DE19858416A1 - Crash-Sperre an einem Türschloß eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
Crash-Sperre an einem Türschloß eines KraftfahrzeugsInfo
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Abstract
Crash-Sperre an einem Türschloß eines Kraftfahrzeugs, mit einem Übertragungselement (3), das von einem Türgriff (2) in eine das Türschloß öffnende Entriegelungslage verstellbar ist und einem Sperrelement (5), das sich durch Massenkraft in eine Sperrlage verstellen kann, in der ein Verstellen des Übertragungselements (3) in die Entriegelungslage verhindert ist. Das Sperrelement (5) ist von dem Übertragungselement (3) um eine Achse (4) drehbar und weist ein solches Massenträgheitsmoment auf, daß sich das Sperrelement (5) bei einer unfallbedingt schnellen Verstellbewegung des Übertragungselements (3) durch Massenkraft axial oder radial in die Sperrlage verstellt, in der eine Drehsperre das Sperrelement (5) festhält.
Description
Die Erfindung betrifft eine Crash-Sperre an einem Türschloß eines Kraftfahrzeugs,
mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen.
Eine derartige Crash-Sperre ist in der DE-OS 20 23 859 an dem Türschloß eines
Kraftfahrzeugs vorgesehen und weist ein schwenkbares Sperrelement auf, das bei
einem unfallbedingten Fahrzeugstoß in Fahrzeugquerrichtung durch Massenkraft
selbsttätig in eine den Außentürgriff wirkungslos setzende Sperrlage schwenkbar ist.
Eine Feder belastet das Sperrelement in eine den Türgriff freigebende Lage. Die
Crash-Sperre wirkt lediglich bei Fahrzeugstößen in Fahrzeugquerrichtung. Bei
unfallbedingten Fahrzeugstößen in anderen Richtungen kann die Crash-Sperre ein
selbsttätiges Öffnen des Türschlosses und damit der Fahrzeugtür vermutlich nicht
verhindern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Crash-Sperre mit den Merkmalen im
Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, die bei einem Unfall zuverlässiger
eine Entriegelung des Türschlosses verhindert.
Diese Aufgabe ist durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.
Bei einem Unfall wird eine eventuell auftretende anfängliche Verstellbewegung des
Türgriffes bzw. des Übertragungselements in Richtung der das Türschloß freigeben
den Entriegelungslage genutzt, um das Türschloß in seiner verriegelten Lage zu
halten. Die Crash-Sperre ist dadurch unabhängig von der Belastungsrichtung eines
bei einem Unfall auf das Fahrzeug einwirkenden Fahrzeugstoßes. Dies wird über
ein Sperrelement erreicht, das bei einer normalen Öffnungsbewegung des Türgriffes
von dem Übertragungselement in Drehung versetzt wird. Bei einer unfallbedingt
schnellen Verstellbewegung des Türgriffes bzw. des Übertragungselements verstellt
sich das Sperrelement zusätzlich entweder radial oder axial in eine Sperrlage, in der
das Sperrelement gegenüber einer das Türschloß öffnenden Drehbewegung in die
Entriegelungslage arretiert ist. Eine Arretierung des Sperrelements in der Sperrlage
kann auf unterschiedliche Weise beispielsweise durch Zusammenwirken wenigstens
eines am Sperrelement vorstehenden Zahnes mit einer Vertiefung oder einem
Gegenzahn an der Fahrzeugtür bewirkt werden. Das Sperrelement kann auch eine
Vertiefung aufweisen, in die in der Sperrlage ein ortsfester Vorsprung eingreift. Bei
einer anderen Ausführung ist vorgesehen, daß sich das Sperrelement bei einer
unfallbedingt schnellen Verstellbewegung des Türgriffes bzw. des Übertragungsele
ments axial in eine Sperrlage verstellt, in der ein Zahn oder eine Vertiefung an dem
Sperrelement mit einem ortsfesten Gegenzahn oder einer ortsfesten Ausnehmung
zusammenwirkt bzw. ein axiales Verklemmen des Sperrelements bewirkt ist, wo
durch sich der Türgriff bzw. das Übertragungselement nicht in eine das Türschloß
entriegelnde Öffnungslage verstellen läßt.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel mit einem drehbaren und radial verstell
baren Sperrelement,
Fig. 2 eine Variante zu Fig. 1 mit einer Zusatzmasse,
Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel mit einem drehbaren und axial verstell
baren Sperrelement und
Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Schnittlinie IV-IV in Fig. 3.
Die in Fig. 1 vereinfacht dargestellte Crash-Sperre ist an dem Türschloß eines
Kraftfahrzeugs vorgesehen, das über einen etwa um die Achse 1 schwenkbaren
Türgriff 2 zu öffnen ist. Der Türgriff 2 ist mit einem Übertragungselement 3 verbun
den, das in nicht dargestellter Weise unter Zwischenschaltung von Betätigungsele
menten mit der Sperrklinke des Türschlosses verbunden ist. An der Fahrzeugtür ist
um die Achse 4 ein Sperrelement 5 drehbar angeordnet, das an seinem kreisförmi
gen oder zylindrischen Umfang mehrere Zähne 6 aufweist. An der Fahrzeugtür 7 ist
ortsfest ein Gegenzahn 8 ausgebildet. Die Achse 4 des Sperrelements 5 ist entlang
einer etwa in Bewegungsrichtung des Übertragungselements 3 in Fahrzeugquerrich
tung verlaufenden Führung 9 begrenzt verstellbar. Bei einer manuellen Öffnungsbe
wegung des Türgriffes 2 wird das Sperrelement 5 über einen beispielsweise als
Zahnriemen ausgebildeten Riemen 10 im Uhrzeigersinn verdreht, der das Sperrele
ment 5 etwa halbkreisförmig umgreift und an einem Ende mit dem Übertragungsele
ment 3 verbunden und mit dem anderen, um eine Umlenkrolle 26 umgelenkten Ende
an einem Federelement 11 befestigt ist, die sich am freien Ende an der Fahrzeugtür
7 ortsfest abstützt. Die Achse 4 des Sperrelements 5 ist von einer Feder 13 von dem
Türgriff 2 weg belastet, wodurch der Riemen 10 in Zugspannung gehalten ist. Die
Führung 9 ist an einem Lagerbock 12 an der Fahrzeugtür 7 ausgebildet. Bei einer
unfallbedingt schnellen Verstellbewegung des Türgriffes 2 in Richtung der das Tür
schloß entriegelnden Entriegelungslage wird aufgrund der Trägheit des Sperrele
ments 5 an dem Riemen 10 eine Kraft bewirkt, durch die sich das Sperrelement 5
entgegen der Kraft der Feder 13 zum Türgriff 2 in eine Sperrlage verstellt, in der ein
ortsfester Gegenzahn 8 in eine Zahnlücke zwischen zwei Zähnen 6 des Sperrele
ments 5 eingreift und dadurch das Sperrelement 5 arretiert. Eine über die anfängli
che Verstellbewegung des Türgriffes 2 hinausgehende weitere Verstellbewegung
des Türgriffes 2 bzw. des Übertragungselements 3 in eine das Türschloß freigeben
de Entriegelungslage ist dadurch verhindert. Das Sperrelement 5 kann sich auch bei
einem in Fahrzeugquerrichtung auf das Fahrzeug einwirkenden Fahrzeugstoß durch
seine Massenkraft in die Sperrstellung verlagern. Ist die Achse des Sperrelements
in einer anderen Richtung verstellbar angeordnet, so trifft dies auch zu, wenn der
Fahrzeugstoß etwa in dieser Richtung auf das Fahrzeug einwirkt.
Die in Fig. 2 dargestellte Ausführung stellt eine Variante des ersten Ausführungs
beispiels dar. Zur Vermeidung einer wiederholten Beschreibung sind gleiche Teile
mit einer gleichen Bezugszahl versehen. Bei der Variante gemäß Fig. 2 ist
zwischen dem Federelement 11 und dem zugewandten Ende des Riemens 10 eine
Zusatzmasse 14 angeordnet, die bei einer anfänglichen, unfallbedingt schnellen
Verstellbewegung des Türgriffes in Richtung einer das Türschloß freigebenden Ent
riegelungslage durch ihre Trägheit die im Riemen 10 wirkende Kraft erhöht, um auch
bei einem eventuell niedrigen Massenträgheitsmoment des Sperrelements 5 um die
Achse 4 bei dieser anfänglichen Verstellbewegung des Türgriffes eine schnelle und
zuverlässige Verlagerung des Sperrelements 5 in die Sperrlage zu bewirken. Die
Zusatzmasse 14 kann sich bei auf das Fahrzeug einwirkenden Fahrzeugstößen
durch Massenkraft selbsttätig in unterschiedlichen Richtungen verlagern, wodurch
das Sperrelement in seine Sperrlage verstellt wird. Vorzugsweise ist die Zusatz
masse so mit dem Riemen 10 oder einem alternativ verwendbaren Seil beispiels
weise eines Bowdenzuges verbunden, daß sich die Zusatzmasse in den zu erwar
tenden Richtungen durch Massenkraft selbsttätig verstellen und dadurch das Sperr
element in die Sperrlage verstellen kann.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel ist der um eine Achse
1 schwenkbare Türgriff 2 mit einem Übertragungselement 3 verbunden, das bei
einer normalen entriegelnden Verstellbewegung des Türgriffes 2 einen Schwenk
hebel 16 über eine Zapfen-Langloch-Führung 17 um eine Schwenkachse 15 ver
schwenkt, die an einem an der Fahrzeugtür 7 befestigten Lagerbock 18 ausgebildet
ist.
Aus der Schnittansicht gemäß Fig. 4 entlang der Schnittlinie IV-IV in Fig. 3 ist er
sichtlich, daß die Zapfen-Langloch-Führung 17 durch ein in dem Schwenkhebel 16
ausgebildetes Langloch 19 gebildet ist, in das ein seitlich von dem Übertragungsele
ment 3 abstehender Zapfen 20 eingreift. Der Schwenkhebel 16 weist eine zur
Schwenkachse 15 geneigte Schrägfläche 21 auf, an der ein um die Schwenkachse
15 schwenkbares und begrenzt axial verstellbares Sperrelement 5' anliegt. Die
Schwenkachse 15 ist beispielsweise von einem Bolzen oder dergleichen gebildet,
auf dem eine Hülse 27 angeordnet ist. Das Sperrelement 5' weist eine an die
Schrägfläche 21 angepaßte Gegenschrägfläche 23 auf, die von einer Feder 22 axial
gegen die Schrägfläche 21 belastet ist. Die Feder 22 stützt sich axial einerseits am
Boden einer axialen Vertiefung 24 in dem Sperrelement 5' und andererseits an
einem Schenkel 25 des Lagerbocks 18 ab. Der Lagerbock 18 weist zwei Schenkel
25, 25' auf, zwischen denen das Sperrelement 5 und ein Bereich des Schwenk
hebels 16 angeordnet sind. Bei einer normalen Öffnungsbewegung des Türgriffes
wird der Schwenkhebel 16 von dem Übertragungselement 3 um die Schwenkachse
15 verschwenkt, wobei durch Reibwirkung zwischen der Schrägfläche 21 des
Schwenkhebels 16 und der Gegenschrägfläche 23 des Sperrelements 5' das
flächenhaft an der Schrägfläche 21 anliegende Sperrelement 5' ohne Schlupf mit
dem Schwenkhebel 6 mitgeschwenkt bzw. um die Schwenkachse 15 gedreht wird.
Bei einer anfänglichen, unfallbedingt schnellen Verstellbewegung des Türgriffes 2
wird der Schwenkhebel 16 so schnell um die Schwenkachse 15 geschwenkt,
wodurch sich aufgrund der Trägheit des Sperrelements 5 eine Relativdrehbewe
gung der Schrägfläche 21 gegenüber der Gegenschrägfläche 23 einstellt, die eine
axiale Verlagerung des Sperrelements 5' gegen die Kraft der Feder 22 in eine Sperr
lage bewirkt, in der das Sperrelement 5' axial zwischen der Innenwand des
Schenkels 25 und dem Schwenkhebel 16 eingeklemmt ist. Ein weiteres Verschwen
ken des Schwenkhebels 16 ist dadurch verhindert, wodurch das Übertragungsele
ment bzw. der Türgriff nicht in eine das Türschluß freigebende Entriegelungslage
verstellt werden kann. Um das Sperrelement 5' nach der unfallbedingt schnellen
Verstellbewegung des Türgriffes bzw. des Übertragungselements in seine Aus
gangslage zurückzustellen, in der die Gegenschrägfläche 23 des Sperrelements 5'
an der Schrägfläche 21 des Schwenkhebels 16 flächenhaft anliegt, ist es erforder
lich, daß der Türgriff in seine eingeschwenkte Normallage zurückgestellt wird oder
durch Betätigung des Türinnengriffes und eines nicht dargestellten Rückstellmecha
nismus das Sperrelement 5' in diese Ausgangslage zurückgestellt wird, in der sich
das Türschloß wie üblich durch normale Betätigung des Türgriffes entriegeln läßt.
Die lediglich anhand von zwei Ausführungsbeispielen dargestellte Crash-Sperre
kann auch von den Ausführungsbeispielen abweichend ausgeführt sein. Anstelle
von mehreren, beliebig angeordneten Zähnen kann das Sperrelement auch lediglich
einen Zahn aufweisen, der in der Sperrlage mit einem ortsfesten Gegenzahn oder
einer Vertiefung zusammenwirkt. Ebenso kann an dem Sperrelement eine Vertie
fung ausgebildet sein, in die in der Sperrlage ein ortsfester Vorsprung eingreift. Es
ist nicht erforderlich, daß das Sperrelement über einen geschlossenen Umfangsbe
reich eine kreisbogenförmige Umfangskontur aufweist. Bei Verwendung einer
Klemmeinrichtung kann das Sperrelement auch von einem anderen Federelement,
beispielsweise einer Blattfeder oder dergleichen gegen die Schrägfläche des
Schwenkhebels belastet sein. Der bei dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendete
Lagerbock mit zwei Schenkeln ermöglicht eine Abstützung des Schwenkhebels auf
der dem Sperrelement abgewandten Seite. Ebenso kann eine derartige Stütze des
Schwenkhebels auch entfallen, wenn der Schwenkhebel beispielsweise aufgrund
einer stabilen Lagerung um seine Schwenkachse die beim axialen Verklemmen des
Sperrelements auftretende Axialkraft zuverlässig aufnehmen kann. Die angegebe
nen Teile können direkt oder unter Zwischenschaltung von weiteren Bauteilen zu
sammenwirken. Eine zusätzliche Sicherung des Türgriffes vor einer unfallbedingten
Verlagerung in eine das Türschloß freigebende Entriegelungslage wird erreicht,
wenn das Sperrelement oder ein damit in Verbindung stehendes Teil sich bei einem
unfallbedingten Fahrzeugstoß durch Massenkraft selbsttätig so verlagert, daß dabei
das Sperrelement in seine Sperrlage gelangt. Bei einer zusätzlichen Sicherung in
Fahrzeugquerrichtung ist beispielsweise das Sperrelement in Fahrzeugquerrichtung
verstellbar anzuordnen. Mit der Erfindung kann eine übliche Ausgleichsmasse an
dem Türgriff entfallen oder geringer dimensioniert sein. Anstelle eines Riemens ist
auch ein Seil oder dergleichen beispielsweise eines Bowdenzuges verwendbar, das
beispielsweise drucksteif ausgebildet ist.
Claims (10)
1. Crash-Sperre an einem Türschloß eines Kraftfahrzeugs, mit einem Übertra
gungselement, das von einem Türgriff in eine das Türschloß öffnende Entrie
gelungslage verstellbar ist und einem Sperrelement, das sich durch Massen
kraft in eine Sperrlage verstellen kann, in der ein Verstellen des Übertragungs
elements in die Entriegelungslage verhindert ist, dadurch gekennzeichnet, daß
das Sperrelement (5, 5') von dem Übertragungselement (3) um eine Achse (4,
15) drehbar ist und ein solches Massenträgheitsmoment aufweist, daß sich
das Sperrelement (5, 5') bei einer unfallbedingt schnellen Verstellbewegung
des Übertragungselements (3) durch Massenkraft axial oder radial in die
Sperrlage verstellt, in der eine Drehsperre das Sperrelement (5, 5') festhält.
2. Crash-Sperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertra
gungselement (3) das Sperrelement (5) über ein Seil oder einen Riemen (10)
verdreht, der einen Umfangsbereich des Sperrelements (5) umgreift und an
einem Ende mit dem Übertragungselement (3) und mit dem anderen Ende
ortsfest oder an einem Federelement (11) befestigt ist.
3. Crash-Sperre nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen
dem Federelement (11) und dem Seil bzw. Riemen (10) eine Masse
(Zusatzmasse 14) befindet.
4. Crash-Sperre nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Achse (4) des Sperrelements (5) radial verstellbar geführt und von einer Feder
(13) belastet ist, die das Seil oder den Riemen (10) in Zugspannung hält.
5. Crash-Sperre nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Achse (4) des Sperrelements (5) und/oder die Masse (Zusatzmasse
14) in Fahrzeugquerrichtung verstellbar ist und das Seil oder der Riemen (10)
das Sperrelement (5) auf der dem Fahrgastraum zuwandten Seite umgreift,
wodurch sich bei einem in Fahrzeugquerrichtung auf das Fahrzeug
einwirkenden Fahrzeugstoß das Sperrelement (5) und/oder die Masse
(Zusatzmasse 14) durch Massenkraft selbsttätig entgegen der Kraft der Feder
(13) seitlich verlagern kann und dabei das Sperrelement (5) nach außen in die
Sperrlage verstellt.
6. Crash-Sperre nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß am Außenumfang des Sperrelements (5) wenigstens ein radial vorste
hender Zahn (6) oder eine radiale Vertiefung ausgebildet ist und in der Sperr
lage der Zahn (6) mit einem ortsfesten Gegenzahn (8) oder einer ortsfesten
Ausnehmung zusammenwirkt oder in die radiale Vertiefung ein ortsfester Vor
sprung eingreift.
7. Crash-Sperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertra
gungselement (3) beim Verstellen des Türgriffes in die Entriegelungslage
einen um eine Schwenkachse (15) drehbaren Schwenkhebel (16) ver
schwenkt, der eine zur Schwenkachse (15) geneigte Schrägfläche (21) auf
weist, und das Sperrelement (5') auf der Schwenkachse (15) verdrehbar und
begrenzt axial verstellbar angeordnet und von einer Feder (22) gegen die
Schrägfläche (21) belastet ist.
8. Crash-Sperre nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrele
ment (5') an einer Stirnseite eine an die Neigung der Schrägfläche (21) ange
paßte Gegenschrägfläche (23) aufweist, die bei einer normalen Betätigung
des Türgriffes (2) bzw. des Übertragungselements (3) in die Entriegelungslage
flächenhaft an der Schrägfläche (21) anliegt.
9. Crash-Sperre nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenk
hebel (16) und das Sperrelement (5') mit axialem Spiel zwischen zwei ortsfe
sten Stützwänden (Schenkel 25, 25') angeordnet sind.
10. Crash-Sperre nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das
Sperrelement (5') ein solches Massenträgheitsmoment aufweist, daß sich bei
einer unfallbedingt schnellen Verstellbewegung des Türgriffes (2) bzw. des
Übertragungselements (3) in Richtung der Entriegelungslage durch Massen
kraft selbsttätig eine Relativdrehbewegung zwischen dem Sperrelement (5')
und dem Schwenkhebel (16) einstellt, die ein axiales Festklemmen des Sperr
elements (5') zwischen einer ortsfesten Stützwand (Schenkel 25) und dem
Schwenkhebel (16) bewirkt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19858416A DE19858416A1 (de) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | Crash-Sperre an einem Türschloß eines Kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19858416A DE19858416A1 (de) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | Crash-Sperre an einem Türschloß eines Kraftfahrzeugs |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE19858416A1 true DE19858416A1 (de) | 2000-06-21 |
Family
ID=7891520
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19858416A Withdrawn DE19858416A1 (de) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | Crash-Sperre an einem Türschloß eines Kraftfahrzeugs |
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