DE19859616A1 - Bremseinheit mit einem nichtmetallischen Reibring - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremseinheit mit einem nichtmetallischen Reibring. Um die Aufheizung des Reibrings beim Bremsen möglichst gering zu halten, muß die Bremsfläche des Reibrings so groß wie möglich gestaltet werden. Hierzu wird der Reibring über Befestigungsbolzen oder mittels einer Keilwellenverbindung direkt an die Nabe angebunden. Eine besonders große Bremsfläche wird erreicht, wenn die Nabe zwei oder mehr Reibringe trägt, an deren Außenseiten bzw. zwischen denen jeweils ein Bremsbelag angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinheit mit einem nichtmetal­ lischen Reibring nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine gattungsgemäße Bremseinheit geht z. B. aus der DE 197 19 634 als bekannt hervor. Zur Anbindung eines Reibrings an eine Radnabe wird herkömmlicherweise der Reibring mit seinem Innen­ rand mechanisch mit einem hut- oder topfförmigen Bremsscheiben­ topf verbunden, der seinerseits mit der Radnabe verbunden ist. Diese Konstruktion des Reibrings führt dazu, daß der Innen­ durchmesser des Reibrings ein gewisses Minimalmaß nicht unter­ schreiten darf, damit sowohl Radnabe als auch Bremsscheibentopf im Inneren des Reibrings Platz finden.

Nichtmetallische Reibringe aus keramischen Verbundstoffen sind z. B. aus der DE 44 38 455 und der DE 197 19 634 bekannt. Die Verwendung nichtmetallischer Reibringe bietet den großen Vor­ teil, daß sie im Vergleich zu metallischen Reibringen viel ver­ schleißfester sind und daher eine wesentlich höhere Lebensdauer haben. Allerdings treten bei Reibringen aus keramischen Ver­ bundstoffen höhere Temperaturen auf als bei der Verwendung me­ tallischer Reibringe.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Bremseinheit mit einem nichtmetallischen Reibring so zu weiter­ zuentwickeln, daß die thermische Belastung der in der Umgebung der Bremseinheit gelegenen Bauteile so gering wie möglich ge­ halten wird.

Eine einfache Lösung der Aufgabe bestände darin, den Außen­ durchmesser des Reibrings zu vergrößern. Insbesondere bei Kraftfahrzeugen ist jedoch der Bauraum für die Bremseinheit durch die Platzvorgabe der Felge begrenzt, so daß diese Alter­ native nur eine geringe Vergrößerung der Reibfläche gestattet.

Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe besteht daher darin, die Vergrößerung der Reibfläche durch eine Verringerung des In­ nendurchmessers des Reibrings zu erreichen. Hierzu wird erfin­ dungsgemäß der Reibring direkt, also unter Verzicht auf einen Bremsscheibentopf, an die Nabe angebunden. Dies ermöglicht eine erhebliche Verkleinerung des Innendurchmessers des Reibrings und somit - bei im wesentlichem gleichem Außenradius - eine er­ hebliche Vergrößerung der vom Bremsbelag überstrichenen Reib­ fläche. Die Anbindung des Reibrings direkt an die Nabe hat den weiteren Vorteil, daß durch den Wegfall von Zwischenelementen mit geringerem Aufwand eine höhere Planlaufgenauigkeit der Bremseinheit erreicht werden kann.

Desweiteren muß die Bremseinheit so gestaltet werden, daß eine möglichst große Reibfläche entsteht, die vom Bremsbelag über­ strichen wird. Bei gleicher Dimensionierung und vergleichbaren Fahrzeugdaten läuft ein keramischer Reibring, unter anderem aufgrund der geringeren Masse, um 100°-250°C heißer als ein Reibring aus Grauguß. Finden die keramischen Reibringe in einem für Grauguß-Reibringe (oder vergleichbare Werkstoffe) ausgeleg­ ten Bauraum Verwendung, so muß der keramische Reibring größer dimensioniert werden, damit es zu keiner Überschreitung der Temperaturgrenzen der umliegenden Bauteile kommt. Um dies zu gewährleisten, muß die Oberfläche der keramischen Reibringe bis zu doppelt so groß sein wie bei vergleichbaren Reibringen aus Grauguß.

Die Anbindung des Bremsringes direkt an die auf dem Achsschen­ kel befestigte Nabe setzt voraus, daß eine ausreichende Wärme­ dämmung zwischen Reibring und Nabe gewährleistet ist und stellt daher hohe Anforderungen an die gewählten Verbindungselemente zwischen Reibring und Nabe. Um dies zu gewährleisten, wird der Reibring an der Nabe zweckmäßigerweise mittels eines Kranzes von Befestigungselementen befestigt, die die überlappenden Rän­ der von Reibring und Nabe axial durchdringen (siehe Patentan­ spruch 3). Falls notwendig, sind die Befestigungselemente von wärmeisolierenden Hülsen umgeben, die den Reibring thermisch von der Nabe abkoppeln und die Wärmeeinleitung in die Nabe zu­ sätzlich mindern. Zur Aufnahme der Befestigungselemente weist die Nabe radiale Mitnahmeschlitze und der Reibring entsprechen­ de Bohrungen auf, die eine belastungsarme Dehnung zwischen Nabe und Reibring ermöglichen und gleichzeitig eine Zentrierung des Reibrings sicherstellen (siehe Patentanspruch 4).

Über die - optional mit Hülsen umgebenen - Befestigungselemente erfolgt die Drehmomentübertragung zwischen Reibring und Nabe. Die nabenseitig vorgegebene Lage der Befestigungselemente ei­ nerseits und die ringseitig vorgegebene Lage der Mitnahmeboh­ rungen andererseits müssen daher möglichst genau übereinstim­ men. Um hier fertigungsbedingte Ungenauigkeiten auszugleichen und um eine möglichst gleichmäßige Beteiligung aller Befesti­ gungselemente an der Drehmomentübertragung zu erreichen, sind die Befestigungselemente zweckmäßigerweise von Hülsen aus einem plastisch verformbaren Material umgeben, die sich unter Last so verformen, daß sich eine gleichmäßige Belastung aller Befesti­ gungselemente und somit aller Lochlaibungen des Reibrings ein­ stellt (siehe Patentanspruch 5). Weiterhin ist es zweckmäßig, die Hülsen aus einem Wärmedämmaterial herzustellen oder mit ei­ ner wärmedämmenden Beschichtung zu versehen, um die Wärmeein­ leitung vom Reibring zur Nabe möglichst gering zu halten (siehe Patentanspruch 6).

In einer alternativen Ausgestaltung wird der Innenrand des Reibrings mittels einer Keilwellenverbindung mit der Nabe ver­ bunden (siehe Patentanspruch 7). Dies bietet gegenüber herkömm­ lichen Verbindungen den Vorteil einer geringeren Zahl von Ein­ zelteilen und ermöglicht somit Kostenreduktionen. Die Drehmo­ mentübertragung zwischen Nabe und Reibring erfolgt in diesem Fall über die Flanken der Keilwelle. Das Flankenprofil ist hierbei so gewählt, daß eine Selbstzentrierung des Reibrings auf der Nabe erfolgt und daß gleichzeitig eine kraftarme radia­ le Dehnung der Nabe gewährleistet ist und daß bei thermischen und mechanischen Verformungen der Nabe möglichst geringe Kräfte zwischen Nabe und Reibring auftreten. Zur Minimierung des Wär­ meübertrags zwischen Nabe und Reibring wird die Kontaktfläche zwischen Nabe und Reibring möglichst klein gestaltet und zweck­ mäßigerweise mit einer Wärmedämmschicht versehen (siehe Patent­ anspruch 8). Weiterhin wird die Kontaktfläche zwischen Reibring und Nabe zweckmäßigerweise mit einer plastisch verformbaren Schicht versehen (siehe Patentanspruch 9), um auch hier eine möglichst gleichmäßige Drehmomentübertragung sicherzustellen.

Die obengenannten erfindungsgemäßen Ausgestaltungen gestatten im Vergleich zur herkömmlichen Topfanbindung eine Steigerung der vom Bremsbelag überstrichenen Reibfläche von bis zu 40%. Eine noch deutlichere Vergrößerung der Reibfläche kann erreicht werden, wenn zwei (oder mehr) Reibringe auf der Nabe angeordnet sind (siehe Patentanspruch 10). Beim Bremsvorgang werden die Reibringe von zwei äußeren Bremsbelägen gegen einen zwischen den Reibringen angeordneten Bremsbelag gepreßt (siehe Patentan­ spruch 12). Nach dem Bremsvorgang werden die Reibringe durch eine Rückstellfeder gegenseitig distanziert, so daß der mittle­ re Bremsbelag frei zwischen den beiden Reibringen läuft (siehe Patentanspruch 11). Durch die Verwendung einer solchen Doppel­ scheibenbremse mit Nabenanbindung kann die Reibfläche gegenüber herkömmlichen Bremsscheiben um bis zu 140% gesteigert werden. Ein weiterer Vorteil der Doppelscheibenbremse ist die einfache Gestaltung der Reibringe, da auf eine aufwendige Belüftung ver­ zichtet werden kann.

Die erfindungsgemäße Bremseinheit beschränkt sich nicht auf den Einsatz in Kraftfahrzeugen, sondern ist in gleichem Maße auch für Flugzeuge und Schienenfahrzeuge anwendbar. Ein wichtiger Vorteil der erfindungsgemäßen Bremseinheit besteht dabei darin, auch bei starker Begrenzung des für die Bremse verfügbaren Rau­ mes eine große Bremsfläche zur Verfügung zu stellen.

Im folgenden ist die Erfindung anhand einiger in den Zeichnun­ gen dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert; dabei zeigen:

Fig. 1 einen Meridian-Teilschnitt einer Bremseinheit, die einen Reibring und eine Nabe umfaßt;

Fig. 2 eine Ansicht gemäß dem Schnitt II-II in Fig. 1;

Fig. 3 einen Meridian-Teilschnitt einer alternativen Ausführung einer Bremseinheit;

Fig. 4 eine Ansicht der Bremseinheit gemäß dem Schnitt IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 eine Ansicht der Nabe gemäß dem Schnitt IV-IV in Fig. 3;

Fig. 6 eine Ansicht der Nabe gemäß dem Schnitt VI-VI in Fig. 5;

Fig. 7 einen Meridian-Teilschnitt einer Bremseinheit mit doppeltem Reibring in einer Ausgestaltung als Festsattel-Bremse;

Fig. 8 eine Ansicht der Bremseinheit gemäß dem Schnitt VIII- VIII in Fig. 7;

Fig. 9 einen Radialteilschnitt der Bremseinheit mit doppeltem Reibring gemäß dem Schnitt IX-IX in Fig. 8.

Fig. 1 und 2 zeigen eine erfindungsgemäße Bremseinheit 1. Die Bremseinheit 1 umfaßt einen Reibring 2, der auf einer Nabe 3 befestigt ist. Die Nabe 3 ist auf einem Achsschenkel 4 gela­ gert. Die Nabe 3 trägt weiterhin einen Flansch 5 mit Gewinde­ bohrungen 6 zum Anschluß eines (nicht gezeigten) Rades. Der Reibring 2 ist mittels Befestigungselementen 7 an der Nabe 3 befestigt. Jedes Befestigungselement 7 besteht aus einem Befe­ stigungsbolzen 8, einer sich durch den Befestigungsbolzen 8 er­ streckenden Befestigungsschraube 9, einer auf das Ende der Be­ festigungsschraube 9 aufgesteckten Unterlegscheibe 10 sowie ei­ ner Sechskantmutter 11. Im Bereich der Befestigungselements 7 liegt somit eine radiale Überlappung der Nabe 3 und Reibrings 2 vor.

Der Reibring 2 besteht aus einem Kohlenstoffwerkstoff oder ei­ nem keramischen Verbundwerkstoff. Kohlenwerkstoffe oder kerami­ sche Verbundwerkstoffe besitzen im Gegensatz zu Metallen einen äußerst geringen Wärmeausdehnungskoeffizient. Der Reibring 2 erleidet im Gebrauchszustand starke Erhitzung, die infolge von Wärmeleitung zu einer Wärmeausdehnung der Nabe 3 führt, die größer als die des Reibrings 2 sein kann. Um eine kraftarme ge­ genseitige Verschiebung zwischen dem Reibring 2 und der Nabe 3 sicherzustellen und somit Beschädigungen des Reibrings 2 durch die unterschiedlich starke Wärmeausdehnung von Reibring 2 und Nabe 3 zu verhindern, ist die Nabe 3 zur Aufnahme der Befesti­ gungselemente 7 mit radialen Schlitzen 12 versehen, in denen die Befestigungsbolzen 8 in Radialrichtung gleiten können. Die Breite der Schlitze 12 entspricht der Breite des Befestigungs­ bolzens 8 in einem die Nabe 3 berührenden Bereich 13. Die Schlitze 12 haben in Radialrichtung eine Tiefe 14, die größer ist als die maximale radiale Eindringtiefe der Befestigungsbol­ zen 8 in die Schlitze 12, die sich im Fall eines kalten Reib­ rings 2 und einer warmen Nabe 3 ergibt.

Der Schiebesitz der Nabe 3 ermöglicht radiale Verschiebungen zwischen Reibring 2 und Nabe 3. Durch diese sogenannte "schwimmende" Befestigung bleibt der Reibring 2 zentriert und kann über die Befestigungselemente 7 ein Drehmoment auf die Na­ be 3 übertragen. Der Reibring 2 wird durch die Befestigungsbol­ zen 8 wärmetechnisch entkoppelt, so daß die Wärmeeinleitung vom Reibring 2 in die Nabe 3 erheblich verringert wird.

Um etwaige Teilungsungenauigkeiten zwischen der Lage der Befe­ stigungselemente 7 im Reibring 2 und der Lage der Schlitze 12 in der Nabe 3 auszugleichen und um alle Befestigungselemente 7 in gleichem Maße an der Drehmomentübertragung zwischen Reibring 2 und Nabe 3 zu beteiligen, sind zwischen Reibring 2 und Befe­ stigungsbolzen 8 Hülsen 15 vorgesehen, die eine Wandstärke von ca. 1 mm haben und mit einem über ihre gesamte Mantelhöhe ver­ laufenden Schlitz versehen sind. Diese Hülsen 15 können aus ei­ nem metallischen Werkstoff, insbesondere Kupfer, bestehen, oder aber aus kohlenstoffaser-verstärktem Kohlenstoff gefertigt sein. Durch Belastungen der Bremse verformen sich die Hülsen 15 und stellen somit gleichmäßige Kräfte auf alle Befestigungsele­ mente 7 und Lochlaibungen des Reibrings 2 sicher. Dies ist ins­ besondere dann notwendig, wenn der Reibring 2 aus einem kerami­ schen Faserverbundwerkstoff besteht, der relativ spröde ist und deshalb nur eine geringe Schadenstoleranz besitzt. Die Hülsen 15 zwischen Reibring 2 und Befestigungsbolzen 8 haben den zu­ sätzlichen positiven Effekt, daß sie eine zusätzliche Wärmedäm­ mung zwischen Reibring 2 und Nabe 3 bewirken.

Fig. 3 bis 6 zeigen eine alternative Ausgestaltung einer er­ findungsgemäßen Bremseinheit 1', bei der die Anbindung des Reibrings 2' an die Nabe 3' mittels eines Keilwellenprofils er­ folgt. Der dem Reibring 2' zugewandte Rand der Nabe 3' ist als stirnverzahnte Welle ausgebildet, die in eine Innenverzahnung auf dem der Nabe 3' zugewandten Rand des Reibrings 2' ein­ greift. Im Bereich der Verzahnung weisen Nabe 3' und Reibring 2' daher eine radiale Überlappung auf.

Die beiden Flanken 16, 16' eines auf dem Außenrand der Nabe 3' befindlichen Zahnes 17 sind so gestaltet, daß sie im radialen Überlappungsbereich 18 von Nabe 3' und Reibring 2' parallel zu­ einander verlaufen. Der Reibring 2' weist entsprechende Ausspa­ rungen 19 auf, deren Flanken 20 ebenfalls im radialen Überlap­ pungsbereich 18 von Nabe 3' und Reibring 2' parallel zueinander verlaufen. Diese Parallelität der Flanken 16, 16', 20, 20' ge­ währleistet bei erhitzungsbedingter Ausdehnung der Nabe 3' ein kraftarmes Gleiten der Zahnflanken 16, 16' der Nabe 3' in der Aussparung 19 des Reibrings 2'. Dieses kraftarme Gleiten muß auch dann gewährleistet sein, wenn zwischen Nabe 3' und Reib­ ring 2' große Wärmedehnungsunterschiede vorliegen. Um dies si­ cherzustellen, müssen die Flankenpaare 16,16' und 20,20' auch über eine gewisse Distanz außerhalb des direkten Uberlappungs­ bereiches 18 hinweg parallel verlaufen. Somit müssen die Flan­ kenpaare 20,20' des Reibringverzahnung radial außerhalb des Kopfkreises 21 der Nabenverzahnung parallel zueinander verlau­ fen, und die Flankenpaare 16, 16' der Nabenverzahnung müssen radial innerhalb des Kopfkreises 22 der Reibringverzahnung par­ allel zueinander verlaufen. Durch die parallelle Flankengestal­ tung ist gewährleistet, daß keine radiale Verklemmung zwischen Nabe 3' und Reibring 2' entsteht.

Diese Keilwellenverzahnung zwischen Reibring 2' und Nabe 3' ge­ stattet eine kraftarme radiale Relativbewegung von Reibring 2' und Nabe 3', wobei die Gestaltung der Flanken 16,16', 20,20' ei­ ne Zentrierung des Reibrings 2' sicherstellt. Die Drehmoment­ übertragung von Reibring 2' auf die Nabe 3' erfolgt über die einander gegenüberliegenden Flankenpaare 16, 20 bzw. 16', 20'.

Zur axialen Positionierung des Reibrings 2' auf der Nabe 3' trägt die Nabe 3' einen Flansch 23, der sich endseitig in Axialrichtung an die Zähne 17 anschließt (siehe Fig. 5 und 6). Der Reibring 2' ist gegenüber der Nabe 3' axial mittels ei­ nes radialsymmetrischen umlaufenden Sicherungsringes 24 fi­ xiert, der mit Hilfe von Befestigungsschrauben 9' gegenüber der Nabe 3' verspannt ist.

Zur Verminderung der Anlagefläche (und somit zur Verminderung der Wärmeübertragung) zwischen Nabe 3' und Reibring 2' weist der Flansch auf der dem Reibring 2' gegenüberliegenden Seite taschenförmige Einfräsungen 25 auf, so daß der Reibring 2' nur auf schmalen Stegen 26 des Flansches 23 aufliegt. Um die Wärme­ einleitung zu minimieren, können diese Stege 26 zusätzlich mit einem Wärmedämmstoff beschichtet werden.

Zur Korrektur von Teilungsungenauigkeiten der zwischen Reibring 2' und Nabe 3' gebildeten Keilwelle können zwischen den gegen­ überliegenden Flankenpaaren 16, 20 bzw. 16', 20' Plättchen aus einem plastisch verformbaren Werkstoff angeordnet sein. Unter Belastungen der Bremse verformen sich die Plättchen und gewähr­ leisten eine Gleichverteilung der auftretenden Kräfte auf alle Flankenpaare 16, 20 bzw. 16', 20'. Alternativ zu den Plättchen kann zwischen Reibring 2' und Nabe 3' im Bereich der Verzahnung ein plastisch verformbarer Ring eingebracht werden, der die Au­ ßenverzahnung der Nabe 3' und/oder die Innenverzahnung des Reibrings 2' auskleidet. Diese Plättchen bzw. Ring tragen zu­ sätzlich zur thermischen Entkopplung zwischen Reibring 2' und Nabe 3' bei.

Zur thermischen Entkopplung zwischen Nabe 3' und Reibring 2' können weiterhin Faserdämmaterialien an den Kontaktflächen 16, 20 und 16', 20' sowie im Bereich des Steges 26 verwendet wer­ den.

Fig. 7 bis 9 zeigen eine weitere Ausgestaltung einer erfin­ dungsgemäßen Bremseinheit 1", bei der mittels eines Keilwel­ lenprofils zwei Reibringe 2a" und 2b" an eine Nabe 3" ange­ bunden sind. Beide Reibringen 2a" und 2b" sind an den der Na­ be 3" zugewandten Rändern mit Innenverzahnungen versehen, die in eine stirnverzahnte Welle auf dem Außenrand der Nabe 3" eingreifen. Wie im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ver­ laufen auch hier die Flanken 16" und 16''' eines auf dem Au­ ßenrand der Nabe 3" befindlichen Zahnes 17" parellel zueinan­ der. Dies gewährleistet ein kraftarmes Gleiten der Reibringe 2a" und 2b" relativ zur Nabe 3" und stellt gleichzeitig eine Zentrierung der Reibringe 2a" und 2b" sicher. Die Reibringe 2a" und 2b" sind gegenüber der Nabe 3" axial mittels eines umlaufenden Sicherungsrings 24" fixiert, der mit Hilfe von Be­ festigungsschrauben 9" gegenüber der Nabe 3" verspannt ist. Der Reibring 2a" wird hierbei gegen einen auf der Nabe 3" vorgesehenen Flansch 5" gedrückt, der außerdem Gewindebohrun­ gen 6" zur Befestigung eines Rades enthält. Zwischen den bei­ den Reibringen 2a" und 2b" befinden sich Rückstellfedern 27, die sicherstellen, daß die Reibringe 2a" und 2b" im Nichtge­ brauchsfall einen bestimmten Mindestabstand zueinander einneh­ men. Die Rückstellfedern 27 sind als metallische Klammern aus­ gebildet, die zwischen Zähne 28a und 28b der Reibringe 2a" und 2b" eingebracht sind. Um die Zahl der zu montierenden Teile zu minimieren, können die Rückstellfedern 27 an den Sicherungsring 24" angebunden sein oder als Auskragungen des Sicherungsringes 24" ausgebildet sein.

Fig. 7 zeigt den Einsatz der Bremseinheit 1" mit zwei Reib­ ringen 2a" und 2b" in einer Festsattelbremse. Der Festsattel 29 enthält drei Bremsbeläge 30a, 30b und 30c. Die äußeren Bremsbeläge 30a und 30b sind auf Bremszylindern 31a und 31b be­ festigt, während der mittlere Bremsbelag 30c über ein Blech 32 in der Mitte des Sattels 29 befestigt ist. Bei Betätigung der Bremse werden die äußeren Bremsbeläge 30a und 30b durch die Bremszylinder 31a und 31b von außen gegen die Reibringe 2a" und 2b" gedrückt. Dabei werden durch den von den Bremsbelägen 30a und 30b ausgeübten Druck die Rückstellfedern 27 zwischen den Reibringe 2a" und 2b" zusammengedrückt, so daß beide Reibringe 2a" und 2b" gegen den mittleren Bremsbelag 30c ge­ drückt werden. In diesem Falle tragen also beide Seiten jedes Reibringes 2a" und 2b" zur Bremswirkung bei. Verglichen mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 kann somit (bei gleicher Reibringgröße) die doppelte Reibfläche realisiert werden. Läßt am Ende des Bremsvorgangs der über die Bremszylinder 31a und 31b ausgeübte Bremsdruck nach, so werden die Reibringe 2a" und 2b" durch die Rückstellfedern 27 so weit auseinandergedrückt, daß sie den mittleren Bremsbelag 30c nicht mehr berühren. Um dies zu erreichen, sind die Rückstellfedern 27 so dimensio­ niert, daß sie im Nichtgebrauchszustand der Bremseinheit 1" die Reibringe 2a" und 2b" auf einem gegenseitigen Abstand halten, der etwas größer ist als die Dicke des mittleren Brems­ belags 30c. Durch die Wahl geeigneter Rückstellfeder 27 kann weiterhin erreicht werden, daß die Rückstellung der Reibringe 2a" und 2b" angepaßt zur Belagstärke des mittleren Bremsbe­ lags 30c erfolgt. Damit läßt sich auch bei zunehmendem Belag­ verschleiß ein konstantes Lüftspiel zwischen Belag 30c und Reibringen 2a" und 2b" sicherstellen.

Die Anordnung der beiden Reibringe 2a" und 2b", die über die Rückstellfedern 27 distanziert werden, bewirkt eine gute Belüf­ tung der Bremseinheit 1", da zwischen den Reibringen die Luft frei zirkulieren kann.

Wie im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 empfiehlt es sich auch hier, entlang der Auflageflächen der zwischen den Reibringen 2a" und 2b" und der Nabe 3" gebildeten Keilwelle Plättchen aus einem plastisch verformbaren Werkstoff und/oder ein Wärme­ dämmaterial anzuordnen.

Alternativ zur in Fig. 7 gezeigten Festsattelbremse kann die Bremseinheit 1" mit zwei Reibringen 2a" und 2b" auch in ei­ ner Faustsattelbremse zum Einsatz kommen.

Claims (12)

1. Bremseinheit mit mindestens einem nichtmetallischen Reib­ ring,

• - der mittels eines Verbindungsstücks an eine Nabe angebun­ den ist,
• - wobei die Nabe in Form einer Hülse ausgebildet ist, die einen Achsschenkel umschließt und an der ein Rad befestigt ist,
  dadurch gekennzeichnet,
  daß das Verbindungsstück durch die Nabe (3, 3', 3") selbst ausgebildet ist.

2. Bremseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibring (2, 2', 2a", 2b") aus einem Reibmaterial aus der Gruppe der faserverstärkten Keramikstoffe besteht.

3. Bremseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibring (2) und die Nabe (3) mittels eines Kranzes von Befestigungselementen (7), die die überlappenden Ränder des Reibrings (2) und der Nabe (3) axial durchdringen, mit­ einander verbunden sind.

4. Bremseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (3) zur Aufnahme der Befestigungselemente (7) radiale Mitnahmeschlitze (12) aufweist.

5. Bremseinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungswandungen des Reibrings (2) mittels pla­ stisch verformbarer Hülsen (15) ausgekleidet sind.

6. Bremseinheit nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungswandungen des Reibrings (2) mittels wär­ medämmender Hülsen (15) ausgekleidet sind.

7. Bremseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibring (2', 2a", 2b") und die Nabe (3', 3") ent­ lang ihrer gegenüberliegenden Ränder mittels einer Keilwel­ lenverbindung miteinander verbunden sind.

8. Bremseinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktflächen (16, 20, 16, 20', 26) zwischen Reibring (2', 2a", 2b") und Nabe (3', 3") mit einer Wärmedämmschicht versehen ist.

9. Bremseinheit nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktflächen (16, 20, 16', 20', 26) zwischen Reibring (2', 2a", 2b") und Nabe (3', 3") mit einer plastisch ver­ formbaren Schicht versehen ist.

10. Bremseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinheit (1") zwei Reibringe (2a", 2b") um­ faßt, die parallel zueinander angeordnet und mit der Nabe (3") verbunden sind.

11. Bremseinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Reibringen (2a", 2b") eine Rück­ stellfeder (27) angeordnet ist, die die Reibringe (2a", 2b") im Nichtgebrauchszustand auf einem festen Ab­ stand zueinander hält.

12. Bremseinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Reibring (2a", 2b") beidseitig je ein Bremsbe­ lag (30a, 30b, 30c) angeordnet ist,

• - wobei die Bremsbeläge (30a, 30b, 30c) auf einem Bremssattel (29) befestigt sind,
• - und wobei die beiden zwischen den Reibringen (2a", 2b") angeordneten Bremsbeläge (30a, 30b, 30c) fest miteinander verbunden sind und gemeinsam eine Dicke haben, die gerin­ ger ist als der Abstand der Reibringe (2a", 2b") im Nichtgebrauchszustand.