DE19860651A1

DE19860651A1 - System und Verfahren zur adaptiven elektronischen Regelung einer Fahrzeugaufhängung

Info

Publication number: DE19860651A1
Application number: DE19860651A
Authority: DE
Inventors: Nak-Hwan Kim
Original assignee: Mando Machinery Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 1997-12-30
Filing date: 1998-12-29
Publication date: 1999-07-15
Also published as: US20020103587A1; US20020138186A1; JPH11240316A; US20020107620A1; KR19990057521A; US20020103588A1

Description

Die Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur adaptiven elektronischen Regelung einer Fahrzeugaufhängung, genauer gesagt, eine solche adaptive Aufhängungsregelung, bei der die Dämpfungskraft eines einstellbaren Dämpfers ab hängig von der Fahrgeschwindigkeit, dem Lenkwinkel, der Drosselklappenstellung, Beschleunigung oder Verzögerung, der Bremsbetätigung und einer Achsbeschleunigung angesteuert wird, um die Fahrfunktion und die Lenkstabilität zu verbes sern.

Im Allgemeinen verfügen Fahrzeuge über ein Aufhängesystem zum Verbinden einer Radachse mit einem Fahrgestell, um zu verhindern, daß von der Straßenoberfläche auf die Achse wirkende Schwingungen und Stöße unmittelbar auf das Fahrge stell übertragen werden, um dadurch die Fahrfunktion und die Stabilität zu verbessern.

In einem Aufhängungssystem wirken an angetriebenen Rädern Antriebskräfte und Dämpfungskräfte sowie Zentrifugalkräfte im Fall von Kurvenfahrten, und das System dient dazu, die Räder in geeigneten Stellungen in Bezug auf das Fahrgestell zu halten. Daher erfordert ein Aufhängungssystem eine fle xible Verbindung für Auf- und Abbewegungen, wie sie aus ver schiedenen Gründen auftreten, und es benötigt eine starke Kopplung in horizontaler Richtung, um die Antriebs- und Dämpfungskräfte der angetriebenen Räder und die Zentrifugal kräfte im Fall von Kurvenfahrten aufzunehmen.

In einem Aufhängungsregelungssystem wird die Dämpfungskraft eines einstellbaren Dämpfers abhängig von der Fahrgeschwin digkeit, dem Bremszustand und dem Beschleunigungszustand eines Fahrzeugs mit Hilfe eines Stellglieds, nämlich eines Schrittmotors, gesteuert. Genauer gesagt, enthält ein vari abler Dämpfer eine Steuerungsstange, und die Dämpfungskraft wird dadurch geändert, daß der Strömungskanal eines Fluids durch Drehung der Steuerungsstange unter Antrieb durch das Stellglied geändert wird.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines herkömmlichen elektro nischen Aufhängungsregelungssystems für Fahrzeuge. Gemäß Fig. 1 enthält dieses bekannte System einen Lenkwinkelsensor 101 zum Erfassen des Lenkwinkels, einen Drosselklappen-Posi tionssensor TPS (Throttle Position Sensor) 102 zum Erfassen des Öffnungsgrads einer Drosselklappe, die in einem Ansaug verteiler untergebracht ist, einen Fahrgeschwindigkeitssen sor 103 zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit, einen Bremsen schalter 104 zum Erfassen des Bremszustands, einen Längsbe schleunigungssensor 105 zum Erfassen von Beschleunigungen und Verzögerungen des Fahrzeugs sowie eine elektronische Re gelung 106 zum Regeln von Dämpfungskräften von Dämpfern an vier Rädern in einen "harten Modus", "mittleren Modus" und einen "weichen Modus" auf solche Weise, daß der Fahrzustand der Räder abhängig von den Erfassungsausgangssignalen der Sensoren 101, 102, 103, 105 und des Bremsschalters 104 er faßt wird und vordere Stellglieder 107 und hintere Stell glieder 108, die in oberen Teilen der Raddämpfer angebracht sind, Fluidkanäle durch Verdrehen von Steuerungsstangen än dern.

Beim herkömmlichen System versetzt der elektronische Regler 106 die vorderen und hinteren Stellglieder 107 und 108 in den harten Modus, wenn die vom Lenkwinkelsensor 101 erfaßte Lenkwinkelgeschwindigkeit eine vorbestimmte Winkelgeschwin digkeit 80°/s oder mehr im Fall eines plötzlichen Lenkvor gangs übersteigt. Andererseits versetzt der elektronische Regler 106 die vorderen und hinteren Stellglieder 107 und 108 in den mittleren Modus, wenn die vom Fahrgeschwindig keitssensor 103 erfaßte Fahrgeschwindigkeit 30 km/h oder mehr beträgt, und im Fall einer plötzlichen Beschleunigung ein Öffnungswinkel der Drosselklappe von 60° oder mehr vom TPS 102 erfaßt wird. Ferner versetzt der elektronische Reg ler 10 die vorderen und hinteren Stellglieder 107 und 108 in den mittleren Modus, wenn eine vom Längsbeschleunigungssen sor 105 erfaßte Längsbeschleunigung einen vorbestimmten Wert von 0,32 g oder mehr erfaßt.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit 40 km/h oder mehr ist und die Bremse betätigt wird, wodurch der Bremsschalter 104 einge schaltet ist, versetzt der elektronische Regler 106 die vor deren und hinteren Stellglieder 107 und 108 in den "harten Modus", um die Fahrstabilität des Fahrzeugs im Fall hoher oder niedriger Geschwindigkeit, entsprechend den Fahrge schwindigkeitssignalen, aufrechtzuerhalten.

D. h., daß der elektronische Regler 106 die vorderen und hinteren Stellglieder 107 und 108 dann in den harten Modus versetzt, wenn die Fahrgeschwindigkeit 10 km/h oder weniger beträgt, und er sie in den mittleren Modus versetzt, wenn die Fahrgeschwindigkeit über 10 km/h aber unter 120 km/h be trägt.

Ferner enthält der elektronische Regler 106 eine Prüffunkti on zum Prüfen, ob die Betriebsabläufe der vorderen und hin teren Stellglieder 107 und 108 normal sind, und eine Diagno sefunktion für Störungsbeseitigung durch Überwachung.

Jedoch besteht bei diesem herkömmlichen Aufhängungsrege lungssystem der Nachteil, daß es unmöglich ist, im Fall eines plötzlichen Lenkvorgangs für Fahrstabilität zu sorgen, da das Aufhängungssystem ohne Berücksichtigung der Fahrge schwindigkeit auf denselben Wert eingestellt wird.

Beim herkömmlichen System besteht ferner der Nachteil, daß es unmöglich ist, im Fall einer plötzlichen Beschleunigung für angenehmes Fahren zu sorgen, da das Aufhängungssystem nur abhängig vom Öffnungsgrad der Drosselklappe, ohne Be rücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit, eingestellt wird.

Ferner bestehen bei diesem herkömmlichen System Probleme da hingehend, daß mittels des Signals vom Längsbeschleuni gungssensor keine Fahrstabilität erzielbar ist, da die Fahr geschwindigkeit nicht berücksichtigt wird.

Ferner wird die Prüffunktion zum Prüfen, ob die Stellglieder normal arbeiten, für die Vorder- und Hinterräder gleichzei tig ausgeführt, so daß es unmöglich ist, Störungen genau aufzufinden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System und ein Verfahren zur adaptiven elektronischen Aufhängungsregelung zu schaffen, bei denen die Dämpfungskraft eines einstellba ren Dämpfers abhängig von der Fahrgeschwindigkeit, dem Lenk winkel, dem Öffnungsgrad der Drosselklappe, Beschleunigungs/ Verzögerungs-Vorgängen, dem Zustand der Bremsbetätigung so wie einer Achsbeschleunigung eingestellt wird, um die Fahr funktion und die Lenkstabilität zu verbessern.

Diese Aufgabe ist hinsichtlich des Systems durch die Lehre von Anspruch 15 sowie hinsichtlich des Verfahrens durch die Lehren der beigefügten unabhängigen Verfahrensansprüche ge löst.

Die Erfindung durch die nachfolgende Beschreibung unter Be zugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die nur zur Veran schaulichung dienen und demgemäß für die Erfindung nicht be schränkend sind, vollständiger zu verstehen sein.

Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines bekannten Systems zur Aufhängungsregelung;

Fig. 2 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Systems zur Aufhängungsregelung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbei spiel der Erfindung; und

Fig. 3 bis 8 sind Flußdiagramme zum Erläutern von Funktio nen elektronischer Systeme zur Aufhängungsregelung gemäß Ausführungsbeispielen der Erfindung.

Das System des in Fig. 2 schematisch veranschaulichten Aus führungsbeispiels enthält einen Fahrgeschwindigkeitssensor 1 zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit, einen Lenkwinkelsensor 2 zum Erfassen des Lenkwinkels, einen Drosselklappen-Posi tionssensor TPS3 zum Erfassen des Öffnungsgrads einer Dros selklappe, die in einem Einlaßverteiler angebracht ist, einen Beschleunigungs/Verzögerungs-Sensor 4 zum Erfassen von Beschleunigungen und Verzögerungen eines Fahrzeugs, einen Bremsschalter 5 zum Erfassen, ob eine Bremse betätigt wird oder nicht, einen Achsbeschleunigungssensor 6 zum Erfassen einer Beschleunigung in der Richtung einer Achse des Fahr zeugs, und einen elektronischen Regler 10 zum Einstellen der Dämpfungskräfte von Dämpfern an vier Rädern auf einen "har ten Modus", "mittleren Modus" oder "weichen Modus" auf sol che Weise, daß der Fahrzustand des Fahrzeugs entsprechend den von den genannten Sensoren ausgegebenen Erfassungssigna len eingestellt wird, wobei vordere und hintere Stellglieder 7 und 8, die in oberen Teilen der Raddämpfer angebracht sind, so angetrieben werden, daß Fluidkanäle durch Drehung von Steuerungsstangen geändert werden.

Nun werden Funktionen dieses Systems gemäß bevorzugten Aus führungsbeispielen der Erfindung detaillierter unter Bezug nahme auf die Fig. 3 bis 8 beschrieben.

Ausführungsbeispiel 1

Der elektronische Regler 10 erfaßt die Fahrgeschwindigkeit abhängig von einem vom Fahrgeschwindigkeitssensor 1 ausgege benen Signal (S301), und er erfaßt einen Lenkwinkel abhän gig von einem vom Lenkwinkelsensor 2 ausgegebenen Erfas sungssignal (S302).

Eine ungerade Variable S wird durch Berechnen mittels einer Gleichung 1 aus der Fahrgeschwindigkeit und dem Lenkwinkel erhalten (S303).

S = Koeffizient × Sensorabsolutwert + Koeffizient × Sen sorbeschleunigungsänderung × Geschwindigkeit (Gl. 1)

Der elektronische Regler bestimmt, ob die ungerade Variable S kleiner als ein vorbestimmter Wert Crl ist, d. h. ein Be zugswert zum Bestimmen des Ein/Aus-Zustands einer Rollsteue rung (S304).

Wenn sich ergibt, daß die ungerade Variable S größer als der vorbestimmte Wert Crl ist, steuert der elektronische Regler 10 die vorderen und hinteren Stellglieder 7, 8 an, um einen Fluidkanal durch Verdrehen einer Steuerungsstange zu verändern, um dadurch die Dämpfungskraft der Raddämpfer in den harten Modus zu verstellen (S305). Dagegen versetzt der elektronische Regler 10 die Dämpfungskraft der Raddämpfer nach einer vorbestimmten Zeitverzögerung in den weichen Mo dus (S307), wenn die ungerade Variante S kleiner als der vorbestimmte Wert Crl im harten Modus ist, wobei die elek tronische Regelung 10 alle Funktionen abschließt, wenn sich der Dämpfungsmodus der Raddämpfer nicht im harten Modus be findet (S308).

Ausführungsbeispiel 2

Der elektronische Regler 10 erfaßt die Fahrgeschwindigkeit abhängig vom vom Fahrgeschwindigkeitssensor 1 ausgegebenen Erfassungssignal (S401), und er erfaßt den Öffnungsgrad der Drosselklappe durch ein vom Drosselklappen-Positionssensor ausgegebenes Erfassungssignal (S402).

D. h., daß der elektronische Regler 10 den Öffnungsgrad der Drosselklappe aus dem vom TPS 3 erfaßten Positionswert her leitet (S403). Danach berechnet der elektronische Regler 10 aus dem Positionswert der Drosselklappe und der Fahrge schwindigkeit mittels einer Gleichung 2 eine Spritzigkeits variable Q (S404):

Q = Koeffizient × Sensorherleitwert × W (Gl. 2)

Dann ermittelt der elektronische Regler 10, ob die Spritzig keitsvariable Q kleiner als der vorbestimmte Wert Crl ist (S405). Wenn die Spritzigkeitsvariable Q größer als der vor bestimmte Wert Crl ist, steuert der elektronische Regler 10 die vorderen und hinteren Stellglieder 7, 8 so an, daß der Fluidkanal so verstellt wird, daß die Dämpfungskraft der Raddämpfer in den mittleren Modus gebracht wird (S406). An dererseits wird die Dämpfungskraft der Raddämpfer in den weichen Modus versetzt (S408), wenn die Spritzigkeitsvariab le Q kleiner als der vorbestimmte Wert ist und sich der Dämpfungsmodus der Raddämpfer im mittleren Modus befindet (S407).

Ausführungsbeispiel 3

Der elektronische Regler 10 erfaßt durch ein Erfassungssig nal die vom Fahrgeschwindigkeitssensor 1 ausgegebene Fahrge schwindigkeit (S501) sowie einen Beschleunigungs/Verzöge rungs-Wert G vom Beschleunigungs/Verzögerungs-Sensor 2 (S502), und er liest einen Wert aus einem Kennfeld aus (S503).

Der elektronische Regler 10 ermittelt, ob die Fahrgeschwin digkeit kleiner als eine Bezugsfahrgeschwindigkeit V1 im Be reich von 100-103 km/h ist oder ob sie gleich groß ist (S504). Im Ergebnis ermittelt der elektronische Regler 10, ob der absolute Beschleunigungs/Verzögerungs-Wert G größer als ein vorbestimmter Wert g1 ist oder diesem entspricht (S505), wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als der Bezugs wert V1, oder gleich groß, ist.

Der elektronische Regler 10 versetzt die Dämpfungskraft ei nes Raddämpfers in den harten Modus, wenn der Beschleuni gungs/Verzögerungs-Absolutwert G größer als der vorbestimmte Wert g1, oder gleich groß, ist (S506-S508).

D. h., daß der elektronische Regler 10 die Dämpfungskraft der Vorderräder in den harten Modus versetzt, wenn der Be schleunigungs/Verzögerungs-Absolutwert G größer als der vor bestimmte Wert g1, oder gleich groß, ist (S506), und er ver setzt die Dämpfungskraft an den Hinterrädern nach einer vor bestimmten Zeitverzögerung (S507) in den harten Modus (S508).

Andererseits bestimmt der elektronische Regler 10, ob sich die Dämpfungskraft der Raddämpfer im harten Modus befindet (S509), wenn der Beschleunigungs/Verzögerungs-Absolutwert G größer als der vorbestimmte Wert g ist. Wenn erkannt wird, daß die Dämpfungskraft der Raddämpfer in den harten Modus versetzt ist, versetzt der elektronische Regler 10 die Dämp fungskraft der Radzylinder vom harten Modus in den mittleren Modus (S511), nachdem eine vorbestimmte Zeitverzögerung ver strichen ist (S510), und darauf folgend nimmt er ein Verset zen vom mittleren Modus in den weichen Modus vor (S512).

Der elektronische Regler 10 vergleicht die Fahrgeschwindig keit mit einer Bezugsfahrgeschwindigkeit V3 im Bereich von 150-180 km/h (S513), wenn im Schritt 504 erkannt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit größer als die Bezugsfahrge schwindigkeit V1 ist. Im Ergebnis ermittelt der elektroni sche Regler 10, wenn die Fahrgeschwindigkeit größer als oder gleich groß ist wie der Bezugwert V3, ob der Beschleuni gungs/Verzögerungs-Absolutwert G größer als oder gleich groß ist wie der vorbestimmte Wert g (S514).

Wenn der Beschleunigungs/Verzögerungs-Absolutwert G größer als der vorbestimmte Wert g ist, versetzt der elektronische Regler 10 die Dämpfungskraft der Vorderräder in den harten Modus (S506), und nach einer vorbestimmten Zeitverzögerung (S507) versetzt er die Dämpfungskraft der Hinterräder in den harten Modus (S508). Andererseits ermittelt der elektroni sche Regler 10, wenn erkannt wird, daß der Beschleunigungs/ Verzögerungs-Absolutwert kleiner als oder gleich groß ist wie der vorbestimmte Wert g, ob sich die Dämpfungskraft der Raddämpfer im harten Modus befindet (S509), und er versetzt die Dämpfungskraft der Raddämpfer nach einer vorbestimmten Zeitverzögerung (S510) über den mittleren Modus (S511) in der Folge in den weichen Modus (S512).

Ferner ermittelt der elektronische Regler 10, wenn die Fahr geschwindigkeit kleiner ist als oder gleich groß ist wie die Bezugsfahrgeschwindigkeit V3, was er als Vergleich der Fahr geschwindigkeit mit der Bezugsfahrgeschwindigkeit V3 erkennt (S513), ob der Beschleunigungs/Verzögerungs-Absolutwert G größer ist als oder gleich groß ist wie ein vorbestimmter Wert g2 (S515).

Wenn der Beschleunigungs/Verzögerungs-Absolutwert G größer ist als oder gleich groß ist wie der vorbestimmte Wert g2, versetzt der elektronische Regler 10 die Dämpfungskraft der Vorderräder in den harten Modus (S506), und nach einer vor bestimmten Zeitverzögerung (S507) versetzt er die Dämpfungs kraft der Hinterräder in den harten Modus (S508). Anderer seits ermittelt der elektronische Regler 10, wenn der Be schleunigungs/Verzögerungs-Absolutwert G als kleiner als der vorbestimmte Wert g2 erkannt ist, ob sich die Dämpfungskraft der Raddämpfer im harten Modus befindet (S509). Wenn dieser Fall erkannt wird, versetzt der elektronische Regler 10 die Dämpfungskraft der Raddämpfer über den mittleren Modus (S511) in der Folge in den weichen Modus (S512), nachdem die vorbestimmte Zeitverzögerung verstrichen ist (S510).

Ausführungsbeispiel 4

Zuallererst prüft der elektronische Regler 10 den Betriebs zustand des Bremsschalters 5, der abhängig von einem Betäti gen der Bremse ein- oder ausgeschaltet ist (S610). Anderer seits erfaßt der elektronische Regler 10 die vom Fahrge schwindigkeitssensor 1 erfaßte Fahrgeschwindigkeit (S602), und er berechnet aus dieser eine Dämpfungsgeschwindigkeit dV (S603).

Der elektronische Regler 10 vergleicht diese Dämpfungsge schwindigkeit dV mit einer vorbestimmten Dämpfungsgeschwin digkeit dV1 (S604). Wenn die Dämpfungsgeschwindigkeit dV größer als die vorbestimmte Dämpfungsgeschwindigkeit dV1 ist, wird die Dämpfungsgeschwindigkeit dV mit einer anderen vorbestimmten Dämpfungsgeschwindigkeit dV2 verglichen (S605).

Im Ergebnis schaltet der elektronische Regler 10 dann, wenn die Dämpfungsgeschwindigkeit dV kleiner als die vorbestimmte Dämpfungsgeschwindigkeit dV2 ist, eine Warnleuchte 9 in einen blinkenden Zustand (S606), und er versetzt die Dämp fungskraft der Radzylinder in den harten Modus (S607). Wenn dagegen die Dämpfungsgeschwindigkeit dV nicht kleiner als die vorbestimmte Dämpfungsgeschwindigkeit dV2 ist, setzt der elektronische Regler 10 die Dämpfungskraft der Raddämpfer unmittelbar in den harten Modus (S607), ohne das Warnlicht 9 einzuschalten.

Ferner wird, wenn sich im Schritt S604 ergibt, daß die Dämpfungsgeschwindigkeit dV nicht größer als die vorbestimm te Dämpfungsgeschwindigkeit dV1 ist, ob sich der Dämpfungs kraftmodus der Raddämpfer im harten Modus befindet. Wenn dies nicht der Fall ist, wird der Vorgang beendet, ohne daß der Dämpfungskraftmodus geändert wird. Wenn dagegen der Dämpfungskraftmodus der Raddämpfer der harte Modus ist, ver setzt der elektronische Regler 10 die Raddämpfer nach einer vorbestimmten Zeitverzögerung (S612) in den weichen Modus (S613).

Wenn ermittelt wird, daß der Bremsschalter 5 ausgeschaltet ist, was fehlende Betätigung der Bremse anzeigt (S601), überprüft der elektronische Regler 10, ob die Warnleuchte 9 blinkt, d. h., ob sie eingeschaltet ist (S608).

Wenn erkannt wird, daß die Warnleuchte 9 eingeschaltet ist, schaltet der elektronische Regler 10 dieselbe nach einer vorbestimmten Zeitverzögerung aus (S609), und er überprüft, ob der Dämpfungsmodus der Raddämpfer der harte Modus ist (S611). Wenn dies nicht der Fall ist, wird der Ablauf ohne Änderung des Dämpfungskraftmodus beendet. Wenn sich die Rad dämpfer dagegen im harten Modus befinden, versetzt der elek tronische Regler 10 die Dämpfungskraft nach einer vorbe stimmten Zeitverzögerung (S612) in den weichen Modus (S613). Wenn die Warnleuchte 9 weiterhin ausgeschaltet ist, führt der elektronische Regler 10 die obigen Schritte 611-613 aus.

Ausführungsbeispiel 5

Zuallererst erfaßt der elektronische Regler 10 die vom Fahrgeschwindigkeitssensor 1 ausgegebene Fahrgeschwindigkeit (S701), und er prüft, ob diese kleiner als 5 km/h ist (S702). Wenn dies der Fall ist, setzt der elektronische Reg ler 10 die Dämpfungskraft der Raddämpfer in den harten Modus (S703), während er andernfalls überprüft, ob die Fahrge schwindigkeit größer als eine vorbestimmte Fahrgeschwindig keit V3 ist (S704).

Wenn die ermittelte Fahrgeschwindigkeit nicht größer als die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V3 ist, prüft der elektro nische Regler 10 den Dämpfungskraftmodus der Raddämpfer (S710). Im Fall des mittleren Modus erfolgt eine Änderung in den weichen Modus (S712) nur dann, wenn die Fahrgeschwindig keit kleiner als die um 10 km/h verringerte vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V3 ist (S711).

Wenn dagegen erkannt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit grö ßer als die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V3 ist, ver gleicht der elektronische Regler 10 die Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit V4 (S705), um die Dämpfungskraft der Raddämpfer in den harten Modus zu versetzen, wenn die Fahrgeschwindigkeit größer als die vor bestimmte Fahrgeschwindigkeit V4 ist (S706). Wenn erkannt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit nicht größer als die vor bestimmte Fahrgeschwindigkeit V4 ist, wird der Dämpfungs kraftmodus der Raddämpfer überprüft (S707), und es erfolgt ein Versetzen in den mittleren Modus (S709) nur dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als die um 10 km/h verrin gerte vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V4 ist (S708). Wenn dagegen der Dämpfungskraftmodus der Raddämpfer nicht dem harten Modus entspricht, erfolgt unmittelbar ein Umstellen in den mittleren Modus (S709).

Ausführungsbeispiel 6

Zuallererst erfaßt der elektronische Regler 10 den Be schleunigungs/Verzögerungs-Wert und einen Achsbeschleuni gungswert vom Beschleunigungs/Verzögerungs-Sensor 4 bzw. vom Achsbeschleunigungssensor 6 (S801, S802). Der elektronische Regler 10 berechnet aus dem Beschleunigungs/Verzögerungs- Wert und dem Achsbeschleunigungswert eine Bodenhöhe (S803) und filtert erhaltene Werte mittels eines Hochpaßfilters bzw. eines Tiefpaßfilters (S804, S805).

Nach dem Verarbeiten des Beschleunigungs/Verzögerungs-Werts und der Achsbeschleunigung erhält der elektronische Regler 10 Mittelwerte zu den Beschleunigungs/Verzögerungs-Werten, den Achsbeschleunigungswerten und den Flächegröße(Bodenhö he)werten, d. h. Mittelwerte betreffend hohe Frequenzen, niedrige Frequenzen und Oberflächengröße(Bodenhöhe)werte (S806).

Der elektronische Regler 10 berechnet aus diesen Mittelwer ten ein Frequenzverhältnis W, eine Oberflächenrauhigkeit R und eine Bodenhöhe H (S807). Danach erhält der elektronische Regler 10 eine Variable Wc in Beziehung zum Frequenzverhält nis W und der Oberflächenrauhigkeit R (S808).

Der elektronische Regler 10 vergleicht die Variable Wc mit 0 (S809), um die Dämpfungskraft der Raddämpfer in den harten Modus zu versetzen, wenn die Variable Wc größer als 0 ist (S810). Nach dem Versetzen in den harten Modus vergleicht der elektronische Regler 10 die Oberflächenrauhigkeit R mit einem vorbestimmten Wert (S811). Wenn die Oberflächenrauhig keit R größer als der vorbestimmte Wert ist, versetzt der elektronische Regler 10 die Dämpfungskraft der Raddämpfer in den mittleren Modus (S812), während er dann, wenn die Ober flächenrauhigkeit R nicht größer als der vorbestimmte Wert ist, die Dämpfungskraft der Raddämpfer in den weichen Modus versetzt (S815).

Ferner prüft der elektronische Regler 10, wenn die Oberflä chenrauhigkeit R nicht größer als der vorbestimmte Wert ist, ob sich die Dämpfungskraft der Raddämpfer im harten Modus befindet, um nach einer vorbestimmten Zeitverzögerung (S814) den weichen Modus einzustellen, falls der harte Modus vor liegt. Andererseits prüft der elektronische Regler 10 im Fall eines anderen Modus als des harten Modus erneut, ob die Oberflächenrauhigkeit R größer als der vorbestimmte Wert ist (S811). Wenn dies der Fall ist, versetzt der elektronische Regler 10 die Dämpfungskraft der Radzylinder in den mittle ren Modus (S812), oder er versetzt sie in den weichen Modus, wenn die Oberflächenrauhigkeit R nicht größer als der vorbe stimmte Wert ist (S815).

Wie vorstehend beschrieben, ist es gemäß der Erfindung mög lich, die Fahrfunktion und die Lenkstabilität dadurch zu verbessern, daß die Dämpfungskraft einstellbarer Dämpfer unter Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit, des Lenkwin kels, des Öffnungsgrads der Drosselklappe, der Beschleuni gung oder Verzögerung, der Bremsbetätigung, einer Achsbe schleunigung usw. eingestellt wird.

Claims

1. Regelungsverfahren für ein adaptives elektronisches Aufhängungsregelungssystem, mit den folgenden Schritten:

- Erfassen der Fahrgeschwindigkeit mittels eines von einem Fahrgeschwindigkeitssensor ausgegebenen Erfassungssignals; und
- Erfassen des Lenkwinkels mittels eines von einem Lenkwin kelsensor ausgegebenen Erfassungssignals;

gekennzeichnet durch folgende Schritte:

- Berechnen einer ungeraden Variablen aus der Fahrgeschwin digkeit und dem Lenkwinkel;
- Ermitteln, ob die ungerade Variable kleiner als ein vorbe stimmter Wert ist und
- Versetzen der Dämpfungskraft eines Raddämpfers in einen harten Modus, wenn die ungerade Variable größer ist, dagegen Versetzen derselben in einen weichen Modus nach einer Zeit verzögerung, wenn die ungerade Variable kleiner ist und sich die Dämpfungskraft im harten Modus befindet.

2. Regelungsverfahren für ein adaptives elektronisches Aufhängungsregelungssystem, mit den folgenden Schritten:

- Erfassen der Fahrgeschwindigkeit mittels eines von einem Fahrgeschwindigkeitssensor ausgegebenen Erfassungssignals;
- Erfassen des Öffnungsgrads einer in einem Ansaugverteiler angebrachten Drosselklappe mittels eines von einem Drossel klappen-Positionssensor ausgegebenen Erfassungssignals; und
- Herleiten des Öffnungsgrads der Drosselklappe aus dem Sig nal vom Drosselklappen-Positionssensor;

gekennzeichnet durch folgende Schritte:

- Berechnen einer Spritzigkeitsvariablen (Q) aus dem Öff nungsgrad der Drosselklappe;
- Ermitteln, ob die Spritzigkeitsvariable (Q) kleiner als ein vorbestimmter Wert (Crl) ist; und
- Versetzen der Dämpfungskraft eines Raddämpfers in einen mittleren Modus, wenn die Spritzigkeitsvariable größer als der vorbestimmte Wert ist, dagegen Versetzen der Dämpfungs kraft in einen weichen Modus, wenn die Spritzigkeitsvariable kleiner als der vorbestimmte Wert ist und der Dämpfungsmodus als mittlerer Modus erkannt wird.

3. Regelungsverfahren für ein adaptives elektronisches Aufhängungsregelungssystem, mit den folgenden Schritten:

- Erfassen der Fahrgeschwindigkeit mittels eines von einem Fahrgeschwindigkeitssensor ausgegebenen Erfassungssignals;
- Erfassen eines Beschleunigungs/Verzögerungs-Werts (G) ent sprechend einem von einem Beschleunigungs/Verzögerungs-Sen sor ausgegebenen Erfassungssignal; und
- Lesen eines Werts aus einem Kennfeld;

gekennzeichnet durch folgende Schritte:

- Ermitteln, ob die Fahrgeschwindigkeit kleiner als eine Be zugsfahrgeschwindigkeit VI oder gleich groß wie diese ist;
- Ermitteln, ob der Beschleunigungs/Verzögerungs-Absolutwert G größer als ein vorbestimmter Wert (g1) ist, wenn die Fahr geschwindigkeit kleiner als die Bezugsfahrgeschwindigkeit oder gleich groß wie diese ist;
- Versetzen der Dämpfungskraft eines Raddämpfers in einen harten Modus, wenn der Beschleunigungs/Verzögerungs-Absolut wert (G) größer als der vorbestimmte Wert oder gleich groß wie dieser ist;
- anschließendes Versetzen der Dämpfungskraft vom harten Mo dus in einen weichen Modus, wenn der Beschleunigungs/Verzö gerungs-Absolutwert kleiner als der vorbestimmte Wert ist oder wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als der Beschleu nigungs/Verzögerungs-Absolutwert und vorbestimmte Werte (g, g2), entsprechend den Größen der Fahrgeschwindigkeit und einer Bezugsfahrgeschwindigkeit V3, ist, wenn die Fahrge schwindigkeit kleiner als die Bezugsfahrgeschwindigkeit V1 ist; und
- Versetzen der Dämpfungskraft in den harten Modus, wenn der Beschleunigungs/Verzögerungs-Absolutwert größer als die vor bestimmten Werte (g, g2) oder gleich groß wie diese ist, nachdem dieser Beschleunigungs/Verzögerungs-Absolutwert mit den vorbestimmten Werten, entsprechend den Größen der Fahr geschwindigkeit und der Bezugsfahrgeschwindigkeit V3, ver glichen wurde, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als die Bezugsfahrgeschwindigkeit V1 ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Beschleunigungs/Verzögerungs-Absolutwert (G) größer als der vorbestimmte Wert g1 oder gleich groß wie dieser ist, die Dämpfungskraft der Vorderräder in den harten Modus versetzt wird und die Dämpfungskraft der Hinterräder nach einer vorbestimmten Zeitverzögerung in den harten Modus versetzt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskraft des Radzylinders aufeinanderfolgend in solcher Weise vom harten Modus in den weichen Modus versetzt wird, daß ermittelt wird, ob sich die Dämpfungskraft des Radzylinders im harten Modus befindet, und eine vorbestimmte Zeitverzögerung erfolgt, wenn dies der Fall ist, so daß die Dämpfungskraft aufeinanderfolgend vom harten Modus über den mittleren Modus in den weichen Modus versetzt wird, während sie dann unmittelbar in den weichen Modus versetzt wird, wenn nicht ermittelt wird, daß sich die Dämpfungskraft im harten Modus befinden würde.

6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit größer als die Bezugs fahrgeschwindigkeit V1 ist, die Fahrgeschwindigkeit mit der Bezugsfahrgeschwindigkeit V3 verglichen wird, damit die Dämpfungskraft des Raddämpfers abhängig vom Beschleunigungs/ Verzögerungs-Absolutwert (G) und vom vorbestimmten Wert g modusmäßig geändert wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit grö ßer als die Bezugsfahrgeschwindigkeit V3 ist, während die Dämpfungskraft des Raddämpfers modusmäßig entsprechend dem Beschleunigungs/Verzögerungs-Absolutwert und dem vorbestimm ten Wert g2 geändert wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als die Bezugsfahrgeschwindigkeit V3 oder gleich groß wie diese ist.

7. Regelungsverfahren für ein adaptives elektronisches Aufhängungsregelungssystem, mit den folgenden Schritten:

- Bestimmen des Betriebszustands eines Bremsschalters;

gekennzeichnet durch folgende Schritte:

- Berechnen einer Dämpfungskraft (dV) aus der Fahrgeschwin digkeit;
- Vergleichen der Dämpfungskraft mit einer vorbestimmten Dämpfungsgeschwindigkeit dV1;
- Versetzen der Dämpfungskraft eines Raddämpfers nach einer vorbestimmten Zeitverzögerung in einen weichen Modus, wenn die Dämpfungsgeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Dämpfungsgeschwindigkeit dV1 ist oder ein harter Modus vorliegt und die Bremse nicht betätigt wird; und
- Versetzen der Dämpfungskraft des Raddämpfers in den harten Modus, wenn die Dämpfungsgeschwindigkeit größer als die vor bestimmte Dämpfungsgeschwindigkeit dV1 jedoch kleiner als eine vorbestimmte Dämpfungsgeschwindigkeit dV2 ist, und Ver setzen der Dämpfungskraft des Raddämpfers in den harten Mo dus, während eine Warnleuchte blinkt, wenn die Dämpfungsge schwindigkeit größer als die Zufallsdämpfungsgeschwindigkeit dV2 ist.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei fehlender Bremsbetätigung das Versetzen der Dämpfungs kraft des Raddämpfers ausgeführt wird, wenn die Warnleuchte aktiviert ist, während bei betätigter Bremse die Änderung der Dämpfungskraft ausgeführt wird, nachdem die Warnleuchte erloschen ist.

9. Regelungsverfahren für ein adaptives elektronisches Aufhängungsregelungssystem, mit den folgenden Schritten:

- Erfassen der Fahrgeschwindigkeit mittels eines von einem Fahrgeschwindigkeitssensor ausgegebenen Erfassungssignals;

gekennzeichnet durch folgende Schritte:

- Ermitteln, ob die Fahrgeschwindigkeit kleiner als 5 km/h ist, um die Dämpfungskraft eines Raddämpfers in einen harten Modus zu versetzen, wenn dies der Fall ist, und Ermitteln, ob die Fahrgeschwindigkeit größer als eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V3 ist, wenn sie nicht kleiner ist;
- Ändern der Dämpfungskraft des Raddämpfers auf eine Ände rung der Fahrgeschwindigkeit hin, wenn ermittelt wird, daß diese nicht größer als die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V3 ist; und
- Vergleichen der Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimm ten Fahrgeschwindigkeit V4, wenn erkannt wurde, daß die Fahrgeschwindigkeit nicht größer als die vorbestimmte Fahr geschwindigkeit V3 ist, um die Dämpfungskraft des Raddämp fers zu ändern.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit nicht größer als die vor bestimmte Fahrgeschwindigkeit V3 ist, die Dämpfungskraft des Raddämpfers geprüft wird, um sie nur dann in den weichen Modus zu versetzen, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als die um 10 km/h verringerte vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V3 in einem mittleren Modus ist, und um die Dämpfungskraft unmittelbar in den weichen Modus zu ändern, wenn ein anderer Modus als der mittlere Modus vorliegt.

11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit größer als die vorbe stimmte Fahrgeschwindigkeit V3 ist, die Dämpfungskraft des Raddämpfers abhängig von einer Änderung der Fahrgeschwindig keit geändert wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit nicht grö ßer ist, und die Dämpfungskraft in den harten Modus geändert wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit größer ist.

12. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit nicht größer als die vor bestimmte Fahrgeschwindigkeit V4 ist, die Dämpfungskraft des Raddämpfers geprüft wird, um sie nur dann in den mittleren Modus zu versetzen, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als die um 10 km/h verringerte vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V4 im harten Modus ist, und um die Dämpfungskraft unmittel bar in den mittleren Modus zu versetzen, wenn ein anderer Modus als der harte Modus vorliegt.

13. Regelungsverfahren für ein adaptives elektronisches Aufhängungsregelungssystem, gekennzeichnet durch die folgen den Schritte:

- Erhalten eines Frequenzverhältnisses (W), einer Oberflä chenrauhigkeit (R) und einer Bodenhöhe (H) durch Verarbeiten eines Beschleunigungs/Verzögerungs-Werts und eines Achsbe schleunigungswerts;
- Erhalten einer Variablen Wc abhängig vom Frequenzverhält nis und der Oberflächenrauhigkeit;
- Vergleichen der Variablen Wc mit 0, um die Dämpfungskraft eines Raddämpfers in einen harten Modus zu versetzen, wenn die Variable Wc größer als 0 ist, und um die Dämpfungskraft entsprechend der Oberflächenrauhigkeit zu wechseln;
- Prüfen der Dämpfungskraft des Raddämpfers dann, wenn die Variable nicht größer als 0 ist, um die Dämpfungskraft im Fall des harten Modus in einen weichen Modus zu versetzen, und um die Dämpfungskraft im Fall eines anderen als des har ten Modus abhängig von der Oberflächenrauhigkeit in einen mittleren Modus oder den weichen Modus zu versetzen.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Versetzen des Raddämpfers in den harten Modus die Dämpfungskraft in den mittleren Modus versetzt wird, wenn die Oberflächenrauhigkeit (R) kleiner als ein vorbe stimmter Wert ist, dagegen die Dämpfungskraft in den harten Modus versetzt wird, wenn die Oberflächenrauhigkeit nicht kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

15. Regler für ein adaptives elektronisches Aufhängungsre gelungssystem, mit:

- einem Fahrgeschwindigkeitssensor (1) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit;
- einem Lenkwinkelsensor (2) zum Erfassen eines Lenkwinkels;
- einem Drosselklappen-Positionssensor (3) zum Erfassen des Öffnungsgrads einer in einem Einlaßverteiler angebrachten Drosselklappe;
- einem Beschleunigungs/Verzögerungs-Sensor (4) zum Erfassen von Beschleunigungen und Verzögerungen des Fahrzeugs; und
- einem Bremsschalter (5) zum Erfassen, ob eine Bremse betä tigt wird oder nicht;

gekennzeichnet durch

- einen Achsbeschleunigungssensor (6) zum Erfassen einer Be schleunigung in Richtung einer Fahrzeugachse; und
- einen elektronischen Regler zum Einstellen von Dämpfungs kräften von Dämpfern an vier Rädern in einen harten Modus, einen mittleren Modus oder einen weichen Modus auf solche Weise, daß der Fahrzustand des Fahrzeugs entsprechend Er fassungssignalen bestimmt wird, wie sie von den genannten Sensoren ausgegeben werden, und vordere und hintere Stell glieder (7, 8), die in oberen Teilen der Raddämpfer ange bracht sind, angesteuert werden, um Fluidkanäle durch Ver drehen von Steuerungsstangen zu ändern.