DE19830154A1

DE19830154A1 - Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder

Info

Publication number: DE19830154A1
Application number: DE19830154A
Authority: DE
Inventors: Alf Siebke
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 1997-07-22
Filing date: 1998-07-06
Publication date: 1999-01-28
Anticipated expiration: 2018-07-07
Also published as: FR2768478A1; FR2766534A1; DE19830136C2; FR2766534B1; FR2767294A1; FR2768478B1; FR2767294B1; DE19830154B4; DE19830136A1

Description

Die Erfindung betrifft einen kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bremszylinder der genannten Art, auch Kombizylinder genannt, werden im wesentlichen nach zwei Bauprinzipien gestaltet und sind aus der Praxis bekannt:
Es handelt sich entweder um Membran-Kolben-Zylinder oder um Membran-Membran-Zylinder. Beide Ausführungsformen sind grundsätzlich gleich aufgebaut, indem ein vorderer Deckel, auch als Gehäuse des Betriebs bremszylinders genannt, ein Zwischenflansch und ein hinterer Deckel, auch Gehäuse des Federspeicherbremszylinders genannt, vorgesehen werden. Die Verbindung des vorderen Deckels bzw. Betriebsbremszylindergehäuses mit dem Zwischenflansch erfolgt unter Verspannung eines Membranwulstes in der Stoßfuge mittels eines Spannbandes, während für die Befestigung des Federspeicherbremszylindergehäuses bzw. hinteren Deckels unterschiedliche Konstruktionen geläufig sind. Es kommen hier axiale oder radiale Verschrau bungen, Sprengringverbindungen, Bajonett-Verbindungen, Spannbänder oder Bördelungen zur Anwendung. Gemeinsam ist allen Varianten die Nutzung des Zwischenflansches als tragendes Bauteil, an dem die anderen Teile ansetzen. Im Bereich der Spannbandverbindung zwischen Betriebsbremszylindergehäuse bzw. vorderem Deckel und Zwischenflansch ist ein beträchtlicher Bauraum bedarf für das Spannschloß des Spannbandes gegeben. Dies kann im Bereich des Spannschlosses für die radial nicht ausreichend abgestützte Membran zu einer Leckage führen. Dies gilt auch für die Spannbandverbindung des Federspeicherbremszylindergehäuses mit dem Zwischenflansch.

Sämtlichen alternativ zu Spannbandkonstruktionen verwendbaren Verbindungen sind gleichfalls Nachteile eigen: Bei Verschraubung besteht erhöhter Bauraumbedarf (axiale Verschraubung) als auch hoher Fertigungs aufwand (bei radialer Verschraubung). Bei Sprengringverbindungen ist mit beträchtlichem Fertigungsaufwand und mit Problemen der Montagesicherheit zu rechnen. Bei Bajonett-Verbindungen ist gleichfalls beträchtlicher Fertigungs aufwand in Kauf zu nehmen. Bei Verwendung von Bördelungen in den Anschlußbereichen ist die Demontierbarkeit stark beeinträchtigt, wenn nicht unmöglich gemacht.

Insgesamt bedeutet die Fertigungsvielfalt und der hohe Bauraum bedarf durch Sortimentsvervielfachung eine bedeutende Kostenquelle.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Bauweisen besteht darin, daß aufgrund des Einsatzes der Kombizylinder in einer Vielzahl unterschiedlicher Typen von Nutzfahrzeugen für den Druckluftanschluß eine Vielfalt von Kombizylindern mit entsprechenden Anschlüssen vorgehalten werden muß. Je nach Serienlänge entstehen für den Anschluß der Druckluft außerordentlich hohe Kosten der Anpassung des Kombizylinders bzw. seiner Teile an die Art und Lage der Druckluftversorgung.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Kombizylinder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, bei dem die Verbindung zwischen Betriebsbremszylinder und Federspeicherbremszylinder kostengünstig ermög licht wird.

Diese Aufgabe wir bei dem eingangs genannten Kombizylinder mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Vorsehen eines aus wenigstens zwei Abschnitten bestehenden Zwischenflansches, welcher das Zwischenstück zwischen den Druckkammern der beiden Zylinder radial außenseitig umgreift, macht eine einfache Montage und Demontage möglich. Zusätzliche Spannbänder und Spannschlösser im Bereich der Einspannung der Membran des Betriebsbrems zylinders oder im Bereich der Anbindung des Federspeicherbremszylinder gehäuses sind nicht erforderlich, da die erforderliche Verspannung in axialer und radialer Richtung durch das Zusammenfügen und Verschrauben etc. der Abschnitte des Zwischenflansches erfolgt. Bei zweiteiliger Ausgestaltung sind zweckmäßigerweise zwei identische Halbschalen vorgesehen, welche vorzugs weise mit Verschraubung an ihren Anlageflächen verspannbar sind, derart, daß im Bereich der Anbindung der beiden Bremszylinder die erforderlichen Spann- und Haltekräfte erzeugt werden. Durch den Entfall von Spannbandschlössern wird eine Bauraumreduzierung erreicht, desgleichen eine bessere Abstützung der Membran. Das Zwischenstück, welches keine tragenden Funktionen ausübt, kann aus preiswerteren Werkstoffen gefertigt werden, vorzugsweise aus Kunststoff. Auch im Bereich der Anbindung des Federspeicherbrems zylindergehäuses ist eine Kostenreduzierung erreichbar, da auf herkömmliche teuere Verbindungsalternativen, wie Bajonett-Verschlüsse, verzichtet werden kann. Es ist insbesondere möglich, auf bisher notwendige Spannband- und Spannschloßkonstruktionen zu verzichten; eine Möglichkeit der einfachen Demontierbarkeit ist dennoch gewährleistet.

Das als Zwischenflansch ausgebildete Verbindungsmittel der beiden Gehäuse umgreift zusätzlich das Zwischenstück, das die beiden Gehäuse trennt, so daß zweckmäßig die Funktionen Trennen und Verbinden auf unterschiedliche Teile verteilt sind. So kann das Zwischenstück aus Metall ausgebildet sein, damit es die erforderlichen Festigkeiten sowohl zur Überwindung axialer Spannungen als auch gegen Stöße etc. von außen aufweist.

Das Zwischenstück ist zweckmäßigerweise aus einem günstig bearbeitbaren Material wie Kunststoff ausgebildet und weist ferner einen radial vorspringenden Luftanschlußstutzen auf. Das Zwischenstück und der Luftanschlußstutzen lassen sich preiswert im Spritzgußverfahren herstellen, und der Einsatz von Kunststoff als Trennglied bei Metallgehäusen ist auch dahingehend vorteilhaft, daß auf separate Elastomerdichtungen ggf. verzichtet werden kann.

Der Luftanschlußstutzen weist eine zentrale Bohrung auf, dessen inneres Ende in Verbindung mit mindestens einem Innenraum eines der Gehäuse vorzugsweise des Betriebsbremszylinder bzw. des Federspeicher bremszylinder steht. In besonders vorteilhafter Weise kann das Zwischenstück mit Luftanschlußstutzen als standardisiertes Teil vorgesehen werden, das unabhängig von der Art des vom Nutzfahrzeugherstellers vorgegebenen Luftanschlusses ausgebildet wird. Hierbei kann vorteilhaft der Luftanschluß in der vom Nutzfahrzeughersteller gewünschten Weise, also bezüglich der Abmessungen der Gewinde (metrisch, Zoll-, . . .), der Lage des Luftanschlusses (parallel oder quer zur Hauptachse des Kombizylinders), des Abstands von Luftanschluß zu Kombizylinder usw., angepaßt werden, wobei ein vorzugsweise außerhalb der Verbindungsmittel reichender Teil des Luftanschlußstutzens gemäß den individuellen Vorgaben mit dem mit dem Zwischenstück einstückig ausgebildeten und radial vorspringende Teil, der vorzugsweise durch eine Durchbrechung der Verbindemittel hindurchragt, verbunden wird. Hierzu kann vorteilhaft die Fertigungstechnologie für Kunststoffe herangezogen werden, so daß die Gewinde- bzw. Anschluß geometrie ohne nachfolgende spanende Bearbeitung möglich ist. Die Luftanschlüsse können dann wahlfrei an das Zwischenstück mit radial abgehenden Stutzen z. B. mittels Ultraschallschweißen, befestigt werden. Hierbei kann ein Ansetzteil mit jeweils erwünschter Orientierung (radial, parallel) und Abmessung angeschlossen werden. Die durch Ultraschallschweißung geschaffene Verbindung ist wiederum eine unlösbare, so daß die für die Druckluftversorgung erforderliche verlustfreie Luftzufuhr gewährleistet ist. Zweckmäßigerweise können die Bohrungen, die in dem Luftanschlußstutzen den Durchtritt von Luft zulassen, auch mit Hinterschneidungen oder Winkeln ausgebildet sein, wobei nicht konventionell entformbare Hohlpartien mittels Schmelzkernverfahren herstellbar sind. Die so hergestellten Teile erlauben eine wesentlich kostengünstigere Fertigung und Flexibilität als bei den bekannten metallischen Werkstoffen.

Weitere vorteilhafte Merkmale und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungs beispielen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 zeigt im Längsschnitt ein erstes Ausführungsbeispiel eines kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinders.

Fig. 2 zeigt im Längsschnitt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinders.

Fig. 3 zeigt im Längsschnitt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinders.

Fig. 4 zeigt im Längsschnitt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinders.

Fig. 5 zeigt eine vergrößerte Einzelschnittansicht eines Zwischenflansches mit negativ konischem Spannwinkel an seinen axialen Enden.

Fig. 6 zeigt den Zwischenflansch aus Fig. 5 mit einem Zwischenstück mit angesetztem Luftansschlußstutzen.

In Fig. 1 ist ein kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicher bremszylinder, als Kombizylinder 1 bezeichnet, dargestellt. Derartige Kombi zylinder dienen zur Betätigung von Bremsanlagen von Nutzfahrzeugen; der Betriebsbremsteil des Kombizylinders 1 enthält im allgemeinen eine durch Druckluft beaufschlagbare Membran 3, welche gegenüber einem Teller 5 und einem mit dem Teller verbundenen Betätigungsstößel 7 wirkt. Der Federspeicherbremsteil ist dem Betriebsbremsteil aufgesattelt, d. h. die Kolbenstange 9 des Federspeicherbremsteiles, welche mit dem Federspeicher kolben 11 verbunden ist, wirkt bei Betätigung durch die Speicherfeder 13 auf die Membran 3 ein und überträgt mittels des Tellers 5 die Federspeicherbrems kraft auf den Betätigungsstößel 7. Die Speicherfeder 13 wird gespannt, d. h. in die in Fig. 1 dargestellte Lage gebracht, wenn die Federspeicherkammer 15 mit Druckluft beaufschlagt wird, derart, daß der Federspeicherkolben 11 in der Darstellung nach Fig. 1 nach rechts gerichtet verschoben wird und hierbei die Speicherfeder 13 spannt. Die insoweit beschriebenen Bestandteile des Kombizylinders 1 sind allgemein bekannt, so daß auf eine weitere Erörterung dieser Merkmale einschließlich ihrer Funktion verzichtet werden kann.

Der erfindungsgemäße Kombizylinder weist einen Zwischen flansch 17 auf, welcher das Gehäuse 19 des Federspeicherbremszylinders mit dem Gehäuse 21 des Betriebsbremszylinders verbindet. Hierbei überlagert der Zwischenflansch 17 das zwischen Betriebsbremsteil und Federspeicherbrems teil befindliche, die abgedichtete Durchführung der Kolbenstange 9 des Feder speicherkolbens tragende Zwischenstück 23, welches bei Konstruktionen bekannter Art - als Zwischenflansch wirkend - an seinem Außenbereich mit Hilfe von Spannbändern etc. zur Anbindung an den Betriebsbremsteil und an den Federspeicherbremsteil versehen ist.

Der Zwischenflansch 17 ist im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 parallel zur Längsachse des Kombizylinders geteilt und besteht aus zwei Halb schalen von je 180 Grad Umfang, welche in nachfolgend beschriebener Weise miteinander verbindbar sind. Die mechanischen Beanspruchungen aus den Betriebskräften des Kombizylinders und solche, die aus der Massen beschleunigung des Gerätes resultieren, werden von den Halbschalen aufge nommen und auf das vordere Gehäuse 21, welches auch als Deckel des Betriebsbremszylinders bezeichnet wird, übertragen. Der Zwischenflansch 17 ist aus diesem Grunde vorzugsweise aus Metall gefertigt. Das radial innerhalb befindliche Zwischenstück 23 dient nur zur Trennung der Druckräume des Betriebsbremszylinders und des Federspeicherbremszylinders; gleichzeitig trägt das Zwischenstück 23 die Luftanschlußstutzen für die vorgenannten Druckräume, wobei diese sich gemäß einer weiter unten näher beschriebenen, besonders bevorzugten Variante durch Aussparungen in einer Halbschale erstrecken und von außen normal zugänglich sind.

Wie in Fig. 1 dargestellt, überlappen die umgebördelten Enden der Halbschalen sowohl die Einspannung der Membran 3 zwischen dem Gehäuse 21 und dem Zwischenstück 23 als auch beispielhaft wiedergegebene Profile 25 am axial zugewandten Ende des Gehäuses 19. Es kann sich hierbei um Profile derjenigen Art handeln, wie sie bei sogenannten Bajonett- Verschlüssen von Bremszylindergehäusen verwendet werden. Insofern ist der aus Halbschalen gebildete Zwischenflansch 17 auch für Bremszylindergehäuse verwendbar, die mittels herkömmlicher Techniken an Zwischenflanschen herkömmlicher Art befestigt werden. Die Halbschalen des Zwischenflansches 17 sind durch Schrauben 27 miteinander verschraubt, wobei die Position der Schrauben nicht auf die in Fig. 1 dargestellte Anzahl beschränkt ist.

Für die in Fig. 1 dargestellte Konstruktion ergeben sich insbesondere folgende Vorteile: Es ist die Möglichkeit einfacher Montage gegeben, da mit dem Zwischenflansch sowohl axiales Vorspannen als auch radiales Verschließen verwirklicht werden. Es ist auch eine bessere Abstützung der Membran gegeben, da die bei herkömmlichen Spannbändern verwendeten Schlösser entfallen. Der Entfall von Spannbandschlössern trägt zu einer Bauraumreduzierung bei. Ein wesentliches Merkmal der Verwendung des Zwischenflansches 17 ist darin zu sehen, daß das bisher die Funktion des Zwischenflansches übernehmende Bauteil in Form des Zwischenstückes 23 aus Kunststoff gefertigt sein kann, da es insbesondere dessen Dichtfunktionen der vorstehend erörterten Art und Weise übernimmt. Dieses Merkmal trägt zu wesentlich verringerten Herstellkosten bei, desgleichen der Umstand, daß auf komplizierte Bajonett-Ausbildungen verzichtet werden kann, wie sie bei Zwischenflanschen herkömmlicher Art im Bereich des Federspeichergehäuses notwendig waren.

Fig. 2 läßt die Durchführung eines Luftanschlußstutzens 28 durch eine der Halbschalen erkennen (bei versetzter Position der Schrauben 27). Derartige Luftanschlüsse können auch gemeinsam oder einzeln direkt an einer oder an beiden Halbschalen angebracht sein und eine Abdichtung zum Zwischenstück 23 aufweisen. Unter Bezugnahme auf Fig. 6 wird der Anschluß von Luftanschlußstutzen näher erläutert.

Eine weitere Variante besteht aus mehreren Schalenelementen, welche über Gelenke miteinander verbunden sein können. Auch die Verbindung der Halbschalen ist nicht auf die dargestellte Ausführungsform beschränkt, wenngleich aus Raumgründen tangential angesetzte Schrauben (Fig. 1) vorzugsweise zur Anwendung kommen. Alternativ können aber auch radiale Verschraubungen, Klemmungen, Verriegelungen etc. oder direkte Befestigungen am Zwischenstück vorgesehen sein.

Die Ausführung der Halbschalen kann in der Weise erfolgen, daß diese nach der Montage einen geringen Spalt zueinander aufweisen, um axiale Klemmwirkung auf' konische Flächen im Bereich der Flansche der angrenzenden Gehäuse von Betriebsbremszylinder und Federspeicherbrems zylinder zu erzeugen. Es kann auch ein direkter Kontakt zwischen den Halbschalen gewollt sein, um einen Formschluß (radial und/oder axial) zwischen den Anlageflächen zu erreichen. Die Anschlußflächen der Gehäuse 19 und 21 sind im Bereich der gekröpften Flansche vorzugsweise konisch ausgebildet, sie können aber auch planverlaufend beschaffen sein. Bei Einsatz von Kunststoff für das Zwischenstück 23 sind zur Fixierung der Halbschalen in Montageposition auch Klebverbindungen möglich. Die Gestaltung der Verbindung der Halbschalen gegenüber den Gehäusen der beiden Brems zylindereinheiten geschieht z. B. in der dargestellten Weise, daß die Kraft übertragung über einen umlaufenden Bund am Gehäuse und eine über greifende Nut in den Halbschalen erfolgt. Die Kraftübertragung kann auch durch außenliegende Zähne am Außenumfang der Gehäuse und durch entsprechenden Eingriff in Aussparungen in den Halbschalen erfolgen, wobei die Aussparungen als Durchbrüche ausgeführt sein können.

Der Einsatz des Zwischenflansches 17, welcher das Zwischen stück 23 von mechanischen Beanspruchungen des Kombizylinders entlastet, macht es möglich, dieses Zwischenstück in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise zweiteilig zu gestalten, auch bei Verwendung unterschiedlicher Materialien. Die in Fig. 3 dargestellte zweiteilige Anordnung kann eine exakte Trennung der Betriebsbremse von der Federspeicherbremse ermöglichen, derart, daß bei geeigneter Gestaltung der Trennstelle in Form einer Standardabmessung beliebige Kombinationen von Betriebsbrems- und Federspeicherbrems abmessungen ermöglicht werden. Das in Fig. 3 wiedergegebene Zwischen stück 23 besteht aus zwei Abschnitten 29 und 31, welche im Bereich ihrer Trennebene gegenseitig abgedichtet sind, wobei der Abschnitt 31 aus einem Kunststoffteil bestehen kann, während der Abschnitt 29 gemäß Darstellung aus Metall besteht.

Die Verbindung der Halbschalen kann gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung unlösbar ausgeführt sein, um eine unsachgemäße Demontage zu verhindern; dies geschieht z. B. durch Verbördelung einer Überlappung der beiden Halbschalen.

Eine weitere, in Fig. 4 dargestellte Variante sieht vor, daß die Teilung der Halbschalen senkrecht zur Längsachse des Kombizylinders verläuft. Die Halbschalen können hierbei die Form von topfförmigen Abschnitten ausgebildet sein, welche jeweils endseitig d. h. in der Ansicht nach Fig. 4 von links und von rechts gerichtet über den Kombizylinder gezogen und in der dargestellten Position mit Hilfe von Befestigungselementen 33 verbunden werden. Die Befestigungselemente können, wie dargestellt, als Nieten ausgebildet sein, es können jedoch auch andere Elemente zur Anwendung kommen.

Die Enden 35 und 37 der Halbschalen des Zwischenflansches sind bei der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsformen positiv konisch ausgebildet d. h. die Anlageflächen der Enden liegen an entsprechend ausgerichteten Anlageflächen der Gehäuse 19 bzw. 21 an. Ein axiales Verspannen der beiden Gehäuse wird folglich erreicht, wenn die beiden Halbschalen gegenseitig verspannt werden.

In Fig. 5 ist eine vorteilhafte Weiterbildung des Kombizylinders dargestellt, bei der negativ konische Spannwinkel der Anlageflächen vorgesehen sind. Die Montage des Zwischenflansches 17 des in Fig. 5 wiedergegebenen Ausführungsbeispiels wird dadurch ermöglicht, daß die vom Zwischenflansch erfaßten Bauteile des Kombizylinders, also die Deckel bzw. Gehäuse 19 und 21, gegenseitig axial so verspannt werden, daß die Anlage flächen am auskragenden Flansch bzw. Profil der Gehäuse 21 und 19 gegenüber den Anlageflächen an den Enden 35 und 37 des Zwischenflansches einen derartigen Abstand aufweisen, daß die Halbschalen aufgesetzt werden können. Die Anlagenflächen der beiden Gehäuse 19 und 21 weisen demnach bei axialer Vorspannung ein geringeres Abstandsmaß auf als in der Montage endposition. Bei Aufhebung der Vorspannkraft vergrößert sich das genannte Abstandsmaß, so daß die Anlageflächen in die Hinterschneidungen der Enden 35 und 37 eingreifen. Die elastische Axialkraft, die diese Rückstellbewegung erzeugt, wird vorzugsweise durch elastische Elemente dargestellt; dies können die Membran und/oder die Dichtung 39 zwischen Zwischenstück 23 und Gehäuse 19 sein. Ebenso ist denkbar, daß bei Verwendung von Kunststoff für das Zwischenstück dieses ganz oder teilweise als Federelement (Fig. 3) konstruiert ist.

Im Betrieb wird der Kombizylinder ständig durch eine Axialkraft gestreckt, da entweder die Betriebsdrücke in den Druckkammern des Feder speicherbremsteiles bzw. des Betriebsbremsteiles wirken oder die Federkraft der Speicherfeder 13 des Federspeicherbremsteiles wirkt. Dadurch stehen die Anlageflächen immer unter kraftbeaufschlagtem Kontakt mit den jeweiligen Gegenflächen der beiden Deckel bzw. Gehäuse 19 und 21. Dazu werden die Halbschalen und das Zwischenstück 23 vorteilhaft so gestaltet, daß zwischen diesen ein Spiel besteht, welches die direkte Übertragung des Kraftflusses zwischen den genannten Anlageflächen über die Halbschalen ermöglicht.

Folgende Vorteile ergeben sich insbesondere bei der Anordnung nach Fig. 5: Die Halbschalen können ohne weitere Verbindungselemente, also äußerst kostengünstig montiert werden. Durch die radial auf die Zylinderachse wirkenden Betriebskräfte entsteht ein "Fail-Safe-Effekt". Eine Demontage des Kombizylinders ist nur unter axialer Verspannung möglich, wie vorstehend unter Bezugnahme auf die Montage erläutert wurde. Damit wird eine Personen gefährdung bei unsachgemäßer Handhabung (speziell bei einem Demontage versuch) verhindert.

Statt einer elastischen Rückstellwirkung, wie beschrieben, ist auch die Verwendung von Verriegelungen vorstellbar, die innen (Springring) oder außen (Niete, Stifte) eingesetzt, die Montageendposition der beiden Gehäuse 19 und 21 sichern (Axialspielkompensation).

Bezugnehmend auf Fig. 6 werden nun Einzelheiten eines Zwischenstücks 23 mit einem radial abgehenden Luftanschlußstutzen 28 erläutert. Dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 5 bezeichnen dieselben Teile. Es versteht sich aber, daß das Zwischenstück 23 mit radial abgehendem Luftanschlußstutzen ebenso in die Ausführungsbeispiele der Fig. 1 bis 4 einfügbar ist. Insbesondere die Ausführung mit zwei Zwischenstücken wie in Fig. 3 dargestellt kann mit einer Ausführung mit Luftanschlußstutzen kombiniert werden.

Das Zwischenstück 23 ist aus Kunststoff ausgebildet und in seinem zwischen den Gehäusen 19, 21 eingebauten Bereich vergleichbar den vorstehend beschriebenen. Der radial von dem Zwischenstück abgehende Luftanschlußstutzen 28 wird von einer Bohrung 41 durchsetzt, dessen inneres Ende in das Gehäuse 21 einmündet. Das äußere Ende der Bohrung 41 schließt an ein mit Innengewinde 43 versehenes Anschlußende an, wobei die Bohrung 41 einen mit 45 bezeichneten rechten Winkel ausführt. Der Luftanschlußstutzen 28 ist aus zwei Kunststoffteilen mittels Ultraschallschweißen gefertigt, wobei das Zwischenstück 23 mit einem Stutzenansatz 47 das erste Teil und ein mit 49 bezeichnetes Anschlußstück das zweite Teil darstellen. Die strichpunktierte Linie 51 verdeutlicht die Trennungslinie der beiden Teile 47, 49 vor dem Verbinden. Es ist zu erkennen, daß die Linie 51 etwas über den Außenumfang des Zwischenflansches 17 vorsteht, so daß auch ein bereits montierter Kombizylinder 1 mit einem wunschgemäßen Anschlußstück 49 verbunden werden kann. Dieses Anschlußstück kann auch frei von Abwinkelungen sein und den Stutzenansatz 47 nur radial verlängern. Ferner kann es auch beliebig ausgebildete Gewinde an seinem äußeren Ende aufweisen, in die eine Druckluftversorgungsleitung anschließbar ist.

Die Verbindung entlang der Linie 51 ist vorstehend mittels Ultraschallschweißen hergestellt worden. Es versteht sich, daß es ebenfalls möglich ist, andere Verbindungsverfahren vorzusehen, z. B. Reibschweißen oder unter Umständen auch Klebverfahren.

Der rechte Winkel des Anschlußstücks 49, bei 45, kann vorteilhaft mit Schmelzkernverfahren hergestellt werden, ebenso die Bohrung in dem einstückigen Teil Zwischenstück 23 - Stutzenansatz 43.

Der vorstehend geschilderte Aufbau des Kombizylinders, und insbesondere das später noch mit einem separaten und variablen Anschlußstück 49 zu verbindende Zwischenstück 23, erlauben es, vorgefertigte Kombizylinder vorzuhalten und kurzfristig bedarfsgerecht mit dem benötigten Luftanschluß zu komplettieren. Im Gegensatz zu bekannten Kombizylindern kann der Einsatz eines Universal-Kombizylinders lange nach Montage der wesentlichen Teile durch Auswahl des entsprechenden Anschlußstücks festgelegt werden. Hierdurch werden die verwendeten Teile weiter standardisiert und die vorzuhaltenden Vorräte wertmäßig herabgesetzt.

Die Erfindung ist nicht auf die in der Zeichnung dargestellte Ausgestaltung des Kombizylinders als Membran-Kolben-Zylinder beschränkt d. h. es können auch Membran-Membran-Zylinder oder weitere Kombinationen mit dem erfindungsgemäßen Zwischenflansch versehen sein.

Bezugszeichenliste

1

Kombizylinder

3

Membran

5

Teller

7

Betätigungsstößel

9

Kolbenstange

11

Federspeicherkolben

13

Speicherfeder

15

Federspeicherkammer

17

Zwischenflansch

19

Gehäuse

21

Gehäuse

23

Zwischenstück

25

Profil

27

Schraube

28

Luftanschlußstutzen

29

Abschnitt

31

Abschnitt

33

Befestigungselement

35

Ende

37

Ende

39

Dichtung

41

Bohrung

43

Innengewinde

45

rechter Winkel

47

Stutzenansatz

49

Anschlußstück

51

Trennungslinie

Claims

1. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder für Nutzfahrzeuge, mit einem zwischen dem Gehäuse des Betriebsbrems zylinders und dem Gehäuse des Federspeicherbremszylinders befindlichen Zwischenstück, welches die Druckkammern der beiden Bremszylinder voneinander trennt, gekennzeichnet durch einen von dem Zwischenstück (23) ablösbaren und das Zwischenstück (23) umgreifenden Zwischenflansch (17), welcher das Gehäuse (21) des Betriebsbremszylinders mit dem Gehäuse (19) des Federspeicherbrems zylinders verbindet.

2. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenflansch (17) aus zwei Halbschalen besteht, und daß die Teilung der Halbschalen parallel zur Längsachse des kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicher bremszylinders verläuft.

3. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenflansch (17) aus zwei Halbschalen besteht, und daß die Teilung der Halbschalen senkrecht zur Längsachse des kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinders verläuft.

4. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Halbschalen durch Schrauben (27) miteinander verbunden sind.

5. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Halbschalen an zwei um 180 Grad zueinander versetzten Positionen durch Schrauben (27) miteinander verschraubt sind.

6. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) das dem Betriebsbremszylinder zugewandte axiale Ende des Zwischenflansches (17) umfaßt gebördelt die Einspannung der Membran (3) des Betriebsbremszylinders zwischen dessen Gehäuse (21) und dem Zwischenstück (23); und
b) das dem Federspeicherbremszylinder zugewandte axiale Ende des Zwischenflansches (17) umfaßt die Nahtstelle zwischen Zwischen stück (23) und Gehäuse (19) des Federspeicherbremszylinders, derart, daß am Gehäuse (19) befindliche Profile vom umgebördelten Ende des Zwischenflansches umfaßt sind.

7. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenflansch mit seinen umgebördelten Enden jeweils den Einspann bereich der Gehäuse (21, 19) mit positiv konischem Spannwinkel umfaßt.

8. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenflansch mit seinen umgebördelten Enden den Einspannbereich der Gehäuse (21, 19) mit negativ konischem Spannwinkel umfaßt.

9. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch im Zwischenflansch (17) befindliche Ausnehmungen für die Durchführung der an die Druckkammern der beiden Bremszylinder angeschlossenen Luft anschlußstutzen (28).

10. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Zwischenflansch (17) umgriffene Zwischenstück (23) wenigstens aus zwei Teilen besteht.

11. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach An spruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Teile des Zwischenstückes (23) aus Kunststoff besteht.

12. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine zentrale Durchführung für die Kolbenstange des Federspeicherbrems zylinders vorgesehen ist.