DE19829038C2 - Fahrzeugreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen, insbesondere für den Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen, mit einem Laufstreifenprofil mit Profilelementen, die durch Schrägnuten und durch insbesondere zickzackförmig in Umfangsrichtung verlaufende Nuten gebildete Blockreihen umfassen, wobei die Profilelemente jeweils mit einer Vielzahl von Einschnitten versehen sind.

Die Erfindung betrifft auch einen Fahrzeugreifen, insbesondere für den Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 5.

Fahrzeugluftreifen mit Laufreifenprofilen, die insbesondere für den Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen geeignet sind und daher mit Profilelementen versehen sind, die eine Vielzahl von Einschnitten aufweisen, sind in den unterschiedlichsten Ausführungsvarianten bekannt. Dabei befaßt sich auch eine Vielzahl von Patentanmeldungen und Patenten mit solchen Fahrzeugluftreifen.

Ein solcher Fahrzeugluftreifen ist beispielsweise aus der EP 0 485 883 A1 bekannt. Das hier geoffenbarte Laufstreifenprofil ist laufrichtungsgebunden gestaltet und besitzt vier Blockreihen, deren Blöcke im Wesentlichen parallelogrammförmig gestaltet sind. Die in den einzelnen Blöcken angeordneten Einschnitte besitzen eine besonderen Verlauf, indem sie derart bezüglich der Abrollrichtung des Reifens angeordnet werden, dass sie erste Abschnitte besitzen, mit denen sie auch beim Abrollen des Reifens zuerst in die Kontaktfläche mit dem Untergrund eintreten. Die an diese ersten Abschnitte anschließenden weiteren Abschnitte der Einschnitte treten jeweils einer nach dem anderen in die Kontaktfläche mit dem Untergrund ein. Ein Reifen mit einem derart gestalteten Laufstreifenprofil soll gute Brems- und Lenkeigenschaften auf nassen Fahrbahnen sowie einen geringen und regelmäßigen Abrieb besitzen. In der DE 30 13 958 A1 und der AT 402 179 B sind ebenfalls Reifenprofile mit einem besonderen Verlauf der Umfangs- und Schrägnuten offenbart.

Um die Biegesteifigkeit bzw. die Stabilität eines Laufstreifenprofiles für einen Winterreifen zu verbessern, ist weiters vorgeschlagen worden, bei einem ebenfalls laufrichtungsgebunden gestalteten Laufstreifenprofil die Umfangsnuten, die die einander benachbarten Querrillen miteinander verbinden, jeweils in einen breiten und einen schmalen Nutabschnitt zu teilen, wobei die schmalen Nutabschnitte jene sein sollen, die beim Abrollen des Reifens zuerst in die Kontaktfläche mit dem Untergrund eintreten.

Bei einem weiteren bekannten Laufstreifenprofil, durch welches sowohl das Aquaplaningverhalten als auch die Winterfahreigenschaften verbessert werden sollen, sind im Profilmittelbereich Profilblöcke innerhalb einer Blockreihe derart angeordnet, dass sie durch Schrägnuten voneinander getrennt sind, die aus zwei winkelig verlaufenden, sich in der Mittenumfangsebene treffenden Nutabschnitten bestehen.

Was die Einschnittausgestaltung betrifft, so sind bei einem bekannten Laufstreifenprofil Einschnitte mit zickzackfömigem bzw. treppenförmigem Verlauf vorgesehen, die innerhalb jedes Profilelementes zumindest im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen. Gemeinsam mit schmalen, Abschnitte der Einschnitte überdeckenden Entlüftungsnuten entsteht in den Profilelementen ein Netzwerk von Einschnitten.

Die Blöcke eines bekannten Laufstreifenprofiles besitzen ebenfalls jeweils eine Anzahl von innerhalb jedes Blockes parallel verlaufenden und zickzackförmig gestalteten Einschnitten, wie sie bei Laufstreifenprofilen für Winterreifen oft üblich sind.

Daneben wurden jedoch auch bereits abweichend gestaltete Einschnitte für Laufstreifenprofile von Winterreifen vorgeschlagen. Eine derartige Einschnittausgestaltung ist ebenfalls bekannt. Es wurde erstmals vorgeschlagen, zur gezielten Beeinflussung der Biegesteifigkeit der Profilelemente eines Laufstreifenprofiles die Profilelemente mit einem Einschnittnetz zu versehen, welches aus regelmäßigen oder im Wesentlichen regelmäßigen Sechsecken und damit aus einer Wabenstruktur besteht. Das derart gestaltete Netz aus Einschnitten überzieht einen Großteil des Profilblockes und kann an den durch Umfangsnuten begrenzten Blockrandbereichen durch Einschnitte, die quasi in Fortsetzung der Wabenelemente angeordnet sind, bis zu den Umfangsnuten reichen.

Es ist auch bekannt, im mittleren Bereich von Profilblöcken Einschnitte in Form einer Wabenstruktur anzuordnen, wobei jedoch zu den seitlichen Bereichen der Blöcke, zu den Umfangsnuten, zickzackförmig verlaufende Einschnitte vorgesehen sind. Die AT 402 180 B und die DE 196 12 829 A1 offenbaren ebenfalls Einschnitte in Profilblöcken mit einer wabenförmigen Struktur.

Es lassen sich nun die bekannten Laufstreifenprofile für Winterreifen, sowohl was die generelle Anordnung und Ausgestaltung mit Profilelementen als auch was die Anordnung und Ausgestaltung von in den Profilelementen vorgesehenen und eine Wabenstruktur aufweisenden Einschnitten betrifft, verbessern bzw. optimieren.

Der gegenständlichen Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugreifen gemäß den bekannten Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gegenüber den bekannten Ausführungen bezüglich der Winterfahreigenschaften, insbesondere was Schnee- und Eisgriff betrifft, zu verbessern bzw. zu optimieren, im Falle der generellen Gestaltung des Laufstreifenprofiles durch eine Optimierung der Profilgeometrie, im Falle der Einschnittanordnung durch eine Optimierung der Einschnittstrukturierung der Profilelemente.

Was die generelle Gestaltung, die Optimierung der Geometrie der Profilelemente des Laufstreifenprofiles betrifft, wird diese Aufgabe durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Diese Ausgestaltung des Laufstreifenprofiles im Mittelbereich durch eine besonders strukturierte Mittelrippe hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt. Die durch die erfindungsgemäße Geometrie der Mittelrippe während des Abrollens des Reifens abwechselnd wirksame unterschiedliche Breite derselben hat eine sich ständig ändernde Beweglichkeit bzw. Steifigkeit des Profiles in diesem Laufstreifenbereich zur Folge, die sich gleichermaßen auf die in der Mittelrippe angeordneten Feineinschnitte, deren Anordnung und Ausgestaltung in bekannter Weise erfolgen kann, überträgt. Die wechselnde Beweglichkeit hat sehr positive Auswirkungen auf den Schnee- und Eisgriff, wobei auch durch die Mittelrippengeometrie an sich zusätzliche Griffkanten zur Verfügung gestellt werden.

Es ist insbesondere von Vorteil, wenn die entlang der längeren Seiten der rechteck- oder parallelogrammförmigen Rippenteile verlaufenden Kanten derselben einen Winkel von 40 bis 60°, die entlang der kürzeren Seiten verlaufenden Kanten einen Winkel von 135 bis 155° mit der Reifenumfangsrichtung einschließen. Innerhalb dieser Bereiche können die durch die Mittelrippe zur Verfügung gestellten Griffkanten besonders wirksam sein.

Für die Aquaplaningeigenschaften des Laufstreifenprofils ist es ferner vorteilhaft, wenn sich die die Mittelrippe begrenzenden zickzackförmigen Nuten abwechselnd aus einem Nutabschnitt der zu den Laufstreifenrändern verlaufenden Schrägnuten und einer Nut, die jeweils die in Umfangsrichtung benachbarten Nutabschnitte der Schrägnuten verbindet, zusammensetzen.

Bezüglich der Einschnittausgestaltung und -strukturierung wird die Aufgabe mit einem Fahrzeugreifen gelöst, der die Merkmale des Patentanspruchs 5 aufweist.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung wird die Wabenstruktur über die gesamte Fläche der Profilelemente ausgedehnt, wobei durch die durchschnittlich größere Fläche der Randelemente die für ein optimales Handling erforderliche Versteifung an den Randbereichen gewährleistet ist. Dabei können die Vorteile der Wabenstruktur, Optimierung des Schnee- und Eisgriffes durch größtmöglichen Strukturfaktor (Summe der Einschnittlängen des gesamten Profils, projiziert auf die Reifenquerrichtung), weiter optimiert und auf die gesamte Profilelementfläche ausgedehnt werden.

Die Ausgestaltung des Laufstreifenprofils ist mit weiteren erfindungsgemäßen Weiterentwicklungen und Merkmalen verbunden.

Für eine gute Geradeauslaufstabilität des Laufstreifenprofils ist es günstig, wenn die Breite der Mittelrippe, in axialer Richtung gemessen, an ihrer schmalsten Stelle mindestens 5% und an ihrer breitesten Stelle höchstens 20% der Laufstreifenbreite beträgt.

Eine weitere, das Aquaplaningverhalten deutlich vorteilhaft beeinflussende Massnahme ist dann gegeben, wenn die Verbindungslinie zwischen den durch den Verlauf der Schrägnuten einander zugewandten theoretischen Eckpunkten von Blöcken aus der Schulterblockreihe und der dieser benachbarten Blockreihe entweder exakt in der Axialen oder um bis zu 5°, insbesondere bis zu 1°, von dieser abweichend verläuft.

Sowohl für die Winterfahreigenschaften als auch das Aquaplaningverhalten ist es ferner von Vorteil, wenn das Laufstreifenprofil durch einen gepfeilten Verlauf der Schrägnuten laufrichtungsgebunden gestaltet ist.

Auch die Einschnittausgestaltung kann auf besonders vorteilhafte Weise weiterentwickelt und weiter optimiert werden.

So ist es beispielsweise günstig, wenn die durchschnittliche Größe der Fläche der Randelemente zwischen 105 und 140% der durchschnittlichen Größe der Fläche der Wabenelemente beträgt. Gerade innerhalb dieses Bereiches liegt ein für die Steifigkeit der Profilelemente günstiges Verhältnis der Flächen von Randelementen und Wabenelementen vor.

Für einen gleichmäßigen Abrieb ist es ferner von Vorteil, wenn die zu den Randbereichen verlaufenden Einschnitte zumindest im Wesentlichen orthogonal zu den angrenzenden Nuten verlaufen bzw. einen um höchstens 20° von der Orthogonalen auf die angrenzenden Nuten abweichenden Verlauf aufweisen.

Um die durch die Wabenstruktur erzielbare Ausgewogenheit des Steifigkeitsverhaltens der Profilelemente zu erhalten, ist es ferner von Vorteil, wenn die zu den Randbereichen verlaufenden Einschnitte in ihrer Ausrichtung um höchstens 15° von der exakten Fortsetzung der Wabenstruktur abweichen.

Die Einschnittstruktur wird ferner bevorzugt derart ausgelegt, dass die in einem Profilelement zu den Randbereichen verlaufenden Einschnitte eine durchschnittliche Länge besitzen, die zumindest der durchschnittlichen Kantenlänge, insbesondere zwischen 110 bis 230% der durchschnittlichen Kantenlänge, der Wabenelemente dieses Profilelementes entspricht. Durch diese Maßnahme wird einerseits die erwünschte Erzielung einer größeren Fläche für die Randelemente unterstützt und andererseits auch ein für den Abrieb günstiger Abstand der Wabenelemente von den Rändern der Profilelemente gewährleistet.

Um einen möglichst optimalen Strukturfaktor und damit beispielsweise eine sehr gute Schneetraktion sicherzustellen, ist es ferner günstig, wenn von den drei Scharen von zickzackförmigen Einschnittzügen, die durch die Waben- und die Randelemente gebildet werden, eine Schar eine Erstreckungsrichtung besitzt, die der Axialen möglichst nahe kommt und dabei von der Axialen um höchstens 30° abweicht.

Auch die gewählte Einschnittiefe hat auf die Fahreigenschaften unter winterlichen Fahrbedingungen, wie Schnee oder Eis, Einfluss. In diesem Zusammenhang ist es von Vorteil, wenn jene Einschnittzüge, deren Erstreckungsrichtung der Axialen am nächsten kommt, eine größere Einschnittiefe aufweisen als jene Einschnitte aus den beiden anderen Scharen von Einschnittzügen, die nicht gleichzeitig Einschnitte aus der erstgenannten Schar von Einschnittzügen sind.

Dabei sollte die durchschnittliche Tiefe der Einschnittzüge, deren Erstreckungsrichtung der Axialen am nächsten kommt - unbeschadet eventueller Grundanhebungen in der Nähe ihrer Ränder - zwischen 60 und 105%, insbesondere mindestens 80%, der maximalen Tiefe der Nuten betragen.

Was die durchschnittliche Tiefe jener Einschnitte aus den beiden anderen Scharen von Einschnittzügen, die nicht gleichzeitig Einschnitte aus der Schar von Einschnittzügen, deren Erstreckungsrichtung der Axialen am nächsten kommt, sind, betrifft, so sollte deren Tiefe - unbeschadet eventueller Grundanhebungen in der Näher ihrer Ränder - 10 bis 60% der maximalen Tiefe der Nuten betragen.

Ein Fahrzeugreifen, der sowohl gemäß der erfindungsgemäßen Profilgeometrie als auch gemäß des erfindungsgemäßen Einschnittgitters ausgelegt und gestaltet ist, besitzt besonders gute Winterfahreigenschaften.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel darstellt, näher beschrieben. Dabei zeigt Fig. 1 schematisch eine Schrägansicht eines erfindungsgemäß ausgeführten Reifens, Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Teilabwicklung eines gemäß der Erfindung gestalteten Laufstreifenprofiles und Fig. 3 in einem vergrößerten Ausschnitt eine Draufsicht auf mehrere Profilblöcke dieses Laufstreifenprofiles.

Der in Fig. 1 dargestellte Fahrzeugreifen 1 ist insbesondere als Radialreifen ausgeführt und vorzugsweise ein PKW-Reifen oder ein Reifen für leichte Nutzfahrzeuge. Der Fahrzeugreifen 1 ist mit einem Laufstreifenprofil 2 versehen, welches für den Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen besonders geeignet ist. In der nun folgenden Beschreibung wird dabei das Laufstreifenprofil 2 über seine Breite B betrachtet, die der Latschbreite und somit der Breite der Bodenaufstandsfläche des Reifens (gemäß E.T.R.T.O. Standards) entspricht.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten Laufstreifenprofil 2 handelt es sich um ein laufrichtungsgebunden gestaltetes Profil. Das heißt, dass Reifen mit diesem Profil eine bevorzugte Abrollrichtung besitzen, die in Fig. 1 durch den Pfeil F angedeutet ist, und dass solche Reifen daher auch entsprechend ihrer Abrollrichtung am Fahrzeug zu montieren sind.

Sowohl das Laufstreifenprofil 2 an sich als auch die besondere und weiter unten noch ausführlicher beschriebene Einschnittausgestaltung und -anordnung sind neu und erfinderisch, wobei letztere nicht auf das dargestellte Laufreifenprofil und auch nicht auf laufrichtungsgebunden gestaltete Laufstreifenprofile eingeschränkt ist.

Vorerst wird auf die Ausgestaltung des Profils 2 an sich näher eingegangen.

Das Laufstreifenprofil 2 setzt sich aus einer entlang des Reifenäquators, welcher durch die Linie A-A in Fig. 1 verdeutlicht ist, verlaufenden Mittelrippe 5, je einer an diese anschließenden Blockreihe 6 und laufstreifenaußenseitig noch je einer Schulterblockreihe 9 zusammen. Die Mittelrippe 5 besitzt eine besondere Struktur, die sich aus der Ausgestaltung und Anordnung der sie von den beiden benachbarten Blockreihen 6 trennenden und ausgeprägt zick-zack-förmig verlaufenden Umfangsnuten, die sich jeweils abwechselnd aus Nutabschnitten 4a und Nuten 10 zusammensetzen, ergibt. Die Nutabschnitte 4a sind dabei die axial inneren Endabschnitte von Schrägnuten 4, die, über ihren gesamten Verlauf gesehen, leicht bogenförmig gekrümmt sind und durch ihre Anordnung in den beiden Laufstreifenhälften die laufrichtungsgebundene und gepfeilte Gestalt des Profils 2 bestimmen. Durch die Nuten 10 wird zwischen den jeweils in Umfangsrichtung benachbarten Nutabschnitten 4a der Schrägnuten 4 eine Verbindung zwischen dem axial inneren Ende des einen Nutabschnittes 4a und dem axial äußeren Ende des benachbarten Nutabschnittes 4a geschaffen.

Die Nutabschnitte 4a bilden mit der Reifenumfangsrichtung (Äquatorlinie A-A) einen Winkel α von 40 bis 60°, die Nuten 10 schließen einen Winkel β mit der Umfangsrichtung ein, der zwischen 135 bis 155° beträgt. Durch die laufrichtungsgebundene, gepfeilte Ausgestaltung sind die in der einen Laufstreifenhälfte verlaufenden Nuten 10 und Schrägnuten 4 gegensinnig zu jenen, die in der anderen Laufstreifenhälfte verlaufen, geneigt.

Der Verlauf der Schrägnuten 4 zu den Laufstreifenrändern ist ferner so gewählt, dass die Schrägnuten 4 einerseits zu den Laufstreifenrändern zu kontinuierlich breiter werden und andererseits kontinuierlich ihren Winkel gegenüber der Äquatorlinie A-A vergrößern, so dass an den Laufstreifenrändern ein Winkel γ einer Größenordnung von 70 bis 80° mit der Äquatorlinie A-A eingeschlossen wird.

Zwischen den beiden Schulterblockreihen 9 und den Blockreihen 6 sind ferner relativ breit ausgeführte Längsrillen 3 vorgesehen, die, dort wo sie die Blöcke 6a und 9a der Blockreihen 6 und 9 begrenzen, gegenüber der Äquatorlinie A-A unter einem kleinen spitzen Winkel verlaufende Abschnitte bilden, so dass die von den Längsrillen 3 begrenzten Blockkanten gleichermaßen geneigt bzw. schräg verlaufen.

Wie erwähnt wird die Mittelrippe 5 beidseitig durch eine zickzackförmig verlaufende Nut - abwechselnd aus Nutabschnitten 4a und Nuten 10 bestehend - begrenzt. Dabei ist nun die gegenseitige Anordnung der in der einen Laufstreifenhälfte verlaufenden Nutabschnitte 4a und Nuten 10 zu den in der anderen Laufstreifenhälfte verlaufenden Nutabschnitten 4a und Nuten 10 so getroffen, dass sich die Mittelrippe 5 aus aneinandergereihten, in Draufsicht im Wesentlichen rechteck- bzw. parallelogrammförmigen Rippenteilen 5a zusammensetzt, die jeweils an den Endbereichen ihrer längeren Kanten zusammenhängen. Durch die beschriebene Schrägstellung der Nutabschnitte 4a und der Nuten 10 sind diese Rippenteile 5a gegenüber der Umfangsrichtung (Äquatorlinie A-A) deutlich schräg gestellt.

Aufgrund der geschilderten Zusammensetzung der Mittelrippe 5 aus im Wesentlichen rechteck- bzw. parallelogrammförmigen Rippenteilen 5a liegt eine Struktur vor, bei der eine in Reifenquerrichtung stark schwankende Rippenbreite gegeben ist. Die in axialer Richtung gemessene Breite der Mittelrippe 5 schwankt von 5% der Breite B an der schmalsten Stelle bis zu 20% B an der breitesten Stelle. Dies hat im Laufstreifenmittelbereich eine Profilbeweglichkeit zur Folge, die ein Öffnen und Schließen und auch ein gegenseitiges Abstützen der Feineinschnitte 7, 8 innerhalb der Mittelrippe 5 zuläßt, was für den Schneegriff und den Eisgriff von besonderem Vorteil ist. Die "Aufweichung" durch die Breitenschwankungen im Bereich der Mittelrippe 5 ist, da nach wie vor eine in Umfangsrichtung geschlossene Struktur vorliegt, jedoch nicht so groß, dass dadurch das Seitenführungsverhalten des Profils beeinflußt würde.

Die Blöcke 6a der Blockreihen 6 besitzen aufgrund der geschilderten Schrägstellung bzw. des geschilderten Verlaufes der sie begrenzenden Nuten - Nuten 4 und 10 sowie die schräg gestellten Abschnitte der Umfangsnuten 3 - die Gestalt unregelmäßiger Vierecke.

Eine weitere Besonderheit des Laufstreifenprofils 2 ist aus Fig. 2 ersichtlich. Die Blöcke 6a, 9a der Blockreihen 6, 9 sind nämlich derart ausgerichtet, dass die Verbindungslinie v zwischen den durch den Verlauf der Schrägnuten 4 einander zugeordneten und zugewandten theoretischen Eckpunkten - diese entstehen durch eine Fortsetzung der Blockkanten über die Abschrägungen an den Eckbereichen - entweder exakt in Querrichtung (in der Axialen) verläuft oder um bis zu 5°, insbesondere um bis zu 1°, von dieser abweicht. Durch diese Maßnahme wird das gegenständliche Laufstreifenprofil im Aquaplaningverhalten optimiert.

Um das Reifen/Fahrbahngeräusch günstig zu beeinflussen, ist dieses Laufstreifenprofil 2, so wie es im allgemeinen bei Laufstreifenprofilen üblich ist, nach dem Verfahren der Pitchlängenvariation optimiert. Als Pitch wird dabei ein sich über den Reifenumfang wiederholender Profilabschnitt bezeichnet, wobei es üblich ist, bei einem Reifen zwischen zwei und fünf Pitches in unterschiedlichen Längen zu wählen und die Art der Aufeinanderfolge dieser unterschiedlich langen Pitches über den Reifenumfang mittels eines Rechnerprogrammes zu ermitteln. Beim dargestellten Profil 2 umfaßt ein einzelner Pitch jeweils einen der in Querrichtung benachbarte Blöcke 6a, 9a aus den beiden Blockreihen 6, 9 mit einer der benachbarten Schrägnuten 4. Aus Fig. 1 sind die unterschiedlichen Umfangslängen, die unterschiedlich langen Pitches, leicht erkennbar.

Sämtliche Profilelemente, diese umfassen die Profilpositive und demnach die Blöcke 6a, 9a sowie die Mittelrippe 5, sind durch eine Vielzahl von Einschnitten 7, 8 strukturiert, die als Einschnittgitter die Profilelemente überziehen. Diese Einschnitte 7, 8 werden in einer Breite, die zwischen 0,3 und 0,8 mm gewählt wird, ausgeführt. Die Strukturierung durch die Einschnitte 7, 8 ist dabei so vorgenommen, dass im Mittelbereich der Profilelemente, der Blöcke 6a, 9a und der Mittelrippe 5, die Einschnitte 7 bienenwabenförmige Elemente 7a umschließen und somit, in Draufsicht betrachtet, als aneinander anschließende bzw. aneinandergereihte, zumindest im Wesentlichen regelmäßige Sechsecke erscheinen. In jedem der genannten Profilelemente, sei es ein Block 6a, 9a oder ein Rippenteil 5a aus der Mittelrippe 5, ist zumindest eine Reihe aus einer Anzahl von solchen durch bienenwabenförmig angeordnete Einschnitte 7 gebildete Elemente 7a vorgesehen, die zumindest im Wesentlichen parallel zu den von Schrägnuten 4 begrenzten Block- bzw. Rippenkanten verlaufen.

Das durch die Einschnitte 7, 8 gebildete Gitter erstreckt sich nun, zumindest in jenem Bereich des Laufstreifens, wo dieses unter normalen Betriebsbedingungen in Kontakt mit dem Untergrund tritt, über die gesamte Oberfläche der einzelnen Profilelemente, indem von den Ecken der im Profilelementinneren angeordneten kompletten Wabenelemente 7a geradlinig bzw. etwa geradlinig verlaufende Einschnitte 8, quasi in Fortsetzung bzw. im Wesentlichen in Fortsetzung der Wabenstruktur, zu den Kanten der Profilelemente verlaufen und dort in die Nuten - Umfangsnuten 3, Schrägnuten 4 und Nuten 10 - einmünden. Die Einschnitte 8 bilden gemeinsam mit Einschnitten 7 und den erwähnten Nuten Randelemente 8a, die keine Wabenform besitzen, sondern überwiegend Fünfecke, manche auch Vierecke sind.

Infolge der Ausrichtung der Reihe(n) von wabenförmigen Elementen 7a verlaufen diese Einschnitte 8 derart, dass sie dort, wo sie in Schrägnuten 4 münden, unter einem rechten oder einem nahezu rechten Winkel an den Randbereichen des jeweiligen Profilelementes einmünden.

Es gibt jedoch auch Einschnitte 8, die nicht orthogonal in eine angrenzende Nut einmünden. Dies ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel bei Einschnitten 8 der Fall, die in eine der Umfangsnuten 3 oder in eine der Nuten 10 münden. Hier wird von der Ausgestaltung der Profilelemente und der Anordnung der Einschnitte 7, 8 darauf geachtet, dass diese Einschnitte 8 unter einem Winkel einmünden, der höchstens um 20° von der exakten Orthogonalen abweicht. An Eckbereichen von Profilelementen werden diese mit Abschrägungen - schräg abgeschnittenen Eckbereichen - versehen, so dass bei dort endenden Einschnitten 8 entweder die erwähnte Abweichung (bis 20°) oder gar keine Abweichung der Einmündungsstellen von der Orthogonalen vorliegt.

Eine etwaige Abweichung von der erwähnten Fortsetzung der Wabenstruktur durch die zu den und in den Randbereichen der Profilelemente verlaufenden Einschnitte 8 wird insbesondere so gewählt, dass die sich ergebende Orientierung um höchstens 15° von der Fortsetzung der Wabenstruktur abweichen.

Die im mittleren Bereich der einzelnen Profilelemente angeordneten, die Kanten der Elemente 7a bildenden Einschnitte 7 besitzen eine durchschnittliche Kantenlänge s, wobei die zu den Randbereichen des jeweiligen Profilelementes zu verlaufenden Einschnitte 8 eine Länge besitzen, die zumindest der durchschnittlichen Kantenlänge s entspricht, im allgemeinen jedoch zwischen 110 bis 230% der durchschnittlichen Kantenlänge s beträgt.

Die Einschnittausgestaltung mit den Einschnitten 7, 8 wird ferner derart getroffen, dass in jedem Profilelement die überwiegende Anzahl der Randelemente 8a eine Oberfläche besitzt, die größer ist als die von den wabenförmigen Elementen 7a im Profilelementinneren jeweils eingenommene Fläche. Die durchschnittliche Größe der Randelemente 8a liegt in einer Größenordnung von 105 bis 140% der durchschnittlichen Größe der Elemente 7a innerhalb des jeweiligen Profilelementes. Dies bedingt eine Versteifung der Profilelementränder, was für das Fahrverhalten von Vorteil ist.

Durch die erfindungsgemäße Einschnittstruktur werden in jedem Profilelement zumindest zwei zickzackförmig verlaufende Einschnittzüge 15, 16 und 19 gebildet, deren Erstreckungsrichtung von der Ausrichtung der oben beschriebenen Wabenreihen abweichen kann. In Fig. 2 ist die Erstreckungsrichtung der Einschnittzüge 15 in der Mittelrippe 5, der Einschnittzüge 16 in den Blöcken 6a und der Einschnittzüge 19 in den Blöcken 9a durch je eine, je einen der Einschnittzüge 15, 16, 19 durchsetzende Linie I versinnbildlicht, die jeweils einen Winkel mit der Reifenquerrichtung einschließt, der relativ klein ist und in jedem Fall ≦ 30°, insbesondere ≦ 25°, betragen sollte. Diese Ausrichtung der Einschnittzüge 15, 16, 19 in Bezug auf die Reifenquerrichtung ist besonders vorteilhaft bezüglich des Strukturfaktors in dieser Richtung und trägt vor allem zu einer sehr guten Schneetraktion bei.

In den Blöcken 9a der Schulterblockreihen 9 sind die Einschnittzüge 19, bedingt durch die Ausrichtung der Blöcke 9a, in Übereinstimmung mit der Erstreckung der Reihe(n) von Wabenelementen 7a orientiert.

In jedem Profilelement weist jedes Einschnittgitter aber nicht nur die geschilderten, um maximal 30° bezüglich ihrer Erstreckungsrichtung von der Reifenquerrichtung abweichenden Einschnittzüge 15, 16, 19 auf, sondern, bedingt durch die Wabenstruktur, je zwei weitere Scharen von Einschnittzügen. Deren Erstreckungsrichtung schließt jeweils mit der Erstreckungsrichtung der beschriebenen Einschnittzüge 15, 16, 19 einen Winkel von etwa 60° bzw. etwa 120° ein.

Die einzelnen Einschnitte 7, 8 jener Schar von Einschnittzügen 15, 16, 19, deren Erstreckungsrichtung, wie oben beschrieben, der axialen Richtung am nächsten kommt, werden im Allgemeinen - unbeschadet etwaiger Grundanhebungen im Bereich ihrer Ränder - mit einer größeren Einschnitttiefe ausgeführt, als Einschnitte, die zu den anderen Scharen von Einschnittzügen gehören. Dabei ist zu beachten, dass es aufgrund der Wabenstruktur Überlappungen gibt, da Einschnitte aus Einschnittzügen der einen Schar auch gleichzeitig Einschnitte von Einschnittzügen einer der anderen Scharen sind. Wesentlich ist jedoch, dass die mittlere Einschnitttiefe der, wie oben beschrieben, mit größerer Tiefe ausgeführten Einschnittzüge eine Einschnitttiefe - unbeschadet eventueller Grundanhebungen im Bereich ihrer Ränder - aufweisen, die 60 bis 105%, insbesondere 80 bis 105%, der maximalen Tiefe der Profilrillen beträgt.

Jene Einschnitte aus den anderen Scharen von Einschnittzügen, die nicht gleichzeitig auch Einschnitte der mit größeren Tiefe ausgeführten Einschnittzüge sind, besitzen bevorzugt eine mittlere Einschnittiefe von 10 bis 60% der Profiltiefe.

Die geschilderte Struktur des Einschnittgitters ist für die Wintereigenschaften des Laufstreifenprofiles von besonderer Bedeutung. So hat sich insbesondere herausgestellt, dass diese Struktur deutlich zu einer Verbesserung des Schnee- und Eisgriffes beiträgt.

Es ist jedoch auch die sonstige Ausgestaltung des Profils von nicht unerheblicher Bedeutung. So hat insbesondere die spezielle Gestaltung der Mittelrippe 5 einen sehr positiven Einfluß auf die Traktion des Laufstreifenprofils und das Bremsverhalten auf Schnee. Dabei sei darauf hingewiesen, dass zwar die Kombination der besonders gestalteten Mittelrippe 5 mit erfindungsgemäß ausgeführten Einschnitten 7, 8 besonders vorteilhaft ist, aber die Mittelrippe 5 auch in Kombination mit anders gestalteten Einschnitten, beispielsweise herkömmlich zickzackförmigen und im Wesentlichen in Reifenquerrichtung orientierten Einschnitten, die bereits erwähnten Vorteile besitzt.

Claims (16)

1. Fahrzeugreifen (1), insbesondere für den Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen, mit einem Laufstreifenprofil (2) mit Profilelementen, die durch Schrägnuten und durch insbesondere zick-zack-förmig in Umfangsrichtung verlaufende Nuten (3) gebildete Blockreihen (6, 9) umfassen und mit einer Mittelrippe (5), wobei die Profilelemente jeweils mit einer Vielzahl von Einschnitten (7, 8) versehen sind, wobei die Mittelrippe (5) im Laufstreifenmittelbereich angeordnet ist, die insbesondere entlang der Äquatorlinie (A-A) verläuft und aus einer Aneinanderreihung von gegenüber der Umfangsrichtung übereinstimmend schräg gestellten, in Draufsicht im Wesentlichen rechteck- oder parallelogrammförmig gestalteten Rippenteilen (5a) zusammensetzt, deren entlang der längeren Seiten verlaufenden Kanten einen Winkel (α) von 40 bis 60° und deren entlang der kürzeren Seiten verlaufenden Kanten einen Winkel (β) von 135 bis 155° mit der Äquatorlinie (A-A) einschließen und wobei die die Mittelrippe (5) begrenzenden zick-zack-förmigen Nuten (3) abwechselnd Nutabschnitte (4a) der zu den Laufstreifenrändern verlaufenden Schrägnuten (4) und gesonderte Nuten (10) sind, die jeweils die in Umfangsrichtung benachbarten Nutabschnitte (4a) der Schrägnuten (4) verbinden.

2. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite der Mittelrippe (5), in axialer Richtung gemessen, an ihrer schmalsten Stelle mindestens 5% und an ihrer breitesten Stelle höchstens 20% der Laufstreifenbreite (B) beträgt.

3. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die, Verbindungslinie (v) zwischen den durch den Verlauf der Schrägnuten (4) einander zugewandten theoretischen Eckpunkten von Blöcken (6a, 9a) aus der Schulterblockreihe (9) und der dieser benachbarten Blockreihe (6) entweder exakt in der Axialen oder um bis zu 5°, insbesondere um bis zu 1°, von dieser abweichend verläuft.

4. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Profil (2) durch einen gepfeilten Verlauf der Schrägnuten (4) laufrichtungsgebunden gestaltet ist.

5. Fahrzeugreifen, insbesondere für den Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen, mit einem Laufstreifenprofil, welches durch Schrägnuten und durch Umfangsnuten in Profilelemente, wie Blöcke von Blockreihen und in Umfangsrichtung umlaufende Rippen, gegliedert ist, von welchen Profilelementen zumindest einige, vorzugsweise sämtliche, ein Netz aus Einschnitten aufweisen, die im Profilelementinneren bienenwabenförmig angeordnet sind, also in Draufsicht als aneinander anschließende, zumindest im Wesentlichen regelmäßige Sechsecke erscheinen, wobei zumindest zu den von Umfangsnuten begrenzten Randbereichen und zumindest im Wesentlichen in Fortsetzung der Wabenstruktur aus dem Profilelementinneren Einschnitte verlaufen, die gemeinsam mit Nuten Randelemente bilden, dadurch gekennzeichnet, dass Profilelemente (5, 6, 9) vom Einschnittnetz komplett überzogen sind, indem von den im inneren Bereich des Profilelementes (5, 6, 9) angeordneten Wabenelementen (7a) zu sämtlichen von Nuten (3, 4, 10) begrenzten Randbereichen Einschnitte (8) verlaufen, wobei die gemeinsam mit den Nuten (3, 4, 10) gebildeten Randelemente (8a) eine durchschnittliche Fläche aufweisen, die größer ist als die durchschnittliche Fläche der im inneren Bereich des jeweiligen Profilelementes (5, 6, 9) angeordneten Wabenelemente (7a).

6. Fahrzeugreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die durchschnittliche Größe der Fläche der Randelemente (8a) zwischen 105 und 140% der durchschnittlichen Größe der Fläche der Wabenelemente (7a) beträgt.

7. Fahrzeugreifen nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zu den Randbereichen verlaufende Einschnitte (8) zumindest im Wesentlichen orthogonal zu den angrenzenden Nuten (3, 4, 10) verlaufen.

8. Fahrzeugreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zu den Randbereichen verlaufenden Einschnitte (8) einen um höchstens 20° von der Orthogonalen auf die angrenzenden Nuten (3, 4, 10) abweichenden Verlauf besitzen.

9. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zu den Randbereichen verlaufenden Einschnitte (8) in ihrer Ausrichtung um höchstens 15° von der exakten Fortsetzung der Wabenstruktur abweichen.

10. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die in einem Profilelement (5, 6, 9) zu den Randbereichen verlaufenden Einschnitte (8) eine durchschnittliche Länge besitzen, die zumindest der durchschnittlichen Kantenlänge (s) der Wabenelemente (7a) dieses Profilelementes (5, 6, 9) entspricht.

11. Fahrzeugreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die durchschnittliche Länge der zu den Randbereichen verlaufenden Einschnitte (8) 110 bis 230% der durchschnittlichen Kantenlänge (s) der Wabenelemente (7a) beträgt.

12. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das durch die Waben- und die Randelemente (7a, 8a) drei Scharen von zickzackförmigen Einschnittzügen bildende Einschnittgitter eine Schar von Einschnittzügen aufweist, die eine Erstreckungsrichtung besitzen, die der Axialen möglichst nahe kommt und von der Axialen um höchstens 30° abweicht.

13. Fahrzeugreifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Einschnittzüge (15, 16, 19), deren Erstreckungsrichtung der Axialen am nächsten kommt, eine größere Einschnittiefe aufweisen als jene Einschnitte aus den beiden anderen Scharen von Einschnittzügen, die nicht gleichzeitig Einschnitte aus der erstgenannten Schar von Einschnittzügen (15, 16, 19) sind.

14. Fahrzeugreifen nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die durchschnittliche Tiefe der Einschnittzüge (15, 16, 19), deren Erstreckungsrichtung der Axialen am nächsten kommt - unbeschadet eventueller Grundanhebungen in der Nähe ihrer Ränder - zwischen 60 und 105%, insbesondere mindestens 80%, der maximalen Tiefe der Nuten beträgt.

15. Fahrzeugreifen nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die durchschnittliche Tiefe jener Einschnitte aus den beiden anderen Scharen von Einschnittzügen, die nicht gleichzeitig Einschnitte aus der Schar von Einschnittzügen (15, 16, 19) sind, deren Erstreckungsrichtung der Axialen am nächsten kommt, - unbeschadet eventueller Grundanhebungen in der Nähe ihrer Ränder - 10 bis 60% der maximalen Tiefe der Nuten beträgt.

16. Fahrzeugreifen, der gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 und gemäß einem der Ansprüche 5 bis 15 gestaltet ist.