DE19841916A1 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Abstract

Ein Torsionsschwingungsdämpfer (10) umfaßt eine Primärseite (12) mit einem Primärscheibenteil (16), eine bezüglich der Primärseite (12) um eine Achse (A) drehbare Sekundärseite (14) mit einem Sekundärscheibenteil (18), wobei das Primärscheibenteil (16) und das Sekundärscheibenteil (18) sich mit einer jeweiligen Seite axial und/oder radial gegenüberliegen, und eine Dämpfer-Federanordnung (34) mit wenigstens einem am Primärscheibenteil (16) und am Sekundärscheibenteil (18) abstützbaren Federelement (36), welche bei Relativverdrehung zwischen Primärscheibenteil (16) und Sekundärscheibenteil (18) komprimierbar ist. Die Primärseite (12) und die Sekundärseite (14) weisen kein an der jeweils anderen Seite des Sekundärscheibenteils (18) beziehungsweise Primärscheibenteils (16) liegendes Scheibenteil auf.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, umfassend eine Primärseite mit einem Primärscheibenteil, eine bezüglich der Primärseite um eine Achse drehbare Sekundärseite mit einem Sekundär­ scheibenteil, wobei das Primärscheibenteil und das Sekundärscheibenteil sich mit einer jeweiligen Seite axial und/oder radial gegenüberliegen, eine Dämpfer-Federanordnung mit wenigstens einem am Primärscheibenteil und am Sekundärscheibenteil abstützbaren Federelement, welches bei Relativ­ verdrehung zwischen Primärscheibenteil und Sekundärscheibenteil komprimierbar ist.

Derartige im Stand der Technik bekannte Torsionsschwingungsdämpfer sind im allgemeinen so aufgebaut, daß eine Seite von Primärseite und Sekundär­ seite zwei einander in axialem Abstand gegenüberliegende Scheibenteile aufweist, die in ihrem radial äußeren Bereich miteinander fest verbunden sind, und daß die andere Seite von Primärseite und Sekundärseite ein zwischen den beiden Scheibenteilen der erstgenannten Seite liegendes und an diesen über eine Dämpfer-Federanordnung abgestütztes zentrales Scheibenteil aufweist. Dieser Aufbau eines Torsionsschwingungsdämpfers, der beispielsweise aus der DE 35 37 324 C2 bekannt ist, weist den Nachteil auf, daß er neben relativ hohen Herstellungskosten aufgrund der Bereit­ stellung dreier Scheibenteile eine große Masse und somit ein großes Massenträgheitsmoment aufweist. Die Folge daraus ist, daß gewünschte Dämpfungscharakteristiken oftmals nicht eingestellt werden können.

Die DE 35 37 324 C2 zeigt ferner in einem radial inneren Bereich des Torsionsschwingungsdämpfers einen zwischen dem zentralen Scheibenteil der Sekundärseite und einem der Scheibenteile der Primärseite angeordneten Leerlaufdämpfer, bei welchem die Federn der Dämpfer-Federanordnung durch radial ineinander gestaffelte Ringelemente der Primärseite beziehungs­ weise der Sekundärseite angesteuert werden.

Um dem vorangehend genannten Problem der Herstellungskosten und des hohen Massenträgheitsmoments entgegenzutreten, schlägt die DE 38 06 627 C2 vor, die beiden miteinander fest zu verbindenden Scheibenteile integral miteinander verbunden herzustellen, d. h. einen einzigen Blechroh­ ling so zu stanzen, daß durch nachheriges Umbiegen von daran angeformten Vorsprüngen das erste und das zweite Scheibenteil dieser Seite vorgesehen sind und miteinander integral verbunden sind. Auch dieses Dokument geht also den Weg des Vorsehens zweier Scheibenteile an einer Seite von Primärseite und Sekundärseite. Das Problem der relativ hohen Masse und des daraus resultierenden relativ hohen Massenträgheitsmoments kann mit dieser Anordnung nicht in zufriedenstellender Art und Weise gelöst werden.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Torsions­ schwingungsdämpfer vorzusehen, welcher gegenüber dem Stand der Technik eine deutlich verringerte Masse sowie einen vereinfachten Aufbau mit daraus resultierender Kostensenkung aufweist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch einen Torsionsschwin­ gungsdämpfer, umfassend: eine Primärseite mit einem Primärscheibenteil, eine bezüglich der Primärseite um eine Achse drehbare Sekundärseite mit einem Sekundärscheibenteil, wobei das Primärscheibenteil und das Sekundärscheibenteil sich mit einer jeweiligen Seite axial und/oder radial gegenüberliegen, eine Dämpfer-Federanordnung mit wenigstens einem am Primärscheibenteil und am Sekundärscheibenteil abstützbaren Federelement, welches bei Relativverdrehung zwischen Primärscheibenteil und Sekundär­ scheibenteil komprimierbar ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer ist ferner vorgesehen, daß die Primärseite und die Sekundärseite kein an der jeweils anderen Seite des Sekundärscheibenteils beziehungsweise Primärscheiben­ teils liegendes Scheibenteil aufweisen.

Da der erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer letztendlich nur zwei sich gegenüberliegende Scheibenteile aufweist, das dritte beim Stand der Technik vorhandene Scheibenteil jedoch weggelassen ist, werden nunmehr eine deutliche Massenverringerung und ein vereinfachter Aufbau erhalten. Aufgrund des verringerten Materialeinsatzes können auch die Kosten gesenkt werden; ebenso wird die Komplexität des Systems verringert, mit der Folge, daß der Herstellungsvorgang vereinfacht werden kann.

Um trotz des Vorsehens von nur zwei sich gegenüberliegenden Scheiben­ teilen für eine geeignete Ansteuerung des wenigstens einen Federelements der Dämpfer-Federanordnung Sorge tragen zu können, wird vorgeschlagen, daß am Primärscheibenteil und/oder am Sekundärscheibenteil für das wenigstens eine Federelement jeweils Abstützmittel vorgesehen sind, an welchen das wenigstens eine Federelement sich zumindest bei Relativver­ drehung zwischen Primärseite und Sekundärseite jeweils abstützen kann.

Diese Abstützmittel können beispielsweise wenigstens ein durch ein Ende des Federelements beaufschlagtes und sich an dem Primärscheibenteil oder/und dem Sekundärscheibenteil abstützendes Abstützteil umfassen.

Um hier eine von der Relativdrehrichtung zwischen Primärseite und Sekundärseite im wesentlichen unbeeinträchtigte, eine fehlerfreie Funktion gewährleistende Abstützung des wenigstens einen Federelements zu erhalten, wird vorgeschlagen, daß einem Ende des Federelements zwei Abstützteile zugeordnet sind, wobei ein erstes der Abstützteile mit dem Primärscheibenteil zusammenwirkt, vorzugsweise daran festgelegt ist, und ein zweites der Abstützteile mit dem Sekundärteil zusammenwirkt, vorzugsweise daran festgelegt ist. Alternativ ist es jedoch auch möglich, daß einem Ende des Federelements ein Abstützteil zugeordnet ist und daß das Abstützteil je nach Relativdrehrichtung mit dem Primärscheibenteil oder dem Sekundärscheibenteil zusammenwirkt.

Da aufgrund des Zusammenwirkens mit nunmehr zwei Scheibenteilen je nach Ausgestaltungsart eine unsymmetrische Beaufschlagung des Federelements auftreten kann, d. h. das Federelement durch Zusammen­ wirken mit einem jeweiligen der Scheibenteile nicht genau in einer Symmetrieebene beaufschlagt werden kann, wird vorgeschlagen, daß das Abstützteil zur Halterung an dem Primärscheibenteil und zur Halterung an dem Sekundärscheibenteil jeweils eine Halterungsanordnung aufweist. Insbesondere wird durch eine derartige Halterungsanordnung dafür Sorge getragen, daß keine ungewünschte axiale Verlagerung des jeweiligen Abstützteils bezüglich eines mit diesem oder momentan mit diesem zusammenwirkenden Scheibenteils auftritt.

Eine besonders einfache, jedoch sicher wirkende Halterung kann hier erhalten werden, wenn die einem jeweiligen Scheibenteil von Primär­ scheibenteil und Sekundärscheibenteil zugeordnete Halterungsanordnung in dem Abstützteil eine zur Aufnahme des jeweiligen Scheibenteils ausgebil­ dete schlitzartige Vertiefung aufweist.

Zur Abstützung des wenigstens einen Federelements an der Primärseite beziehungsweise der Sekundärseite kann vorgesehen sein, daß das Primärscheibenteil und das Sekundärscheibenteil jeweils Abstützbereiche für das Federelement aufweisen und daß an wenigstens einem Scheibenteil von Primärscheibenteil und Sekundärscheibenteil in einem zugeordneten Abstützbereich wenigstens ein von einem Grundkörper des jeweiligen Scheibenteils abgebogener oder an diesem fest angebrachter Abstütz­ abschnitt vorgesehen ist.

Durch diesen wenigstens einen Abstützabschnitt kann ein sich im wesentli­ chen axial und/oder radial erstreckender Anlagebereich für das Federelement gebildet sein.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, daß an einem Scheibenteil von Primärscheibenteil und Sekundärscheibenteil für wenigstens einen Endbe­ reich des Federelements ein erster sich näherungsweise radial beziehungs­ weise parallel zu einer Radiallinie oder im wesentlichen axial erstreckender erster Abstützabschnitt und ein sich in axialem Abstand oder näherungs­ weise radialem Abstand im wesentlichen parallel zum ersten Abstütz­ abschnitt erstreckender zweiter Abstützabschnitt vorgesehen ist und daß an dem anderen Scheibenteil von Primärscheibenteil und Sekundärscheibenteil für das wenigstens eine Ende des Federelements ein axial beziehungsweise näherungsweise radial zwischen dem ersten Abstützabschnitt und dem zweiten Abstützabschnitt positionierbarer dritter Abstützabschnitt vor­ gesehen ist.

Um bei den im Drehbetrieb auftretenden und auf das wenigstens eine Federelement einwirkenden Fliehkräften dafür zu sorgen, daß dieses Federelement immer in geeigneter Positionierung im Torsionsschwingungs­ dämpfer gehalten ist, wird vorgeschlagen, daß an wenigstens einem Scheibenteil von Primärscheibenteil und Sekundärscheibenteil eine Federführungsanordnung zum Halten beziehungsweise Führen des Federelements in einer vorgegebenen Lage vorgesehen ist.

Beispielsweise kann die Federführungsanordnung an dem wenigstens einen Scheibenteil einen sich von einem Grundkörper des Scheibenteils er­ streckenden, mit diesem integral ausgebildeten oder an diesem fest angebrachten Federführungsabschnitt aufweisen.

Vorzugsweise bildet dabei der Federführungsabschnitt an einem radial äußeren Bereich des Federelements eine das Federelement nach radial außen und gegebenenfalls axial abstützende Federführungsfläche.

Bei einer bevorzugten, besonders einfach aufzubauenden und sicher wirkenden Ausgestaltungsform wird vorgeschlagen, daß der Federführungs­ abschnitt im Bereich der zweiten Abstützabschnitte für das Federelement durch ein diese zweiten Abstützabschnitte verbindendes und an diesen angebrachtes Federführungsteil gebildet ist.

Bei einer alternativen Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, daß das Primärscheibenteil und das Sekundärscheibenteil in einem zur Aufnahme des Federelements vorgesehenen Bereich jeweils einen die Federführungsanord­ nung bildenden, vorzugsweise in Radialrichtung im wesentlichen vollständig geschlossenen Ausformungsbereich umfaßt und daß ein den Ausformungs­ bereich näherungsweise in Umfangsrichtung begrenzender Randbereich eines jeweiligen Grundkörpers oder einer weiteren Ausformung des Scheibenteils einen Abstützbereich für das Federelement bildet.

Bei dieser Ausgestaltungsart können am Primärscheibenteil und am Sekundärscheibenteil in Umfangsrichtung alternierend sich in entgegen­ gesetzten Richtungen erstreckende Ausformungsbereiche vorgesehen sein, wobei vom jeweils anderen Scheibenteil weg gerichtete Ausformungs­ bereiche Federführungsanordnungen bilden und zum jeweils anderen Scheibenteil hin gerichtete Ausformungsbereiche Abstützbereiche bilden.

Um auch bei Einleitung relativ großer Drehmomente eine Überlastung des Torsionsschwingungsdämpfers mit der Folge einer Beschädigung von Komponenten desselben, insbesondere des wenigstens einen Feder­ elements, zu verhindern, wird vorgeschlagen, daß eine Drehwinkelbegren­ zungsanordnung vorgesehen ist zum Begrenzen des Relativdrehwinkels zwischen dem Primärscheibenteil und dem Sekundärscheibenteil.

Diese Drehwinkelbegrenzungsanordnung kann an einem Scheibenteil von Primärscheibenteil und Sekundärscheibenteil wenigstens einen an diesem festgelegten oder mit diesem integral ausgebildeten ersten Begrenzungs­ anschlag sowie jedem ersten Begrenzungsanschlag zugeordnet an dem anderen der Scheibenteile wenigstens einen zweiten Begrenzungsanschlag aufweisen.

Alternativ kann vorgesehen sein, daß das Federelement in seinen beiden Enden über Abstützelemente am Primärscheibenteil beziehungsweise Sekundärscheibenteil abgestützt ist und daß die an den beiden Enden des Federelements angeordneten Abstützelemente zur Begrenzung des Relativdrehwinkels zur Anlage aneinander bringbar sind. Diese Ausgestal­ tungsform ist besonders vorteilhaft, da dann die eingesetzten Abstützele­ mente eine Doppelfunktion erfüllen können und somit Anpassungsmaßnah­ men anderer Komponenten des Torsionsschwingungsdämpfers zur Bereitstellung der Drehwinkelbegrenzungsfunktion nicht erforderlich sind.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch einen Torsionsschwingungsdämpfer, umfassend: eine Primärseite mit einem Primärscheibenteil, eine bezüglich der Primärseite um eine Achse drehbare Sekundärseite mit einem Sekundär­ scheibenteil, eine Dämpfer-Federanordnung mit wenigstens einem am Primärscheibenteil und am Sekundärscheibenteil abstützbaren Federelement, welches bei Relativdrehung zwischen dem Primärscheibenteil und dem Sekundärscheibenteil komprimierbar ist, wobei für das wenigstens eine Federelement am Primärscheibenteil und am Sekundärscheibenteil jeweils ein Abstützbereich vorgesehen ist.

Bei diesem Torsionsschwingungsdämpfer liegen das Primärscheibenteil und das Sekundärscheibenteil mit ihren dem wenigstens einen Federelement zugeordneten Abstützbereichen einander in Umfangsrichtung näherungs­ weise gegenüber. Dies bedeutet, zumindest in diesem Bereich sind das Primärscheibenteil und das Sekundärscheibenteil in Achsrichtung näherungs­ weise in einer gemeinsamen Ebene, so daß neben den vorangehend bereits angesprochenen Vorteilen hier eine axial äußerst kurzbauende Ausgestal­ tungsform geschaffen werden kann.

Um bei dieser Ausgestaltungsform dann, wenn aufgrund der auftretenden Relativdrehung zwischen Primärseite und Sekundärseite die dem wenigstens einen Federelement zugeordneten Abstützbereiche der beiden Scheibenteile sich voneinander wegbewegen, dafür zu sorgen, daß dennoch eine geeignete Halterung des Federelements am Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen ist, wird vorgeschlagen, daß an einem Scheibenteil von Primärscheibenteil und Sekundärscheibenteil für beide Enden des wenig­ stens einen Federelements ein Abstützbereich vorgesehen ist.

Es wird darauf hingewiesen, daß auch bei dem gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung aufgebauten Torsionsschwingungsdämpfer die eingangs geschilderten Ausgestaltungsvarianten verwirklicht sein können, insbesondere hinsichtlich der Federführung und der Ausgestaltung der Abstützbereiche für das wenigstens eine Federelement an den jeweiligen Scheibenteilen.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Axialansicht eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers teilweise im Schnitt;

Fig. 2 eine Längsschnittansicht des in Fig. 1 dargestellten Torsions­ schwingungsdämpfers;

Fig. 3 eine teilweise geschnitten dargestellte Ansicht des in Fig. 1 gezeigten Torsionsschwingungsdämpfers von radial außen;

Fig. 4 einen vergrößerten Abschnitt eines mit den Scheibenteilen zusammenwirkenden Endes eines Federelements;

Fig. 5 eine vergrößerte Ansicht eines Bereichs, in dem eine Tel­ lerfeder zum Zusammenhalten des Torsionsschwingungsdämp­ fers wirkt;

Fig. 6 eine der Fig. 1 entsprechende Axialansicht einer weiteren Ausgestaltungsart eines erfindungsgemäßen Torsionsschwin­ gungsdämpfers;

Fig. 7 eine Längsschnittansicht des in Fig. 6 gezeigten Torsions­ schwingungsdämpfers;

Fig. 8 eine weitere der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternati­ ven Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Torsions­ schwingungsdämpfers;

Fig. 9 eine Längsschnittansicht des in Fig. 8 gezeigten Torsions­ schwingungsdämpfers;

Fig. 10-13 jeweils verschiedene Ausgestaltungsarten der Abstützab­ schnitte für ein Federelement;

Fig. 14 eine der Fig. 1 entsprechende Teil-Axialansicht einer weiteren alternativen Ausgestaltungsart eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 15 eine Ansicht des in Fig. 14 gezeigten Torsionsschwingungs­ dämpfers von radial außen;

Fig. 16 eine Längsschnittansicht des in Fig. 14 gezeigten Torsions­ schwingungsdämpfers;

Fig. 17 eine Teil-Längsschnittansicht einer weiteren Ausgestaltungsart eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 18 eine Teil-Längsschnittansicht einer weiteren Ausgestaltungs­ form eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 19 eine Teil-Radialansicht des in Fig. 18 dargestellten Torsions­ schwingungsdämpfers;

Fig. 20 ein bei den Fig. 18 beziehungsweise 19 eingesetztes Feder­ element in Zusammenwirkung mit jeweiligen Abstützelementen;

Fig. 21 eine Teil-Längsschnittansicht einer weiteren Ausgestaltungs­ form eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 22 eine Ansicht des in Fig. 21 gezeigten Torsionsschwingungs­ dämpfers von radial außen;

Fig. 23 eine perspektivische Ansicht eines bei dieser Ausgestaltungs­ art eingesetzten Abstützelements;

Fig. 24 eine schematische Teil-Seitenansicht des in Fig. 21 dargestell­ ten Torsionsschwingungsdämpfers in Blickrichtung XXIV in Fig. 21;

Fig. 25 eine der Fig. 24 entsprechende Teil-Seitenansicht eines Primär­ scheibenteils; und

Fig. 26 eine der Fig. 24 entsprechende Teil-Seitenansicht eines Sekundärscheibenteils.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen eine erste Ausgestaltungsform eines erfindungs­ gemäßen Torsionsschwingungsdämpfers 10. Der Torsionsschwingungs­ dämpfer 10 umfaßt eine Primärseite 12 sowie eine Sekundärseite 14, wobei Primärseite 12 und Sekundärseite 14 jeweils ein Scheibenteil 16 bezie­ hungsweise 18 aufweisen. Wie in Fig. 2 erkennbar, können die Scheiben­ teile 16, 18 mit jeweiligen Masseteilen 20, 22 verbunden sein, so daß der in den Fig. 1 bis 5 dargestellte Torsionsschwingungsdämpfer 10 grundsätz­ lich als Zwei-Massen-Schwungrad oder dergleichen eingesetzt werden kann, bei welchem die Primärseite 12 mit einer Antriebswelle, beispielsweise einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, verbunden werden kann und die Sekundärseite 14 mit einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung verbunden werden kann, wobei das Masseteil 20 dann das Schwungrad bildet. Gleichwohl ist es jedoch auch denkbar, einen derartigen Torsionsschwin­ gungsdämpfer als Kupplungsscheibe einzusetzen und beispielsweise das Scheibenteil 16 der Primärseite 12 mit Reibbelägen zu verbinden und das Scheibenteil 18 der Sekundärseite mit einer Nabe 24 drehfest zu verbinden, welche wiederum über eine Innenverzahnung oder dergleichen mit einer Getriebeeingangswelle zur gemeinsamen Drehung verbunden ist. Das heißt, der spezielle Einsatzbereich des in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Torsions­ schwingungsdämpfers, ebenso wie der nachfolgend noch zu beschreiben­ den weiteren Ausgestaltungsformen, ist vielfältig und nicht auf eine Kupplungsscheibe oder ein Zwei-Massen-Schwungrad alleine begrenzt. Es sei darauf verwiesen, daß die Masseteile 20, 22 oder beispielsweise auch Reibbeläge oder dergleichen mit den jeweiligen Scheibenteilen 16, 18 durch Vernietung, Verstemmen, Verschweißen oder integrale Ausgestaltung verbunden sein können.

Man erkennt in Fig. 2 ferner, daß das Primärscheibenteil 16 durch einen Lagerring 26 an der Nabe 24 radial geführt ist und andererseits bezüglich des Sekundärscheibenteils 18 axial abgestützt ist. An der anderen Seite des Primärscheibenteils 16 ist ein Reibring 28 vorgesehen, welcher wiederum unter der Vorspannung eines sich an der Nabe 24 abstützenden Kraft­ speichers, beispielsweise einer Tellerfeder 30, steht. Wie man in Fig. 5 erkennt, ist hier eine Rastverbindung zwischen der Nabe 24 und der Tellerfeder 30 geschaffen, wobei hierzu in der Nabe 24 eine durch spanabhebende Bearbeitung in sehr genauer Art und Weise herstellbare Nut 32 vorgesehen ist, in welche der Kraftspeicher 30 nach dem Zusammen­ fügen der in Fig. 2 erkennbaren Komponenten einrasten kann. Es ergibt sich daraus eine besonders einfache Montage des gesamten Torsionsschwin­ gungsdämpfers.

Man erkennt insbesondere in den Fig. 2 und 3, daß der Torsionsschwin­ gungsdämpfer 10 lediglich zwei Scheibenteile aufweist, d. h. das Primär­ scheibenteil 16 der Primärseite 12 sowie das Sekundärscheibenteil 18 der Sekundärseite 14. Zwischen dem Primärscheibenteil 12 und dem Sekundär­ scheibenteil 14 wirkt eine Dämpfer-Federanordnung 34 mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung verteilt angeordneten Federn 36. Es wird darauf hingewiesen, daß, wie in Fig. 2 erkennbar, die Dämpfer-Federanordnung 34 jeweils ineinander gestaffelte Federn 36, 37 im Bereich der jeweiligen Federfenster 38, 40 aufweisen kann, um hier beispielsweise eine gestufte Wirkungscharakteristik erhalten zu können.

Jeder Feder 36 ist im Primärscheibenteil 12, das auch in der linken Hälfte der Axialansicht der Fig. 1 erkennbar ist, und im Sekundärscheibenteil 14, das in der rechten Hälfte der Axialansicht der Fig. 1 erkennbar ist, ein Federfenster 38, 40 zugeordnet, gegen welche die Federelemente 36 mit ihren jeweiligen Endbereichen pressen können.

Zwischen den jeweiligen Endbereichen der Federelemente 36 und den zugeordneten Abstützbereichen, d. h. Steuerkanten 39, 41 der Federfenster 38, 40 sind jeweils Federteller 42, 44 vorgesehen. Die Federteller 42, 44 sind im wesentlichen topfartig ausgebildet und nehmen die Endbereiche 46, 48 der jeweils zugeordneten Federn 36 auf. Es wird darauf hingewiesen, daß diese topfartige Ausgestaltung, bei welcher die Federenden 46, 48 zumindest teilweise umschlossen sind, der Radial- und/oder Axialfixierung der Federn 36 bezüglich der Scheibenteile 16, 18 dient.

Nach radial außen hin sind die Federteller 42, 44 an einem äußeren Rand 43 beziehungsweise einer äußeren Kante 43 der jeweiligen Federfenster 38, 40 vorzugsweise in einem Übergangsbereich zwischen einem Außenumfangs­ abschnitt dieser Federfenster und einem die Steuerkanten bildenden, sich näherungsweise radial, d. h. im wesentlichen parallel zu einer Radiallinie erstreckenden Bereich der Federfenster abgestützt. Zur axialen Fixierung der jeweiligen Federteller 42, 44 bezüglich der Scheibenteile 16, 18 weist jeder Federteller 42, 44 in Richtung einer Drehachse A aufeinanderfolgend drei Vorsprünge 50, 52, 54 auf, welche in dieser Achsrichtung zwischen sich zwei schlitzartige Vertiefungen 56, 58 bilden. In diese Schlitze 56, 58 treten die in Umfangsrichtung einander gegenüberliegenden Steuerkanten 39, 41 der jeweiligen Federfenster 38, 40 ein, so daß in Achsrichtung ein form­ schlüssiger Eingriff zwischen den Federtellern 42 beziehungsweise 44 und den Scheibenteilen 16, 18 besteht.

Je nachdem, in welcher Drehrichtung ein Drehmoment zu übertragen ist, verdrehen sich das Primärscheibenteil 16 und das Sekundärscheibenteil 18 bezüglich einander, so daß beispielsweise in der Darstellung der Fig. 3 der Federteller 42 durch das Scheibenteil 16 nach rechts mitgenommen wird und der Federteller 44 durch das Scheibenteil 18 nach links mitgenommen wird und dabei die Feder 36 komprimiert wird. Selbst wenn dabei das Scheiben­ teil 18 aus dem Schlitz 58 beim Federteller 42 austritt, ist durch das in den Schlitz 56 dieses Federtellers 42 eingreifende Scheibenteil 16 eine axiale Halterung des Federtellers 42 und aufgrund der Erstreckungslänge der Vorsprünge 50, 52, 54 eine Verkippsicherung des Federtellers 42 (und in entsprechender Weise auch des Federtellers 44) bereitgestellt. Es kann somit eine Verkippung der Feder 36 in ihren Endbereichen weitestgehend vermieden werden.

Bei Kompression der Feder 36 (d. h. aller Federn 36 und 37) können die beiden Federteller 42, 44 aufgrund ihrer topfartigen Ausgestaltung insbesondere im radial äußeren Bereich mit Flächenabschnitten 60, 62 zur Anlage aneinander kommen, so daß verhindert werden kann, daß die einzelnen Federn 36, 37 auf Block gesetzt werden. Es ist somit hier für eine Drehwinkelbegrenzung für das Primärscheibenteil 16 und das Sekundär­ scheibenteil 18 gesorgt.

Eine Abwandlung der einzelnen Federteller 42, 44 an den jeweiligen Scheibenteilen 16, 18 ist in Fig. 1 gezeigt. Dort ist in Verbindung mit dem Primärscheibenteil 16 eine Federtellerführung 64 dargestellt, in welche der Federeller 42 mit einem Fortsatz 66 eingreift. Die Federtellerführung 64 kann derart sein, daß sie sich über die gesamte axiale Länge des Torsions­ schwingungsdämpfers 10 erstreckt und je nach Relativdrehrichtung durch das Primärscheibenteil 16 oder das Sekundärscheibenteil 18 mitgenommen wird. Der Federteller 42 kann dann durch seinen Fortsatz 66 in der komplementär geformten Federtellerführung um eine zur Drehachse A im wesentlichen parallele Achse schwenken, so daß hier eine bei Kompression der Federn 36 auftretende ungleichmäßige Kompression dieser Federn kompensiert werden kann. Auch hier kann durch Bereitstellen eines Schlitzes entweder an der Federtellerführung 64 oder am Fortsatz 66 und durch Bereitstellung eines in den Schlitz eingreifenden Vorsprungs am jeweils anderen Bauteil eine Axialsicherung des Federtellers 42 bezüglich der Federtellerführung 64 geschaffen werden. In entsprechender Weise ist es möglich, bei der Ausgestaltungsform, wie sie in Fig. 3 erkennbar ist, bei welcher jeder Federteller 42, 44 die drei Vorsprünge 50, 52, 54 aufweist, die Vorsprünge mit einem Profil auszugestalten, wie es der Fortsatz 66 in Fig. 1 aufweist und an jedem der Scheibenteile 16, 18 an beiden axialen Seiten einen der Federtellerführung 64 entsprechenden Ansatz auszubilden.

Bei Bereitstellung einer derartigen Federtellerführung sorgt diese auch für die radiale Abstützung der einzelnen Federteller, d. h. diese müssen sich dann nicht mehr an jeweiligen Steuerkanten 39, 41 oder Umfangskantenberei­ chen 43 der Federfenster 38, 40 abstützen. Es wird darauf hingewiesen, daß selbstverständlich an beiden Enden der Federn 36 derartige Federtel­ lerführungen bereitgestellt sein können.

Die Fig. 4 zeigt eine Abwandlung der Federteller, bei welcher der Federteller 44 das Federelement 36 nicht vollständig umgreift, sondern lediglich zu beiden axialen Seiten hin einen Wandungsabschnitt aufweist. In diesem Falle stützt sich die Feder 36 mit ihren Endbereichen 46, 48 unmittelbar an einer Kante 43 des zugeordneten Federfensters (in Fig. 4 des Federfensters 40) ab. Auch hier erfolgt die Abstützung in dem das Federfenster 40 nach radial außen hin begrenzten Rand- oder Kantenbereich 43.

Bei der in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Ausgestaltungsform erkennt man, daß der Torsionsschwingungsdämpfer lediglich zwei Scheibenteile 16, 18 umfaßt, die sich jeweils mit einer Seite axial gegenüberliegen. Es kann somit ein sehr einfacher Aufbau erreicht werden, bei dem gegenüber dem Stand der Technik bin vollständiges Scheibenteil weggelassen ist, mit der Folge, daß das Massenträgheitsmoment des erfindungsgemäßen Torsions­ schwingungsdämpfers deutlich gesenkt werden kann. Darüber hinaus sind verschiedene Anordnungen gezeigt, die einerseits die Radial- und Axialfixie­ rung der Federn 36 bezüglich der Scheibenteile 16, 18 gewährleisten (hier die Federteller 42, 44), und es sind Anordnungen gezeigt, die einen Überlastschutz für die Federn vorsehen. Vor allem erkennt man, daß durch die spezielle Art der Ansteuerung der Federn 36 diese zwar in radialer Richtung symmetrisch beaufschlagt werden, in axialer Richtung jedoch eine geringfügig unsymmetrische Ansteuerung vorliegt, da bei Kompression der Federn die Angriffsbereiche des Primärscheibenteils 16 und des Sekundär­ scheibenteils 18 an den Federn 36 in Achsrichtung geringfügig versetzt sind.

Die Fig. 6 und 7 zeigen eine alternative Ausgestaltungsart eines erfindungs­ gemäßen Torsionsschwingungsdämpfers. Komponenten, welche hinsichtlich Aufbau oder Funktion vorangehend beschriebenen Komponenten ent­ sprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "a" bezeichnet.

Der in den Fig. 6 und 7 dargestellte Torsionsschwingungsdämpfer 10a, welcher ebenso als Zwei-Massen-Schwungrad oder in Verbindung mit einer Kupplungsscheibe eingesetzt werden kann, ist derart aufgebaut, daß an einem Außenumfangsbereich des Primärscheibenteils 16a jeweils paarweise Lappen 70a, 72a ausgebildet sind, die nach Umbiegen um jeweilige Umfangslinienbereiche zwischen sich jeweils ein Federfenster 38a' bilden, das mit dem am Primärscheibenteil 16a ausgebildeten Federfenster 38a in Achsrichtung ausgerichtet ist. Das heißt, in Umfangsrichtung gelegene Endbereiche 39a, 41a des Federfensters 38a bilden jeweils erste Abstütz­ abschnitte und in Umfangsrichtung einander gegenüberliegende Bereiche der das Federfenster 38a' begrenzenden Lappen 70a, 72a bilden zweite Ab­ stützabschnitte. In Achsrichtung zwischen diesen Abstützabschnitte liegen jeweils das Federfenster 40a im Sekundärscheibenteil 18a in Umfangs­ richtung begrenzende Bereiche und bilden dort dritte Abstützabschnitte. Es ist hier durch die in Achsrichtung aufeinanderfolgenden ersten, dritten und zweiten Abstützabschnitte eine sowohl axial als auch radial im wesentlichen symmetrische Ansteuerung der Federn 36a beziehungsweise 37a gewähr­ leistet.

Eine Radial- beziehungsweise Axialsicherung der Federn ist hier einerseits durch vom Primärscheibenteil 16a abgebogene Bereiche 74a beziehungs­ weise durch ein Federführungsteil 76a gebildet, das an seinen in Umfangs­ richtung gelegenen Endbereichen mit den Lappen 70a, 72a durch Ver­ nietung oder dergleichen fest verbunden ist und das, ebenso wie der Bereich 74a, eine Anlagefläche bildet, an welcher die Federn 36a sich nach radial außen hin und zumindest teilweise in Achsrichtung abstützen können.

Zum Vorsehen einer Drehwinkelbegrenzungsfunktion weist das Sekundär­ scheibenteil 18a einen durch Einprägung oder dergleichen gebildeten axialen Vorsprung 78a auf, welcher in eine komplementäre Ausnehmung oder Vertiefung 80a im Primärscheibenteil 16a eingreift. Wie man insbesondere in Fig. 6 erkennt, weist die Vertiefung 80a eine größere Umfangser­ streckung als der Vorsprung 78a auf und bildet somit mit ihren beiden in Umfangsrichtung gelegenen Rändern eine Drehwinkelbegrenzung zwischen Primärscheibenteil 16a und Sekundärscheibenteil 14a.

Beim Zusammensetzen des in den Fig. 6 und 7 dargestellten Torsions­ schwingungsdämpfers 10a werden also zunächst die jeweiligen Lappen 70a, 72a umgebogen, dann wird das Sekundärscheibenteil 18a in Umfangs­ richtung bezüglich des Primärscheibenteils 16a derart positioniert, daß die sich zwischen den jeweiligen Federfenstern 40a nach radial außen erstreckenden Armabschnitte 19a des Sekundärscheibenteils 18a jeweils mit den Federfenstern 38a' zwischen den Lappen 70a, 72a ausgerichtet sind und axial durch diese hindurchtreten können. Darauffolgend werden das Primärscheibenteil 16a und das Sekundärscheibenteil 18a bezüglich einander verdreht, bis die Federfenster 38a, 40a und 38a' in dieser Reihenfolge in Achsrichtung zueinander fluchten und die Federn 36a, 37a durch die Federfenster 38a' hindurch im Torsionsschwingungsdämpfer 10a positioniert werden können. Danach werden die Federführungsteile 76a an den Lappen 70a beziehungsweise 72a festgelegt, so daß nunmehr die Federn 36a, 37a in beiden axialen Richtungen am Torsionsschwingungs­ dämpfer 10a gehalten sind.

Es sei darauf hingewiesen, daß bei dem in den Fig. 6 und 7 dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer 10a, ebenso wie bei dem in Fig. 1 bis 5 dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer 10, im radial inneren Bereich auch eine Vor- oder Leerlaufdämpferstufe vorgesehen sein kann, welche parallel oder in Reihe zu den Kraftspeichern 36a, 37a des in den Figuren jeweils dargestellten Hauptdämpfers geschaltet sein kann. Man erkennt insbesondere in der Fig. 6 ferner, daß in den verschiedenen Bauteilen, hier insbesondere den umgebogenen Lappen 70a, 72a, Öffnungen zum Durchtritt von Werkzeugen oder zum Einbringen von Nieten oder dergleichen vorgesehen sein können. Es ist selbstverständlich, daß die in Fig. 7 erkennbaren Masseteile 20a beziehungsweise 22a oder gegebenenfalls Kupplungsreibbeläge mit den verschiedenen Scheibenteilen durch die vorangehend bereits genannten Maßnahmen, d. h. durch Verschweißen, Annieten, Verstemmen oder dergleichen, fest in form-, kraft- oder stoff­ schlüssiger Weise verbunden werden können. Auch ist es selbstver­ ständlich, daß die Darstellung oder Bezeichnung als Eingangsseite oder Ausgangsseite umgekehrt werden kann.

Die Fig. 8 bis 13 zeigen eine weitere Ausgestaltungsart eines erfindungs­ gemäßen Torsionsschwingungsdämpfers. Komponenten, welche vor­ angehend beschriebenen Komponenten in Funktion beziehungsweise Aufbau entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "b", bezeichnet.

In Fig. 8 stellt die rechte Hälfte wieder eine Ansicht des Sekundärscheiben­ teils 18b dar, wohingegen in der linken Hälfte wieder eine Axialansicht des Primärscheibenteils 16b erkennbar ist. Wie man in Fig. 9 erkennt, weisen beide Scheibenteile 16b, 18b in demjenigen Bereich, in dem eine jeweilige Feder 36b beziehungsweise 37b der Dämpfer-Federanordnung 34b zu positionieren ist, eine sich über den gesamten Längenbereich dieser Federn erstreckenden Ausbauchungsbereich 81b beziehungsweise 82b auf. Dabei ist der Ausbauchungsbereich 82b des Sekundärscheibenteils 18b vollständig geschlossen, wohingegen der Ausbauchungsbereich 81b des Primär­ scheibenteils 16b offen ist. Nahe den Umfangsenden der jeweiligen Ausbauchungsbereiche 82b, welche Ausbauchungsbereiche hier jeweils die Federfenster definieren, sind vom Primärscheibenteil 16b jeweils einzelne Lappen 84b in Achsrichtung abgebogen, und vom Sekundärscheibenteil 18b sind jeweils paarig angeordnete und näherungsweise in Radialrichtung, d. h. im wesentlichen parallel zu einer Radiallinie im Abstand liegende Lappen 86b, 88b angeordnet. Man erkennt insbesondere in der Darstellung der Fig. 8 rechts, daß die Positionierung derart ist, daß die Lappen 86b, 88b beidseits des Lappens 84b liegen. Die Feder 36b ist also in ihren Um­ fangsendbereichen jeweils an einem Lappen 84b des Primärscheibenteils 16b und an zwei Lappen 86b des Sekundärscheibenteils abgestützt. Tritt beispielsweise bei der Ansicht der Fig. 8 eine derartige Relativdrehung auf, daß das Sekundärscheibenteil 18b sich entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt und das Primärscheibenteil 16b sich im Uhrzeigersinn bewegt, so wird die oben erkennbare Feder 36b in ihrem linken Endbereich durch den Lappen 84b mitgenommen und in ihrem nicht erkennbaren verdeckten rechten Endbereich durch die Lappen 86b, 88b mitgenommen und somit zwischen diesen drei Lappen komprimiert. Da näherungsweise in Umfangsrichtung die an jeweils einem Ende des Federelements 36b liegenden Lappen 84b, 86b, 88b gestaffelt sind, können diese beliebig aneinander vorbeibewegt werden, so daß hier eine Drehbehinderung nicht vorgesehen ist. Es ist lediglich darauf zu achten, daß zum Ermöglichen des gewünschten Drehwinkels die Ausbauchungsbereiche 81b, 82b in Umfangsrichtung ausreichend lang sein müssen.

Man erkennt, daß bei dieser Ausgestaltungsart ebenso eine sowohl in radialer Richtung als auch in axialer Richtung näherungsweise symmetrische Beaufschlagung der jeweiligen Federn 36b beziehungsweise 37b vorgesehen ist. Es sei darauf verwiesen, daß hier bezüglich der jeweiligen Endbereiche der Federn 36b keine symmetrische Ausgestaltung vorgesehen sein muß. Beispielsweise kann am Primärscheibenteil 16b in einem Endbereich ein Lappen abgebogen sein und im anderen Endbereich können zwei Lappen abgebogen sein, wobei in entsprechender Zuordnung am Sekundär­ scheibenteil 18b ebenfalls eine derart unsymmetrische Ausgestaltung vorzusehen ist.

Durch die jeweiligen Ausbauchungsbereiche 81b, 82b ist gleichzeitig eine Federführung für die Federn 36b beziehungsweise 37b in radialer und in Achsrichtung gewährleistet. Eine Drehwinkelbegrenzung ist hier durch zumindest einen sich axial erstreckenden Vorsprung 78b geschaffen, der am Primärscheibenteil 16b vorgesehen ist und für den im Sekundärscheibenteil 18b eine komplementäre Ausnehmung 80b, beispielsweise zwischen zwei sich näherungsweise radial erstreckenden Vorsprüngen, gebildet ist. Grundsätzlich könnte die Drehwinkelbegrenzung jedoch auch dadurch geschaffen werden, daß bei Relativverdrehung zwischen Primärseite 12b und Sekundärseite 14b beispielsweise der Lappen 84b am Primärscheiben­ teil 16b an einem axialen Endbereich der Ausbauchung 82b am Sekundär­ scheibenteil 18b anstößt, und umgekehrt.

Man erkennt in Fig. 8 ferner, daß beispielsweise der Lappen 84b eine Steuerkante 90b für die Feder 36b bildet, die bezüglich eines Umfangs­ randbereichs des in dem Primärscheibenteil 16 gebildeten Federfensters 38b in Richtung auf die Feder 36b zu vorspringt. Es wird dadurch sichergestellt, daß die Feder 36b eben an dieser Steuerkante 90b zur Anlage kommt und nicht an einem anderen Bereich des Primärscheibenteils 16b. Entsprechen­ des gilt auch für die jeweiligen anderen Lappen beziehungsweise die daran gebildeten Steuerkanten.

Man erkennt in Fig. 9, daß im radial inneren Bereich eine Lagerung der Scheibenteile 16b, 18b bereitgestellt ist, bei welcher das Sekundär­ scheibenteil 18b mit der Nabe 24b drehfest, beispielsweise durch Ver­ stemmen, Verschweißen oder dergleichen verbunden ist, zwischen dem Sekundärscheibenteil 18b und dem Primärscheibenteil 16b wiederum der Lagerring 26b liegt, welcher ebenfalls eine Zentrierung des Primärscheiben­ teils 16b vorsieht, dann ein Reibring 28b am Primärscheibenteil 16b angreift und wiederum ein Kraftspeicher, beispielsweise in Form einer Tellerfeder 30b, sich am Reibring 28b einerseits und an einem Widerlagerring 31b andererseits abstützt, der beispielsweise durch Verstemmung oder dergleichen an der Nabe 24b festgelegt ist.

Es sei erneut darauf hingewiesen, daß auch bei dieser Ausgestaltungsform die Primärseite 12b und die Sekundärseite 14b beliebig mit anderen Komponenten, beispielsweise Reibbelägen einer Kupplungsscheibe, Masseteilen 20b, 22b eines Zwei-Massen-Schwungrads oder sonstigen Komponenten eines Antriebssystems verbunden werden können.

Die Fig. 10 bis 13 zeigen verschiedene Ausgestaltungsformen von durch Abbiegen der Scheibenteile geschaffenen oder separat angebrachten Lappen. Beispielsweise zeigt die Fig. 10, daß die Lappen 84b beziehungs­ weise 84b' im Bereich des Federfensters 38b des Primärscheibenteil 16b jeweils paarweise vorgesehen sein können, wobei hier in näherungsweise radialer Richtung die Lappen 84b einen größeren gegenseitigen Abstand aufweisen als die Lappen 84b'. Eine entsprechend unsymmetrische Ausgestaltung der Anordnung am Sekundärscheibenteil 18b ermöglicht dann wiederum das Hindurchtreten der näher beieinanderliegenden Lappen durch die am jeweils anderen Scheibenteil angeordneten und weiter auseinanderliegenden Lappen.

In Fig. 11 ist eine entsprechende Ausgestaltungsform gezeigt, wobei hier die Lappen 84b beziehungsweise 84b' zum einen als separate Bauteile eingesetzt sind und durch Verstemmen oder Festschweißen oder der­ gleichen am Primärscheibenteil 16b (und entsprechend am Sekundär­ scheibenteil 18b) festgelegt sind und in radialer Richtung, d. h. näherungs­ weise radialer Richtung, derart bezüglich einander versetzt sind, daß jeweils einer der Lappen 84b' durch die beiden Lappen 84b am anderen Scheiben­ teil hindurchtreten kann und umgekehrt.

Die Fig. 12 zeigt eine Ausgestaltungsart, bei welcher am Primärscheibenteil 16b (und auch am Sekundärscheibenteil 18b) wiederum jeweils nur ein Lappen 84b in den Umfangsendbereichen des Federfensters 38b angeordnet ist, wobei hier die Lappen 84b, 84b' als separate Bauteile durch Ver­ stemmung oder dergleichen, wie in Fig. 13 gezeigt, am Primärscheibenteil 16b festgelegt sind, beispielsweise eine Öffnung in diesem durchsetzen und dann verstemmt sind. Auch hier können die Lappen 84b, 84b' an einem Scheibenteil zueinander wieder versetzt angeordnet sein, so daß bei Übereinanderlegen der beiden Scheibenteile 16b, 18b hier wieder eine ungehinderte Aneinandervorbeibewegung der jeweiligen auf das andere Scheibenteil zu gerichteten Lappen ermöglicht ist.

Man erkennt, daß auch bei der Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 8 bis 13 nur zwei Scheibenteile einander in Achsrichtung gegenüberliegen, so daß wieder eine Materialeinsparung mit einer entsprechenden Masseverringerung erhalten werden kann. Bei der dargestellten Ausführungsform ist sowohl die Verdrehwinkelbegrenzung als auch die Federführung in axialer beziehungs­ weise radialer Richtung durch mit dem Scheibenteil integral ausgebildete Bauteile vorgesehen.

Die Fig. 14 bis 16 zeigen eine weitere alternative Ausgestaltungsart eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "c" bezeichnet.

Bei der in den Fig. 14 bis 16 dargestellten Ausgestaltungsform liegen die beiden Scheibenteile Primärscheibenteil 16c und Sekundärscheibenteil 18c in großen Bereichen in einer gemeinsamen zur Drehachse A im wesentlichen senkrecht stehenden Ebene E. Das heißt, jedes der Scheibenteile 16c, 18c ist mit einer Mehrzahl von nach radial außen abstehenden Armen versehen und in Umfangsrichtung weisende Endbereiche dieser Arme bilden jeweilige Abstützbereiche 90c, 92c der Scheibenteile 16c, 18c, die jeweils einer Feder 36c zugeordnet sind. Das Scheibenteil 16c weist ferner einen dem Abstützbereich 90c gegenüberliegenden zweiten Abstützbereich 94c auf, der, wie in Fig. 16 erkennbar, aus dieser gemeinsamen Ebene E heraussteht und an dem das vom Abstützbereich 90c abgewandte Ende der Feder 36c angreift. Es ist somit die Feder 36c in Umfangsrichtung am Primärscheiben­ teil 16c festgehalten, ohne daß dabei ein gegenseitiges Stören zwischen dem zweiten Abstützbereich 94c und dem Sekundärscheibenteil 18c auftritt. Verdrehen sich Primärscheibenteil 16c und Sekundärscheibenteil 18c beispielsweise in Fig. 14 derart, daß das Primärscheibenteil 16c im Uhrzeigersinn, das Sekundärscheibenteil 18c im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, so wird die Feder 36c, und in entsprechender Weise auch die nicht dargestellten weiteren Federn 36c, zwischen den Abstützbereichen 90c, 92c der beiden Scheibenteile 16c, 18c komprimiert. Findet eine Drehung im entgegengesetzten Sinne statt, so bewegen sich die Abstützbereiche 90c, 92c voneinander weg, da jedoch die Feder 36c zwischen dem Abstützbe­ reich 90c und dem zweiten Abstützbereich 94c am Primärscheibenteil 16c gehalten ist, ist sie weiterhin in Umfangsrichtung in definierter Lage gehalten und wackelt nicht in dem Bereich zwischen den Abstützbereichen 90c und 92c umher.

Wie man insbesondere in Fig. 15 erkennt, ist radial außen mit jedem der Scheibenteile 16c, 18c ein jeweiliges Federführungsteil 96c, 98c ver­ bunden, wobei die beiden Federführungsteile 96c, 98c an jeweils entgegen­ gesetzten Seiten der zugeordneten Scheibenteile 16c, 18c liegen, so daß auch hier eine gegenseitige Störung nicht auftritt. Diese Federführungsteile 96c, 98c umgreifen die Feder 36c in Radialrichtung beziehungsweise in Achsrichtung teilweise, so daß hier für eine entsprechende Sicherung der Feder 36c gesorgt ist.

In ihrem radial äußeren Bereich weisen die Scheibenteile 12c, 14c jeweils die Abstützbereiche 90c, 92c nach radial außen hin begrenzende und aufeinander zu gerichtete Umfangsvorsprünge 100c, 102c auf, welche bei übermäßiger Relativverdrehung der beiden Scheibenteile zur Anlage aneinander kommen können und somit eine Drehwinkelbegrenzung vorsehen. Ferner ist durch diese Vorsprünge 100c, 102c jeweils eine Abstützkante gebildet, an welcher die Feder 36c sich nach radial außen hin abstützen kann.

Um bei einer derartigen Ausgestaltungsart in beiden Drehrichtungen eine Dämpfungsfunktion vorsehen zu können, werden das Primärscheibenteil 16c beziehungsweise das Sekundärscheibenteil 18c derart aufgebaut, daß für einen ersten Satz der Federn 36c die in den Figuren dargestellte Halterung derselben am Primärscheibenteil 16c vorgesehen ist und für einen zweiten Satz der Federn 36c eine entsprechende Ausbildung am Sekundärscheiben­ teil vorgesehen ist. Vorzugsweise enthalten die beiden Federsätze gleich­ viele Federn.

In Fig. 16 ist die radial innere Ausgestaltung des Torsionsschwingungs­ dämpfers 10c erkennbar. Dort sind die beiden Scheibenteile 16c, 18c bezüglich einander in Achsrichtung geringfügig versetzt, so daß unter Zwischenlagerung entsprechender Lagerringe 26c hier eine axiale Ab­ stützung der beiden Scheibenteile 16c, 18c aneinander beziehungsweise an der Nabe 24c vorgesehen werden kann. Das Sekundärscheibenteil 18c ist mit der Nabe 24c z. B. durch Verschweißen fest verbunden. Es sei darauf verwiesen, daß hier ebenso eine Ausgestaltung vorgesehen sein kann, wie sie in den Fig. 2, 7 beziehungsweise 9 erkennbar ist.

Die Fig. 17 zeigt eine weitere Ausgestaltungsart eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau oder Funktion ent­ sprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "d".

In der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 17 sind am Primärscheibenteil 16d und am Sekundärscheibenteil 18d jeweils ausgehend von einem Grundkör­ per 21d, 23d Ausformungsbereiche 104d beziehungsweise 106d geschaf­ fen. Die Ausformungsbereiche 104d weisen in Umfangsrichtung aufeinan­ derfolgend jeweils Ausformungsabschnitte 108d auf, welche vom anderen Scheibenteil, d. h. dem Sekundärscheibenteil 18d, weggeformt sind, und weisen Ausformungsabschnitte 110d auf, die auf das Sekundärscheibenteil 18d zu geformt sind. In entsprechender Weise weisen die Ausformungs­ bereiche 106d am Sekundärscheibenteil 18d jedem Ausformungsabschnitt 108d zugeordnet einen Ausformungsabschnitt 112d und jedem Aus­ formungsabschnitt 110d zugeordnet einen Ausformungsabschnitt 114d auf. Bei in Umfangsrichtung fluchtender Positionierung der Ausformungs­ abschnitte 108d und 112d ist ein Aufnahmeraum 115d für die jeweiligen Federn 36d geschaffen, der in Umfangsrichtung durch die jeweils un­ mittelbar folgenden Ausformungsabschnitte 110d, 114d begrenzt ist. Diese Ausformungsabschnitte bilden mit ihren Kanten 116d beziehungsweise 118d jeweilige Ansteuerkanten für die Feder 36d.

Man erkennt, daß in dieser Ausgestaltungsform die Feder oder jede Feder 36d im wesentlichen durch die Ausformungsabschnitte 108d, 112d vollständig umkapselt ist, so daß durch diese Abschnitte sowohl eine radiale als auch eine axiale Lagefixierung der Federn geschaffen ist. Durch die Kanten 116d, 118d, welche in der dargestellten Ausführungsform eine Erstreckungskomponente sowohl in radialer als auch in axialer Richtung haben, wird zwar eine geringfügig unsymmetrische Ansteuerung der Federn 36c erzeugt, aufgrund der vollständigen Umkapselung derselben können diese jedoch nicht in ungewünschter Weise ausweichen.

Es wird darauf hingewiesen, daß hier ebenso eine Ausgestaltungsform denkbar ist, bei welcher die Ausformungsabschnitte 110d, 114d sich näherungsweise radial erstrecken und dann die Ausformungsabschnitte 108d, 112d sich jeweils in entgegengesetzter axialer Richtung erstrecken. Da jedoch durch das Formen der Ausformungsabschnitte 108d, 112d in diesem Bereich eine Längenverkürzung des im allgemeinen aus Blech hergestellten Rohlings erzeugt wird, ist es vorteilhaft, so wie in Fig. 17 dargestellt, eine gegenläufige Verformung der Abschnitte 110d, 114d vorzusehen, so daß hier die auftretende Materialverkürzung in vorteilhafter Weise kompensiert werden kann.

Man erkennt, daß bei dieser vorteilhaften Ausgestaltungsform jeder vom anderen Scheibenteil weggewandte Ausformungsabschnitt 108d, 112d einen sich im wesentlichen axial und einen sich im wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt aufweist, wohingegen die zum jeweils anderen Scheibenteil hin gerichteten Ausformungsabschnitte 110d, 114d eine entgegengesetzte Formgebung aufweisen beziehungsweise im Bereich der Feder 36d näherungsweise diagonal verlaufen.

Das Primärscheibenteil 16d weist radial außen wiederum einen oder mehrere Vorsprünge 78d auf, der in eine entsprechende Umfangsausnehmung, beispielsweise gebildet durch weitere Ausformungen 120d im Sekundär­ scheibenteil 18d gebildet ist. Auch hier sind also sowohl die Drehwinkelbe­ grenzungsfunktion als auch die Federführungsfunktion durch mit den jeweiligen Scheibenteilen 16d, 18d integral ausgebildete Abschnitte vorgesehen.

Die Fig. 18 bis 20 zeigen eine weitere Ausgestaltungsart eines erfindungs­ gemäßen Torsionsschwingungsdämpfers. Komponenten, welche vorange­ hend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau oder Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "e" bezeichnet.

Man erkennt, daß das Primärscheibenteil 16e in dem radialen Bereich, in dem die Federn 36e liegen, wieder sich in Umfangsrichtung erstreckende Ausbauchungen 122e aufweist, die für die Federn 36e sowohl eine radiale als auch eine axiale Lagefixierung vorsehen. Jeder Feder 36e zugeordnet sind am Primärscheibenteil 16e an den in Umfangsrichtung gelegenen Endbereichen der Feder 36e Abstützteile 124e beziehungsweise 126e festgelegt, beispielsweise durch Vernietung, Verschweißen oder der­ gleichen, so daß zwischen diesen Abstützteilen 124e, 126e das Federfen­ ster für das Primärscheibenteil 16e gebildet ist. Man erkennt, daß im radial inneren Bereich das Sekundärscheibenteil 18e vom Primärscheibenteil 16e geringfügig weggebogen ist, um hier ein Stören mit den jeweiligen Abstützteilen 124e, 126e beziehungsweise den diese Teile haltenden Nieten zu vermeiden.

Im Sekundärscheibenteil 18e ist jeder Feder 36 zugeordnet eine Aus­ sparung, d. h. Öffnung, gebildet, welche das Federfenster 40e vorsieht. Im radial äußeren Bereich ist am Sekundärscheibenteil 18e ein Federführungs­ teil 126e durch Vernietung oder dergleichen festgelegt, welches eine Führungsfläche bildet, an der sich die Feder 36e sowohl in radialer als auch in axialer Richtung abstützen kann.

Es sei darauf verwiesen, daß bei dieser Ausgestaltungsform es ebenso möglich ist, daß das Sekundärscheibenteil 18e so aufgebaut ist, wie das Primärscheibenteil 16e, wobei dann dafür gesorgt werden muß, daß ein gegenseitiges Stören der an diesen Teilen festgelegten Abstützteile beziehungsweise der diese Abstützteile haltenden Nieten oder dergleichen nicht auftritt. Beispielsweise könnten diese Nieten im radial inneren Bereich an den beiden Scheibenteilen versetzt angeordnet sein.

Die Fig. 20 zeigt die in den Fig. 18 und 19 eingesetzte Feder 36e, welche hier jedoch zusammen mit Federtellern 130e beziehungsweise 132e dargestellt ist. Der Einsatz derartiger Federteller 130e, 132e bei dieser Ausgestaltungsform kann vorteilhaft sein, da auch hier eine geringfügige unsymmetrische Ansteuerung der Federn durch den axialen Versatz der jeweiligen Federfenster 40e, 38e vorgesehen ist. Man erkennt, daß die Federteller 130e, 132e sich in das Innere der Feder 36e hineinerstreckende Vorsprünge 134e, 136e aufweisen, die bei übermäßiger Relativverdrehung und somit übermäßiger Kompression der Federn 36e aneinander anstoßen können und somit eine Drehwinkelbegrenzung vorsehen.

Man erkennt, daß bei der Ausgestaltungsform, wie sie in den Fig. 18 bis 20 dargestellt ist, sowohl für die Abstützung der Federn 36e an zumindest einem der Scheibenteile (nämlich dem Primärscheibenteil 16e) als auch für die Federführungsfunktion als auch für die Drehwinkelbegrenzung auf Komponenten zurückgegriffen wird, die nicht integral mit den Scheibenteilen ausgebildet sind, sondern durch jeweils separate Bauteile bereitgestellt sind.

Eine weitere Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Torsions­ schwingungsdämpfers ist in den Fig. 21 bis 26 dargestellt. Komponenten, welche hinsichtlich Aufbau oder Funktion vorangehend beschriebenen Komponenten entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung des Anhangs "f" bezeichnet.

Man erkennt in Fig. 21, daß in den beiden Scheibenteilen 16f und 18f wieder jeweilige Öffnungen oder Aussparungen vorgesehen sind, die die Federfenster 38f beziehungsweise 40f für die Federn 36f der Dämpfer- Federanordnung bilden. In den in Umfangsrichtung gelegenen Endbereichen jeder Feder 36f ist jeweils ein Paar von Federtellern 140f, 142f vorgesehen, welche in radialer Richtung gestaffelt positioniert sind, wie in Fig. 21 erkennbar. Dabei ist der radial äußere Federteller durch einen Niet 156f am Sekundärscheibenteil 18f festgelegt, und der radial innere Federteiller 142f ist durch einen Niet 158f am Primärscheibenteil 16f festgelegt. Man erkennt in Fig. 23, daß jeder Federteller 140f beziehungsweise 142f einen im wesentlichen halbkreisförmigen Abstützabschnitt 152f sowie einen Halteabschnitt 140f mit einer Öffnung 157f für die jeweiligen Niete 156f beziehungsweise 158f aufweist. Es sei darauf verwiesen, daß im Primär­ scheibenteil 16f beziehungsweise im Sekundärscheibenteil 18f in demjeni­ gen Bereich, in dem am jeweils anderen Scheibenteil 16f, 18f ein Niet 156f, 158f liegt, eine Ausnehmung oder Aussparung oder eine Ausformung vorgesehen sein kann, so daß ein gegenseitiges Stören bei Relativver­ drehung nicht auftritt.

Man erkennt ferner in den Fig. 24 bis 26, daß die Federfenster 38f beziehungsweise 40f unterschiedlich ausgestaltet sind. So weist das Federfenster 38f im Primärscheibenteil 16f in seinem radial äußeren Bereich an beiden Umfangsenden jeweilige Verlängerungsabschnitte 144f, 146f auf; in entsprechender Weise weist das Federfenster 40f im Sekundärscheiben­ teil 18f im radial inneren Bereich Verlängerungsabschnitte 148f, 150f auf. Tritt beispielsweise bei Betrachtung der Fig. 24 eine derartige Relativver­ drehung zwischen Primärscheibenteil 16f und Sekundärscheibenteil 18f auf, daß das Primärscheibenteil 16f in der Darstellung im Uhrzeigersinn bewegt wird und das Sekundärscheibenteil 18f in der Darstellung entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, so wird durch das Primärscheibenteil 16f der mit diesem fest verbundene radial innere und links liegende Federteller 142f mitgenommen, und von der Sekundärscheibe 18f wird der radial äußere und rechts liegende Federteller 140f mitgenommen, so daß diese beiden Federteller sich bei Kompression der Feder 36f einander annähern. Der in der Darstellung der Fig. 24 radial äußere und links liegende Federteller 140f tritt dann mit seinem Abstützabschnitt 152f in den sich ebenfalls mit dem Primärscheibenteil 16f im Uhrzeigersinn drehenden Verlängerungsabschnitt 144f ein. Der in der Darstellung der Fig. 24 radial innen und rechts erkennbare Federteller 142f tritt in den im Sekundärscheibenteil 18f an dieser Seite vorgesehenen Verlängerungsabschnitt 150f ein. Durch das gegenseitige Eintreten der jeweiligen Abstützabschnitte 152f der ver­ schiedenen Federteller 140f, 142f in die jeweils zugeordneten Verlänge­ rungsabschnitte 144f, 146f, 148f, 150f wird trotz der jeweils paarweisen Anordnung der Federteller an den jeweiligen Enden der Federn 36f eine Relativverdrehung zwischen dem Primärscheibenteil 16f und dem Sekundärscheibenteil 18f ermöglicht. Es sei darauf verwiesen, daß die Umfangserstreckung der Verlängerungsabschnitte 144f, 146f, 148f, 150f derart gewählt sein kann, daß die in diese Abschnitte eintretenden Federteller 140f beziehungsweise 142f an den Unfangsenden der jeweils zugeordneten Verlängerungsabschnitte anstoßen, bevor die zugeordnete Feder 36f auf Block gesetzt wird. Das heißt, es kann hier bereits eine Drehwinkelbegrenzungsfunktion integriert sein. Zusätzlich ist es jedoch möglich, wie in Fig. 21 dargestellt, an einem der Scheibenteile, hier dem Primärscheibenteil 16f, einen Vorsprung 78f anzubringen oder vorzusehen, welcher in eine Umfangsausnehmung 80f im jeweils anderen Scheibenteil, hier dem Sekundärscheibenteil 18f, eingreift und auf diese Art und Weise eine Drehwinkelbegrenzung zwischen diesen Teilen vorsieht.

Es sei darauf verwiesen, daß bei dieser Ausgestaltungsform es möglich ist, die beiden radial äußeren Federteller 140f, 140f mit dem Sekundär­ scheibenteil 18f fest zu verbinden und die beiden radial inneren Federteller 142f, 142f mit dem Primärscheibenteil 16f fest zu verbinden, wobei dann eine entsprechend symmetrische Ausgestaltung der jeweiligen Verlänge­ rungsabschnitte 144f, 146f beziehungsweise 148f, 150f vorzusehen ist. In entsprechender Weise ist es möglich, mit dem Primärscheibenteil 16f an einem Federende den radial äußeren Federteller und am anderen Federende den radial inneren Federteller zu verbinden und in entsprechender Weise mit dem Sekundärscheibenteil die beiden anderen diametral gegenüberliegenden Federteller zu verbinden. In diesem Falle sind auch die jeweiligen Ver­ längerungsabschnitte derart vorzusehen, daß bei jedem Federfenster an einem Umfangsende radial außen ein Verlängerungsabschnitt liegt und am anderen Umfangsende radial innen ein Verlängerungsabschnitt liegt. Das heißt, ein Verlängerungsabschnitt bei einem Federfenster muß immer an dem radialen Bereich vorgesehen sein, an dem am anderen Scheibenteil jeweils ein Federteller festgelegt oder vorgesehen ist. Es wird ferner darauf hingewiesen, daß die dargestellte Festlegung der jeweiligen Federteller 140f, 142f an den Scheibenteilen 16f, 18f durch Niete oder dergleichen nicht zwingend ist. Es ist hier genauso möglich, schlitzartige Vertiefungen in den Federtellern vorzusehen, wie dies in den Fig. 1 bis 5 erkennbar ist, um ein Zusammenwirken eines jeweiligen Federtellers mit einem Scheibenteil zu ermöglichen, d. h. den Federteller bezüglich des jeweiligen Scheibenteils gegen axiale Bewegung und gegen Verkippung zu sichern.

Es wird ferner noch darauf hingewiesen, daß auch bei der Ausgestaltungs­ form gemäß den Fig. 21 bis 26 an den beiden Scheibenteilen 16f, 18f wieder Federführungsabschnitte 160f, 162f durch integral ausgebildet abgebogene Abschnitte erzeugt sind. Auch hier wäre das Anbringen separater Bauteile, so wie vorangehend beschrieben, denkbar.

Es wird darauf hingewiesen, daß die drei zu erfüllenden Funktionen Federabstützung, Federführung, Drehwinkelbegrenzung je nach Anforderung einzeln oder in beliebiger Kombination durch mit den jeweiligen Scheiben­ teilen integrale Bestandteile und durch separate Bauteile vorgesehen sein können, wobei für beide Ausgestaltungsarten vorangehend jeweils verschiedene Alternativen gezeigt worden sind, die beliebig miteinander kombiniert werden können. So könnten beispielsweise bei der Ausgestal­ tungsform gemäß Fig. 17 separate Komponenten zum Vorsehen der Drehwinkelbegrenzung bereitgestellt werden; in einer Ausgestaltungsform gemäß Fig. 6 könnten die Lappen am Primärscheibenteil angenietet oder in sonstiger Weise festgelegt sein; in der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 1 könnten am Primärscheibenteil beziehungsweise am Sekundärscheibenteil jeweils mit Komponenten am anderen Scheibenteil zusammenwirkende separate Vorsprünge für die Drehwinkelbegrenzung vorgesehen sein usw. Unabhängig davon erfüllen alle erfindungsgemäßen Ausgestaltungsformen die wesentliche Anforderung einer Massenverringerung durch Weglassen eines vollständigen Scheibenteils mit dem Vorteil eines deutlich einfacheren Aufbaus und der damit einhergehenden Kostensenkung.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung sind mit "Scheibenteil" derartige Bauteile gemeint, die jeweils zur Bereitstellung einer Torsionsdämpferfunk­ tion mit Federn einer Dämpfer-Federanordnung zusammenwirken können. Scheibenteile, wie sie beispielsweise im Bereich einer Reibungsanordnung oder der gegenseitigen Lagerung verschiedener Komponenten vorgesehen sind, sind keine Scheibenteile im Sinne der vorliegenden in den Ansprüchen definierten Erfindung. Es sei ferner darauf verwiesen, daß ebenso eine Ausgestaltungsform möglich ist, bei welcher beispielsweise eine Haupt­ dämpferstufe mit lediglich zwei sich gegenüberliegenden Scheibenteilen ausgebildet ist, bei welcher jedoch eine Vor- oder Leerlaufdämpferstufe aus Stabilitätsgründen mit drei Scheibenteilen ausgebildet ist; auch eine umgekehrte Anordnung ist möglich, d. h. eine Vor- oder Leerlaufdämpfer­ stufe kann mit zwei Scheibenteilen ausgebildet sein, so wie vorangehend beschrieben, und eine Hauptdämpferstufe kann, aufgrund konstruktiver Anforderungen, mit drei Scheibenteilen ausgebildet sein, wobei zwei Scheibenteile der Primär- oder Sekundärseite zuzuordnen sind und ein drittes Scheibenteil der jeweils anderen Seite zuzuordnen ist.

Claims (22)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, umfassend:

• - eine Primärseite (12; 12a; 12b; 12d; 12e; 12f) mit einem Primärscheibenteil (16; 16a; 16b; 16d; 16e; 16f),
• - eine bezüglich der Primärseite (12; 12a; 12b; 12d; 12e; 12f) um eine Achse (A) drehbare Sekundärseite (14; 14a; 14b; 14d; 14e; 14f) mit einem Sekundärscheibenteil (18; 18a; 18b; 18d; 18e; 18f), wobei das Primärscheibenteil (16; 16a; 16b; 16d; 16e; 16f) und das Sekundärscheibenteil (18; 18a; 18b; 18d; 18e; 18f) sich mit einer jeweiligen Seite axial und/oder radial gegenüberliegen,
• - eine Dämpfer-Federanordnung (34; 34a; 34b; 34d; 34e; 34f) mit wenigstens einem am Primärscheibenteil (16; 16a; 16b; 16d; 16e; 16f) und am Sekundärscheibenteil (18; 18a; 18b; 18d; 18e; 18f) abstützbaren Federelement (36; 36a; 36b; 36d; 36e; 36f), welches bei Relativverdrehung zwischen Primär­ scheibenteil (16; 16a; 16b; 16d; 16e; 16f) und Sekundär­ scheibenteil (18; 18a; 18b; 18d; 18e; 18f) komprimierbar ist,

dadurch gekennzeichnet,
daß die Primärseite (12; 12a; 12b; 12d; 12e; 12f) und die Sekundär­ seite (14; 14a; 14b; 14d; 14e; 14f) kein an der jeweils anderen Seite des Sekundärscheibenteils (18; 18a; 18b; 18d; 18e; 18f) beziehungs­ weise Primärscheibenteils (16; 16a; 16b; 16d; 16e; 16f) liegendes Scheibenteil aufweisen.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß am Primärscheibenteil (16; 16e; 16f) und/oder am Sekundärscheibenteil (18; 18e; 18f) für das wenigstens eine Federelement (36; 36e; 36f) jeweils Abstützmittel (42, 44; 130e, 132e; 140f, 142f) vorgesehen sind, an welchen das wenigstens eine Federelement (36; 36e; 36f) sich zumindest bei Relativverdrehung zwischen Primärseite (12; 12e; 12f) und Sekundärseite (14; 14e; 14f) jeweils abstützen kann.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Abstützmittel (42, 44; 130e, 132e; 140f, 142f) wenigstens ein durch ein Ende des Federelements (36; 36e; 36f) beaufschlagtes und sich an dem Primärscheibenteil (16; 16e; 16f) oder/und dem Sekundärscheibenteil (18; 18e; 18f) abstützendes Ab­ stützteil (42, 44; 130e, 132e; 140f, 142f) umfassen.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß einem Ende des Federelements (36f) zwei Abstützteile (140f, 142f) zugeordnet sind, wobei ein erstes der Abstützteile (140f, 142f) mit dem Primärscheibenteil (16f) zusammenwirkt, vorzugsweise daran festgelegt ist, und ein zweites der Abstützteile (140f, 142f) mit dem Sekundärteil (18f) zusammenwirkt, vorzugs­ weise daran festgelegt ist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß einem Ende des Federelements (36; 36e) ein Ab­ stützteil (42, 44; 130e, 132e) zugeordnet ist und daß das Abstützteil (42, 44; 130e, 132e) je nach Relativdrehrichtung mit dem Primär­ scheibenteil (16; 16e) oder dem Sekundärscheibenteil (18; 18e) zusammenwirkt.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Abstützteil (42, 44) zur Halterung an dem Primärscheibenteil (16) und zur Halterung an dem Sekundärscheiben­ teil (18) jeweils eine Halterungsanordnung (50, 52, 54, 56, 58) aufweist.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die einem jeweiligen Scheibenteil (16, 18) von Primärscheibenteil (16) und Sekundärscheibenteil (18) zugeordnete Halterungsanordnung (50, 52, 54, 56, 58) in dem Abstützteil (42, 44) eine zur Aufnahme des jeweiligen Scheibenteils (16, 18) ausgebildete schlitzartige Vertiefung (56, 58) aufweist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Primärscheibenteil (16a; 16b; 16d) und das Sekundärscheibenteil (18a; 18b; 18d) jeweils Abstützbe­ reiche für das Federelement (36a; 36b; 36d) aufweisen und daß an wenigstens einem Scheibenteil von Primärscheibenteil (16a; 16b; 16d) und Sekundärscheibenteil (18a; 18b; 18d) in einem zugeord­ neten Abstützbereich wenigstens ein von einem Grundkörper des jeweiligen Scheibenteils abgebogener oder an diesem fest angebrach­ ter Abstützabschnitt (70a, 72a; 84b, 86b, 88b; 110d, 114d) vorgesehen ist.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß durch den wenigstens einen Abstützabschnitt (70a, 72a; 84b, 86b, 88b; 110d, 114d) ein sich im wesentlichen axial und/oder radial erstreckender Anlagebereich für das Federelement (36a; 36b; 36d) gebildet ist.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Scheibenteil von Primärscheibenteil (16a; 16b) und Sekundärscheibenteil (18a; 18b) für wenigstens einen Endbereich des Federelements (36a; 36b) ein erster sich näherungs­ weise radial beziehungsweise parallel zu einer Radiallinie oder im wesentlichen axial erstreckender erster Abstützabschnitt (70a, 86b) und ein sich in axialem Abstand oder näherungsweise radialem Abstand im wesentlichen parallel zum ersten Abstützabschnitt erstreckender zweiter Abstützabschnitt (72a; 88b) vorgesehen ist und daß an dem anderen Scheibenteil von Primärscheibenteil (16a; 16b) und Sekundärscheibenteil (18a; 18b) für das wenigstens eine Ende des Federelements (36a; 36b) ein axial beziehungsweise näherungsweise radial zwischen dem ersten Abstützabschnitt (70a; 86b) und dem zweiten Abstützabschnitt (72a; 88b) positionierbarer dritter Abstützabschnitt (bei 40a; 84b) vorgesehen ist.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß an wenigstens einem Scheibenteil von Primärscheibenteil (16; 16a; 16b; 16d; 16e; 16f) und Sekundär­ scheibenteil (18; 18a; 18b; 18d; 18e; 18f) eine Federführungsanord­ nung (42, 44; 74a, 76a; 80b, 82b; 108d, 112d; 122e, 126e; 160f, 162f) zum Halten beziehungsweise Führen des Federelements (36; 36a; 36b; 36d; 36e; 36f) in einer vorgegebenen Lage vorgesehen ist.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Federführungsanordnung (42, 44; 74a, 76a; 80b, 82b; 108d, 112d; 122e, 126e; 160f, 162f) an dem wenigstens einen Scheibenteil einen sich von einem Grundkörper (21d, 23d) des Scheibenteils erstreckenden, mit diesem integral ausgebildeten oder an diesem fest angebrachten Federführungsabschnitt aufweist.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Federführungsabschnitt an einem radial äußeren Bereich des Federelements (36; 36a; 36b; 36d; 36e; 36f) eine das Feederelement (36; 36a; 36b; 36d; 36e; 36f) nach radial außen und gegebenenfalls axial abstützende Federführungsfläche bildet.

14. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10 und einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Federfüh­ rungsabschnitt (76a) im Bereich der zweiten Abstützabschnitte (70a, 70b) für das Federelement (36a) durch ein diese zweiten Abstütz­ abschnitte (70a, 70b) verbindendes und an diesen angebrachtes Feederführungsteil (76b) gebildet ist.

15. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 9 und einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Primär­ scheibenteil (16d) und das Sekundärscheibenteil (18d) in einem zur Aufnahme des Federelements (36d) vorgesehenen Bereich jeweils einen die Federführungsanordnung bildenden, vorzugsweise in Radialrichtung zumindest teilweise geschlossenen Aus­ formungsbereich (108d, 112d) umfaßt und daß ein den Ausfor­ mungsbereich (108d, 112d) näherungsweise in Umfangsrichtung begrenzender Randbereich eines jeweiligen Grundkörpers oder einer weiteren Ausformung (110d, 114d) des Scheibenteils einen Ab­ stützbereich (116d, 118d) für das Federelement (36d) bildet.

16. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß am Primärscheibenteil (16d) und am Sekundärscheiben­ teil (18d) in Umfangsrichtung alternierend sich in entgegengesetzten Richtungen erstreckende Ausformungsbereiche (108d, 110d, 112d, 114d) vorgesehen sind, wobei vom jeweils anderen Scheibenteil weg gerichtete Ausformungsbereiche (108d, 112d) Federführungsanord­ nungen bilden und zum jeweils anderen Scheibenteil hin gerichtete Ausformungsbereiche (110d, 114d) Abstützbereiche bilden.

17. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 16, gekennzeichnet durch eine Drehwinkelbegrenzungsanordnung (60, 62; 70a, 80a; 78b, 80b; 78d, 80d; 134e, 136e; 78f, 80f) zum Begrenzen des Relativdrehwinkels zwischen dem Primärscheibenteil (16; 16a; 16b; 16d; 16e; 16f) und dem Sekundärscheibenteil (18; 18a; 18b; 18d; 18e; 18f).

18. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Drehwinkelbegrenzungsanordnung (78a, 80a; 78b, 80b; 78d, 80d; 78f, 80f) an einem Scheibenteil von Primärscheiben­ teil (16a; 16b; 16d) und Sekundärscheibenteil (18a; 18b; 18d; 18f) wenigstens einen an diesem festgelegten oder mit diesem integral ausgebildeten ersten Begrenzungsanschlag (78a; 78b; 78d; 78f) sowie jedem ersten Begrenzungsanschlag (78a; 78b; 78d; 78f) zugeordnet an dem anderen der Scheibenteile wenigstens einen zweiten Begrenzungsanschlag (80a; 80b; 80d; 80f) aufweist.

19. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Federelement (36; 36e) in seinen beiden Enden über Abstützelemente (42, 44; 130, 132) am Primärscheibenteil (16; 16e) beziehungsweise Sekundärscheibenteil (18, 18e) abgestützt ist und daß die an den beiden Enden des Federelements (36; 36e) angeordneten Abstützelemente (42, 44; 130e, 132e) zur Begrenzung des Relativdrehwinkels zur Anlage aneinander bringbar sind.

20. Torsionsschwingungsdämpfer, umfassend:

• - eine Primärseite (12c) mit einem Primärscheibenteil (16c),
• - eine bezüglich der Primärseite (12c) um eine Achse (A) drehbare Sekundärseite (14c) mit einem Sekundärscheibenteil (18c),
• - eine Dämpfer-Federanordnung (34c) mit wenigstens einem am Primärscheibenteil (16c) und am Sekundärscheibenteil (18c) abstützbaren Federelement (36c), welches bei Relativdrehung zwischen dem Primärscheibenteil (16c) und dem Sekundär­ scheibenteil (18c) komprimierbar ist, wobei für das wenigstens eine Federelement (36c) am Primärscheibenteil (16c) und am Sekundärscheibenteil (18c) jeweils ein Abstützbereich (90c, 92c) vorgesehen ist,

dadurch gekennzeichnet, daß das Primärscheibenteil (16c) und das Sekundärscheibenteil (18c) mit ihren dem wenigstens einen Federelement (36c) zugeordneten Abstützbereichen (90c, 92c) einander in Umfangsrichtung näherungs­ weise gegenüberliegen.

21. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an einem Scheibenteil von Primärscheibenteil (16c) und Sekundärscheibenteil (18c) für beide Enden des wenigstens einen Federelements (36c) ein Abstützbereich (90c, 94c) vorgesehen ist.

22. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 20 oder 21, ferner umfassend wenigstens eines der Merkmale der Ansprüche 1 bis 19.