DE19859226C2 - Fahrzeugeinbremssteuerungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugeinbrems­ steuerungssystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und insbesondere auf ein Fahrzeugeinbrems­ steuerungssystem, bei dem eine oder mehrere Variablen wie eine Pedalkraft- und/oder ein Hub eines Bremsbetätigungs­ bauteils durch eine Erfassungsvorrichtung erfaßt werden und darauf gestützt ein elektrisches Signal an eine Steuervor­ richtung zur Steuerung eines Fahrzeugeinbremsvorgangs abge­ geben wird.

Ein gattungsgemäßes Fahrzeugeinbremssteuerungssystem ist in der DE 19 61 039 A offenbart. Das Fahrzeugeinbremssteue­ rungssystem ist so aufgebaut, daß ein Fahrzeugeinbremsvor­ gang so gesteuert wird, daß von einem Beginn des Fahrzeug­ einbremsvorgangs an ein elektrisches Signal, das dem Brems­ vorgang entspricht und das auf einer erfaßten Variablen ei­ nes Bremsbetätigungsbauteils basiert, unmittelbar verwendet wird.

Jedoch ist die Stärke eines sogenannten "Rucks" infolge ei­ ner Anfangsstufe des Einbremsvorgangs aufgrund der indivi­ duellen Technik eines jeden Fahrers bei der Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils sehr unterschiedlich. Das heißt, bei einer Gelegenheit ist die Variable extrem groß von der Initiierung des Bremsvorgangs, während die Variable bei ei­ ner anderen Gelegenheit drastisch ansteigt, obwohl die Va­ riable bei der Initiierung des Bremsvorgangs klein ist. So­ mit ist der vorgenannte Ruck unvermeidlich.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugein­ bremssteuerungssystem zu schaffen, das den Ruck beim Ein­ bremsen unterdrückt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeugein­ bremssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patent­ ansprüchen definiert.

Mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeugeinbremssteuerungssystem kann ein Ruck an einem Anfangszustand eines Einbremsvor­ gangs möglichst klein gehalten werden, um ein Fahrzeug un­ abhängig von der individuellen Bremstechnik eines Fahrers stabi­ ler zu machen.

Die Lösung der oben angegebenen Aufgabe und die nachfolgende Beschrei­ bung wird unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung verständlich, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das einen Gesamtaufbau ei­ nes Ausführungsbeispiels des Fahrzeugeinbrems­ steuerungssystems zeigt.

Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das zeigt, wie das Fahrzeug­ einbremssteuerungssystem, das in Fig. 1 gezeigt ist, funktioniert.

Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das zeigt, wie ein Solldruck Pt berechnet wird.

Fig. 4 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen einer Be­ tätigungskraft und einem Basis-Solldruck zeigt.

Fig. 5 ist ein Graph, der einen wechselnden Solldruck wäh­ rend eines Anfangszustands eines Bremsvorgangs zeigt.

Fig. 6 ist ein Graph, der eine Änderung eines Drucks in ei­ ner Radbremsvorrichtung zeigt.

Fig. 7 ist ein Graph, der eine andere Änderung eines Drucks in einer Radbremsvorrichtung zeigt.

Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm, das eine abgewandelte Ver­ sion des Ablaufdiagramms ist, das in Fig. 2 gezeigt ist.

Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm, das eine weitere modifi­ zierte Version des Ablaufdiagramms ist, das in Fig. 2 ge­ zeigt ist.

Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das zeigt, wie eine negati­ ve Fahrzeuglängsbeschleunigung Gt berechnet wird.

Fig. 11 ist ein Graph, der ein Verhältnis zwischen einer Betätigungskraft und einer negativen Basis-Sollfahrzeug­ längsbeschleunigung zeigt.

Fig. 12 zeigt einen Graph einer negativen Sollfahrzeug­ längsbeschleunigung während eines Anfangszustands einer Bremsbetätigung.

Zunächst wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 ein Blockschalt­ bild eines Gesamtaufbaus eines Fahrzeugeinbremssteuerungs­ systems gezeigt oder veranschaulicht. Das Fahrzeugeinbrems­ steuerungssystem enthält ein Fahrzeugbremsenbetätigungsbau­ teil 10, eine Fahrzeugbremsveränderungserfassungsvorrich­ tung 11, eine Fahrzeugbremsvorrichtung 12 und eine elektri­ sche Steuerungsvorrichtung 13. Das Fahrzeugbremsen­ betätigungsbauteil 10 liegt in Form eines Bremspedals vor. Die Fahrzeugbremsveränderungserfassungsvorrichtung 11 hat einen Betätigungskraftsensor 11A, der ein elektrisches Sig­ nal abgibt, das einer Betätigungskraft entspricht, die auf das Fahrzeugbremsenbetätigungsbauteil 10 aufgebracht wird, indem eine solche Kraft erfaßt wird, und einen Stoppschal­ ter 11B, der eingeschaltet oder geschlossen wird, wann im­ mer die Betätigungskraft aufgebracht wird.

Die Fahrzeugbremsvorrichtung 12, die in der Form einer hyd­ raulischen Bremsvorrichtung vorliegt, enthält eine Rad­ bremsvorrichtung 12A, die in Abhängigkeit von einem hydrau­ lischen Druck, mit dem sie versorgt wird, ein Bremsdrehmo­ ment auf ein Rad (nicht gezeigt) aufbringt, ferner eine Kraftdruckquelle 12B, die einen Betrag des Drucks, der an die Radbremsvorrichtung 12A geliefert werden soll, spei­ chert, einen Drucksensor 12C, der ein elektrisches Signal abgibt, das dem Druck in der Radbremsvorrichtung 12A ent­ spricht, indem derselbe erfaßt wird, ein elektromagneti­ sches Druckerhöhungsventil 12D, das zur Regulierung einer Druckversorgung von der Kraftdruckquelle 12B an die Rad­ bremsvorrichtung 12A dient, ein elektromagnetisches Druck­ abnahmeventil 12E, das zur Regulierung eines Druckauslasses von der Radbremsvorrichtung 12A dient, einen Hauptzylinder 12F, der erwartungsgemäß unmittelbar einen hydraulischen Druck, der an die Radbremsvorrichtung 12A geliefert werden soll, erzeugt, wann immer die Kraftdruckquelle 12B ihren unerwarteten oder fehlerhaften Zustand bekommt, und ein Öffnungs-Schließventil 12G, das einen isolierten Zustand des Hauptzylinders 12F von der Radbremsvorrichtung 12A hält, solange sich die Kraftdruckquelle 12B im normalen o­ der erwartungsgemäßen Zustand befindet.

Die elektrische Steuerungsvorrichtung 13 hat einen Verstär­ kerschaltkreis 13A, der das elektrische Signal sowohl von dem Betätigungskraftsensor 11A als auch dem Stoppschalter 11B und dem Drucksensor 12C verstärkt, einen Mikroprozessor 13B, der ein Antriebssignal für das elektromagnetische Ven­ til erzeugt, das einen hydraulischen Druck, der an die Rad­ bremsvorrichtung 12A geliefert werden soll, entspricht, durch eine Berechnung, die auf den elektrischen Signalen von dem Betätigungskraftsensor 11A und dem Stoppschalter 11B basiert, einen Antriebs-schaltkreis 13C zur Zuführung des Ventilantriebssignals, das im Mikroprozessor 13B er­ zeugt wird, an eine elektromagnetische Ventilvorrichtung, wie sie später detailliert beschrieben wird.

Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Programmroutine zur Ausführung vom Mikroprozessor 13B der Steuerungsvorrichtung 13. Die Programmroutine startet, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet oder geschlossen wird. Zu al­ ler erst wird bei Schritt 101 eine Initialisierung vorge­ nommen. Bei Schritt 102 wird ein Verstreichen einer Zeit von 6 Millisekunden überprüft. Wenn das Ergebnis positiv ist, schreitet die Programmroutine zum Schritt 103 fort. Bei Schritt 103 wird eine Eingabeprozedur durch Aufnahme oder Einlesen von jeweiligen Signalen von dem Betätigungs­ kraftsensor 11A, dem Stoppschalter 11B und dem Drucksensor 12C durchgeführt. Anschließend wird bei Schritt 104 ein re­ aler Druck Pa in der Radbremsvorrichtung 12A berechnet. Bei Schritt 105 wird, wie später detailliert beschrieben wird, ein Solldruck Pt in der Radbremsvorrichtung 12A jeweils auf der Grundlage der Ausgabesignale von dem Betätigungskraft­ sensor 11A und dem Stoppschalter 11B berechnet. Bei Schritt 106 wird geprüft, ob der reale Druck Pa größer als der Solldruck Pt ist oder nicht. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird bei Schritt 107 ein Druckverminderungsvorgang durchge­ führt, in dem das elektromagnetische Druckabnahmeventil 12E in Abhängigkeit von der Abweichung zwischen dem realen Druck Pa und dem Solldruck Pt durchgeführt wird. Danach kehrt die Programmroutine zu Schritt 102 zurück. Wenn das Ergebnis im Schritt 106 negativ ist, wird bei Schritt 108 ein Druckzunahmevorgang durchgeführt, in dem das elektro­ magnetische Druckzunahmeventil 12D in Abhängigkeit von der Abweichung zwischen dem realen Druck Pa und dem Solldruck Pt durchgeführt wird. Danach kehrt die Programmroutine zu Schritt 102 zurück.

Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das detailliert zeigt, wie der Solldruck Pt bei Schritt 105 festgelegt wird. Zu aller erst wird bei Schritt 201 ein Basis-Solldruck Ptr unter Verwendung einer Tabelle oder eines Graphen, der ein Ver­ hältnis zwischen der Betätigungskraft und dem Druck in der Radbremsvorrichtung 12A zeigt, berechnet. Als nächstes wird bei Schritt 202 geprüft, ob eine Ablaufzeit T von der Ini­ tiierung eines Bremsvorgangs, die durch einen Zeitpunkt Ts bestimmt wird, wenn der Stoppschalter eingeschaltet ist, kleiner als ein Grenzwert Ti ist oder nicht. Wenn das Er­ gebnis positiv ist, wird erwogen, daß sich der Bremsvorgang in seinem Anfangszustand befindet. Wenn das Ergebnis nega­ tiv ist, wird erwogen, daß sich der Bremsvorgang in seinem Zustand nach dem Anfangszustand befindet. Kurz gesagt, wird in Schritt 202 erwartungsgemäß beurteilt, ob sich der Bremsvorgang in seinem Anfangszustand befindet oder nicht.

Wenn der Zeitablauf T kleiner als der Grenzwert Ti ist, schreitet das Programm zu Schritt 203, um zu prüfen, ob der Basis-Solldruck Ptr in einen Bereich zwischen zwei durchge­ henden Linien 'b' und 'c' in Fig. 5 fällt. In Fig. 5 be­ zeichnet eine durchgehende Linie 'a' einen vorbestimmten Solldruck Ptbb, dessen Zuwachsrate so eingestellt ist, daß ein so geringer Bremsschock wie möglich am Anfangszustand des Bremsvorgangs verwirklicht wird. Die durchgehende Linie 'b' zeigt eine obere zulässige Abweichung von der Linie 'a'. Die durchgehende Linie 'c' zeigt eine untere zulässige Abweichung von der Linie 'a'. Die durchgehenden Linien 'b' und 'c' werden im Lichte der Tatsache eingestellt, daß in dem Bereich zwischen den durchgehenden Linien 'b' und 'c' die Betätigungskraft bei der normalen Bremsbetätigung un­ vermeidlich aufgrund der eigenen Bremstechnik eines jeden Fahrers variiert. Für gewöhnlich liegt der Basis-Solldruck Ptr beim normalen Bremsvorgang in dem Bereich zwischen den durchgehenden Linien 'b' und 'c'. Wenn der Basis-Solldruck auf einen Bereich außerhalb des vorgenannten Bereichs fällt, soll angenommen werden, daß der Fahrer einen Bremsvorgang beabsichtigt. Im Fall eines schnellen Bremsvor­ gangs liegt der Basis-Solldruck Ptr bspw. an einer Position oberhalb der durchgehenden Linie 'b'.

Wenn das Ergebnis in Schritt 203 zeigt, daß der Basis- Solldruck Ptr innerhalb des Bereichs zwischen den durchge­ henden Linien 'b' und 'c' fällt, wird der Schritt 204 aus­ geführt, zur Überprüfung, ob eine allmähliche Änderungspro­ zedur des Solldrucks Pt durchgeführt wird oder nicht. Die allmähliche Änderungsprozedur des Solldrucks Pt ist eine Prozedur zum allmählichen Zueinanderführen des Basis- Solldrucks Ptr und des vorbestimmten Solldrucks Ptrb zuein­ ander. Diese Prozedur wird bei Schritt 208 ausgeführt. So­ fern die allmähliche Änderungsprozedur des Solldrucks Pt nicht durchgeführt wird, schreitet die Programmroutine zu Schritt 205 zur Überprüfung, ob der letzte Wert des Soll­ drucks Pt gleich dem letzten Wert des vorbestimmten Soll­ drucks Ptrb ist oder nicht. Mit anderen Worten, in Schritt 205 wird geprüft, ob der Solldruck Pt zu dieser Zeit von außerhalb in das Innere des Bereichs eintritt oder nicht. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird nicht angenommen, daß ein solcher Eintritt vorliegt und der Wert des vorbestimm­ ten Solldrucks Ptrb wird von dem Solldruck Pt substituiert und nach einem solchen Austausch schreitet die Programmrou­ tine zu dem Schritt ZURÜCKKEHREN.

Wenn Schritt 204 zeigt, daß der Solldruck Pt allmählich ge­ ändert wird, schreitet die Programmroutine zum Schritt 208 zur Überprüfung, ob eine solche allmähliche Änderung des Solldrucks Pt in der Richtung einer Zunahme liegt oder nicht. Wenn dem so ist, wird bei Schritt 209 der derzeitige Wert des Solldrucks Pt berechnet, um dem letzten Wert des Solldrucks Pt einen Wert PL zuzufügen und als nächstes wird im Schritt 210 geprüft, ob der Solldruck Pt größer als der Basis-Solldruck Ptr ist oder nicht. Wenn dem so ist, schreitet die Programmroutine zu Schritt 211 und dort wird eine Beendigung der allmählichen Zuwachsprozedur des Solldrucks Pt durchgeführt. Anschließend, nach der Substi­ tution des Werts des Basis-Solldrucks Ptr durch den Soll­ druck Pt schreitet die Programmroutine zu dem Schritt ZU­ RÜCKKEHREN.

Wenn das Ergebnis von Schritt 208 zeigt, daß keine allmäh­ liche Zuwachsprozedur des Solldrucks Pt durchgeführt wird oder daß der Solldruck Pt allmählich abnimmt, geht die Pro­ grammroutine zu Schritt 213 und der derzeitige Wert des Solldrucks Pt wird berechnet, um den Wert PL abzuziehen. Anschließend wird bei Schritt 214 geprüft, ob der Solldruck Pt kleiner als der Basis-Solldruck Ptr ist oder nicht. Wenn dem so ist, schreitet die Programmroutine zu Schritt 211. Wenn nicht, schreitet die Programmroutine zu ZURÜCKKEHREN.

Wenn das Ergebnis in Schritt 205 zeigt, daß der letzte Wert des Solldrucks Pt nicht gleich dem letzten Wert des vorbe­ stimmten Solldrucks Ptrb ist, wird bei Schritt 216 die all­ mähliche Änderungsprozedur des Solldrucks Pt initiiert. Dann schreitet die Programmroutine zu Schritt 217. Bei Schritt 217 wird geprüft, ob der Solldruck Pt größer als der Basis-Solldruck Ptr ist oder nicht. Wenn dem so ist, schreitet die Programmroutine zu Schritt 208, nachdem die allmähliche Abnahmeprozedur des Solldrucks Pt bei Schritt 218 initiiert wurde. Wenn nicht, schreitet die Programmrou­ tine zu Schritt 208, nachdem die allmähliche Zuwachsproze­ dur des Solldrucks Pt bei Schritt 219 initiiert wurde.

In dem Fall, in dem das Ergebnis im Schritt 202 anzeigt, daß der Zeitablauf T nicht kleiner als der Grenzwert Ti ist oder das Ergebnis von Schritt 203 zeigt, daß der Basis- Solldruck Ptr auf einen Bereich fällt, der außerhalb des Bereichs liegt, der durch die durchgehenden Linien 'b' und 'c' gebildet wird, wie in Fig. 5 gezeigt ist, schreitet die Programmroutine zu Schritt 207 und es wird geprüft, ob die allmähliche Änderungsprozedur des Solldrucks Pt ausgeführt wird oder nicht. Wenn dem so ist, schreitet die Programmroutine zu Schritt 208. Wenn nicht, wird der Schritt 215 zur Überprüfung, ob der letzte Wert des Solldrucks Pt gleich dem letzten Basis-Solldruck Ptr ist oder nicht, durchgeführt. Wenn das Ergebnis im Schritt 215 positiv ist, schreitet das Programm zu Schritt 212. Wenn das Ergebnis im Schritt 215 negativ ist, schreitet das Programm zu Schritt 216.

Die Fig. 6 und 7 zeigen eine Druckänderung in der Radbrems­ vorrichtung 12A, wenn der vorgenannte Vorgang den Ablauf­ diagrammen, die in den Fig. 2 und 3 gezeigt sind, folgt. In den Fig. 6 und 7 zeigen eine fette durchgezogene Linie und eine gestrichelte Linie jeweils den Druck in der Radbrems­ vorrichtung 12A und den Basis-Solldruck Ptr, der von der Betätigungskraft basierend auf Fig. 4 abgeleitet werden. Fig. 6 zeigt die Druckänderung in der Radbremsvorrichtung 12A in dem Fall, in dem der Basis-Solldruck Ptr im Inneren des Bereichs zwischen den Linien 'b' und 'c' in Fig. 5 vom Beginn des Bremsvorgangs an bleibt. Während einer Zeitdau­ er, die von der Bremsvorgangsbeginnzeit Ts zu einer Zeit Ti reicht, wird der Druck in der Radbremsvorrichtung 12A auf dem vorbestimmten Solldruck Ptrb gehalten und nach einem Verstreichen der Zeit Ti wird der Druck in der Radbrems­ vorrichtung 12A von dem vorbestimmten Solldruck Ptrb auf den Basis-Solldruck Ptr mit einer allmählichen konstanten Rate geändert. Somit kann der Bremsschock zu Beginn des normalen Bremsvorgangs auf einen möglichst kleinen Wert eingeschränkt werden, der unabhängig von der Bremstechnik des Fahrers ist.

Fig. 7 zeigt die Druckänderung in der Radbremsvorrichtung 12A in dem Fall, in dem der Basis-Solldruck Ptr, der unter­ halb der Linie 'c' in Fig. 5 positioniert ist, wenn der Bremsvorgang begonnen wird, den Bereich zwischen den Linien 'b' und 'c' in Fig. 5 vor einem Verstreichen der Zeit Ti betritt. Unter einer solchen Bedingung wird der Druck in der Radbremsvorrichtung 12A mit einer allmählichen Rate von dem Basis-Solldruck Ptr auf den vorbestimmten Solldruck Ptrb geändert, obwohl der Druck in der Radbremsvorrichtung 12A auf den Basis-Solldruck Ptr eingeschränkt wird, nach­ dem er den vorgenannten Bereich betreten hat. Nach dem Ver­ streichen der Zeit Ti wird der Druck in der Radbremsvor­ richtung 12A mit einer allmählichen Rate von dem vorbe­ stimmten Solldruck Ptrb auf den Basis-Solldruck Ptr geän­ dert.

In dem vorgenannten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Anfangszustand des Bremsvorgangs durch den Zeitablauf Ti, gemessen von der Anfangszeit Ts des Bremsvorgangs, de­ finiert. Stattdessen kann, wie aus dem Ablaufdiagramm in Fig. 8 hervorgeht, der Anfangszustand des Bremsvorgangs als eine Zeitdauer definiert werden, die von der Anfangszeit Ts des Bremsvorgangs zu einer Zeit reicht, wenn der Istdruck Pa in der Radbremsvorrichtung 12A einen vorbestimmten Druck Pai überschreitet. Fig. 8 unterscheidet sich von Fig. 3 in dem Schritt 202A. Bei Schritt 202A wird geprüft, ob der Istdruck Pa in der Radbremsvorrichtung 12A niedriger als der vorbestimmte Druck Pai ist oder nicht. Wenn dem so ist, schreitet die Programmroutine zu Schritt 203. Wenn nicht, wird Schritt 207 ausgeführt.

In den vorgenannten zwei Ausführungsbeispielen wird der Druck in der Radbremsvorrichtung 12A als eine Variable oder physische Größe verwendet, die eine Fahrzeugbremskraft dar­ stellt oder anzeigt. Jedoch kann stattdessen, wie aus den Ablaufdiagrammen, die in den Fig. 9 und 10 gezeigt sind, deutlich wird, eine Fahrzeugverlangsamungswirkung in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers als Variable verwendet werden, die die Fahrzeugbremskraft anzeigt. In einem sol­ chen Fall wird ein Fahrzeugverlangsamungssensor 14 erwar­ tungsgemäß eine solche Fahrzeugverlangsamung erfassen und ein dementsprechendes elektrisches Signal an die Steuerung 13 abgeben.

Unter Bezugnahme auf Fig. 9, die der Fig. 2 entspricht, wird bei Schritt 301 zu allererst eine Initialisierung vor­ genommen. Anschließend wird bei Schritt 302 geprüft, ob ei­ ne Zeit von 6 Millisekunden verstrichen ist oder nicht. Wenn dem so ist, schreitet die Programmroutine zu Schritt 303. Bei Schritt 303 wird eine Eingabeprozedur vorgenommen, indem Signale von einem Betätigungssensor 11A, einem Stopp­ schalter 11B, einem Drucksensor 12C und dem Fahrzeugver­ langsamungssensor 14 empfangen oder eingelesen werden. An­ schließend wird bei Schritt 304 basierend auf dem von dem Drucksensor 12C abgegebenen Signal eine tatsächliche Fahr­ zeugverlangsamung Ga berechnet.

Als nächstes wird bei Schritt 305 eine Sollfahr­ zeugverlangsamung Gt basierend auf den elektrischen Signa­ len, die jeweils von dem Betätigungskraftsensor 11A und dem Stoppschalter 11B abgegeben wurden, berechnet. Wie die Sollfahrzeugverlangsamung Gt berechnet wird, wird später unter Bezugnahme auf Fig. 10 detailliert beschrieben. Die resultierende Sollfahrzeugverlangsamung Gt wird mit der tatsächlichen Fahrzeugverlangsamung Ga bei Schritt 306 ver­ glichen. Wenn das Ergebnis von Schritt 306 zeigt, daß die momentane Fahrzeugverlangsamung Ga größer ist als die Soll­ fahrzeugverlangsamung Gt, wird bei Schritt 307 basierend auf einer Abweichung zwischen der momentanen Fahrzeugver­ langsamung Ga und der Sollfahrzeugverlangsamung Gt eine Druckverringerung um -ΔP berechnet. Anschließend wird bei Schritt 308 eine Betätigung des elektromagnetischen Druck­ abnahmeventils zur Abnahme der Bremskraft um ΔP durch An­ steuern des elektromagnetischen Druckabnahmeventils 12E be­ werkstelligt. Danach kehrt die Programmroutine zu Schritt 302 zurück.

Wenn das Ergebnis in Schritt 306 zeigt, daß die tatsächli­ che Fahrzeugverlangsamung Ga nicht größer ist als die Soll­ fahrzeugverlangsamung Gt, wird bei Schritt 309 basierend auf einer Abweichung zwischen der tatsächlichen Fahrzeugverlangsamung Ga und der Sollfahrzeugverlangsamung Gt eine Druckzunahme um ΔP berechnet. Anschließend wird bei Schritt 310 eine Betätigung des elektromagnetischen Druckzunahme­ ventils zur Erhöhung der Bremskraft um ΔP durch Ansteuern des elektromagnetischen Druckzunahmeventils 12D bewerkstel­ ligt. Danach kehrt die Programmroutine zu Schritt 302 zu­ rück.

Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das detailliert zeigt, wie die Sollfahrzeugverlangsamung Gt berechnet wird. Zu alle­ rerst wird bei Schritt 401 eine Basis-Sollverlangsamung Gtr gemäß Fig. 11 berechnet, die ein Verhältnis zwischen einer Betätigungskraft und einer Basis-Sollverlangsamung zeigt. Anschließend wird bei Schritt 402 geprüft, ob die tatsäch­ liche Fahrzeugverlangsamung Ga geringer ist als ein Grenz­ wert Gai oder nicht. Wenn dem so ist, wird bei Schritt 403 geprüft, ob die Basis-Sollfahrzeugverlangsamung Gtr nach einer Initiierung eines Bremsvorgangs in einen Bereich zwi­ schen den durchgehenden Linien 'e' und 'f' in Fig. 12 fällt oder nicht. In Fig. 12 bezeichnet eine Linie 'd' eine vor­ bestimmte Sollverlangsamung Gtrb, deren Zuwachsrate so ein­ gestellt ist, daß ein möglichst kleiner Bremsschock im An­ fangszustand des Bremsvorgangs vorliegt. Eine durchgezogene Linie 'e' zeigt eine obere zulässige Abweichung von der Li­ nie 'd'. Eine durchgehende Linie 'f' zeigt eine untere zu­ lässige Abweichung von der Linie 'd'.

Wenn das Ergebnis in Schritt 403 zeigt, daß die Basis- Sollverlangsamung Gtr in das Innere des Bereichs zwischen den durchgehenden Linien 'e' und 'f' fällt, wird Schritt 404 ausgeführt, zur Überprüfung, ob eine Änderungsprozedur einer allmählichen Sollverlangsamung Gt durchgeführt wird oder nicht. Die Änderungsprozedur der allmählichen Sollver­ langsamung Gt ist eine Prozedur zum allmählichen Zueinan­ derbringen der Basis-Sollverlangsamung Gtr und der schwan­ kenden Sollverlangsamung Gtrb nahe aneinander. Diese Proze­ dur wird bei Schritt 408 ausgeführt. Sofern die Änderungsprozedur der allmählichen Sollverlangsamung Gt nicht durch­ geführt wird, schreitet die Programmroutine zu Schritt 405 fort zur Überprüfung, ob der letzte Wert der Sollverlangsa­ mung Gt gleich dem letzten Wert der vorbestimmten Sollver­ langsamung Gtrb ist oder nicht. Mit anderen Worten, in Schritt 405 wird geprüft, ob die Sollverlangsamung Gt beim Eintreten von außerhalb in den Bereich ist oder nicht. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird nicht angenommen, daß ein solcher Eintritt vorliegt, der Wert der vorbestimmten Soll­ verlangsamung Gtrb wird zur Sollverlangsamung Gt substitu­ iert und nach einem solchen Austausch geht das Programm zum Schritt ZURÜCKKEHREN.

Wenn Schritt 404 zeigt, daß die Sollverlangsamung Gt all­ mählich verändert wird, schreitet die Programmroutine zu Schritt 408 zur Überprüfung, ob eine solche allmähliche Än­ derung der Sollverlangsamung Gt in der Richtung einer Zu­ nahme vorliegt oder nicht. Wenn dem so ist, wird bei Schritt 409 der momentane Wert der Sollverlangsamung Gt be­ rechnet, um den letzten Wert der Sollverlangsamung Gt mit einem Wert GL zu addieren und als nächstes wird beim Schritt 410 geprüft, ob die Sollverlangsamung Gt größer ist als die Basis-Sollverlangsamung Gtr oder nicht. Wenn dem so ist, schreitet die Programmroutine zu Schritt 411 fort und dort wird eine Beendigung der allmählichen Zunahmeprozedur der Sollverlangsamung Gt durchgeführt. Anschließend nach dem Substituieren des Wertes der Basis-Sollverlangsamung Gtr zur Sollverlangsamung Gt schreitet die Programmroutine zum Schritt ZURÜCKKEHREN.

Wenn das Ergebnis in Schritt 408 anzeigt, daß keine allmäh­ liche Zunahmeprozedur der Sollverlangsamung Gt ausgeführt wird oder daß die Sollverlangsamung Gt allmählich abnimmt, schreitet die Programmroutine zu Schritt 413 fort und der laufende Wert der Sollverlangsamung Gt wird berechnet, um um den Wert GL vermindert zu werden. Anschließend wird bei Schritt 414 geprüft, ob die Sollverlangsamung Gt geringer ist als die Basis-Sollverlangsamung Gtr. Wenn dem so ist, schreitet die Programmroutine zu Schritt 411. Wenn nicht, schreitet die Programmroutine zum Schritt ZURÜCKKEHREN.

Wenn das Ergebnis in Schritt 405 zeigt, daß der letzte Wert der Sollverlangsamung Gt nicht gleich dem letzten Wert der vorbestimmten Sollverlangsamung Gtrb ist, wird bei Schritt 416 die Änderungsprozedur der allmählichen Soll­ verlangsamung Gt initiiert. Anschließend geht die Programm­ routine zu Schritt 417. Bei Schritt 417 wird geprüft, ob die Sollverlangsamung Gt größer ist als die Basis- Sollverlangsamung Gtr oder nicht. Wenn dem so ist, schrei­ tet die Programmroutine zu Schritt 408, nachdem die allmäh­ liche Zuwachsprozedur der Sollverlangsamung Gt bei Schritt 418 initiiert wurde. Wenn nicht, schreitet die Pro­ grammroutine zu Schritt 408, nachdem die allmähliche Zu­ wachsprozedur der Sollverlangsamung Gt bei Schritt 419 ini­ tiiert wurde.

In dem Fall, in dem das Ergebnis von Schritt 402 anzeigt, daß die tatsächliche Fahrzeugverlangsamung Ga nicht kleiner ist als der Grenzwert Gai, oder in dem das Ergebnis aus Schritt 403 anzeigt, daß die Basis-Sollverlangsamung Gtr aus dem Bereich zwischen den durchgehenden Linien 'e' und 'f' in Fig. 12 herausfällt, schreitet die Programmroutine zu Schritt 407 und es wird geprüft, ob die Änderungsproze­ dur der allmählichen Sollverlangsamung Gt ausgeführt wird oder nicht. Wenn dem so ist, schreitet die Programmroutine zu Schritt 408 fort. Wenn nicht, wird Schritt 415 ausge­ führt, zur Überprüfung, ob der letzte Wert der Sollverlang­ samung Gt gleich der letzten Basis-Sollverlangsamung Gtr ist oder nicht. Wenn das Ergebnis aus Schritt 415 positiv ist, schreitet das Programm zu Schritt 412 fort. Wenn das Ergebnis aus Schritt 415 negativ ist, schreitet das Pro­ gramm zu Schritt 416 fort.

Anstelle des Fahrzeugeinbremssteuerungssystems der hydrau­ lischen Bauart ist auch eines der elektrischen Bauart ver­ wendbar. Zusätzlich kann ein solches Fahrzeugein­ bremssteuerungssystem modifiziert werden, um die Radbrems­ vorrichtung auszuschließen.

In den vorgenannten Ausführungsbeispielen, wenn die Basis- Sollvariable oder die vorbestimmte Variable miteinander ausgetauscht werden, wird die erstere mit einer allmähli­ chen konstanten Rate zur letzteren verändert. Jedoch ist anstelle einer solche konstanten Rate eine höhere Ände­ rungsrate proportional zu einer Abweichung zwischen der ersteren und der letzteren möglich. Darüber hinaus kann ein Hub des Fahrzeugbremsbauteils als Fahr­ zeugbremssteuerungsvariable statt der Betätigungskraft ver­ wendet werden. Ferner, wenn der Hauptzylinder in dem Fahr­ zeugbremssteuerungssystem vorgesehen ist, kann dessen Aus­ gabedruck als Fahrzeugbremssteuerungsvariable verwendet werden.

Claims (8)

1. Fahrzeugeinbremssteuerungssystem mit
einer Erfassungsvorrichtung (11) zur Erfassung eines Bremsvorgangs,
einer Fahrzeugbremsvorrichtung (12) zur Durchführung des Bremsvorgangs, in dem eine Bremskraft auf mindestens eine Radbremse (12A) aufgebracht wird, und
einer Steuervorrichtung (13) zur Steuerung der Fahrzeugbremsvorrichtung (12) während eines Einbremsvorgangs,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuervorrichtung (13) die Fahrzeugbremsvorrichtung (12) in einem Zustand, in dem eine eine Stärke der beabsichtigten Einbremsung widerspiegelnde Variable (z. B. Pedalkraft, Bremsdruck, Verzögerung) innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, entlang einer von der Stärke der beabsichtigten Einbremsung unabhängigen Vorgabesollkennlinie steuert.

2. Fahrzeugeinbremssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (13) die Fahrzeugbremsvorrichtung (12) in einem Zustand, in dem die die Stärke der beabsichtigten Einbremsung widerspiegelnde Variable außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, entlang einer von der Stärke der beabsichtigten Einbremsung abhängigen Kennlinie steuert.

3. Fahrzeugeinbremssteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer im Verlauf des Einbremsvorgangs von außerhalb des vorbestimmten Bereichs nach innerhalb des vorbestimmten Bereichs oder von innerhalb des vorbestimmten Bereichs nach außerhalb des vorbestimmten Bereichs wechselnden Variablen der Übergang von der abhängigen Kennlinie zur unabhängigen Vorgabesollkennlinie bzw. von der unabhängigen Vorgabesollkennlinie zu der abhängigen Kennlinie allmählich erfolgt.

4. Fahrzeugeinbremssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass nach Ablauf des Einbremsvorgangs die Steuerung die Variable von der unabhängigen Vorgabesollkennlinie allmählich auf die abhängige Kennlinie verändert.

5. Fahrzeugeinbremssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Variable eine Eingangsgröße für die Bremsvorrichtung (12), wie der Bremsdruck (Pa) oder die Pedalkraft, ist.

6. Fahrzeugeinbremssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Variable eine Fahrzeugverzögerung (Ga) ist.

7. Fahrzeugeinbremssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Einbremsvorgang vom Beginn der Bremsung bis zu einer vorbestimmten Zeit (Ti) läuft.

8. Fahrzeugeinbremssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Einbremsvorgang vom Beginn der Bremsung bis zum Erreichen eines vorbestimmten Bremsdrucks (Pai) läuft.