-Bereich weist der Wählhebel 15 einen Neutralbereich N und einen Rückwärtsfahrbereich R und einen Parkbereich P auf. In M-Modus weist der Wählhebel 15 eine Hochschaltstellung "+" und eine Herunterschaltstellung "-" auf. Die Eingabevorrichtung ist mit einem Wählschalter 16 versehen. Der Wählschalter 16 erzeugt ein Signal für den ausgewählten Be reich, das indikativ für einen Bereich im D-Modus ist, in dem der Wählhebel 15 plaziert ist. Es erzeugt auch ein Motorbremsanforderungssignal, das indikativ für ein Anfordern des Motorbremsens durch den Bediener durch den OD-Sperrschalter 13 ist. Darüber hinaus erzeugt es ein Anforderungssignal des Bedieners zum Hochschalten, wenn, im M-Modus, der Wählhebel 15 in die Hochschaltstellung "+" gedrückt wird, oder ein Anforderungssignal durch den Bediener zum Herunterschalten, wenn, im M-Modus, der Wählhebel 15 in die Herunterschaltstellung "-" gedrückt wird.
Der Wählschalter 16 beinhaltet einen Satz von M-Modus-Auswählschaltern 19 und 20, um festzustellen, in welchem der beiden D-Modus und M-Modus der Wählhebel plaziert ist. Jeder der M-Modus-Auswählschalter 19 und 20 erzeugt ein Binär-Signal. Wie in 3 dargestellt, wenn sich der Wählhebel 15 im M-Modus befindet, nimmt das Signal des M-Modus-Auswählschalters 19 einen AN-Zustand ein und das Signal des M-Modus-Auswählschalters 20 einen AUS-Zustand ein. Wenn der Wählhebel 15 im D-Modus plaziert ist, und somit nicht im M-Modus sich befindet, nehmen die Signale der M-Modus-Auswählschalter 19 und 20 jeweils AUS- und AN-Zustände ein.
Ein manuell bedienbarer Abschaltschalter 21 ist vorgesehen. Durch den Abschaltschalter 21 kann der Bediener einen ausstehenden Schaltmodus, in dem das automatische Getriebe 3 betrieben wird, abgebrochen werden. Der Ausschaltschalter 21 erzeugt ein Binär-Signal.
Die Steuerung 14 empfängt Signale vom Wählschalter 16, den M-Modus-Auswählschaltern 19, 20 und dem Ausschaltschalter 21.
Die Steuerung 14 ist mit einem Motorlastsensor in der Form eines Drosselsensors 17 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 verbunden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 erfaßt als einen ersten Betriebsparameter, der für die Fahrzeuggeschwindigkeit indikativ ist, eine Geschwindigkeit der Getriebeabtriebswelle 5 und erzeugt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VSP. Der Motorlastsensor 17 erfaßt als einen zweiten Betriebsparameter, der für die Größe der Motorlast indikativ ist, einen Öffnungsgrad des Drosselventils des Motors 1 und erzeugt ein Motorlastsignal TVO. Der Bediener kann eine Motorbremsanforderung im dritten Gang durch den OD-Sperrschalter 13 anweisen.
Im M-Modus ist der Wählhebel 15 durch eine Feder vorgespannt in eine Stellung weg von der Hochschaltstellung "+" und der Herunterschaltstellung "-". Wenn der Bediener ein Hochschalten vom gegenwärtigen Gang zum nächsten benachbarten Gang wünscht, muß man den Wählhebel 15 in die Hochschaltstellung "+" bewegen. Wenn der Bediener ein Herunterschalten vom gegenwärtigen Gang in den nächsten benachbarten Gang möchte, muß man den Wählhebel 15 in die Herunterschaltstellung "-" bewegen.
In Abhängigkeit des Auswählens des M-Modus bringt die Steuerung 14 den Freilaufkupplungssolenoid 10 entweder in einen "AN"- oder einen "AUS"-Zustand, um einen Eingriff der Freilaufkupplung OR/C für jeden vom ersten bis dritten Gang hervorzurufen. Der Eingriff der Freilaufkupplung OR/C wird für den vierten Gang gelöst durch Bringen des Freilaufkupplungssolenoid 10 in einen anderen Zustand. Für den ersten Gang verteilt das Manuellventil Öl unter Leitungsdruck zur Niedrigumkehrbremse LR/B. Dadurch wird die Niedrigumkehrbremse LR/B zusätzlich zur Freilaufkupplung OR/C in Eingriff gebracht. Während des Betriebs im Manuellschaltmodus befindet sich die Freilaufkupplung OR/C in Eingriff. Dies stellt ein verbessertes Ansprechen des Fahrzeugantriebsstrangs hinsichtlich einer Betätigung des Beschleunigerpedals durch den Bediener dar. Im Vergleich mit dem Automatikschaltmodus befindet sich die Sperrkupplung 2L in Eingriff über einen vergrößerten Betriebsbereich während des Betriebs im manuellen Schaltmodus.
Automatisches Schalten im D-Bereich im automatischen Schaltmodus wird kurz erklärt. Die Steuerung 14 steuert die Schaltsolenoide A und B, um die gewünschten Gänge bereitzustellen, die vorgegeben sind, nach den Daten, die dem Schaltpunktkennfeld für den D-Bereich entnommen wurden, unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals VSP und des Motorlastsignals TVO. Die Steuerung 14 kann den Sperrsolenoid 11 in solch einer Weise steuern, daß während des Betriebs im vierten Gang die Sperrkupplung 2L sich in Eingriff befindet, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VSP höher ist als eine vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit und das Motorlastsignal TVO niedriger ist als eine vorherbestimmte Motorlast.
In Abhängigkeit der Anforderung einer Motorbremse vom OD-Sperrschalter 13 verhindert die Steuerung 14 ein Hochschalten zum vierten Gang und bringt die Freilaufkupplung OR/C durch den Solenoid 10 in Eingriff, um eine Motorbremse während des Betriebs im dritten Gang zu bewirken.
Wenn der Bediener den II-Bereich durch den Wählhebel 15 auswählt, verhindert die Steuerung 14 ein Hochschalten zum dritten Gang und bringt die Freilaufkupplung OR/C durch den Solenoid 10 in Eingriff, um eine Motorbremse während des Betriebs im zweiten Gang zu bewirken.
Wenn der Bediener den I-Bereich durch den Wählhebel 15 auswählt, verhindert die Steuerung ein Hochschalten zum zweiten Gang und bringt die Freilaufkupplung OR/C durch den Solenoid 10 in Eingriff. Gleichzeitig wird Öl unter Leitungsdruck zur Niedrigumkehrbremse LR/B vom Manuellventil zugeführt, das auf die "I"-Bereichsstellung festgelegt wurde. Dadurch wird eine Motorbremse während des Betriebs im ersten Gang durchgeführt.
Das Flußdiagramm aus 4 illustriert die Steuerungsroutine der bevorzugten Verwendung der vorliegenden technischen Lehre.
In Schritt S21 initialisiert MPU einen Schaltmodusflag M_FLG.
In Schritt S22 bestimmt MPU, ob oder ob nicht der Wählhebel 15 sich im M-Modus befindet. Dieses Bestimmen wird durchgeführt basierend auf den Werten der Signale von den Modusauswählschaltern 19 und 20. Wenn der M-Modus ausgewählt wurde, schreitet die Routine fort zu Schritt S23. Wenn dies nicht der Fall ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S27.
In Schritt S23 bestimmt MPU, ob oder ob nicht der Modusflag M_FLG im letzten Zyklus zurückgesetzt wurde, um zu indizieren, daß der automatische Schaltmodus im letzten Durchlauf ausgewählt wurde. Wenn dies der Fall ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S24. Wenn dies nicht der Fall ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S26.
In Schritt S24 bestimmt MPU, ob oder ob nicht ein Gangwechsel sich in Durchführung befindet. In diesem Falle schreitet die Routine fort zu Schritt S25. Wenn dies nicht der Fall ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S26. Mit Bezug auf den Vorgang zum Bestimmen, ob oder ob nicht sich ein Schalten im Fortgang befindet, wird Bezug genommen auf US-A-5,119,696 (Yamaguchi) oder US-A-5,577,979 (lizuka).
In Schritt S25 konditioniert MPU das automatische Getriebe 3 für den Betrieb an automatischem Schaltmodus und setzt den Schaltmodusflag M_FLG (M_FLG = 0).
In Schritt S26 konditioniert MPU das automatische Getriebe 3 für einen Betrieb im manuellen Schaltmodus und setzt den Schaltmodusflag M_FLG (M_FLG = 1).
Wenn, in Schritt S22, MPU feststellt, daß der Wählhebel sich nicht im M-Modus befindet, und somit im D-Modus ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S27.
In Schritt S27 bestimmt MPU, ob oder ob nicht die Modusflag M_FLG im letzten Durchlauf gesetzt wurde, um anzuzeigen, daß der manuelle Schaltmodus im letzten Durchlauf gewählt wurde. Wenn dies der Fall ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S28. Wenn dies nicht der Fall ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S30.
In Schritt S28 bestimmt MPU, ob oder ob nicht ein Gangwechsel sich im Fortgang befindet. Wenn dies der Fall ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S29. Wenn dies nicht der Fall ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S30.
In Schritt S29 konditioniert MPU das automatische Getriebe für einen Betrieb im manuellen Schaltmodus und setzt den Schaltmodusflag M_FLG (M_FLG = 1).
In Schritt S30 konditioniert MPU das automatische Getriebe für einen Betrieb im automatischen Schaltmodus und setzt den Schaltmodusflag M_FLG zurück (M_FLG = 0).
Das automatische Getriebe 3 wird im automatischen Schaltmodus betrieben, wenn der Wählhebel 15 im D-Modus gehalten wird (Schritte S22, S27 und S30).
Wenn nun der Wählhebel 15 vom D-Modus zum M-Modus bewegt wird, wird bestimmt, ob oder ob nicht ein Gangwechsel sich im Fortgang im automatischen Schaltmodus befindet, da der Schaltmodusflag M_FLG anzeigt, daß der automatische Schaltmodus im letzten Durchgang ausgewählt wurde. Während sich das Schalten im Fortgang befindet, wird der automatische Schaltmodus beibehalten. Sogar wenn der Bediener den Wählhebel 15 in die Hochschalt- "+" oder Herunterschalt- "-"-Stellung drückt, wird die Hochschalt- oder Herunterschaltanforderung nicht berücksichtigt. Somit wird das Schalten weitergeführt ohne Unterbrechung. Da die Anforderung des Bedieners zum Hochschalten oder Herunterschalten nicht berücksichtigt wird, befindet sich die Freilaufkupplung OR/C oder die Sperrkupplung 2L nicht in Eingriff.
Durch das oder unmittelbar nach dem Beendingen des Schaltens in den Gang, wird das automatische Getriebe 3 für den Betrieb im manuellen Schaltmodus konditioniert.
Wenn nacheinanderfolgend der Wählhebel 15 in den D-Modus zurückbewegt wird, wird bestimmt, ob oder ob nicht sich ein Schaltvorgang in der Durchführung im manuellen Schaltmodus befindet, da der Schaltmodusflag M_FLG indiziert, daß der manuelle Schaltmodus im letzten Durchgang ausgewählt wurde. Während sich das Schalten im Fortgang befindet, wird der manuelle Schaltmodus beibehalten. Sogar wenn es eine Schaltanforderung im automatischen Schaltmodus gibt, wird die Schaltanforderung nicht berücksichtigt. Dadurch wird das Schalten durchgeführt ohne Störung. Abgesehen davon werden die Freilaufkupplung R/C oder die Sperrkupplung 2L nicht in Eingriff gebracht, da dieser Wechsel des Modus nicht berücksichtigt wird.
Durch oder unmittelbar nach dem Beendigen des Schaltens in den Gang, wird das automatische Getriebe 3 konditioniert für einen Betrieb im automatischen Schaltmodus.
Von der vorangegangenen Beschreibung wird es nun offensichtlich, daß ein sich im Fortgang befindliches Schalten beendet wird, ohne irgendwelche Störung, sogar wenn der Wählhebel 15 bewegt wird, um eine Änderung des Modus zwischen dem D-Modus und dem M-Modus zu initiieren. Es besteht daher keine Möglichkeit, daß ein großer Ruck auftritt aufgrund des Einrichtens des neuen Schaltmodus, während sich ein Schalten im alten Schaltmodus im Fortgang befindet.
Das Flußdiagramm aus 5 stellt eine Modifikation der Steuerungsroutine, die in 4 dargestellt wurde, dar.
Die modifizierte Steuerungsroutine in 5 ist im wesentlichen die gleiche wie die Steuerungsroutine, die in 4 dargestellt ist, mit der Ausnahme des Vorsehens neuer Schritte S40 und S50. Schritt S40 ist zwischen den Schritten S23 und S24 angeordnet und Schritt S50 ist zwischen dem Schritt S27 und dem Schritt S28 angeordnet. In Schritt S40 bestimmt die MPU, ob oder ob nicht das Signal des Abschaltschalters 21 sich im AN-Zustand befindet. Wenn dies der Fall ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S26. Wenn dies nicht der Fall ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S24. In Schritt S50 bestimmt MPU, ob oder ob nicht das Signal vom Abschaltschalter 21 sich im AN-Zustand befindet. Wenn dies der Fall ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S30. Wenn dies nicht der Fall ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S28.
Das Bestimmen, das in den Schritten S40 und S50 durchgeführt wird, kann in die Hauptsteuerungsroutine der Steuerung 14 einprogrammiert werden.
Von dieser Beschreibung wird offensichtlich, daß der Bediener einen sich im Fortgang befindenden Schaltmodus beenden kann und einen neuen Schaltmodus initiieren kann, sogar wenn sich ein Schalten im Fortgang befindet.

Claims

Fahrzeugantriebsstrang mit: einem automatischen Getriebe (3), das einen automatischen Schaltmodus (D) und einen manuellen Schaltmodus (M) aufweist, um aus einer Mehrzahl von Übersetzungsstufen auszuwählen, eine Eingabevorrichtung (15), zum Eingeben einer Anforderung eines Bedieners; einer Steuerung (14), zum Wechseln zwischen dem automatischen Schaltmodus (D) und dem manuellen Schaltmodus (M) gemäß der Anforderung des Bedieners, wobei die Steuerung (14) zum Erfassen des automatischen Schaltmodus (D) oder des manuellen Schaltmodus (M) ausgebildet ist, und die Steuerung zum Wechseln einer Übersetzungsstufe in dem automatischen Getriebe (3) gemäß dem Erfassten Schaltmodus (D, M) und der Anforderung des Bedieners ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (14) zum Erfassen eines aktuellen Wechsels der Übersetzungsstufe in dem automatischen Getriebe (3) ausgebildet ist, und die Steuerung (14) zum Verhindern eines Wechsels zwischen dem automatischen Schaltmodus (D) und dem manuellen Schaltmodus (M) gemäß der Anforderung des Bedieners ausgebildet ist, solange ein aktueller Wechsel der Übersetzungsstufe in dem automatischen Getriebe (3) erfasst ist.
Fahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Abschalteschalter (21) zum Abbrechen eines aktuellen Wechsels der Übersetzungsstufe durch den Bediener.
Fahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabevorrichtung (15) einen ersten Schalter (19) und einen zweiten Schalter (20) aufweist, die jeweils zur Erzeugung eines Binär-Signals vorgesehen sind, wobei das Binär-Signal vom ersten Schalter (19) den einen vorbestimmten Zustand einnimmt und das Binär-Signal vom zweiten Schalter (20) den einen anderen vorbestimmten Zustand einnimmt, wenn die Eingabevorrichtung (15) betrieben wird, um die Moduswechselanforderung des Bedieners zu initiieren.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugantriebsstrang mit einem automatischen Getriebe (3), das einen automatischen Schaltmodus (D) und einen manuellen Schaltmodus (M) aufweist, um aus einer Mehrzahl von Übersetzungsstufen auszuwählen, mit den Schritten: Eingeben einer Anforderung eines Bedieners; Wechseln zwischen dem automatischen Schaltmodus (D) und dem manuellen Schaltmodus (M) gemäß der Anforderung des Bedieners, Erfassen des automatischen Schaltmodus (D) oder des manuellen Schaltmodus (M), Wechseln einer Übersetzungsstufe in dem automatischen Getriebe (3) gemäß dem Erfassten Schaltmodus (D, M) und der Anforderung des Bedieners, gekennzeichnet durch Erfassen eines aktuellen Wechsels der Übersetzungsstufe in dem automatischen Getriebe (3), und Verhindern eines Wechsels zwischen dem automatischen Schaltmodus (D) und dem manuellen Schaltmodus (M) gemäß der Anforderung des Bedieners, solange ein aktueller Wechsel der Übersetzungsstufe in dem automatischen Getriebe (3) erfasst ist.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugantriebsstrang mit einem automatischen Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktueller Wechsel der Übersetzungsstufe durch den Bediener abgebrochen werden kann.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugantriebsstrang mit einem automatischen Getriebe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Moduswechselanforderung des Bedieners durch ein erstes Binär-Signal in einem vorbestimmten Zustand und ein zweites Binär-Signal in einem anderen vorbestimmten Zustand initiiert wird.