JP2023093140A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 雪上性能と氷上性能と制動性能とをバランスよく向上し得るタイヤを提供する。【解決手段】 走行時に接地するトレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２のブロック６には、複数の直線状のサイプ片７ａが複数の六角形Ｈを構成するように並べられた六角形状サイプ群７が設けられている。六角形状サイプ群７は、第１深さ部８と、第１深さ部８よりもタイヤ半径方向の深さが小さい第２深さ部９とを含んでいる。【選択図】 図２

Description

本開示は、トレッド部を有するタイヤに関する。

従来、雪上性能及び氷上性能を向上させるために、トレッド部にサイプが設けられたタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、内側ミドルブロックに六角形を形成するサイプを設け、外側ミドルブロックにタイヤ軸方向のサイプを設けることで、雪上性能と氷上性能とを向上させたタイヤを提案している。

特開２０１５－０３０４１４号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤは、内側ミドルブロックの全体に設けられたサイプにより、剛性が低下する傾向があり、制動性能に対して、更なる改善が望まれていた。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、雪上性能と氷上性能と制動性能とをバランスよく向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、複数の直線状のサイプ片が複数の六角形を構成するように並べられた六角形状サイプ群が設けられ、前記六角形状サイプ群は、第１深さ部と、前記第１深さ部よりもタイヤ半径方向の深さが小さい第２深さ部とを含む、タイヤである。

本開示のタイヤは、上述の構成を備えることにより、雪上性能と氷上性能と制動性能とをバランスよく向上することができる。

本開示のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 六角形状サイプ群が設けられたブロックの拡大図である。 第１深さ部を模式的に示す断面斜視図である。 第２深さ部を模式的に示す断面斜視図である。 摩耗時のブロックの拡大図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１を示すトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、走行時に路面に接するトレッド部２を有している。タイヤ１は、例えば、冬季に用いられる乗用車用空気入りタイヤとして好適に採用され得る。タイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用タイヤ、二輪車用タイヤ、内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等に採用されてもよい。

トレッド部２は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３に区分された陸部４と、陸部４をタイヤ軸方向に横断する複数の横溝５とを含んでいる。これにより、本実施形態の陸部４は、周方向溝３と横溝５とにより複数のブロック６に区分されている。

このようなトレッド部２は、周方向溝３と横溝５とで雪柱せん断力を生じさせることができ、また、周方向溝３と横溝５とがエッジ効果を発揮することができる。このため、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ１の雪上路面走行時の操縦安定性能（以下、「雪上性能」という。）と氷上路面走行時の操縦安定性能（以下、「氷上性能」という。）とを向上させることに役立つ。

本実施形態のトレッド部２のブロック６の少なくとも１つには、複数の直線状のサイプ片７ａが複数の六角形Ｈを構成するように並べられた六角形状サイプ群７が設けられている。このようなトレッド部２は、タイヤ周方向とタイヤ軸方向とにエッジ効果及び雪噛み効果を奏することができ、タイヤ１の雪上性能と氷上性能とを向上させることができる。

ここで、本明細書においてサイプとは、長手方向に直交する幅が２mm以下の切り込みである。また、本明細書において、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。「正規状態」とは、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定めるリムである。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。

本実施形態では、最もトレッド端Ｔｅ側のブロック６に六角形状サイプ群７が設けられる態様が例示されているが、このような態様に限定されるものではなく、六角形状サイプ群７は、それ以外の陸部４に設けられていてもよい。

ここで、トレッド端Ｔｅは、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。なお、タイヤ赤道Ｃは、一対のトレッド端Ｔｅの間のタイヤ軸方向の中央位置である。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。

図２は、六角形状サイプ群７が設けられたブロック６の拡大図である。図２に示されるように、本実施形態の六角形状サイプ群７は、第１深さ部８と、第１深さ部８よりもタイヤ半径方向の深さが小さい第２深さ部９とを含んでいる。図２では、理解を容易にするために、第１深さ部８が第２深さ部９よりも太い線で表されている。

このような六角形状サイプ群７は、高い剛性を維持することができ、タイヤ１のドライ路面での制動性能を向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、雪上性能と氷上性能と制動性能とをバランスよく向上することができる。

より好ましい対応として、六角形状サイプ群７は、複数の六角形Ｈとして、互いに隣接する第１六角形Ｈ１と第２六角形Ｈ２とを含んでいる。本実施形態の複数のサイプ片７ａは、第１六角形Ｈ１を構成する１つの第１サイプ片７ｂと、第２六角形Ｈ２を構成する１つの第２サイプ片７ｃと、第１サイプ片７ｂと第２サイプ片７ｃとを連結する第３サイプ片７ｄとを含んでいる。第１サイプ片７ｂと第２サイプ片７ｃとは、互いに平行に延びるのが望ましい。第１サイプ片７ｂ及び第２サイプ片７ｃは、例えば、タイヤ軸方向に延びている。

本実施形態の第１深さ部８は、第１サイプ片７ｂ、第２サイプ片７ｃ及び第３サイプ片７ｄによりクランク状に形成されている。このような六角形状サイプ群７は、第１深さ部８がクランク状に屈曲することで、ブロック６の剛性が過度に低下することを抑制しつつ、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を奏することができる。なお、第１深さ部８は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、サイプ片７ａの一部で深さが大きい部分であってもよい。

第１深さ部８は、タイヤ周方向に離間して複数配されるのが望ましい。本実施形態のタイヤ周方向に隣接する一対の第１深さ部８は、互いのクランクの向きが逆方向である。このような第１深さ部８は、タイヤ周方向に隣接する第１深さ部８が、タイヤ軸方向に位置ずれして配置されるので、ブロック６のタイヤ周方向の剛性低下を抑制し、タイヤ１の制動性能を向上させることができる。

図３は、第１深さ部８を模式的に示す断面斜視図である、図３に示されるように、本実施形態の第１深さ部８は、タイヤ半径方向において、サイプ幅ｗ１の方向に屈曲する少なくとも１つの屈曲部８ａを含んでいる。このような第１深さ部８は、制動時等、ブロック６に大きな外力が作用したときに、屈曲部８ａが支え合うことで剛性低下を抑制することができる。なお、屈曲部８ａは、例えば、いわゆるミウラ折り構造のような３次元形状を有していてもよい。

屈曲部８ａのサイプ幅ｗ１は、好ましくは、０．５mm以下である。このような屈曲部８ａは、制動時等、ブロック６に大きな外力が作用したときに、確実に支え合うことができ、タイヤ１の制動性能を向上させることができる。このような観点から、屈曲部８ａのサイプ幅ｗ１は、より好ましくは、０．３mm以下である。

第１深さ部８は、タイヤ半径方向において、屈曲部８ａよりもタイヤ半径方向の内側で直線状に延びる直線部８ｂを含むのが望ましい。このような直線部８ｂは、屈曲部８ａが摩耗等により消失した後にも、エッジ効果及び雪噛み効果を奏することができ、タイヤ１の雪上性能及び氷上性能を長期間維持することができる。

本実施形態の直線部８ｂのサイプ幅ｗ２は、屈曲部８ａのサイプ幅ｗ１よりも大きい。このような直線部８ｂは、摩耗時にサイプ幅ｗ２が大きくなるので、雪柱せん断力を高めることができ、摩耗時のタイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

直線部８ｂのサイプ幅ｗ２は、好ましくは、１．０mm以下である。このような直線部８ｂは、ブロック６の剛性が過度に低下することを抑制し、摩耗時のタイヤ１の雪上性能と氷上性能と制動性能とをバランスよく向上することができる。このような観点から、直線部８ｂのサイプ幅ｗ２は、より好ましくは、０．７mm以下である。

屈曲部８ａの深さｄ２は、好ましくは、第１深さ部８の深さｄ１の１０％～５０％である。屈曲部８ａの深さｄ２が第１深さ部８の深さｄ１の１０％以上であることで、直線部８ｂが過度に大きくなることを抑制し、また、屈曲部８ａが支え合う効果を確実の発揮することができるので、剛性低下を抑制することができる。屈曲部８ａの深さｄ２が第１深さ部８の深さｄ１の５０％以下であることで、第２深さ部９が消失するほど摩耗が進行したときにサイプ幅ｗ２が大きい直線部８ｂが確実に現れるので、タイヤ１の雪上性能を長期間向上させることに役立つ。

図４は、第２深さ部９を模式的に示す断面斜視図である、図４に示されるように、本実施形態の第２深さ部９は、タイヤ半径方向において、直線状に延びている。このような第２深さ部９は、圧雪効果が高く、雪柱せん断力を向上させることができる。

第２深さ部９のサイプ幅ｗ３は、好ましくは、０．５mm以下である。このような第２深さ部９は、エッジ効果と毛管現象による吸水効果を奏することができ、タイヤ１の氷上性能を向上させることができる。このような観点から、第２深さ部９のサイプ幅ｗ３は、より好ましくは、０．３mm以下である。

図３及び図４に示されるように、第２深さ部９のサイプ幅ｗ３は、屈曲部８ａのサイプ幅ｗ１に略等しいのが望ましい。ここで、本明細書において、「略等しい」とは、寸法の差が±１５％以内であることを意味する。このような第２深さ部９は、屈曲部８ａと協働して、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランスよくエッジ効果及び雪噛み効果を奏することができる。

第２深さ部９の深さｄ３は、好ましくは、第１深さ部８の深さｄ１の１０％～５０％である。第２深さ部９の深さｄ３が第１深さ部８の深さｄ１の１０％以上であることで、摩耗初期段階で第２深さ部９が消失することを抑制することができる。第２深さ部９の深さｄ３が第１深さ部８の深さｄ１の５０％以下であることで、ブロック６の剛性が過度に低下することを抑制することができる。

第２深さ部９の深さｄ３は、屈曲部８ａの深さｄ２に略等しいのが望ましい。このような六角形状サイプ群７は、摩耗により第２深さ部９が消失するときに、第１深さ部８のサイプ幅ｗ２が大きい直線部８ｂが現れるので、タイヤ１の雪上性能、氷上性能及び制動性能を長期間向上させることができる。

図５は、摩耗時のブロック６の拡大図である。図５に示されるように、本実施形態のブロック６は、摩耗時に第１深さ部８の直線部８ｂが現れ、第２深さ部９が消失する。このようなブロック６は、摩耗時にタイヤ周方向に隣接する第１深さ部８が、タイヤ軸方向に位置ずれして配置されるので、ブロック６のタイヤ周方向の剛性低下を抑制し、摩耗時のタイヤ１の制動性能を向上させることができる。

以上、本開示の特に好ましい実施形態について詳述したが、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

［付記］
本開示は、次のとおりである。

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、複数の直線状のサイプ片が複数の六角形を構成するように並べられた六角形状サイプ群が設けられ、前記六角形状サイプ群は、第１深さ部と、前記第１深さ部よりもタイヤ半径方向の深さが小さい第２深さ部とを含む、タイヤ。

［本開示２］
前記六角形状サイプ群は、複数の前記六角形として、互いに隣接する第１六角形と第２六角形とを含み、複数の前記サイプ片は、前記第１六角形を構成する１つの第１サイプ片と、前記第２六角形を構成する１つの第２サイプ片と、前記第１サイプ片と前記第２サイプ片とを連結する第３サイプ片とを含み、前記第１深さ部は、前記第１サイプ片、前記第２サイプ片及び前記第３サイプ片によりクランク状に形成される、本開示１に記載のタイヤ。

［本開示３］
前記第１深さ部は、タイヤ周方向に離間して複数配され、タイヤ周方向に隣接する一対の前記第１深さ部は、互いのクランクの向きが逆方向である、本開示２に記載のタイヤ。

［本開示４］
前記第２深さ部の深さは、前記第１深さ部の深さの１０％～５０％である、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。

［本開示５］
前記第１深さ部は、タイヤ半径方向において、前記サイプ片の長手方向に直交する方向に屈曲する少なくとも１つの屈曲部を含む、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。

［本開示６］
前記第１深さ部は、タイヤ半径方向において、前記屈曲部よりもタイヤ半径方向の内側で直線状に延びる直線部を含む、本開示５に記載のタイヤ。

［本開示７］
前記直線部のサイプ幅は、前記屈曲部のサイプ幅よりも大きい、請求項６に記載のタイヤ。

［本開示８］
前記第２深さ部は、タイヤ半径方向において、直線状に延びる、本開示１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。

１ タイヤ
２ トレッド部
６ ブロック
７ 六角形状サイプ群
７ａ サイプ片
８ 第１深さ部
９ 第２深さ部

Claims (8)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、複数の直線状のサイプ片が複数の六角形を構成するように並べられた六角形状サイプ群が設けられ、
   前記六角形状サイプ群は、第１深さ部と、前記第１深さ部よりもタイヤ半径方向の深さが小さい第２深さ部とを含む、
   タイヤ。
2. 前記六角形状サイプ群は、複数の前記六角形として、互いに隣接する第１六角形と第２六角形とを含み、
   複数の前記サイプ片は、前記第１六角形を構成する１つの第１サイプ片と、前記第２六角形を構成する１つの第２サイプ片と、前記第１サイプ片と前記第２サイプ片とを連結する第３サイプ片とを含み、
   前記第１深さ部は、前記第１サイプ片、前記第２サイプ片及び前記第３サイプ片によりクランク状に形成される、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１深さ部は、タイヤ周方向に離間して複数配され、
   タイヤ周方向に隣接する一対の前記第１深さ部は、互いのクランクの向きが逆方向である、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第２深さ部の深さは、前記第１深さ部の深さの１０％～５０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第１深さ部は、タイヤ半径方向において、前記サイプ片の長手方向に直交する方向に屈曲する少なくとも１つの屈曲部を含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記第１深さ部は、タイヤ半径方向において、前記屈曲部よりもタイヤ半径方向の内側で直線状に延びる直線部を含む、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記直線部のサイプ幅は、前記屈曲部のサイプ幅よりも大きい、請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記第２深さ部は、タイヤ半径方向において、直線状に延びる、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

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