DE19860562A1

DE19860562A1 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE19860562A1
Application number: DE19860562A
Authority: DE
Inventors: Reinhart Radebold
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1998-12-22
Filing date: 1998-12-22
Publication date: 2000-06-29
Also published as: EP1144239B1; WO2000037304A1; ATE224830T1; DE59902891D1; EP1144239A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung beschreibt ein neues Konzept für den Entwurf, die Berechnung und die Fertigung von Fahrzeugen. Das Konzept besteht darin, daß erstens der Körper des Fahrzeuges durch ein räumliches (dreidimensionales) vorteilhaft rechtwinkliges, in Dreiecke aufgelöstes, modular und periodisch aufgebautes Tragwerk aus ebenen Platten, im Grenzfall Blechen, und geraden Stäben, im Grenzfall Hohlprofilen, gebildet wird, das in allen drei Achsen bei Unfällen starke Kräfte aufnehmen kann, das nach außen wasserdicht und teilweise transparent abgeschlossen und schwimmfähig ist, und in dessen Zwischenräume der Wandler, seine Hilfsbetriebe und Tanks, Sitzplätze für Fahrer und Mitfahrer, Stauräume für Zuladungen und sonstige Geräte integriert sind, und daß zweitens der Körper des Fahrzeuges durch ein modular aufgebautes Fahrwerk als Einzelrad-Fahrwerk, bestehend aus Teleskop-Federbein mit integriertem E-Motor und Umlenkgetriebe, getragen, gelenkt und fortbewegt wird, wobei der Motor die Last des Fahrzeugkörpers, drehbar gelagert über Kugellager und Puffer, über sein Gehäuse auf das Teleskop und weiter auf das Rad überträgt und seine mechanische Leistung über eine in der Länge variierbare Antriebswelle im Telekopbein, parallel zum Stoßdämpfer, über ein Umlenkgetriebe in der Drehzahl untersetzt auf das Rad überträgt, wobei am Flansch des Motors der Ansatz für das vorteilhaft modulare Lenksystem angebracht ist und das Teleskop, aus rechteckigen oder elliptischen Rohren ...

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Der Stand der Technik Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren

Der Trend in der heutigen Entwicklung von PKW geht einer seits zu großen, stark motorisierten Fahrzeugen im Luxusbe reich, andererseits zu kompakten Kleinwagen mit sparsamem Verbrauch an Treibstoff, möglichst ohne erhebliche Reduzie rung der maximalen Leistung. Beiden Richtungen gemeinsam ist der Antrieb in Form eines zentralen Verbrennungsmotors, der mechanische Energie abgibt und an die Räder überträgt über schaltbare Getriebe, Kupplungen und Ausgleichswellen. Ein solcher Antrieb hat notwendigerweise starken Einfluß auf das Konzept des Fahrzeuges, etwa auf Gestaltung und Einbau von Motor und Getriebe. Hinzu kommt, daß thermodyna mische Arbeitsmaschinen mit Kolbentrieb grundsätzlich starke Geräusche machen, wegen der Mechanik ölgeschmiert sein müssen, und wegen des doch geringen Wirkungsgrades etwa das Doppelte der motorischen Leistung in Form von Wärme an die Umgebung abgeben. Aus diesem Grund ist das "Prinzip Postkutsche" nie aufgegeben worden: Der Fahrgast raum ist als Kasten streng abgeschottet vom Antrieb, wegen der Geräusche, der Belästigung durch Öl und Abstrahlung von Wärme. Der Antrieb ist separat mit Getriebe, Lenkung, Hilfsbetrieben und elektrischem Energiespeicher im von unten und teilweise auch seitlich offenen Motorraum unterge bracht.

Elektronik faßt Fuß im modernen PKW, kann aber entscheiden de Vorgänge wie die Steuerung der Verbrennung und den Antrieb der Ventile kaum beeinflussen.

Ungeachtet der kontinuierlicher Bemühungen zahlreicher Designer, Fahrzeuge in immer neuer Gestalt erscheinen zu lassen, mit unterschiedlichsten Rundungen, Formen für Türen, Fenster und Scheinwerfer, mit Radverkleidungen, Vorbauten und modischen Spielereien wie farblichen Wechsel tableaus, ist im Grundsatz, mit den Augen des Ingenieurs gesehen, am Konzept nichts geändert worden. Es darf dabei nicht übersehen werden, daß den Ingenieuren, die in diese vorgegebenen Formen ein sicheres und wirtschaftliches Fahrzeug einzubauen haben, erhebliche Fortschritte gelungen sind hinsichtlich Leichtbau, neuer Materialien und Verbin dungstechniken, Steigerung des Motorwirkungsgrades und Sicherheit - Fortschritte, auf die auch die vorliegende Erfindung teilweise zurückgreift. Aber auch sehr moderne Ansätze beharren auf der abgetrennten Passagierzelle, indem der Antrieb unter diese verlagert wird.

Fortschritte wurden gemacht, um die gleiche Bodengruppe für unterschiedliche Aufbauten zu nutzen. Neu aufgelegt ist auch das Verfahren, den Wagenkasten und die Karosserie teilweise aus Rohren oder Profilen aufzubauen und diese mit Blechen außen zu verkleiden.

Stand der Technik Fahrzeuge mit Elektromotoren und chemo elektrischem Wandler

Seit etwa 10 Jahren ist die Frage des elektrischen Antrie bes von Fahrzeugen diskutiert und, soweit es Akku-Fahrzeuge betrifft, in Großversuchen erprobt worden. Hier bei wurde der Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor, meist durch einen Gleichstrommotor ersetzt und an das vorhandene Getrie be angeflanscht; der Akku als Speicher elektrischer Energie bzw. als Wandler von chemischer in elektrische Energie wurde teils in den Fahrgastraum, teils in der Gepäckraum integriert. Es kamen Flottenfahrzeuge zum Einsatz mit der Notwendigkeit, Fahrwerk und tragende Elemente wegen der Masse des Akkus zu verstärken. Die erhöhte Fahrzeugmasse, die sehr eingeschränkte Reichweite des Fahrzeuges und die geringe Beschleunigung ließen diesen Weg als unwirtschaft lich und unattraktiv erscheinen.

Neuerdings wurden Konzepte zur Nutzung von chemoelektri schen Wandlern, insbesondere von H₂/O₂-Brennstoffzellen zur Bereitstellung elektrischer Energie an Bord des Fahrzeuges vorgestellt. Die Reichweite dieser Fahrzeuge ist nur durch den Wasserstoffspeicher beschränkt. Als Beispiele wurden Linien- bzw. Flughafenbusse gewählt, die über Tankstellen für flüssigen oder hochkomprimierten Wasserstoff längs ihrer Route verfügen. Das wurde ausgedehnt auf Transporte und PKW der gehobenen Klasse. Auch hier kommen Serienfahr zeuge entsprechend modifiziert zum Einsatz, da die Frage einer grundsätzlichen Neuorientierung im Fahrzeugbau in diesem Zusammenhang nie aufgeworfen wurde (abgesehen von futuristischen Entwürfen für die Außenhaut). Die Möglich keiten der neuen Antriebstechnologie wurden nicht ausgelo tet. Das bedeutet, die neue Technologie wurde an bestehen de Strukturen und Vorgaben angepaßt.

Ein grundlegend anderes Konzept stammt von Porsche und besteht darin, daß eine Kette aus miteinander gekoppelten lenkbaren Wagen gebildet wird, und auf einem der Wagen sich ein zentraler Verbrennungsmotor mit Stromerzeuger befindet, dessen elektrische Energie an elektrische Motoren in den Radnaben der einzelnen Wagen übertragen wird. Dieses Konzept, das wohl erstmalig den Einzelradantrieb beinhal tet, wurde etwa 1916 entwickelt, um schwere Lasten (zerleg te Geschütze und Munition) sowie die zugehörigen Mannschaf ten über steile Behelfsstraßen im Gebirge zu befördern. Es wird heute, auf Einzelfahrzeuge beschränkt, mit hydrauli scher Energieübertragung und Hydraulikmotoren in den Radna ben in Spezialfahrzeugen (z. B. Pistenräumer und Baumaschi nen) verwirklicht.

Aufgabe der Erfindung

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein kompaktes und robustes Fahrzeug aufzubauen und zu fertigen, das auf der neuen Technologie chemoelektrischer Wandler basiert und das Potential dieser Technologie sowohl zum sicheren Transport von Personen und Gütern als auch zur dezentralen Abgabe elektrischer Energie wirtschaftlich voll ausschöpfen soll.

Lösung der Aufgabe

Das Verfahren wurde entwickelt für ein Fahrzeug, dessen Antrieb aus einem chemoelektrischer Wandler (Brennstoffzel le) und nachgeschalteten Drehstrommotoren besteht, ein Antrieb also, bei dem die Antriebsenergie intern elektrisch übertragen wird und dessen Funktion weitgehend durch Mikro elektronik bestimmt wird. Das neue Verfahren kann ohne einschneidende Kompromisse auf Fahrzeuge angewendet werden, deren Antrieb konventionell ist oder beispielsweise aus einem Verbrennungsmotor mit nachgeschaltetem Stromerzeuger oder aus einem Verbrennungsmotor mit nachgeschaltetem Hydrauliksystem zur Energieübertragung besteht.

Das Konzept besteht darin, daß erstens der Körper des Fahrzeuges durch ein räumliches (dreidimensionales) vorteil haft rechtwinkliges, in Dreiecke aufgelöstes, modular und periodisch aufgebautes Tragwerk aus ebenen Platten, im Grenzfall Blechen, und geraden Stäben, im Grenzfall Hohlpro filen gebildet wird, das in allen drei Achsen bei Unfällen starke Kräfte aufnehmen kann, das nach außen wasserdicht und teilweise transparent abgeschlossen und schwimmfähig ist, und in dessen Zwischenräume der Wandler, seine Hilfsbe triebe und Tanks, Sitzplätze für Fahrer und Mitfahrer, Stauräume für Zuladungen und sonstige Geräte integriert sind, und daß zweitens der Körper des Fahrzeugs durch ein modular aufgebautes Fahrwerk als Einzelrad-Fahrwerk, beste hend aus Teleskop-Federbein mit integriertem E-Motor und Umlenkgetriebe getragen, gelenkt und fortbewegt wird, wobei im einfachsten Fall der Motor die Last des Fahrzeugkörpers, drehbar gelagert über Kugellager und Puffer, über sein Gehäuse auf das Teleskop und weiter auf das Rad überträgt und seine mechanische Leistung über eine in der Länge variierbare Antriebswelle im Teleskopbein, parallel zum Stoßdämpfer, über ein Umlenkgetriebe in der Drehzahl unter setzt auf das Rad überträgt, wobei am Flansch des Motors der Ansatz für das vorteilhaft modulare Lenksystem ange bracht ist und das Teleskop, aus rechteckigen oder ellipti schen Rohren bestehend, das Drehmoment zum Anlenken des Rades überträgt.

Die Konsequenz der hier beschriebenen Modularität für das Fahrwerk mit dem elektrischen Antrieb ist, daß ein Rechner system die Koordinierung und Abstimmung des Fahrwerkes, also von Antrieb und Bremsen, von Anlenkung und in Sonder fällen auch Federung jedes Einzelradfahrwerks übernehmen muß.

Dieses Konzept bezieht sich insbesondere auf ein Fahrzeug, das es in dieser Konstellation bisher noch nicht gibt, weil es neben dem Transport von Passagieren und Gütern eine zusätzliche Funktion ausüben kann. Es ist ein rollendes dezentrales Kleinkraftwerk, das im geparkten Zustand elek trische Energie an Verbraucher oder ein Netz abgeben kann. Es ist diese Doppelfunktion, die beispielsweise einem solchen Fahrzeug in Form eines kompakten PKW in Zukunft eine andere Bedeutung und einen anderen Kostenrahmen gibt, die vor allem aber eine andere Betrachtung der Wirtschaft lichkeit gestattet, und die nachhaltig die Struktur der Energieversorgung beeinflussen dürfte. Dies gilt in beson derem Maße für Länder, denen die breite Motorisierung erst noch bevorsteht und in denen die Energieversorgung über elektrische Netze nicht flächendeckend ist. Aus diesem Grunde ist es einerseits legitim, sich mit Formen für das Fahrzeug zu befassen, die allein aus der Funktion resultie ren, andererseits notwendig, über neue Verfahren der Ferti gung ohne dreidimensional großflächig verformte Bauteile und über unkonventionelle Werkstoffe nachzudenken. Dabei macht es Sinn, auf bewährte Bauteile und Verfahren des konventionellen Fahrzeugbaus so weit wie möglich zurückzu greifen. Es versteht sich, daß ein solches Fahrzeug nach dem neuen Konzept robust, geländegängig, hochbeinig und nach Möglichkeit auch schwimmfähig sein sollte.

Das Konzept gestattet es, Fahrzeuge fast beliebiger Funk tion und Größe zu entwerfen und zu fertigen, bis hinunter zu Kompaktfahrzeugen. Insbesondere bei letzteren, deren Sicherheit bei Unfällen ein besonderes Thema darstellt, führt das neue Verfahren zu erheblichen Verbesserungen. Allgemein läßt sich sagen, daß die Entwicklung und die Fertigung von Fahrzeugen nach dem neuen Verfahren, aber auch das Recycling sehr viel einfacher und wirtschaftlicher sind als die heutigen Methoden; es können Werkstoffe einge setzt werden, die bisher im Automobilbau kaum Verwendung finden.

Voraussetzungen der Erfindung

Die vorliegende Erfindung geht den Weg, daß sie von der neuen Technologie des chemoelektrischen Antriebs ausgeht und dabei überlegt, wie das Fahrzeug auf die Bedürfnisse und Möglichkeiten der neuen Technologie zugeschnitten werden kann.

Was sind die wesentlichen Eigenschaften der chemoelektri schen Technologie im Unterschied zur Technologie der motori schen, auf Wärmekraftmaschinen aufbauende Antriebe?

1. Es wird nach wie vor chemische Energie umgesetzt, jedoch nicht primär in Wärme hoher Temperatur bei der Verbrennung im Motor, und dann weiter in mechanische Ar beit, (als Produkt von Drehzahl und Drehmoment) sondern isotherm, nahe der Umgebungstemperatur direkt in elektri sche Energie (als Produkt von Spannung und Strom).
2. Betankt wird das Fahrzeug nicht mit Kohlenwasserstoffen wie Benzin oder Dieseltreibstoff, sondern entweder direkt mit verflüssigtem Wasserstoff bei -253°C oder hochkompri miertem gasförmigen Wasserstoff bei etwa 200 bar oder aber mit Methanol oder beispielsweise mit dem pulverförmigen, wasserlöslichen Wasserstoffüberträger Glucose bei Normaltem peratur und Normaldruck. Alle chemoelektrischen Fahrzeuge sind luftatmend, es sei denn, sie führen den benötigten Sauerstoff in Sonderfällen beispielsweise in Form von wässrigem H₂O₂ mit. Dann ist eine doppelte Betankung erfor derlich.
3. Die an Bord bereitgestellte elektrische Energie wird unmittelbar an einen oder mehrere elektrische Motoren an die Räder abgegeben. Da chemoelektrische Wandler grundsätz lich Spannungen im Bereich um 1 V bei entsprechend hohen Strömen abgeben, sind unterschiedliche Maßnahmen erforder lich, um elektrische Motoren als Serienprodukte einsetzen zu können. Der übliche Weg besteht in der Hintereinander schaltung sehr vieler Wandler, um höhere Spannungen zur Verfügung zu haben zwecks Anschluß von Gleichstrommaschinen oder zur Umformung in Drehstrom zwecks Anschluß von Asyn chronmotoren. Ein anderer Weg wird durch das Patent DE 195 19 123 ermöglicht und in der Patentanmeldung 198 21 980.6 näher erläutert; es handelt sich um den Einsatz eines chemoelektrodynamischen Wandlers, der direkt frequenzvaria ble Drehströme abgeben kann.
4. Geräusche entstehen allein durch die Elektromotoren und Hilfsbetriebe. Mechanische Getriebe sind im Prinzip ent behrlich und werden durch moderne elektronische Schaltungen auf der Basis von Halbleitern zur Ansteuerung der elektri schen Motoren eingesetzt. Jegliche Ölschmierung mit eige nen Kreisläufen entfällt; Hilfsbetriebe und Radlager haben Dauerschmierung. Da der Wirkungsgrad der chemoelektrischen Wandlung theoretisch nahe 100% liegt, im Betrieb zwischen 60 und 70% betragen dürfte, beläuft sich die abzuführende Wärme nicht auf das Doppelte sondern nur auf etwa 1/3 der Antriebsleistung. Der Wandler selbst strahlt kaum Wärme ab wegen seiner geringen Betriebstemperatur. Die möglichst außengekühlten Elektromotoren geben ihre Verlustwärme an Luft ab.

Die vorliegende Erfindung geht zusätzlich davon aus, daß sich die breite Einführung der neuen chemoelektrischen Technologie in Zukunft auf solche Wandler konzentrieren wird, deren Betankung mit Wasserstoffüberträgern bei Normal temperatur und Normaldruck geschieht. (Wandler, bei denen gasförmiger oder flüssiger Wasserstoff mitgeführt wird, dürften wegen möglicher Leckagen insbesondere bei Unfällen ein stetes Sicherheitsrisiko darstellen). Unter diesen Prämissen kann das bisherige Konstruktionsprinzip, d. h. die Trennung von Fahrgastraum und Raum für die Energiewandler, aufgehoben werden. Dadurch, daß die mechanische Ankopplung eines einzigen Verbrennungsmotors an die Räder entfällt, werden neue Freiheitsgrade für den Aufbau des Fahrzeuges und für den Anschluß auch mehrerer Motoren gewonnen.

Als Folge davon erscheint es sinnvoll, die Denkweise, wie sie im Schiff- und Flugzeugbau, vor allem auch in der Mikroelektronik vorherrschend ist - Konzentration auf wenige Komponenten und modularen Aufbau - auch auf die Entwicklung und den Bau von leichten und insbesondere kompakten Fahrzeugen zu übertragen. 1943 wurde erstmalig im Schiffbau (U-Boote) die Segmentbauweise eingeführt mit fertig ausgerüsteten Segmenten, die erst bei der Endmontage zusammengesetzt werden. Das ist heute Basis für den Bau sehr großer Containerschiffe; es bietet den im Wettbewerb entscheidenden Vorteil, daß das gesamte Schiff während der Entwicklung und auch während des Baus über eine mathemati sche Beschreibung im Rechner dokumentiert, verfolgt und gesteuert werden kann. Der große Erfolg der Mikroelektro nik wiederum beruht auf dem Einsatz integrierter Bausteine, von Platinen und Einschüben sowie auf modular aufgebauten Programmen.

Beschreibung der Erfindung

Das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung wird - sieht man von dem chemoelektrodynamischen Wandler ab - aus den drei Komponenten. Plattentragwerk (1), Einzelrad-Fahrwerk (2), Stabtragwerk (3), die sich durch ein gemeinsames Koordinatensystem (4) mathematisch beschreiben lassen, zusammengesetzt.

Fig. 1 zeigt

- das modular aufgebaute räumliche Plattentragwerk (1) aus ebenen Platten (11), aus gerollten Platten (16), die durch Nähte (12) verbunden sind, und aus Käfigen (15) als Abschluß von (16). Das Plattentragwerk ist nach unten und zu den Seiten wasserdicht abgeschlossen und nach oben offen. Es ist mit einem umlaufenden Rahmen (10) versehen. Seine Räume (13) sind teilweise von oben und von der Seite direkt oder über Öffnungen (17) indirekt zugänglich.
- das Einzelrad-Fahrwerk (2) aus Teleskop-Federbein (21) mit integriertem Elektromotor (22) und Umlenk- und Unter setzungsgetriebe (23). Das Einzelrad-Fahrwerk ist grund sätzlich über einen eigenen Antrieb anlenkbar, das Drehmo ment wird über das Teleskop übertragen, das aus diesem Grunde aus rechteckigen oder elliptischen Rohren gebildet wird. Das Fahrwerk wird über die Drehpunkte (24) und (25) mit dem Plattentragwerk (1) verbunden;
- das modular aufgebaute räumliche Stabtragwerk (3) aus Stäben (31) und Knoten (32), das nach oben und den Seiten wasserdicht, ganz oder teilweise transparent über die Hülle (33) abgeschlossen und nach unten offen ist, und das ebenfalls mit einem Rahmen (30) der gleichen Abmessungen wie das Plattentragwerk versehen ist. Im Tragwerk befin den sich auch der Einstieg (34) in das Fahrzeug über eine Flügeltür. Die Be- und Entlüftung geschieht über Öffnun gen (35).
- das gemeinsame Koordinatensystem (4) mit den Achsen F in Fahrtrichtung, Q quer dazu und H in der Höhe.

Platten- und Stabtragwerk bilden den Körper des Fahrzeugs. Beide Tragwerke sind in statisch stabile Dreiecke aufgelöst und können daher Kräfte in allen drei Achsen aufnehmen. Platten und Stäbe übernehmen, jeder für sich in seinem Tragwerk, alle auftretenden Kräfte. Die Platten an der Außenseite des Tragwerks haben die zusätzliche Funktion, das Tragwerk von unten und seitlich gegen die Umgebung wasserdicht abzuschließen; sie sind keine Verkleidung.

Die Trennung in Platten- und Stabtragwerke ergibt sich zwingend aus der einfachen Bauweise; sie läßt sich, denkt man an den Rahmen des Plattentragwerkes aus Hohlprofilen, nicht in völliger Konsequenz einhalten. Ein wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung ist, daß keine großflä chig dreidimensional verformten Bleche wie im Automobilbau üblich zum Aufbau des Fahrzeuges benötigt werden.

Das Plattentragwerk (1) bildet, wie die Fig. 1 andeutet, praktisch eine Brücke, die sich auf die 4 Einzelrad-Fahrwer ke abstützt. Die Module werden von unten in die Fahrwerk schächte (16) eingeführt, die leicht schräg eingebaut sind. Die Käfige (15), die auf den Fahrwerkschächten (16) aufge setzt und mit diesen lösbar verbunden wird, stellen den Kraftschluß und die Verbindung zwischen den Einzelrad-Fahr werken (2) und dem Plattentragwerk (1) dar und übertragen die Last auf den Boden. Das Einzelrad-Fahrwerk ist über den Drehpunkt (24) an die Radführung (14) und über den Drehpunkt (25) an den Käfig (15) gekoppelt. In das Platten tragwerk sind der chemoelektrodynamische Wandler mit seinen Hilfsbetrieben, die Tanks für den Wasserstoffträger, das Rechnersystem und die Kabel sowie die Sitzplätze für die Fahrgäste und Räume für die zu transportierenden Güter integriert. Das Stabtragwerk (3) bildet den Schutz und die Komplettierung des Fahrzeuges nach oben. Es stellt sowohl eine kompakte Überrollstruktur als auch eine Verstärkung des Plattentragwerkes dar. Beide Tragwerke sind leicht lösbar miteinander über die Rahmen (10) und (30) verbunden und können je nach Einsatzzweck des Fahrzeuges ausgewech selt werden.

Den Aufbau des Plattentragwerkes aus Modulen zeigt Fig. 2 in Form einer Explosionszeichung, und zwar für den einfach sten Fall des Aufbaues aus Pyramiden mit der Höhe des Tragwerkes. In den oberen drei Darstellungen sind die Querplatten (112) sowie die Längsplatten (111) und die Bodenplatte (113) gezeigt. Durch das Zusammenfügen der Platten entstehen Räume (13), von denen die einen oben (131) oder seitlich (133) offen sind, die anderen (132) nur über Durchbrüche (171) und (172) erreichbar sind. In die Querplatten (112) werden beispielsweise Einbuchtungen (174) zur Aufnahme von Sitzen (182) eingebracht. Die untere Darstellung zeigt das komplette Plattentragwerk mit seinen Rahmen (10) aus Vierkantprofilen, der das Plattentragwerk abschließt, jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht vollständig dargestellt ist.

Es sind kompliziertere Konfigurationen möglich, die andere Platzverhältnisse schaffen und in denen Pyramidenstümpfe das Muster bilden. Diese Möglichkeiten sind in Fig. 3 gezeigt. Grundsätzlich kann man das Plattentragwerk (1) wie auch das Stabtragwerk (3) mathematisch und auch anschau lich dadurch beschreiben, daß man es als eine Aneinanderrei hung von Pyramiden auffaßt, die nach unten bzw. nach oben zeigen. Entscheidende Parameter sind die Abmessungen der Grundfläche der Pyramide, die gleichzeitig das Rastermaß bilden in Fahrtrichtung a_F (410) und a_Q (420) quer dazu, sowie die Koordinaten (440) der Spitze dieser Pyramide. Der einfachste Fall ist dann gegeben, wenn die Höhe h der Pyramide mit der Höhe a_H (430) des Plattentragwerkes über einstimmt. Dies ist links gezeigt. Die Höhe (450) des Rahmens schließt das Plattentragwerk bzw. (in umgekehrter Richtung) das Stabtragwerk ab.

Der Nullpunkt (40) des Koordinatensystems ist zweckmäßiger weise in die Ebene zwischen den beiden Rahmen gelegt. Das Koordinatensystem selbst ist mit seinen Achsen F (41), Q (42) und H (43) dann eindeutig bestimmt.

Kompliziertere Verhältnisse ergeben sich, wie das rechts gezeigt ist, wenn die Spitze der Pyramide (440) theoretisch außerhalb des Plattentragwerkes liegt und überdies die Pyramide unsymmetrisch ist. In beiden Flächen entsteht eine endliche Bodenfläche (44).

Weitere Parameter, die den Aufbau des Fahrzeuges definie ren, sind die Anzahl der Module n_F in Fahrtrichtung und n_Q Querrichtung sowie die Anzahl N_a der aktiven und N_P der passiven Einzelradmodule. Das in Fig. 1 gezeigte Beispiel stellt die einfachste Minimalkonfiguration für ein Kompakt fahrzeug dar mit n_F = 3 Modulen in Fahrtrichtung und n_Q = 2 Modulen in Querrichtung. Die Pyramiden sind symmetrisch, ihre Spitze berührt den Wagenboden, es ist a_H = h. Die Anzahl der aktiven Fahrwerke beträgt N_a = 4.

Die Fig. 4 zeigt links als ein Beispiel den einfachen Einbau eines Einzelrad-Fahrwerkes (2) in den Körper des Fahrzeugs im Schnitt, rechts in der Draufsicht. Der Körper des Fahrzeugs besteht aus dem Plattentragwerk (1) und dem Stabtragwerk (3). Geschnitten ist der hintere rechte Fahr werkschacht (16). Man erkennt unmittelbar den verbindenden Käfig (15) mit dem Drehpunkt (25) einerseits und die Radfüh rung (14) mit dem Drehpunkt (24) andererseits. Die Radstel lung (Sturz) ist durch den Winkel (161) des Schachtes (16) zur Senkrechten, durch den Winkel (231) zwischen Motorachse und Rad (20) sowie durch die Belastung des Fahrzeugs be dingt. Kabel für den Antrieb und die Elektronik sind in Kabelkanälen (27) untergebracht und können somit leicht montiert und auch demontiert werden.

Der Elektromotor (22) befindet sich fast senkrecht über dem Rad innerhalb des Körpers des Fahrzeuges in Höhe der Rahmen und ist mit dem Körper zusammen abgefedert; er treibt das Rad über eine verschiebbare Kardanwelle im Teleskop-Feder bein (21) und das Umlenk- und Untersetzungsgetriebe (23) an. Das Getriebe ermöglicht es, auf die beim Automobilbau übliche Gelenkwelle und Durchdringung der Karosserie zu verzichten. Es hat gleichzeitig die Aufgabe, die doch sehr hohe Drehzahl des Elektromotors etwa um den Faktor 3 bis 7 je nach Einsatz des Fahrzeuges zu reduzieren; es trägt zum Sturz des Rades bei.

Die Anlenkung des Fahrwerkes geschieht über das modulare Lenksystem (26), das etwa auf der Höhe des Rahmens inner halb des Plattentragwerkes eingebaut ist. Es greift am Flansch des Motors an. (Einzelheiten sind in Fig. 5 gezeigt).

Der Käfig (15) ist fest an den Fahrwerkschacht (16) und damit an das Plattentragwerk angeschraubt. Dieser Käfig überträgt die Last des Fahrzeuges über den Drehpunkt (25), bestehend aus Gummipuffer mit Verschraubung und Kugellager wie bei konventionellen Federbeinen üblich, auf das Gehäuse des Motors und damit auf das Rad. Falls das Motorgehäuse die Belastung nicht tragen kann, ist eine Verstärkung vorge sehen. Dies ist ein Beispiel. Es sind kompliziertere Kon struktionen möglich, bei denen der Motor entlastet ist und die Belastung auf den Flansch übertragen wird.

Der Käfig (15), dargestellt als Dreibein (151) mit Umhül lung (152) dient gleichzeitig dazu, den Motor im Falle eines Unfalles vor dem Ausbrechen festzuhalten und so die Passagiere zu schützen. Die Hülle (152) dient dazu, den Strom der Kühlluft um den Motor zu gewährleisten, da es sich als vorteilhaft erweist, moderne außengekühlte Asyn chronmotoren zu verwenden. Die Luft wird im Schlitz (283) spiralig geführt. Je nach Wetterlage kann die erwärmte Luft zum Heizen des Innenraumes verwendet werden.

Elektromotoren mit den hier angegebenen Abmaßen von etwa 220 mm Durchmesser und 380 mm Höhe haben eine Dauerleistung von 5, 5 bis 6 kW bei 3.600 Umdrehungen/Minute; sie können das Fahrzeug bei entsprechender Untersetzung und der Verwen dung normal bereifter Räder auf einer Geschwindigkeit von ca. 140 km/h halten. Beim Antrieb aller 4 Räder beträgt die installierte Dauerleistung rund 22 kW. Bekanntlich können Drehstrommotoren kurzzeitig über das Doppelte, etwa zur Beschleunigung des Fahrzeuges beim Überholen, und im 5-Minuten-Betrieb auf das etwa 1,5-fache belastet werden, so daß eine entsprechende Leistungsreserve zur Verfügung steht. Die Motoren werden einzeln elektronisch überwacht und können sich so den Gegebenheiten insbesondere bei Kurvenfahrten anpassen, ein mechanisches Ausgleichsgetriebe ist nicht vonnöten. Die mechanische Kopplung von Vorder rad- und Hinterradantrieb entfällt ebenfalls.

Für viele Anwendungen ist der Antrieb von jeweils nur einem Rad auf jeder Seite ausreichend. Die nicht angetriebenen, passiven Module besitzen die gleiche äußere Form. Es entfallen jedoch Motor und Umlenkgetriebe für diese Räder; die Lenkbarkeit bleibt bestehen. Für spezielle Einsätze sind oft sehr große Drehmomente bei relativ geringer Ge schwindigkeit gefordert. In einem solchen Falle wird das Umlenkgetriebe durch einen Radnaben-Hydraulikmotor ersetzt. Die Energiezufuhr über Schläuche geschieht ebenfalls durch das Federbein; die elektrisch angetriebene Hydraulikpumpe befindet sich in dem Fahrzeug.

Fig. 5 zeigt das Einzelrad-Fahrwerk (2) mit den Baugruppen Motor (22), Teleskop-Federbein (21), Umlenkgetriebe (23) und Lenksystem (26). Das Teleskop-Federbein (21) ist teilweise geschnitten. Die beiden Teleskoprohre (211) und (212) sind hier rechteckig gezeichnet. Sie enthalten innen die Antriebswelle (214), die außen verzahnt ist und in einer entsprechenden Buchse (213) steckt, die wiederum innen verzahnt ist, so daß beim Zusammendrücken des Feder beins (21) über die Federn (219) der Kraftschluß nicht unterbrochen wird. Die Buchse (213) steckt auf der Motor welle (221). Die Feder (219) stützt sich auf den Federtel ler (218) und auf den Motorflansch (222) ab. Um den Sturz des Rades zu ermöglichen, ist ein Kardangelenk (215) erfor derlich; es leitet die Antriebswelle in das 90°-Umlenkge triebe (23) ein. Der Winkel zwischen der Antriebsachse und der Normalen zur Radachse ist (231) und liegt in der Größen ordnung von etwa 6°. Im Teleskopbein ist auch der Stoßdämp fer (216) untergebracht, der über die Lasche (217) befe stigt ist. (Die obere Aufhängung ist nicht gezeigt). Der Schnitt in axialer Richtung rechts daneben läßt erkennen, daß die Symmetrieachse des Teleskopbeines und die Antriebs welle des Motors nicht übereinstimmen; die Abweichung ist jedoch nur gering und wirkt sich vorteilhaft auf die Stabi lität des Fahrwerks im angelenkten Zustand aus.

Am Übergang vom Teleskop-Federbein (21.) zum Umlenkgetriebe (23) befindet sich der Drehpunkt (24) an das Plattentrag werk (1) über das schwenkbare Dreieck (14). Die zweite Kopplung ist durch das Kugellager (251) und den Gummipuffer (253) nebst Verschraubung auf dem Motor (22) gegeben.

Die Lenkbarkeit des Fahrwerkmoduls ist durch das modulare Lenksystem (26) gegeben. Es besteht aus dem Ansatz (263) am Motorflansch (222), beispielsweise für einen Zahnriemen oder eine Kette (261) und Ritzel mit Motor (262), und es dreht das Einzelfahrwerk. Anstelle der im Automobilbau üblichen Lenkhebelsysteme mit ihrem unterschiedlichen Kraftbedarf wird hier die Möglichkeit der individuellen Anlenkung jeden Rades eröffnet, wobei jetzt das Rechnersy stem die Abstimmung des gesamten Fahrwerkes übernimmt. Aus Gründen der Sicherheit ist es vorteilhaft hinsichtlich der Parallelität eines Radpaares je zwei gegenüberliegende Fahrwerke nicht nur elektrisch über das Rechnersystem, sondern auch mechanisch, beispielsweise über einen gemeinsa men Zahnriemen oder Führungsstange, zu koppeln. Schlitze für den Zahnriemen sind im Fahrwerkschacht (16) vorgesehen. Der Motorflansch (222) ist gegenüber dem Fahrwerkschacht (16) durch eine elastische Dichtung (224) abgeschlossen, sodaß Feuchtigkeit und auch Luft von unten her nicht ein dringen können. Die Kühlluft wird somit gezwungen, spira lig an den Kühlrippen (223) entlang zu streifen.

Das Umlenkgetriebe ist quasi ein Normteil, wie es vom Motorradbau her bekannt ist und enthält in der Radaufhän gung eine mechanische Bremse (203).

Wir die Feder (219) durch ein Luftkissen ersetzt, dessen Druck regelbar ist, läßt sich die Federung für jedes Einzel radfahrwerk über das Rechnersystem kontrollieren.

Die elektronische Ausrüstung des Fahrwerks, insbesondere die Sensorik, ist nicht gezeigt.

Der Vergleich verschiedenster PKW aus heutigen Baureihen zeigt, daß im Automobilbau ein Rastermaß von etwa 0,8 m in der Länge und der Breite vorherrscht. Überträgt man dieses Rastermaß auf den modularen Aufbau der Tragwerke, so ent steht ein Fahrzeug wie in Fig. 6 oben im Schnitt gezeigt. (Der Schnitt läuft durch die seitliche Kante der Bodenplat te (113)). Mit n_Q = 2 Modulen in der Breite und n_F = 3 Modulen in der Länge ergibt sich so ein Fahrzeug von 1,6 m Breite und 2,4 m Länge, zuzüglich der doppelten Rahmenbrei te von je etwa 50 mm; der Achsabstand resultiert zu 1,6 m.

Die Raumaufteilung kann beispielsweise wie folgt geschehen Tanks (187) sind in den von außen zugänglichen Räumen (133) untergebracht. Der chemoelektrische Wandler (185) füllt die beiden vorderen Module mit dem zwischenliegenden Hohlraum aus. Fahrer und Mitfahrer beanspruchen die mittle ren Module als Sitzwanne (181) mit Sitz und Lehne (182) sowie den Fußraum (183). Der zwischen den mittleren Modu len liegende Hohlraum ist ebenfalls durch eine Öffnung zugänglich und enthält das Rechnersystem (186). Kabel (188) verlaufen auf den Kabeltrassen (27). Die hinteren Module nebst Hohlräumen sind für Zuladungen (184) verfüg bar.

Der Vergleich mit einem sehr modernen kompakten PKW in der gleichen Fig. 7 unten im gleichen Maßstab läßt erkennen, daß auch das Plattentragwerk ähnlichen Komfort in Hinblick auf den Fahrgastraum bietet wie dieses, sowohl was Sitzhöhe und Breite und insbesondere das Knickmaß betrifft. Die Sicherheit für Insassen ist wegen ihrer Integration in die Tragwerke sehr viel größer als im Wagenkasten eines norma len PKW. Zusätzliche Sicherheit kann im Fall der vorliegen den Erfindung erreicht werden, wenn das Stabtragwerk (3) durch innenliegende Längs- und Querstäbe (333) verstärkt wird.

In Fig. 6 oben ist demonstriert, daß die modularen Parame ter des Stabtragwerkes nicht unbedingt denen des Platten tragwerk entsprechen müssen. Im Prinzip gibt es eine sehr große Vielfalt an Gestaltungsmöglichkeiten durch die Ände rung der Parameter, auch was die Höhe der Tragwerke be trifft.

Wie bekannt ist die Sicherheitsfrage bei kompakten Fahrzeu gen im Vergleich zu großen Fahrzeugen mit entsprechenden Knautschzonen vorrangig. Im Falle der vorliegenden Erfin dung sind die Tragwerke inhärent stabil in allen 3 Achsen wie bereits erwähnt, wenn auch eine geringe Verformung bei Unfällen möglich ist. Dies gilt sowohl für metallische Werkstoffe für Flächen und Stäbe als auch für nichtmetalli sche Werkzeuge wie Verbundmaterialien und (im Extremfall) verleimtes Holz. Mikroverbeulte Bleche erhöhen Stabilität und Verformbarkeit des Tragwerkes. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die mögliche Aufprallenergie durch eine zusätzliche Maßnahme aufgefangen und teilweise umgelenkt, und zwar sowohl durch den Einsatz von luftgefüllten Kissen als vor allem auch durch die Bereifung des Fahrzeuges. (Luftgefüllte Kissen, wie sie sich beim Transport schwerer Lasten bewährt haben, können in die seitlich zugänglichen Hohlräume (133) des Tragwerkes eingebaut werden). Wegen des geringen Radabstandes werden bei einem seitlichen Aufprall ein oder beide Räder (20) getroffen. Für den Aufprall von vorn und hinten sind im einfachsten Fall die Reservereifen vorgesehen, die über ihre Felgen (204) befestigt werden und bei denen die eigentlichen Reifen (205) als Puffer dienen.

Die Fig. 7 zeigt das hier beschriebene Fahrzeug in Vorder- und Seitenansicht. Es ist geländegängig (weil hochbeinig) und schwimmfähig, da das Plattentragwerk (1) nach unten und seitlich geschlossen ist. Ausnahmen davon werden später gezeigt. Man erkennt, daß der Fahrzeugboden frei von irgendwelchen Schläuchen, Kabeln, Hebeln oder sonstigen Aggregaten ist. Der Bodenabstand beträgt in dieser Darstel lung im unbelasteten Zustand etwa 0,4 m. Man erkennt des weiteren die vorderen Puffer in Form der Reserveräder. Die Scheinwerfer beispielsweise befinden sich innerhalb der transparenten Abdeckung des Stabtragwerkes. Ein solches robustes und schwimmfähiges Fahrzeug kann seinen Einstieg nur in dem Stabtragwerk (3) haben. Dazu ist es notwendig, daß die transparente Hülle (33) Flügeltüren oder seitliche Klappen (34) enthält. Die Flügeltür ist für den geöffneten Zustand dargestellt. Spritzbleche (191) dienen auch dem leichten Einstieg als Trittbrett; unter dem Trittbrett ist Platz für zusätzliche Kästen (193).

Fazit der Erfindung

Das hier vorgestellte Konzept läßt die Bildung von Ketten, wie sie in dem Porsche-Konzept entwickelt wurde, ebenfalls zu. Der wesentliche Unterschied besteht aber darin, daß der eigentliche Energiewandler direkt elektrische Energie abgibt, sich in jedem Fahrzeug befindet und daß Drehstrom motoren zum Einsatz kommen, die serienmäßig gefertigt werden, und die in gleicher Weise wie das Fahrzeug abgefe dert werden. Elektrische Radnabenmotoren werden immer Sonderfertigungen sein und haben, da sie eine relativ große Masse im Vergleich zu hydraulischen Radnabenmotoren besit zen, den entscheidenden Nachteil, daß sie sämtliche Bewegun gen des Rades ungefedert mitmachen müssen.

Das hier geschilderte Verfahren zum Bau von Fahrzeugen aus modularen Tragwerken und Einzelrad-Fahrwerken, mit chemo elektrischem Antrieb, vermag einen wirtschaftlichen Ein stieg zu bieten in die zukünftige Situation, in der Kohlen wasserstoffe als Treibstoffe und Verbrennungsmotoren als Antriebe nicht mehr von Bedeutung sein werden. Die kosten sparende wirtschaftliche Fertigung ist insbesondere wichtig für die Übergangszeit, in der chemoelektrische Wandler kostenmäßig im Nachteil sind gegenüber den seit rund 100 Jahren fortentwickelten Verbrennungsmotoren. Wirtschaft lich ist das hier gezeigte Verfahren deshalb, weil durch die Aufgliederung in 3 Komponenten eine weitgehend unabhän gige parallele Fertigung möglich ist, und vor allem weil keinerlei dreidimensional gekrümmte großflächige Bauteile verwendet werden müssen. Dies ermöglicht sehr einfache Fertigungsanlagen, verzichtet auf kostspielige Formen, Gesenke und die dazugehörigen Pressen und gestattet auch den Einsatz nichtmetallischer Werkstoffe. Man muß sich dabei stets vor Augen halten, daß der eigentliche Auf schwung in der Produktion von Fahrzeugen dann gegeben ist, wenn auch Entwicklungs- und Schwellenländer dank des gestie genen Lebensstandards ihrer Bevölkerung Fahrzeuge benöti gen.

Das hier dargestellte Verfahren läßt durch die Auswahl der Parameter und der Nutzung der Hohlräume in dem Plattentrag werk sehr viele Variationen zu; es entsteht stets ein sehr robustes, kompaktes, leichtes und übersichtliches Fahrzeug, das dementsprechend einfach zugänglich insbesondere für die Wartung ist. Es gibt keine verborgenen, schwer zugängliche Ecken und Winkel, in denen sich Feuchtigkeit und Schmutz absetzen und zu Korrosion führen können. Es ist in diesem Sinne kein Designer-Fahrzeug, auch kein Modeartikel oder Drittfahrzeug. Es ist ein Nutzfahrzeug, das eine Aufgabe wahrnehmen kann, die bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren als Antrieb bisher lediglich landwirtschaftliche Traktoren übernehmen konnten: Energiedienstleistungen. Traktoren können über mechanische Wellen landwirtschaftliche Geräte, aber auch Häcksler, Pumpen und Sägen antreiben. Die hier geschilderten Fahrzeuge sind fahrbare elektrische Kraftwer ke, die im Unterschied zu PKWs während des Parkens (das ja fast 90% der Lebensdauer ausmacht) Arbeit verrichten können, indem sie elektrische Energie in Form von Drehstrom mit 50 oder 60 Hz an Verbraucher oder an Netze abgeben. Dadurch aber ist die Amortisation des Fahrzeuges eine ganz andere als sie es bisher sein konnte.

Gerade wegen des einfachen Aufbaus wird in diesem Fahrzeug das Potential eines modernen Rechnersystems voll genutzt, weit mehr als es in einem konventionellen PKW heute mit ABS und Fahrwerkkontrolle möglich ist. Das Rechnersystem kon trolliert nicht nur die chemoelektrische Energiewandlung vollständig sondern auch die Übertragung der elektrischen Energie auf die Einzelradfahrwerke bei Antrieb und Bremsen; es kontrolliert auch die Anlenkung der Einzelfahrwerke und stimmt sie aufeinander ab, es kann auch wie angedeutet die Federung eines jeden einzelnen Fahrwerks einstellen. Jegli che mechanische oder fluidische Kopplungselemente entfal len.

Ein letzter Aspekt sei erwähnt. Die Breite des normalen Bahnprofils läßt in der Wagenbreite Beladung von Gegenstän den mit einer Ausdehnung von etwa 2,6 m zu. Auf diese Weise kann das hier gezeigte Fahrzeug mit n_F = 3 Modulen im Rastermaß von 0,8 m beispielsweise quer zur Fahrtrichtung der Züge in schnelle Züge eingeladen werden. Dadurch, daß sehr viele Fahrzeuge gleichzeitig und wie üblich in 2 Etagen einfahren können, verkürzt sich die Beladungszeit auf Minuten.

Sonderformen und Anwendungen

Es sei abschließend erwähnt, daß Sonderbauformen (19) für das Plattentragwerk (1) möglich sind. Beispielsweise ist es möglich, den Einstieg dadurch zu erleichtern, daß auf die Schwimmfähigkeit verzichtet und die äußere Umhüllung des Plattentragwerkes (1) durch Klappen zugänglich gemacht werden kann. Es ist eine weitere in Fig. 8 unten gezeigte Vorrichtung (195) in diesem Zusammenhang denkbar, die sich mit einem normalen PKW kaum verwirklichen läßt und die etwa den Einstieg für behinderte und ältere Personen erleich tert. Ein Modul (195), der sich dem Rastermaß anpaßt und der die Sitzgelegenheit enthält, kann seitlich herausgefah ren werden, sodaß der Einstieg von vorne möglich ist. Dieser Vorrichtung kommt entgegen, daß die Aufgaben der im PKW üblichen Pedale für Bremse, Kupplung und Gaspedal infolge der elektronischen Ausrüstung des Fahrzeuges auf einen einzigen Steuerknüppel mit Kabel übertragen werden können, wie er für Computerspiele allgemein gebräuchlich ist. Die Schwimmfähigkeit ist dadurch nur mehr bedingt gewährleistet. Da die beiden Rahmen (10) und (30) der Tragwerke unterbrochen werden, müssen sie während der Fahrt durch Bolzen (196) in den Vierkantrohren der Rahmen ähnlich wie bei Türen von Flugzeugen verriegelt werden. Dadurch wird auch die Stabilität der beiden Rahmen wieder herge stellt. Die Flügeltür (34) schützt den ausfahrbaren Modul (159) gegen die Witterung.

Eine weitere Besonderheit kann dadurch erreicht werden, daß das Plattentragwerk (1) intern ein oder mehrere durchgehen de Rohre (194) in Längsrichtung enthält, die an ihren Enden beispielsweise wasserdicht verschlossen werden können. Dies ist in Fig. 8 oben gezeigt. An die Stelle der inneren Querplatten können Schotten (193) eingesetzt werden. Da durch wird das Tragwerk (1) entscheidend verstärkt. Es ist jetzt möglich, beispielsweise längere und schwerere Gegen stände und Gestänge dicht am Schwerpunkt zu befördern, ohne sie wie bisher üblich auf das Dach zu verfrachten, was mit Problemen verbunden ist. (Es sei angemerkt, daß das Plat tentragwerk wie auch das Stabtragwerk zusätzliche Module zum Transport von Gegenständen seitlich aufnehmen kann). Ein einzelnes Rohr (194) kann auch zur Aufnahme einer Wasserpumpe als Antrieb dienen. Die Figur zeigt einen Zustand während der Fertigung, um die Übersichtlichkeit zu gewährleisten.

Claims

1. Fahrzeug, insbesondere ein Fahrzeug mit einem chemo elektrischen Wandler und mindestens einem Elektromo tor, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugkörper aus mindestens einem modular aufgebauten Tragwerk (1, 3) und einem modular aufgebau ten Fahrwerk (2) gebildet wird, wobei sowohl im Trag werk (1, 3) als auch im Fahrwerk (2) Einheiten des An triebs angeordnet sind.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragwerk (1, 3) periodisch und/oder räumlich (drei dimensional) aufgebaut ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß das Tragwerk (1, 3) durch dreieckförmige Elemente gebildet wird.

4. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragwerk (1, 3) aus ebenen und gerollten Platten (11, 16) bzw. Blechen und geraden Stäben (31) oder Hohlprofilen gebildet wird.

5. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragwerk (1) derart ausgebildet ist, daß es in allen drei Achsen bei Unfällen starke Kräfte aufnehmen kann und daß es nach außen wasserdicht und teilweise transpa rent abgeschlossen sowie schwimmfähig ist.

6. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragwerk (1) Hohlräume (13) aufweist, in denen der Wandler (185) und seine Hilfsbetriebe sowie Tanks (187), Sitzplätze (181) für Fahrer und Mitfahrer, Stauräume (184) für Zu ladungen und sonstige zu transportierende Geräte sowie für die Elektronik (186) integriert sind.

7. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das den Fahr zeugkörper tragende Fahrwerk aus Einzelradfahrwerken (2) besteht, durch die das Fahrzeug getragen, gelenkt und fortbewegt wird.

8. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das das Einzelrad fahrwerk (2) aus einem Teleskop-Federbein (21) mit in tegriertem Elektromotor (22) und Umlenkgetriebe (23) besteht, wobei der Elektromotor die Last des Fahrzeug körpers, drehbar gelagert über Kugellager und Puffer (25), über sein Gehäuse auf das Teleskop und weiter auf das Rad (20) überträgt.

9. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (22) seine mechanische Leistung über eine in der Länge variierbare Antriebswelle (213, 214) im Teleskopbein, (21) parallel zum Stoßdämpfer (216), über ein Umlenkge triebe (23) in der Drehzahl untersetzt auf das Rad (20) überträgt, und an dessen Flansch (222) der Ansatz für das modulare Lenksystem (26) angebracht ist, wobei das Teleskop, aus rechteckigen oder elliptischen Rohren (211, 212) bestehend, das Drehmoment zum Anlen ken des Rades überträgt.

10. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden An sprüche, gekennzeichnet durch ein Rechnersystem, das die Koordinierung und Abstimmung der Einzelrad-Fahr werke hinsichtlich des elektrischen Antriebs, der Anlenkung und der Federung übernimmt.

11. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die den Körper des Fahrzeugs bildende Tragwerke (1, 3) horizontal durch einen Rahmen (10, 30) abgeschlossen sind und das untere Tragwerk (1) vorrangig aus Platten, das obere Tragwerk (3) vorrangig aus Stäben aufgebaut ist und beide Tragwerke (1, 3) über ihre Rahmen kraft schlüssig, aber lösbar miteinander verbunden sind.

12. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden An sprüche, gekennzeichnet durch unterschiedliche Parame ter in beiden Tragwerken.

13. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Platten und Stäbe und/oder die Bleche und Rohre aus Metal len, Verbundmaterialien oder Laminaten auf der Basis von Kunststoffen oder aus verleimtem Holz oder einer beliebigen Kombination dieser Materialien bestehen, wobei dünne Bleche durch Mikrobeulung stabilisiert sind, und diese verschweißt, verklebt oder ver schraubt werden.

14. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektro-Mo tor (20) mit seinem Gehäuse verstärkt wird und von einem Käfig (15) umgeben ist, der die Last auf das Tragwerk überträgt, als Schutz bei Unfällen dient und insbesondere die Führung der Kühlluft bewirkt.

15. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug Ka belanschlüsse und Elektronik aufweist, um während des Parkens elektrische Leistung synchronisiert in ein öffentliches Netz oder in einen dezentralen Verbrau cher einzuspeisen.

16. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Platten tragwerk (1) ein oder mehrere Rohre (194) in Längs richtung enthält, die das Tragwerk durchziehen und die an ihren Ende optional verschlossen werden kön nen, um lange und schwere Lasten oder eine Pumpe aufnehmen zu können und gleichzeitig zur Verstärkung dienen.

17. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehre re Module (195) des Plattentragwerkes zum leichteren Einsteigen oder Beladen teilweise in Querrichtung her ausgefahren werden können.

18. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilung des Plattentragwerkes in Längs- und Querrichtung vorteilhaft im Bereich um 0,8 m, in der Höhe um 0,5 m liegt und die Höhe des Stabtragwerkes um 0,6 m be trägt.

19. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Reserveräder vorn und hinten angeordnet sind, die als luftgefüll ter Puffer des Fahrzeugs gegen Auffahrunfälle schüt zen.

20. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kompakt fahrzeug aus zwei Modulen parallel und 3 Modulen in der Längsrichtung zum Transport in der Eisenbahn quer zur Fahrtrichtung des Zuges aufgebaut ist.

21. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugs, insbesonde re eines Fahrzeugs nach mindestens einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein modular aufgebautes Tragwerk (1, 3) und ein modular aufgebautes Fahrwerk (2) des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der vorgesehenen Verwen dung des Fahrzeugs zusammengesetzt werden.