DE19847081A1 - Beidseitig wirkender manueller Antrieb zur Erzeugung einer Drehbewegung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen beidseitig wirkenden manuellen Antrieb zur Erzeugung einer Drehbewegung, die wahlweise ausgehend von einer Nullpunkt-Lage eines Betätigungselements in die eine oder andere Antriebsrichtung erfolgt. Der Antrieb weist ein Antriebssystem, das manuell über das Betätigungselement antreibbar ist, und eine zwischen dem Antriebssystem und dem Abtriebselement angeordneten Bremsvorrichtung auf, die einerseits ein abtriebsseitig eingeleitetes Drehmoment blockiert und die andererseits beim Anliegen eines antriebsseitigen Drehmoments freigeschaltet wird. Erfindungsgemäß ist zwischen dem Antriebssystem und der Bremsvorrichtung eine Überlast-Kupplungsvorrichtung (4, 9, 13) vorgesehen, die bei Überschreitung eines vorgegebenen antriebsseitigen Drehmoments das Antriebssystem und die Bremsvorrichtung entkoppelt. Die Erfindung verhindert eine Überlastung der im Kraftfluß angeordneten Elemente des Antriebs.

Description

Die Erfindung betrifft einen beidseitig wirkenden manuellen Antrieb zur Erzeugung einer Drehbewegung nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

Ein gattungsgemäßer Antrieb ist aus der DE 195 27 912 C2 bekannt. Bei dem in dieser Druckschrift beschriebenen Antrieb wird die durch einen Nutzer auf ein Betätigungsele­ ment ausgeübte Kraft ausgehend von einer Nullpunktlage des Betätigungselements in die eine oder andere Antriebsrich­ tung über ein Antriebssystem auf ein Abtriebselement über­ tragen. Eine Drehbewegung des Abtriebselements wird dabei nur erzeugt, wenn das Betätigungselement von der Nullpunkt­ lage wegbewegt wird. Zwischen dem Antriebssystem und dem Abtriebselement ist eine Bremsvorrichtung angeordnet, die ein abtriebsseitig eingeleitetes Drehmoment blockiert.

Der aus der DE 195 27 912 C2 bekannte Antrieb weist eine formschlüssige, zumeist klauenartige Verbindung zwischen dem Antriebssystem und der zwischen Antriebssystem und Abtriebselement angeordneten Bremsvorrichtung auf. Dies bringt es mit sich, daß bei einer hohen Momentenbeanspru­ chung sichergestellt werden muß, daß die auftretenden Kräfte durch die einzelnen Elemente des Antriebssystems bzw. der Bremsvorrichtung sicher aufgenommen werden. Dies gilt insbesondere für mit dem Betätigungselement gekoppelte schwenkbare Rastelemente, die zur Übertragung einer Drehbe­ wegung formschlüssig in ein mit der Bremsvorrichtung gekop­ peltes Verzahnungsteil eingreifen. Um einen Materialbruch bei hohen, antriebsseitig auftretenden Kräften zu verhin­ dern, sind diese Elemente üblicherweise aus einem hochfe­ sten Sinter-Werkstoff gefertigt, der auftretende Überlast­ kräfte sicher aufnimmt.

Nachteilig ist die Verwendung hochfester Sinter-Werkstoffen jedoch mit relativ hohen Kosten verbunden. Auch sind die metallischen Teile bei ihrer Betätigung geräuschintensiv. Schließlich können auftretende Überlastkräfte auch bei Verwendung hochfester Materialen nur bis zu einer bestimm­ ten Grenze aufgenommen werden und droht bei höheren Kräften ein Materialbruch.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen beidseitig wirkenden Antrieb der eingangs genannten Art derart aus zu­ bilden, daß die bei Erzeugung einer Drehbewegung formschlüs­ sig ineinandergreifenden Kraftübertragungselemente des Antriebssystems im Kunststoff gefertigt werden können, so daß eine Kosten- und Geräuschreduzierung möglich ist. Dabei ist sicherzustellen, daß auch bei hohen, antriebsseitigen Drehmomenten die Funktionsfähigkeit des Antriebs erhalten und ein möglicher Materialbruch sicher verhindert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Antrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte und be­ vorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran­ sprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich dadurch aus, daß zwischen dem Antriebssystem und der Bremsvorrichtung eine Überlastkupplung vorgesehen ist, die bei Überschreiten eines vorgegebenen antriebsseitigen Drehmomentes das An­ triebssystem und die Bremsvorrichtung entkoppelt. Damit wird eine Überlastung der im Kraftfluß angeordneten Elemen­ te verhindert, so daß diese Elemente auch aus einem weniger festen Material wie Kunststoff gefertigt werden können. Der Einsatz von Kunststoff für die im Kraftfluß angeordneten Elemente führt darüber hinaus zu einer erwünschten Geräusch­ reduzierung gegenüber der Verwendung metallischer Teile. Auch verhindert die erfindungsgemäße Lösung einen möglichen Materialbruch und Funktionsausfall des Antriebs durch Trennung des Kraftflusses bei Überschreiten eines vorgegebe­ nen Drehmoments.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung besteht die Kupplungsvorrichtung aus mindestens zwei elastisch gegeneinander verspannten Reibelementen, von denen das eine mit dem Antriebssystem und das andere mit der Bremsvorrich­ tung verdrehsicher in Verbindung steht, wobei die Reibele­ mente bei Überschreitung des vorgegebenen antriebsseitigen Drehmoments durchrutschen. Der Kraftfluß wird bei dieser Ausführungsvariante unterbrochen, sobald die auftretende Kraft die zwischen den Reibelementen bestehende Reibungs­ kraft übersteigt.

In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung weist die Kupplungsvorrichtung Formschlußelemente auf, die mit paßfä­ higen Formschlußelementen des Antriebssystems einerseits und paßfähigen Formschlußelementen der Bremsvorrichtung andererseits im Eingriff stehen. Eine Federkraft verspannt dabei die Formschlußelemente in Eingriffsrichtung. Bei Überschreiten des vorgegebenen antriebsseitigen Drehmomen­ tes werden die Formschlußelemente des Antriebssystems oder der Bremsvorrichtung mit den zugeordneten Formschlußelemen­ ten der Kupplungsvorrichtung durch Überwindung der Vorspann­ kraft außer Eingriff gebracht.

Die Formschlußelemente können alternativ eine axiale oder eine radiale Eingriffsrichtung aufweisen. Im Falle einer axialen Eingriffsrichtung der Formschlußelemente wird das Antriebssystem durch die Federmittel zur Erzeugung einer Vorspannung zusätzlich axial verspannt. Hierdurch wird das Spiel des Betätigungselements bzw. des manuellen Antriebs minimiert, so daß eine exakte Führung des Betätigungselemen­ tes möglich ist.

Bevorzugt weist die Überlastkupplung zum Trennen des An­ triebssystems und der Bremsvorrichtung federnd ausgebildete Formschlußelemente, insbesondere in Form einer Formfeder auf. Die Kupplungsvorrichtung ist dabei bevorzugt einteilig ausgebildet. Durch die federnd ausgebildeten Formschlußele­ mente wird gleichzeitig das Antriebssystem axial verspannt.

Die erfindungsgemäße Überlastkupplung weist bevorzugt einen integrierten Federbereich sowie erste Formschlußelemente, die dauerhaft mit dem Antriebssystem oder der Bremsvorrich­ tung im Eingriff stehen und zweite Formschlußelemente, die bei Überschreitung des vorgegebenen antriebsseitigen Drehmo­ ments durch Überwindung der Vorspannkraft außer Eingriff geraten, auf.

Der Kraftschluß zwischen Antriebssystem und Bremsvorrich­ tung wird in einer ersten bevorzugten Variante des erfin­ dungsgemäßen Antriebs bei Überschreitung des vorgegebenen antriebsseitigen Drehmomentes dadurch getrennt, daß eine axiale Verschiebung des Antriebssystem und/oder der Brems­ vorrichtung gegen die elastische Vorspannkraft erfolgt. Durch die axiale Verschiebung geraten dabei die Formschluß­ elemente zwischen Kupplungsvorrichtung und Antriebssystem bzw. Kupplungsvorrichtung und Bremsvorrichtung außer Ein­ griff.

In einer alternativen Ausgestaltung, bei der die Formschluß­ elemente der Kupplungsvorrichtung notwendig federnd ausge­ bildet sind, erfolgt eine Trennung des Kraftflusses zwi­ schen Antriebssystem und Bremsvorrichtung nicht durch eine axiale Verschiebung, sondern durch Deformation der federn­ den Formschlußelemente dahingehend, daß ein Formschluß aufgehoben wird. Bei dieser Variante ist eine eine axiale Verspannung des Systems bewirkende Feder nicht unbedingt erforderlich, da ein axialer Bewegungsspielraum nicht benötigt wird, bevorzugt jedoch ebenfalls vorgesehen, um das Spiel des Antriebs zu minimieren.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird die Überlast-Kupplungsvorrichtung durch ein mit dem Antriebssy­ stem gekoppeltes Antriebsrad und ein mit der Bremsvorrich­ tung gekoppeltes Mitnehmerrad gebildet, die mittels minde­ stens einer Formfeder formschlüssig miteinander gekoppelt sind, wobei ab dem vorgegebenen Drehmoment der Formschluß durch Verformung der Formfeder und/oder eine Relativbewe­ gung von Mitnehmerrad und Antriebsrad aufgehoben wird.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung anhand mehrerer bevorzugter Ausfüh­ rungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform einer erfindungsge­ mäßen Kupplungsvorrichtung eines beidseitig wirkenden Antriebs;

Fig. 2 einen Schnitt durch die Kupplungsvorrichtung der Fig. 1 entlang der Linie A-A;

Fig. 3 einen Schnitt durch die Kupplungsvorrichtung der Fig. 1 entlang der Linie B-B;

Fig. 4 eine Darstellung des Antriebsrads der Kupp­ lungsvorrichtung der Fig. 1 aus abtriebsseiti­ ger Sicht;

Fig. 5 eine vergrößerte Darstellung einer Formfeder einer Überlastkupplung;

Fig. 6 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsge­ mäßen Kupplungsvorrichtung, bei der ein kraft­ abhängiger radialer Formschluß vorliegt;

Fig. 7 schematisch den Aufbau eines beidseitig wirken­ den Antriebs, wobei die erfindungsgemäße Überlastkupplung zwischen Antriebsrad und Mitnehmerrad nicht dargestellt ist; und

Fig. 8a-8c den Bewegungsablauf der antriebsseitigen Elemente des beidseitig wirkenden Antriebs der Fig. 7.

Fig. 7 zeigt den grundlegenden Aufbau eines beidseitig wirkenden Verstellantriebs. Ein als Betätigungselement dienender Antriebshebel 1, ein Kippelement 2, eine Halte­ platte 3 und ein Antriebsrad 4 mit einer Innenverzahnung 401 bilden das Antriebssystems des Verstellantriebs. Sie lagern auf einem Stufenbolzen 5, der entlang einer Antrieb­ sachse 6 angeordnet ist. Ein ebenfalls auf dem Stufenbol­ zen 5 lagerndes Abdeckblech 7 dient der Abdeckung der Teile. Eine zwischen Abdeckblech 7 und Antriebshebel 1 als Wellscheibe ausgebildete Feder 8 sorgt für eine axiale Ver­ spannung der Antriebselemente.

Das Antriebsrad 4 ist über ein Mitnehmerrad 9 mit einer Bremsvorrichtung 10 gekoppelt, die in einem Bremsgehäuse 11 angeordnet ist. Das Mitnehmerrad 9 bildet zwei diametral ge­ genüberliegende, zylindermantelförmig ausgebildete Mitneh­ merklauen 901 aus, die formschlüssig zwischen radialen An­ schlagflächen von Bremsbacken 101 der Bremsvorrichtung 10 angeordnet sind.

Die Bremsvorrichtung 10 ist in ihrem grundlegenden Aufbau etwa aus der DE 41 20 617 A1 bekannt, auf die insofern Bezug genommen wird. Sie funktioniert derart, daß bei Auftreten eines abtriebsseitigen Drehmoments auf ein Ab­ triebsritzel 12 die Bremsbacken 101 mit der Innenwand des Bremsgehäuses 11 verklemmen und eine Drehmomentübertragung dadurch gesperrt wird, so daß eine unkontrollierte Verstel­ lung ausgeschlossen ist. Bei einer antriebsseitigen Drehmo­ mentübertragung ist die Sperrwirkung dagegen aufgehoben.

Eine auf den Antriebshebel 1 ausgeübte Kraft wird über das Kippelement 2 auf das Antriebsrad 4, von diesem auf das Mitnehmerrad 9 und vom Mitnehmerrad 9 über die Mitnehmer­ klauen 901 und weitere Formschlußelemente (nicht darge­ stellt) auf ein Flügelteil (nicht dargestellt) übertragen, das formschlüssig mit dem Abtriebsritzel 12 verbunden ist und eine Drehbewegung auf dieses überträgt. Das Abtriebsrit­ zel 12 greift etwa zur Höhen- oder Neigungsverstellung eines Fahrzeugsitzes in eine Getriebevorrichtung ein (nicht dargestellt).

Bei bekannten beidseitig wirkenden Antrieben gemäß Fig. 7 ist die Verbindung zwischen Antriebssystem und Bremsvorrich­ tung, insbesondere die Verbindung zwischen Antriebsrad 4 und Mitnehmerrad 9, starr ausgebildet. Hierzu sind das Antriebsrad 4 und das Mitnehmerrad 9 beispielsweise über Bolzen starr miteinander verbunden. Dies bringt den Nach­ teil mit sich, daß bei Auftreten von Überlastkräften der Antrieb hohe Belastungen erfährt und zur Verhinderung eines Materialbruchs die einzelnen Elemente des Antriebs mit hoher Festigkeit ausgebildet werden müssen. Hierzu werden insbesondere hochfeste Sinter-Werkstoffe verwendet.

Die erfindungsgemäße Überlastkupplung zwischen Antriebssy­ stem und Bremsvorrichtung, die in den nachfolgenden Ausfüh­ rungsbeispielen zwischen dem Antriebsrad 4 des Antriebssy­ stems und dem Mitnehmerrad 9 der Bremsvorrichtung ausge­ führt ist, verhindert durch Entkopplung des Antriebssystems von der Bremsvorrichtung bei Überschreitung eines vorgegebe­ nen antriebsseitigen Drehmoments eine Überlastung der im Kraftschluß angeordneten Getriebeelemente.

In den Fig. 1 bis 3 ist eine erfindungsgemäße Überlast­ kupplung zwischen dem Antriebsrad 4 und dem mit Klauen 901 versehenen Mitnehmerrad 9 ausgebildet. Hierzu ist eine Form­ feder 13 vorgesehen, die zum einen fest mit dem Antriebsrad 4 verbunden ist und zum anderen mit einem federnden Form­ schlußbereich 131 in eine Aussparung 902 des Mitnehmerrades 9 eingreift. Dabei sind insgesamt vier Formfedern 13 und vier Aussparungen 902 des Mitnehmerrades 9 vorgesehen, die gemäß Fig. 1 symmetrisch angeordnet sind. Der Fachmann erkennt, daß die Zahl vier nur beispielhaft ist und auch mehr bzw. weniger Formfedern und Aussparungen vorgesehen sein können.

Zur festen Verbindung der Formfeder 13 mit dem Antriebsrad 4 sind deren Enden 132 jeweils in einer Nut 402 des An­ triebsrades 4 formschlüssig angeordnet bzw. befestigt. Gemäß Fig. 4, das das Antriebsrad 4 ohne das Mitnehmerrad aus abtriebsseitiger Sicht zeigt, sind die Nuten 402 ent­ lang des Umfangs eines Kreises 404 ausgebildet, der abwech­ selnd aus den Nuten 402 und dazwischen angeordneten Ausspa­ rungen 403 gebildet wird.

Die Aussparungen 403 des Antriebsrads 4 liegen gegenüber den Aussparungen 902 des Mitnehmerrads, so daß die Feder 13 sich jeweils aus der Aussparung 902 des Mitnehmerrads 9 in Richtung der Aussparung 403 des Antriebsrads 4 verformen kann, wobei ein formschlüssiger Eingriff der Feder 13 in die Aussparung 902 und damit eine Kopplung zwischen An­ triebsrad 4 und Mitnehmerrad 9 aufgehoben wird.

Die Funktionsweise der Überlastkupplung ist wie folgt. Für den Fall, daß das Abtriebselement 12 (Fig. 7) sperrt bzw. das Ende eines Verstellweges erreicht ist, jedoch über den Antriebshebel 1 ein antriebsseitiges Drehmoment auf das Antriebsrad 4 und von diesem über die Formfedern 13 auf das Mitnehmerrad 9 übertragen wird, so erfolgt eine Verformung des Formschlußbereichs 131 der Formfeder 13 dahingehend, daß der Formschlußbereich 131 aus der Aussparung 902 des Mitnehmerrades 9 herausgedrückt und in die Aussparung 403 des Antriebsrades 4 hineingedrückt wird. Dies ergibt sich aus dem auf das Antriebsrad 4 wirkenden, antriebsseitigen Drehmoment, das eine Relativbewegung zwischen dem Antriebs­ rad 4 und dem sperrenden Mitnehmerrad 9 herbeizuführen sucht.

Sobald die Formfeder 13 aus der Aussparung 902 hinausge­ drückt ist, ist die formschlüssige Verbindung zwischen Antriebsrad und Mitnehmerrad 9 aufgehoben, so daß der Kraftschluß zwischen Antriebssystem und Bremsvorrichtung getrennt ist. Eine Überlastung der im Kraftfluß angeordne­ ten Elemente ist damit ausgeschlossen.

Die Formfeder 13 ist dabei derart ausgelegt, daß erst bei Überschreiten eines vorgegebenen antriebsseitigen Drehmo­ ments die auf die Formfeder 13 ausgeübten Kräfte ein Heraus­ drücken der Feder 13 aus der Öffnung 902 bewirken können und der Formschluß aufgehoben wird. Ein Herausdrücken der Feder 13 bzw. des Formschlußbereichs 131 aus der Öffnung 902 wird dabei durch die an der Formfeder 13 anliegenden Kanten der Öffnung 902 herbeigeführt, die bei Vorliegen eines antriebsseitigen Drehmoments eine Kraft mit einer axialen Komponente auf die Formfeder 13 ausüben.

In Fig. 5 ist eine alternative Ausführung einer Formfeder 13' dargestellt. Diese weist wiederum als wesentlichen Be­ standteil einen zentralen Formschlußbereich 131' zum form­ schlüssigen Eingriff in eine Öffnung bzw. Aussparung des Mitnehmerrades 9 auf. Die seitlichen Bereiche 132' sind zur festen Verbindung mit dem Antriebsrad (alternativ dem Mitnehmerrad) vorgesehen. Die Federenden 132' sind im Ausführungsbeispiel der Fig. 5 dabei mit einem federnden Bereich 133' ausgebildet, der für eine zusätzliche axiale Verspannung von Antriebsrad und Mitnehmerrad sorgt. Durch die axiale Verspannung des Antriebssystems wird das Spiel des Antriebshebels 1 minimiert, so daß eine exakte Hebelfüh­ rung und ein minimales Umkehrspiel realisiert werden kön­ nen.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen sind das An­ triebsrad 4 und das zur Übertragung einer Antriebsbewegung in die Verzahnung 401 des Antriebsrads 4 eingreifende Kippelement 2 bevorzugt aus Kunststoff ausgebildet. Dies ist möglich, da durch die Überlastkupplung sichergestellt ist, daß keine zu hohen Kräfte auf diese Formschlußelemente wirken. Durch die Verwendung von Kunststoff für das Kippele­ ment 2 und Antriebsrad 4 werden unerwünschte Geräusche reduziert, die beim Rückführen des Kippelements 2 in die Nullpunktlage über die Gegenverzahnung des Antriebsrades entstehen. Auch ist die Verwendung von Kunststoff gegenüber der Verwendung von bisher üblichen hochfestem Sinterwerk­ stoff kostengünstig.

In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung erfolgt eine Entkopplung von Antriebsrad 4 und Mitnehmerrad 9 nicht durch eine Deformation der Formfeder 13, sondern durch eine axiale Verschiebung des Antriebsrads 4 gegenüber dem Mitneh­ merrad 9 bzw. umgekehrt gegen eine axial wirkende elasti­ sche Vorspannkraft.

Beispielsweise ist in dieser alternativen Ausführungsform die Formfeder 13 der Fig. 1 bis 3 starr ausgebildet. Bei Auftreten einer Überlastkraft wird die Feder 13 dann nicht durch Deformation aus der Aussparung 902 des Mitnehmerrades 9 herausgedrückt. Vielmehr wird das gesamte Antriebssystem axial gegen die Wellfeder 8 (vgl. Fig. 7) verschoben. Auch dies hat zur Folge, daß der Formschlußbereich 131 des Elements 13 sich aus der Aussparung 902 hinausbewegt und nicht mehr formschlüssig mit dem Mitnehmerrad 9 gekoppelt ist.

Es erfolgt eine Aufhebung des Formschlusses bzw. der Kopp­ lung zwischen Antriebsrad und Mitnehmerrad nicht durch Deformation der Feder 13, sondern durch eine axiale Ver­ schiebung verbunden mit einer Deformation der Wellfeder 8. Es wird darauf hingewiesen, daß axial wirkende Federmittel, die eine axiale Verspannung des Antriebssystems bewirken und dabei gleichzeitig eine axiale Verschiebung des An­ triebssystems ermöglichen, auch an anderen Stellen des Antriebssystems als gemäß Fig. 7 vorgesehen sein können.

In Fig. 6 ist eine alternative Variante der Erfindung dargestellt, in der der Formschluß zwischen Mitnehmerrad 9' und Antriebsrad 4' radial erfolgt. Eine Formfeder 15 ist dabei über Befestigungsstellen 16 fest mit dem Antriebsrad 4' verbunden. Das Antriebsrad 4' ist entsprechend den Fig. 1 bis 4 ausgebildet. Die Formfeder 15 verläuft ent­ lang des Umfangs des Mitnehmerrades 9', das mit Mitnehmer­ klauen 901' versehen ist.

Die Formfeder 15 weist in regelmäßigem Abstand, im vorlie­ genden Falle drei mal, einen radial vorstehenden Formschluß­ bereich 151 auf, der jeweils in eine entsprechende radiale Aussparung 902' des Mitnehmerrades 9' eingreift. Bei Über­ schreiten des vorgegebenen Drehmoments wird der radial vor­ stehende Formschlußbereich 151 der Formfeder 15 nach außen gebogen und dabei derart verformt, daß er außer Eingriff mit der Aussparung 902' gerät. Dadurch wird der Formschluß zwischen Antriebsrad 4' und Mitnehmerrad 9' aufgehoben. Es erfolgt eine Trennung des Kraftflusses.

Es sind zahlreiche weitere Varianten denkbar, wie mittels einer Formfeder ein kraftabhängiger axialer oder radialer Formschluß zwischen dem Mitnehmerrad und dem Antriebsrad hergestellt werden kann.

Alternativ (nicht dargestellt) wird eine kraftabhängige Kopplung nicht durch Formschlußelemente wie eine Formfeder, sondern durch Reibelemente zur Verfügung gestellt. Hierbei ist vorgesehen, daß zwei elastisch gegeneinander verspannte Reibelemente am Mitnehmerrad und am Antriebsrad ausgebildet oder verdrehsicher mit diesen befestigt sind, wobei auf­ grund der aneinanderliegenden Reiboberflächen ein Kraft­ schluß vorliegt. Bei Überschreiten des vorgegebenen Drehmo­ ments sind die auf die Reibelemente wirkenden Drehmomente jedoch so stark, daß sie die zwischen den Reibelementen bestehende Reibungskraft überwinden und die Reibelemente unter Trennung des Kraftschlusses zwischen Antriebsrad und Mitnehmerrad durchrutschen.

In den Fig. 8a bis 8c ist abschließend zur vollständigen Erläuterung der Funktionsweise des erfindungsgemäßen An­ triebs der Bewegungsablauf des Kippelements 2 des Antriebs­ systems bei Verschwenken des Antriebshebels 1 aus der Null­ punktlage heraus kurz beschrieben.

Das Kippelement 2 weist zwei symmetrisch angeordnete, auf einem Kreisumfang liegende Verzahnungsbereiche 21a, 21b auf, wobei je nach Antriebsrichtung einer der Verzahnungsbe­ reiche 21a, 21b mit der Innenverzahnung 401 des Antriebs­ rads 4 in Eingriff bringbar ist. Das Kippelement 2 ist in einem ersten Lagerpunkt 201 mit einer Halteplatte 17 und in einem zweiten Lagerpunkt 202 mit dem Antriebshebel, der aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist, gekop­ pelt. Auf der Halteplatte 17 ist symmetrisch zur Antrieb­ sachse eine Drehfeder 18 mit zwei Federenden 181a, 181b vor­ gesehen, die an einem Zapfen 171 der Halteplatte 17 anlie­ gen.

Aufgrund dieser Federkraft wird bei einer Drehung der Halte­ platte 17 aus der Nullstellung heraus ein rückstellendes Drehmoment auf die Halteplatte 17 ausgeübt, so daß diese bestrebt ist, in der Nullstellung zu verweilen. Die Drehfe­ der 18 erzeugt dabei das erforderliche Gegenmoment, das für ein sicheres Verkippen und Einrasten des Kippelements 2 in die Verzahnung 401 des Antriebsrades 4 sorgt.

In Fig. 8a ist die Nullpunktlage dargestellt. In Fig. 8b erfolgt gerade ein Eingriff des einen Verzahnungsbereichs 21b des Kippelements 2 in die Innenverzahnung 401 des Antriebsrads 4. In Fig. 8c ist die maximale Auslenkung dargestellt.

Bei einem Rückschwenken des Antriebshebels in die Null­ punkt-Lage wird das am Kippelement 2 anliegende Drehmoment aufgehoben, so daß der in Eingriff befindliche Verzahnungs­ bereich 21b des Kippelements 2 außer Eingriff mit der Innen­ verzahnung 401 des Antriebsrades 4 gerät und bei einer Rück­ stellbewegung keine Kräfte auf das Antriebsrad 4 übertragen werden.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen Ausführungsbeispiele. Insbesonde­ re ist die Erfindung nicht auf eine zwischen Antriebsrad und Mitnehmerrad realisierte Überlastkupplung beschränkt. Wesentlich für die Erfindung ist allein, daß zwischen dem Antriebssystem und der Bremsvorrichtung eine Überlastkupp­ lung vorgesehen ist, die bei Überschreiten eines vorgebenen antriebsseitigen Drehmoments das Antriebssystem und die Bremsvorrichtung zur Verhinderung einer Überlastung der im Kraftfluß angeordneten Elemente entkoppelt.

Claims (15)

1. Beidseitig wirkender manueller Antrieb zur Erzeugung einer Drehbewegung, insbesondere für eine Verstellung eines Kraftfahrzeugsitzes, die wahlweise ausgehend von einer Nullpunkt-Lage eines Betätigungselements in die eine oder andere Antriebsrichtung erfolgt, wobei ein an­ zutreibendes Abtriebselement nur dann dreht, wenn das Betätigungselement von der Nullpunkt-Lage weg bewegt wird, während bei einer Bewegung des Betätigungselements in Richtung der Nullpunkt-Lage keine Drehung des Abtrieb­ selements erfolgt, mit

• a) einem Antriebssystem, das manuell über das Betätigung­ selement antreibbar ist,
• b) einer zwischen dem Antriebssystem und dem Abtriebsele­ ment angeordneten Bremsvorrichtung, die einerseits ein abtriebsseitig eingeleitetes Drehmoment blockiert und die andererseits beim Anliegen eines antriebsseitigen Drehmoments freigeschaltet wird, so daß das Antriebsmo­ ment auf das Abtriebsmoment übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Antriebssystem und der Bremsvorrichtung (10) eine Überlast-Kupplungsvorrichtung (13, 13', 15) vorgesehen ist, die bei Überschreitung eines vorgegebe­ nen antriebsseitigen Drehmoments das Antriebssystem und die Bremsvorrichtung (10) entkoppelt, so daß eine Überla­ stung der im Kraftfluß angeordneten Elemente verhindert wird.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung aus mindestens zwei elastisch gegeneinander verspannten Reibelementen besteht, von denen das eine mit dem Antriebssystem und das andere mit der Bremsvorrichtung verdrehsicher in Verbindung steht, und daß die Reibelemente bei Überschreitung des vorgege­ benen antriebsseitigen Drehmoments durchrutschen.

3. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung Formschlußelemente (132, 132', 16; 131, 131', 151) aufweist, die mit paßfähigen Formschluß­ elementen (402) des Antriebssystems einerseits und paßfä­ higen Formschlußelementen (902, 902') der Bremsvorrich­ tung andererseits im Eingriff stehen, und daß bei Über­ schreitung des vorgegebenen antriebsseitigen Drehmoments die Formschlußelemente des Antriebssystems oder der Bremsvorrichtung mit den zugeordneten Formschlußelemen­ ten (131, 131', 151) der Kupplungsvorrichtung außer Ein­ griff geraten.

4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Formschlußelemente (131, 131', 902) eine axiale Ein­ griffsrichtung haben.

5. Antrieb nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung Federmittel (133') auf­ weist, die das Antriebssystem axial verspannen.

6. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Formschlußelemente (151, 902') eine radiale Eingriffs­ richtung haben.

7. Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrich­ tung einteilig ausgebildet ist und mindestens einen Bereich mit federnden Formschlußelementen (131, 131', 151) aufweist.

8. Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die einteilige Kupplungsvorrichtung wenigstens einen inte­ grierten Federbereich (13, 13', 15), erste Formschlußele­ menten (132, 132', 16), die dauerhaft mit dem Antriebssy­ stem oder der Bremsvorrichtung in Eingriff stehen, und zweite Formschlußelementen (131, 131', 151), die bei Über­ schreitung des vorgegebenen antriebsseitigen Drehmoments außer Eingriff geraten, aufweist.

9. Antrieb nach mindestens einem der Ansprüche 1, 3, 4, 7, 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreitung des vorgegebenen antriebsseitigen Drehmoments eine Entkopp­ lung des Antriebssystems von der Bremsvorrichtung (10) durch eine axiale Verschiebung des Antriebssystems und/oder der Bremsvorrichtung (10) gegen eine elastische Vorspannung erfolgt.

10. Antrieb nach mindestens einem der Ansprüche 1, 3, 4, 7, 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreitung des vorgegebenen antriebsseitigen Drehmoments eine Entkopp­ lung des Antriebssystems von der Bremsvorrichtung (10) durch Verformung von federnden Formschlußelementen (13, 13', 15) erfolgt, die einen Formschluß zwischen An­ triebssystem und der Kupplungsvorrichtung oder zwischen der Bremsvorrichtung und der Kupplungsvorrichtung herstellen.

11. Antrieb nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsvorrich­ tung durch ein mit dem Antriebssystem gekoppeltes An­ triebsrad (4, 4') und ein mit der Bremsvorrichtung (10) gekoppeltes Mitnehmerrad (9, 9') gebildet ist, die mittels mindestens einer Formfeder (13, 13', 15) form­ schlüssig miteinander verbunden sind, wobei ab dem vorgegebenen Drehmoment der Formschluß durch Verformung der Formfeder (13, 13', 15) und/oder eine Relativbewe­ gung von Mitnehmerrad (9, 9') und Antriebsrad (4, 4') aufgehoben wird.

12. Antrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Formfeder (13, 13') einen kraftabhängigen axialen Formschluß zwischen Mitnehmerrad (9) und Antriebsrad (4) herstellt.

13. Antrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Formfeder (15') einen kraftabhängigen radialen Form­ schluß zwischen Mitnehmerrad (9') und Antriebsrad (4') herstellt.

14. Antrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Formfeder (15) am Umfang des Mitnehmerrads (9') an­ geordnet ist und mindestens einen radial vorstehenden Federbereich (151) aufweist, der in eine entsprechende radiale Aussparung (902') des Mitnehmerrads (9') ein­ greift, wobei bei Überschreiten des vorgegebenen Drehmo­ ments der radial vorstehenden Federbereich (151) ver­ formt wird und dabei außer Eingriff mit der Aussparung (902') gerät.

15. Antrieb nach mindestens einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Formfeder (13, 13', 15) fest mit dem Antriebsrad (4, 4') verbunden ist.