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Die Erfindung betrifft eine Montageanordnung
für einen
Schalthebel, insbesondere eine Montageanordnung, bei der sich ein
Schalthebel-Gehäuse,
das einem Getriebe-Gehäuse zugeordnet
ist, federnd abstützt.
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Bei einem bekannten Fahrzeug mit
einem Schalt- oder Automatikgetriebe ist das Getriebe mit einer
Gelenkwelle verbunden. Dem Getriebe ist ein gesondertes Schalthebel-Gehäuse für den Schalthebel
zugeordnet. Der Schalthebel steht mit Bauteilen im Getriebe in Verbindung,
und zwar einerseits über Schaltjoche,
eine Vorschaltwelle und Buchsen, die im Schalthebel-Gehäuse gelagert
sind, andererseits über
eine Wellenkupplung, eine hintere Schaltwelle, Buchsen, Schaltarme
und andere Buchsen, die ebenfalls im Schalthebel-Gehäuse gelagert
sind. Dadurch können
die von den Zahnrädern
oder dergleichen im Gehäuse
erzeugten Schwingungen durch die Buchsen usw. gedämpft werden,
so daß die Übertragung
der Schwingungen auf den Schalthebel reduziert wird.
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Hierbei ist der getriebeseitige Befestigungsbügel, durch
den das Getriebe an einem Rahmen der Karosserie gehalten ist, mit
vorspringenden Stützarmen
versehen, an dem das Schalthebel-Gehäuse über ein Montagestück aus Gummimaterial
oder dergleichen federnd abgestützt
ist. Wie in 13 gezeigt
ist, ist dabei das Montagestück 102 so
angeordnet, daß seine
Zusammendrückrichtung
vertikal gerichtet ist und seine Scherrichtung der Längsrichtung des
Fahrzeugs entspricht.
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Eine solche Montageanordnung für den Schalthebel
ist beispielweise in JP-Hei
8-159248 offenbart. Zur Dämpfung
der vertikalen Schwingungen des Schalthebels weist die bekannte
Montageanordnung eine Stütze
auf, die im hinteren Endbereich des Getriebe-Gehäuses, das etwa parallel zur
Ausgangswelle des Getriebes und in Richtung des Fahrzeugshecks vorspringend
angeordnet ist, an einer unteren Fläche des Schalthebels vorspringend
angebracht ist, die ein hinteres Verlängerungsteil des Getriebe-Gehäuses bildet,
sowie eine Masse auf, die über ein
elastisches Bauteil an der Stütze
vertikal schwingbar angebracht ist.
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Die vom Motor erzeugten Schwingungen werden über ein
oberes und ein unteres Getriebe-Gehäuseteil sowie ein Verlängerungsgehäuse usw.
auf den getriebeseitigen Befestigungsbügel und ferner über dessen
Stützarme
auf das Montagestück übertragen.
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Wie aus 13 ersichtlich ist und wie oben erwähnt, ist
das Montagestück
so angeordnet, dass seine Zusammendrückrichtung vertikal gerichtet
ist, und das Gummimaterial eine Federkonstante hat, die in der Zusammendrückrichtung
größer ist
als in der Scherrichtung, so daß die
vertikalen Schwingungen des Schalthebels vergrößert werden. Bei der Berührung des
Schalthebels zum Schalten werden die Schwingungen vom Fahrer als
unangenehm empfunden.
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DE 15 05 486 A beschreibt eine Montageanordnung
für den
Schalthebel eines Kraftfahrzeugs, bei der einem Getriebe-Gehäuse für ein in
das Fahrzeug eingebautes Getriebe ein Schalthebel-Gehäuse zugeordnet
ist, wobei sich das Schalthebel-Gehäuse durch ein federnd zusammendrückbares
Montagestück
an einem am Getriebegehäuse
angebrachten Befestigungsbügel
abstützt.
Diese bekannte Anordnung benötigt
einerseits relativ viel Raum, und trägt andererseits nicht zur Abstützung des
Getriebes bei.
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DE 38 11 259 C2 beschreibt eine Montageanordnung
für ein
in ein Fahrzeug eingebautes Getriebe , welches sich an einem am
Getriebegehäuse
angebrachten, sowie mit der Karosserie verbundenen Befestigungsbügel abstützt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, eine Montageanordnung für
einen Schalthebel, bei der einem Getriebe-Gehäuse für ein in das Fahrzeug eingebautes
Getriebe ein Schalthebel-Gehäuse
zugeordnet ist vorzuschlagen, durch welche bei der Berührung des
Schalthebels vom Fahrer als unangenehm empfundene Schwingungen bei
kompakter Bauweise und weitgehender Gestaltungsfreiheit der Montageanordnung
verringert werden.
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Diese Aufgabe wird durch eine Montageanordnung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß wird eine Montageanordnung
für den
Schalthebel eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, bei der einem Getriebe-Gehäuse für ein in
das Fahrzeug eingebautes Getriebe ein Schalthebel-Gehäuse zugeordnet
ist, wobei sich das Schalthebel-Gehäuse durch ein federnd zusammendrückbares
Montagestück
an einem am Getriebegehäuse angebrachten,
sowie mit der Karosserie verbundenen Befestigungsbügel abstützt. Dabei
ist ein schalthebelgehäuseseitiger
Befestigungsbügel
vorgesehen, der mit der einen Seite am Schalthebel-Gehäuse angebracht,
und auf dessen anderer Seite das federnd zusammendrückbare Montagestück angebracht
ist. Das zwischen dem schalthebelgehäuseseitigen Befestigungsbügel und
dem getriebeseitigen Befestigungsbügel befindliche Montagestück ist so angeordnet,
dass seine Zusammendrückrichtung
der Längsrichtung
des Fahrzeugs entspricht.
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Dadurch, dass die Zusammendrückrichtung des
Montagestücks
erfindungsgemäß der Längsrichtung
des Fahrzeugs entspricht, wird erreicht, dass die Scherrichtung
des Montagestücks
vertikal gerichtet ist, wobei die Federkonstante in der Scherrichtung kleiner
ist als in der Zusammendrückrichtung,
so dass die vertikalen Schwingungen des Fahrzeugs wirksam gedämpft werden
können.
Die Bewegung des Schalthebel-Gehäuses
ist auf diejenige des Motors und des Getriebes abgestimmt, wodurch
verhindert werden kann, dass die Zahnräder außer Eingriff gebracht werden.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand
eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.
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Es zeigen
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1 eine
Seitenansicht des in ein Fahrzeug eingebauten Getriebes,
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2 eine
Seitenansicht des Schalthebel-Gehäuses,
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3 eine
Draufsicht auf das Schalthebel-Gehäuse, in Pfeilrichtung III in
der 2 gesehen,
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4 eine
Rückansicht
des Schalthebel-Gehäuses,
in Pfeilrichtung IV in der 2 gesehen,
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5 eine
Seitenansicht des getriebeseitigen Befestigungsbügels, 6 eine Draufsicht auf den getriebeseitigen
Befestigungsbügel,
in Pfeilrichtung V1 in der 5 gesehen,
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7 eine
Ansicht des getriebeseitigen Befestigungsbügels, in Pfeilrichtung VII
in der 5 gesehen,
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8 eine
Vorderansicht des schalthebelgehäuseseitigen
Befestigungsbügels,
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9 eine
Seitenansicht des in. 8 dargestellten
schalthebelgehäuseseitigen
Befestigungsbügels,
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10 eine
vergrößerte Seitenansicht
des Montagestücks,
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11 eine
Ansicht des Montagestücks,
in Pfeilrichtung Xi in der 10 gesehen,
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12 die
Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem Schwingungsniveau,
und
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13 die
Anordnung des Montagestücks beim
Stand der Technik.
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In den 1 bis 12 ist ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung dargestellt, wobei in 1 mit 2 ein
Motor, der beispielweise in ein Allradantrieb-Fahrzeug (im folgenden
lediglig als Fahrzeug bezeichnet) eingebaut ist, mit 4 ein
dem Motor 2 zugeordnetes Getriebe und mit 6 ein
Getriebe-Gehäuse
bezeichnet ist, das aus einem oberen Gehäuseteil 6-1 und einem unteren
Gehäuseteil 6-2 besteht.
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Mit dem Getriebe 4 ist eine
Gelenkwelle 10 über
ein Kardangelenk 8 verbunden, die auf das Fahrzeugsheck
gerichtet ist.
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Mit dem Getriebe 4 ist ferner
eine Gangschaltwelle 14 über eine Wellenkupplung 12 verbunden,
die sich etwa parallel zur Gelenkwelle 10 erstreckt. Mit
der Gangschaltwelle 14 ist ein Schalthebel 18 gekoppelt,
der in einem Schalthebel-Gehäuse 16 gelagert
ist, das dem Getriebe-Gehäuse 6 zugeordnet
ist. Der Schalthebel 18 wird vom Fahrer betätigt.
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Wie in den 2 bis 4 gezeigt,
besteht das Schalthebel-Gehäuse 16 aus
einem Grundteil 20, einem Schalthebel-Halteteil 22,
einem Gangschaltwelle-Halteteil 24 und
einem Nabenteil 26 zum Montieren eines gehäuseseitigen
Befestigungsbügels,
wobei diese Teile einstückig
ausgebildet sind.
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Das Grundteil 20 ist mit
vier Löchern 30 für Befestigungsbolzen 28 ausgebildet.
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Das Schalthebel-Halteteil 22 ist
auf der Oberseite mit Gewindelöchern 36,
in das Schraubenbolzen 34 zur Befestigung einer Platte 32 einschraubbar
sind, und an der Rückseite
mit einem Gewindeloch 40 versehen, in das ein Haltebolzen 38 einschraubbar
ist.
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Das Nabenteil 26 zum Montieren
des gehäuseseitigen
Befestigungsbügels
ist an der Rückseite mit
Gewindelöchern 42 ausgebildet,
die. in einem Abstand W1 voneinander angeordnet
sind.
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Das Getriebe 4 ist von einem
getriebeseitigen Befestigungsbügel 44 getragen.
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Wie in den 5 bis 7 gezeigt,
besteht der getriebeseitige Befestigungsbügel 44 aus einer vertikal
gerichteten Montageplatte 46, einpaarigen Stützarmen 48,
die beiderseits der Fahrzeuglängsachse einander
gegenüberliegen
und sich in Richtung auf das Fahrzeugheck nach oben erstrecken,
und getriebeseitigen Montageplatten 52, die über eine
Verbindungsplatte 50 miteinander verbunden sind.
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Die getriebeseitige Montageplatte 46 ist
mit vier getriebeseitigen Schraubenlöchern 56 mit Montageschrauben 54 und
zur Vermeidung der Interferenz mit der Gelenkwelle 10 mit
einer getriebeseitigen Ausnehmung 58 für die Auslenkung der Gelenkwelle 10 versehen.
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Die einpaarigen Stützarme 48 sind
der getriebeseitigen Montageplatte 46 zugeordnet und erstrecken
sich im hinteren Bereich des Fahrzeugs schräg nach oben, wobei sie beiderseits
der Fahrzeuglängsachse
mit Abstand voneinander angeordnet sind.
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Die getriebeseitigen Montageplatten 52 sind innerhalb
der Verbindungsplatte 50, welche die einpaarigen Stützarme 48 an
ihren hinteren Enden miteinander verbindet, und parallel zur getriebeseitigen Montageplatte 46 vertikal
gerichtet angeordnet. In die getriebeseitigen Montageplatten 52 sind
getriebeseitige Montagelöcher 60 mit
einer vorbestimmten Montagebreite W2 eingearbeitet,
wobei in den Bereichen der Montagelöcher 60 getriebeseitige
Positionierlöcher 62 vorgesehen
sind.
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Zwischen dem Schalthebel-Gehäuse 16 und den
einpaarigen Stützarmen 48 des
getriebeseitigen Befestigungsbügels 44 sind
ein schalthebelgehäuseseitiger
Befestigungsbügel 64 und
ein Montagestück 66 ängeordnet.
Der schalthebelgehäuseseitige
Befestigungsbügel 64 ist,
wie in 8 und 9 gezeigt, trapezförmig ausgebildet
und weist obere Bolzenlöcher 68 mit
einem Montageabstand W1 auf, der dem Abstand
der Gewindelöcher 42 zum
Montieren des gehäuseseitigen
Befestigungsbügels
des Schalthebel-Gehäuses 16 entspricht.
Im unteren Bereich des schalthebelgehäuseseitigen Befestigungsbügels 64 sind
untere Bolzenlöcher 70 vorgesehen,
die mit einem Abstand W2 voneinander angeordnet
sind, der dem Abstand der getriebeseitigen Montagelöcher 60 des
getriebeseitigen Befestigungsbügels 44 entspricht.
Im Bereich der unteren Bolzenlöcher 70 sind gehäuseseitige
Positionierlöcher 72 ausgebildet.
An der unteren Fläche
ist ferner der schalthebelgehäuseseitige
Befestigungsbügel 64 mit
einer gehäuseseitigen
Ausnehmung 74 für
die Auslenkung der Gelenkwelle ausgebildet. In die oberen Bolzenlöcher 68 werden
Befestigungsbolzen 76 eingesetzt, die in Gewindeverbindung
mit den Gewindelöchern 42 zum Montieren
des gehäuseseitigen
Befestigungsbügels stehen.
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Beiderseits des schalthebelgehäuseseitigen Befestigungsbügels 64 sind
Verstärkungsrippen 78 vorgesehen.
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Beim in den 10 und 11 dargestellten Montagestück 66 ist
ein Montagegummi 82 zwischen einer Halteplatte 80-1 und
einer weiteren Halteplatte 80-2 festgeklemmt, wobei ein
Befestigungsbolzen 84-1 und ein Positionierstift 86-1 an
der Halteplatte 80-1 sowie ein Befestigungsbolzen 84-2 und
ein Positionierstift 86-2 an der Halteplatte 80-2 befestigt sind.
Bei diesem Montagestück 66 ist
die Anordnung so getroffen, daß der
Befestigungsbolzen 84-1 in das getriebeseitige Montageloch 60 und
der Positionierstift 86-1 in das getriebeseitige Positionierloch 62 eingesetzt
wird, während
der Befestigungsbolzen 84-2 in das untere Bolzenloch 70 und
der Positionierstift 86-2 in das gehäuseseitige Positionierloch 72 eingesetzt
wird.
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Dieses Montagestück 66 wird zwischen
der getriebeseitigen Montageplatte 52 und dem schalthebelgehäuseseitigen
Befestigungsbügel 64 so
angeordnet, daß die
Zusammendrückrichtung
der Längsrichtung
des Fahrzeugs entspricht und die Scherrichtung vertikal gerichtet
ist, wie es in 1 dargestellt ist.
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Das vorliegende Ausführungsbeispiel
funktioniert wie folgt:
Da bei der Fahrt des Fahrzeugs die
vertikalen Schwingungen des Fahrzeugs vom Montagestück 66 in
dessen Scherrichtung aufgenommen werden, wobei die Federkonstante
in der Scherrichtung kleiner ist als in der Zusammendrückrichtung,
können
sie vom Montagestück 66 wirksam
reduziert werden, wodurch die vertikalen Schwingungen des Schalthebels auf
ein annehmbares Niveau reduziert werden. Wie in 12 dargestellt, kann daher das Schwingungsniveau
in Bezug auf die Motordrehzahl gegenüber dem Stand der Technik verringert
werden, so dass für den
Fahrer kein unangenehmes Gefühl
auftritt.
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Dadurch, dass für die Gelenkwelle der getriebeseitige
Befestigungsbügel 44 mit
der getriebeseitigen Auslenkausnehmung 58 und der schalthebelgehäuseseitige
Befestigungsbügel 64 mit
der gehäuseseitigen
Auslenkausnehmung 74 versehen ist, ist eine Interferenz
mit der Gelenkwelle 10 auch bei deren Auslenkung vermeidbar
und es kann auch der Freiheitsgrad der Anordnung vergrößert werden.
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Da die Zusammendrückrichtung des Montagestücks 66 der
Längsrichtung
des Fahrzeugs entspricht, kann die Bewegung des Schalthebelgetriebes 16 auf
die Bewegungen des Motors 2 und des Getriebes 4 abgestimmt
werden, so dass es verhindert werden kann, dass die Zahnräder außer Eingriff gebracht
werden.
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Die Schwingungsdämpfung wird durch die Veränderung
der Montagerichtung des bekannten Montagestücks erreicht, so dass ein bekanntes
Montagestück
verwendet werden kann und damit kein neues Bauteil erforderlich
ist, was zu Kosteneinsparung führt.
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Wie aus dem Vorstehenden hervorgeht,
ist erfindungsgemäß der schalthebelgehäuseseitige
Befestigungsbügel
vorgesehen, der mit der einen Seite am Schalthebel-Gehäuse angebracht
ist, und auf dessen anderer Seite das Montagestück angebracht ist, wobei dieses
Montagestück,
das zwischen dem schalthebelgehäuseseitigen
Befestigungsbügel
und dem getriebeseitigen Befestigungsbügel angeordnet ist, so vorgesehen
ist, dass seine Zusammendrückrichtung
der Längsrichtung
des Fahrzeugs entspricht. Dadurch wird erreicht, dass die Scherrichtung
des Montagestücks
vertikal gerichtet ist, wobei die Federkonstante in der Scherrichtung
kleiner ist als in der Zusammendrückrichtung, so dass die vertikalen
Schwingungen des Fahrzeugs wirksam gedämpft werden können.
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Die Bewegung des Schalthebel-Gehäuses ist
auf diejenige des Motors und des Getriebes abgestimmt, wodurch verhindert
werden kann, dass die Zahnräder
außer
Eingriff gebracht werden.