DE19827585C1

DE19827585C1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung des Betriebszustands des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE19827585C1
Application number: DE19827585A
Authority: DE
Inventors: Robert Entenmann; Martin Streib
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-06-20
Filing date: 1998-06-20
Publication date: 1999-09-09
Anticipated expiration: 2018-06-21
Also published as: FR2779999A1; ITMI991274A1; FR2779999B1; JP2000025492A; ITMI991274A0

Description

Stand der Technik

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung des Betriebszustandes des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs beschrieben.

Bei der Steuerung von Kraftfahrzeugen, insbesondere bei der Steuerung des Motors von Kraftfahrzeugen, ist oftmals der Betriebszustand des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs von Interesse, ob Kraftschluß vorliegt oder nicht. Dies gilt insbesondere bei Fahrzeugen mit Handschaltgetrieben. Aus dem Stand der Technik sind Lösungen bekannt, bei welchem zur Er fassung des Betriebszustandes einer Kupplung und/oder der Getriebestellung mechanische Schaltelemente verwendet werden (vergleiche z. B. DE 34 26 697 C3, US-Patent 4 120 373). Ein Kupplungsschalter sollte seine Schaltflanke an einem Betäti gungspunkt des Kupplungspedals haben, an dem die Kupplung schlupffrei schließt. Dieser Schaltpunkt ist aber aufgrund von Toleranzen und Kupplungsverschleiß nicht exakt einzu stellen. Es hat sich gezeigt, das es vorkommen kann, daß die Kupplung bei leicht betätigtem Kupplungspedal noch kraft schlüssig geschlossen ist, obwohl der Schalter bereits eine geöffnete Kupplung signalisiert. Ebenso kann umgekehrt die Kupplung noch offen oder schleifend sein, obwohl der Schal ter bereits eine geschlossene Kupplung anzeigt. Dadurch wer den die Steuerfunktionen des Kraftfahrzeugs, die in Abhän gigkeit des Kupplungsschaltersignals oder eines daraus abge leiteten Kraftschlußsignals arbeiten, negativ beeinflußt.

Derartige Funktionen sind beispielsweise Leerlaufregelung, Fahrgeschwindigkeitsregelung oder Lastwechselfunktionen. Lastwechselfunktionen sind Funktionen, welche beim Übergang vom Schub- in den Zugbetrieb einer Brennkraftmaschine Schwingungen im Antriebsstrang verhindern sollen. Dazu wird in einem besonderen Ausführungsbeispiel das Fahrerwunschsi gnal gefiltert (vergleiche z. B. DE-A 43 21 333). Bei einer derartigen Funktion ist die Information über den Kupplungs zustand bzw. den Kraftschluß im Antriebsstrang besonders wichtig, da bei geschlossenem Antriebsstrang zur Vermeidung von Schwingungen Drehmomentänderungswünsche begrenzt bezie hungsweise gefiltert werden, um ein Rucken des Fahrzeugs zu verhindern. Im Gegensatz dazu sollten bei geöffneter Kupp lung, d. h. geöffnetem Antriebsstrang, Drehmomentänderungs wünsche sehr schnell realisiert werden, um zum Beispiel beim Anfähren die Drehzahl des Motors schnell genug zu erhöhen oder um zu verhindern, daß bei Getriebehochschaltvorgängen aus Vollast der Motor beim Öffnen der Kupplung überdreht.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur zuverläs sigen Erkennung des Betriebszustandes des Antriebsstranges anzugeben. Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Von besonderem Verteil ist es, daß die Information über den Betriebszustand des Antriebsstanges, ob Kraftschluß vorliegt oder nicht, aus dem Verhältnis der Drehzahl der Antriebsein heit des Fahrzeugs (Motordrehzahl) zur Fahrgeschwindigkeit (Getriebeausgangsdrehzahl) abgeleitet wird. Diese Informati on ist unabhängig von der Toleranzlage mechanischer Schal ter, insbesondere eines Kupplungsschalters.

Darüber hinaus wird durch die nachfolgend beschriebene Lö sung im Gegensatz zum Kupplungsschalter nicht nur der Be triebszustand der Kupplung, sondern der Kraftschluß im ge samten Antriebsstrang ermittelt, der insbesondere für die Lastwechselfunktion von entscheidender Bedeutung ist.

Vorteilhaft ist auch die Verwendung der zur Erkennung des Betriebszustandes des Antreibsstranges beschriebenen Vorge hensweise zu Diagnosezwecken eines mechanischen Kupplungs schalters zur Bereitstellung einer zweiten Information be züglich des Betriebszustandes. Durch Vergleich mit dem Schaltersignal wird bei eingelegtem Gang die jeweilige Tole ranzlage des mechanischen Kupplungsschalters erkannt. In be sonders vorteilhafter Weise wird dann bei unbefriedigenden Toleranzlagen auf die nachfolgend beschriebene Vorgehenswei se umgeschaltet.

Besonders vorteilhaft ist, die beschriebene Vorgehensweise ergänzend neben einem mechanischen Kupplungsschalter einzu setzen. Im Rahmen einer logischen Verknüpfung werden die beiden Betriebszustandsinformationen miteinander verknüpft, wobei in vorteilhafter Weise die Information "geschlossene Kupplung bzw. Kraftschluß" dann vorliegt, wenn eines der beiden Betriebszustandssignale auf eine geschlossene Kupp lung schließen lassen, während die Information "geöffnete Kupplung bzw. kein Kraftschluß" vorliegt, wenn beide Infor mationen auf eine geöffnete Kupplung schließen lassen. Dies führt zu besonderen Vorteilen in Verbindung mit der eben skizzierten Lastwechselfunktion, da dann eine Filterung auf jeden Fall dann stattfindet, wenn eine der Betriebszustands informationen eine geschlossene Kupplung bzw. einen ge schlossenen Antriebsstrang zeigt. Diese Vorgehensweise ist dann vorteilhaft, wenn der Kupplungsschalter zu einem sehr früh nach Betätigung des Pedals seinen Zustand ändert. Än dert er den Zustand sehr spät, empfiehlt es sich, die umge kehrte Vorgehensweise zu wählen, d. h. die Information "geschlossene Kupplung bzw. Kraftschluß" liegt dann vor, wenn beide Betriebszustandssignale auf eine geschlossene Kupplung schließen lassen, während die Information "geöffnete Kupplung bzw. kein Kraftschluß" vorliegt, wenn eine der beiden oder beide Informationen auf eine geöffnete Kupplung schließen lassen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuereinheit zur Steuerung eines Fahrzeugs, in welcher die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise zur Erkennung des Betriebszu standes implementiert ist. In Fig. 2 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dieser Vorgehensweise als Flußdiagramm dargestellt, welches die Realisierung der Vorgehensweise als Programm eines die Steuereinheit umfassenden Rechenelements skizziert. Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm als Beispiel der Auswertung des Betriebszustandssignals zur Motorsteuerung.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist eine elektronische Steuereinheit 10 zur Steuerung der Antriebseinheit 12, insbesondere einer Brenn kraftmaschine, dargestellt. Neben der Antriebseinheit 12 um faßt der Antriebsstrang 14 eine Kurbelwelle 16, eine vom Fahrer betätigbare Kupplung 18, eine Getriebeeingangswelle 20, ein schaltbares Getriebe 22 sowie eine Getriebeabtriebs welle 24. Das von der Antriebseinheit 12 erzeugte Drehmoment wird von diesen Wellen, die Kupplung und das Getriebe an die nicht dargestellten Antriebsräder des Fährzeugs gebracht. Die Drehzahl der Kurbelwelle 16 und damit die Drehzahl der Antriebseinheit 12 wird durch eine Meßeinrichtung 26 erfaßt, die ein entsprechenden Signal N über eine Leitung 28 zur Steuereinheit 10 führt. Entsprechend wird in einem bevorzug ten Ausführungsbeispiel von einem Drehzahlsensor 30 die Drehzahl der Getriebeantriebswelle 24 über eine Leitung 32 der Steuereinheit 10 zugeführt. Die Drehzahl der Getriebeab triebswelle repräsentiert dabei die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird die Fahrgeschwindigkeit aus Signalen anderer Sensoren, die z. B. die Raddrehzahlen erfassen, abgeleitet. Die Kupplung 18 ist über eine mechanische Verbindung 34 vom Fahrer durch Betäti gen des Kupplungspedals 36 zu öffnen, oder zu schließen. In einem Ausführungsbeispiel ist ferner ein Kupplungsschalter 38 vorgesehen, der an der Kupplung selbst oder am Pedal an gebracht sein kann und der bei geschlossener Kupplung ein entsprechendes Schaltsignal über die Leitung 40 an die Steu ereinheit 10 übermittelt. In einem anderen Ausführungsbei spiel fehlt dieser Kupplungsschalter 38 und die Erkennung des Kupplungszustandes erfolgt ausschließlich durch die nachstehend dargestellte Vorgehensweise. Neben den darge stellten Eingangsgrößen werden der Steuereinheit 10 über die Eingangsleitung 42 ein Maß für die Auslenkung eines vom Fah rer betätigbaren Fahrpedals 44 und über die Leitungen 46 bis 50 von Meßeinrichtungen 52 bis 56 weitere Betriebsgrößen des Fahrzeugs oder der Antriebseinheit, wie beispielsweise die oben erwähnten Raddrehzahlen, die Motortemperatur etc. über mittelt. Die Steuereinheit 10 steuert die Leistung das Drehmoment der Antriebseinheit 12 z. B. durch Beeinflussung der Luftzufuhr 58, der Kraftstoffeinspritzung 60 und/oder des Zündwinkels 62.

Aus dem Ausmaß der Auslenkung des Fahrpedals wird in der Steuereinheit 10 der Fahrerwunsch, vorzugsweise ein Soll drehmoment abgeleitet. Aus diesem Solldrehmoment wird unter Berücksichtigung des aktuellen Betriebszustandes der An triebseinheit 12 ein Steuersignal zur Einstellung des Drehmoments der Antriebseinheit 12 ermittelt, wobei sich das von der Brennkraftmaschine abgegebene Drehmoment dem vorge gebenen Solldrehmoment annähert. Bei der Berechnung der An steuersignale werden die von der Steuereinheit 10 eingelese nen Betriebsgrößen verwendet. Die Steuereinheit 10 umfaßt ebenfalls eine Lastwechselfunktion, wobei der aus der Fahr pedalstellung abgeleitete Fahrerwunsch gefiltert wird. Diese Filterung erfolgt, wenn ein Übergang vom Schiebe- in den Zugbetrieb der Brennkraftmaschine bei geschlossenen An triebsstrang, das heißt bei geschlossener Kupplung und ein gelegtem Gang, erkannt wurde oder wenn z. B. eine schnelle Rücknahme des Fahrpedals vorliegt. In Betriebszuständen bei geöffnetem Antriebsstrang, z. B. bei geöffneter Kupplung, ist die Lastwechselfunktion nicht aktiv. Im folgenden werden die Ausdrücke "geschlossene und geöffnete Kupplung" als Synonyme für die Ausdrücke "Kraftschluß bzw. kein Kraftschluß" ver wendet.

Die Information über den Betriebszustand des Antriebsstrangs wird aus dem Verhältnis NV der Motordrehzahl N zur Fahrzeug geschwindigkeit V zu erzeugen. Die Information ist unabhän gig von der Toleranzlage eines ggf. vorhandenen Kupplungs schalters 38. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das Erkennen einer getretenen beziehungsweise wieder losge lassenen Kupplung bei eingelegtem Gang dadurch vorgenommen, daß das Verhältnis der Motordrehzahl zur Fahrzeuggeschwin digkeit sowie die zeitliche Änderung dieses Verhältnisses herangezogen wird. Der Übergang von einer geschlossenen zu einer offenen Kupplung wird erkannt, wenn das Verhältnis au ßerhalb des Toleranzbandes für den aktuellen Gang ist oder der Betrag der zeitlichen Änderung sehr viel größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist. Entsprechend wird der Über gang von einer geöffneten zu einer geschlossenen Kupplung erkannt, wenn der Betrag der zeitlichen Änderung betragsmä ßig kleiner als die Schwelle ist und das Verhältnis inner halb eines vorgegebenen Toleranzbandes eines Ganges sich be findet.

Zur Verbesserung der Funktionsweise wird dieser Algorithmus entprellt. Ein Zustandswechsel wird nur dann als erkannt an genommen, wenn die Berechnung mehrmals hintereinander die gleiche Information über den Kupplungszustand ergibt.

Der Gradient des Verhältnisses (zeitliche Änderung) wird aus Meßwerten des Verhältnisses zu verschiedenen Zeitpunkten be rechnet und mit einer Zeitkonstante gefiltert.

Beim Erkennen einer wieder geschlossenen Kupplung wird durch die beschriebene Vorgehensweise der folgenden Betriebssitua tionen Rechnung getragen:

Schwingt das Verhältnis NV auf einen Wert ein, der einem be stimmten Gang entspricht, und ist der Gradient dabei hinrei chend klein, so wird zunächst ein abgeschlossener Einkuppel vorgang vermutet. Hat sich die Drehzahl aufgrund eines tat sächlichen Einkuppelvorgangs von unten oder von oben an die Synchrondrehzahl des Ganges angenähert, war die Erkennung richtig.

Hat der Fahrer durch Gasgeben vor dem Ende des Einkuppelvor ganges die Drehzahl zu einem Überschwinger gebracht, wobei zufällig ein Drehzahlwert erreicht wurde, der dem Synchron verhältnis eines niedrigeren Ganges entspricht, war die Ent scheidung nicht korrekt, wird aber durch ein anschließendes Abfallen der Drehzahl automatisch wieder korrigiert. Hält der Fahrer bei getretener Kupplung die Drehzahl durch Gasgeben im Bereich des Synchronverhältnisses eines Ganges, wird diese an und für sich falsche Entscheidung nach Ende dieses Zustandes sofort wieder korrigiert. Ist kein Gang eingelegt, wird keine Veränderung des Kupp lungszustandes ermittelt, da kein Kraftschluß im Antriebs strang vorliegt. Wird vom Fahrer ein Gang eingelegt, erfolgt automatisch eine Erkennung des Kupplungszustandes und damit des Kraftschluß wie oben angegeben.

Auswirkungen von falschen Entscheidungen auf die Steuerung der Antriebseinheit sind daher nicht zu befürchten.

Die Steuereinheit 10 umfaßt wenigstens einen Mikrocomputer. Die oben geschilderte Vorgehensweise wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel als Rechenprogramm dieses Mikrocomputers realisiert. In Fig. 2 ist ein Flußdiagramm dargestellt, welches ein Beispiel für ein derartiges Rechenprogramm skiz ziert. Das dargestellte Programm wird in vorgegebenen Zeit abständen (z. B. einigen Millisekunden) durchlaufen.

Im ersten Schritt 100 werden Drehzahl N und Fahrzeugge schwindigkeit V eingelesen und im darauf folgenden Schritt 102 das Verhältnis NV als Quotient der Drehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet. Im darauf folgenden Schritt 104 wird die zeitliche Änderung (Gradient) dNV/dt gebildet auf der Basis der Meßwerte des Verhältnisses zu un terschiedlichen Zeitpunkten. Daraufhin wird im Schritt 105 überprüft, ob die Kraftschlußinformation KUP den Wert 1 auf weist, d. h. einen geschlossenen Antriebsstang und damit Kraftschluß anzeigt. Ist dies der Fall, wird im Schritt 106 überprüft, ob sich das Verhältnis außerhalb des Toleranzban des eines Ganges befindet oder ob der Betrag des Gradienten einen vorgegebenen Schwellenwert A0 überschreitet. Das Ver hältnis liegt außerhalb des Toleranzbandes, wenn der aktuell gemessene Verhältniswert nicht mit einem in einer Tabelle für die verschiedenen Gänge abgelegten Verhältniswert im Rahmen einer Toleranz übereinstimmt. Ist eine der im Schritt 106 abgefragten Bedingungen erfüllt, wird im darauf folgen den Schritt 108 die zur Entprellung der Funktion dienenden Zähler Tzu für den Übergang von der offenen zur geschlosse nen Stellung des Antriebsstranges auf den Wert null gesetzt, während der Zähler Tauf für den umgekehrten Vorgang um eins erhöht wird. Im darauf folgenden Schritt 110 wird überprüft, ob der Zählerstand Tauf seinen Maximalwert erreicht hat. Ist dies der Fall, wird davon ausgegangen, daß mit hinreichender Sicherheit ein Betriebszustandswechsel stattgefunden hat, so daß die Kraftschlußinformation KUP den Wert null annimmt. Hat der Zählerstand im Schritt 110 den Maximalwert nicht er reicht, so wird an der aktuellen Zustandsinformation nichts geändert. Hat Schritt 106 ergeben, daß keine der beiden Be dingungen erfüllt ist, werden im Schritt 114 die beiden Zäh ler Tzu und Tauf auf den Wert null gesetzt. Nach den Schrit ten 110 im Falle einer Nein-Antwort, den Schritten 112 und 114 wird das Programm zum nächsten Zeitpunkt erneut mit Schritt 100 durchlaufen.

Hat Schritt 105 ergeben, daß die Zustandsinformation nicht den Wert 1, sondern den Wert null aufweist, wird entspre chend im Schritt 116 überprüft, ob das Verhältnis NV inner halb des Toleranzbandes eines Ganges liegt und ob der Betrag des Gradienten des Verhältnisses einen Schwellenwert A1 un terschreitet. Die Überprüfung, ob der Verhältniswert inner halb eines Toleranzbandes eines Ganges liegt, erfolgt ent sprechend der Darstellung im Schritt 106, wobei überprüft wird, ob der Verhältniswert im Rahmen der Toleranz einem Ta bellenwert entspricht. Ist dies der Fall und erfüllt der Be trag des Gradienten die angegebene Bedingung, wird im Schritt 118 der Zähler Tzu um eins erhört, der Zähler Tauf auf null gesetzt. Im darauf folgenden Schritt 120 wird über prüft, ob der Zähler Tzu seinen Maximalwert erreicht hat. Ist dies der Fall wird gemäß Schritt 122 von einem Zustands wechsel des Betriebszustandes des Antriebsstanges ausgegan gen und die Kraftschlußinformation KUP auf den Wert eins ge setzt. Im Falle einer negativen Antwort im Schritt 120 wird ebenso wie nach Schritt 122 das Programm zum nächsten Zeit punkt wiederholt. Hat Schritt 116 ergeben, daß wenigstens eine der Bedingungen nicht erfüllt ist, werden die beiden Zähler Tzu und Tauf auf den Wert null gesetzt und das Pro gramm zum nächsten Zeitpunkt mit Schritt 100 wiederholt.

In Fig. 3 ist ein Beispiel für ein Programm zur Auswertung der Kraftschlußinformation dargestellt. Nach Start des Pro grammteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird die Kraftschluß information KUP im ersten Schritt 200 eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 202 überprüft, ob die Information den Wert eins aufweist, das heißt Kraftschluß anzeigt. In diesem Fall wird gemäß Schritt 204 die Lastwechselfunktion aktiviert, bei einer Nein-Antwort im Schritt 202 gemäß Schritt 206 in aktiv geschaltet. Danach wird das Programm zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen.

Anstelle der Verwendung eines mechanischen Schaltelement wird in einem anderen Ausführungsbeispiel ein Kupplungswegs ensor zur Ermittlung der geschlossenen bzw. geöffneten Kupp lung eingesetzt. Die Vorgehensweise zur Erkennung des Kraft schlusses und/oder der Diagnose im Rahmen der obigen Be schreibung wird entsprechend mit Wegsignal des Sensors ange wendet.

Anstelle oder ergänzend zur Anwendung der beschriebenen Vor gehensweise als Ersatz des Kupplungsschaltelements oder ei nes Kupplungswegsensors wird die beschriebene Vorgehensweise wie oben angegeben zur Diagnose oder als zusätzliche Kupp lungszustandsinformation eingesetzt. Zur Diagnose wird das Schaltsignal bzw. das Wegsignal mit dem ermittelten Kraft schlußsignal verglichen und mögliche Fehlerzustände bei un zulässigen Abweichungen ermittelt. In einem Ausführungsbei spiel wird zur Verbesserung der Sicherheit der Erkennung Kraftschluß dann erkannt, wenn aufgrund des Schaltelements bzw. des Kupplungswegsensors oder aufgrund des Verhältnisses eine geschlossene Kupplung festgestellt werden kann, während ein geöffneter Antriebsstrang erkannt wird, wenn das Schal telement bzw. der Kupplungswegsensor eine geöffnete Kupplung anzeigt und wenn aus dem Verhältnis eine geöffnete Kupplung abgeleitet wird. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird Kraftschluß dann erkannt, wenn aufgrund des Schaltelements bzw. des Kupplungswegsensors und aufgrund des Verhältnisses eine geschlossene Kupplung festgestellt werden kann, während ein geöffneter Antriebsstrang erkannt wird, wenn der Kupp lungswegsensor bzw. das Schaltelement eine geöffnete Kupp lung anzeigt oder wenn aus dem Verhältnis eine geöffnete Kupplung abgeleitet wird.

In einem Ausführungsbeispiel wird wie oben beschrieben die Lastwechselfunktion abhängig vom Kraftschluß aktiv oder in aktiv geschaltet. In einem anderen Ausführungsbeispiel wer den Parameter der Lastwechselfunktion, z. B. wenigstens eine Filterkonstante, abhängig vom Kraftschluß umgeschaltet. Da bei wird eine Verringerung der Filterwirkung bei einem Zu stand ohne Kraftschluß angestrebt.

Claims

1. Verfahren zur Erkennung des Betriebszustandes eines An triebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Betriebszu stand kennzeichnet, ob Kraftschluß vorhanden ist oder nicht, mit einer Kupplung (18) und einem Getriebe (22), wobei fest gestellt wird, ob Kraftschluß im Antriebsstrang vorhanden ist und wobei abhängig von dem Betriebszustand des Antriebs stranges die Antriebseinheit (12) des Kraftfahrzeugs gesteu ert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebszustand nach Maßgabe des Verhältnisses (NV) zwischen Motordrehzahl (N) und Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und der zeitlichen Ände rung des Verhältnisses ermittelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lastwechselfunktion durchgeführt wird, wenn Kraftschluß er kannt ist, während die Lastwechselfunktion inaktiv ist, wenn kein Kraftschluß erkannt ist, oder daß Parameter der Last wechselfunktion abhängig vom erkannten Kraftschluß modifi ziert werden.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß kein Kraftschluß erkannt wird, wenn sich das Verhältnis außerhalb eines Toleranzbandes für einen ein gelegten Gang befindet, oder die Änderung des Verhältnisses größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Kraftschluß erkannt wird, wenn das Ver hältnis innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbandes für ei nen eingelegten Gang ist und die Änderung des Verhältnisses einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wechsel des Betriebszustandes dann angenommen wird, wenn die Ermittlung des Betriebszustands mehrmals hintereinander zum selben Ergebnis führt.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der Kupplungsbetriebszu standsinformation ein mechanisches Schaltelement oder ein Kupplungswegsensor vorgesehen ist, wobei das Schaltsignal bzw. das Wegsignal mit dem ermittelten Kraftschlußsignal zu Diagnosezwecken verglichen wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des Kupplungszustandes ein mechanisches Schaltelement oder ein Kupplungswegsensor vorgesehen ist, wobei die geschlossene Kupplung bzw. Kraft schluß dann erkannt wird, wenn aufgrund des Schaltelements bzw. des Kupplungswegsensors oder aufgrund des Verhältnisses eine geschlossene Kupplung bzw. Kraftschluß festgestellt werden kann, während eine geöffnete Kupplung bzw. ein geöff neter Antriebsstrang erkannt wird, wenn das Schaltelement bzw. der Kupplungswegsensor eine geöffnete Kupplung bzw. ei nen geöffneten Antriebsstrang anzeigt und wenn aus dem Ver hältnis eine geöffnete Kupplung bzw. ein geöffneter An triebsstrang abgeleitet wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des Kupplungszustandes ein mechanisches Schaltelement oder ein Kupplungswegsensor vorgesehen ist, wobei die geschlossene Kupplung bzw. Kraft schluß dann erkannt wird, wenn aufgrund des Schaltelements bzw. des Kupplungswegsensors und aufgrund des Verhältnisses eine geschlossene Kupplung bzw. Kraftschluß festgestellt werden kann, während eine geöffnete Kupplung bzw. ein geöff neter Antriebsstrang erkannt wird, wenn der Kupplungswegsen sor bzw. das Schaltelement eine geöffnete Kupplung bzw. ei nen geöffneten Antriebsstrang anzeigt oder wenn aus dem Ver hältnis eine geöffnete Kupplung bzw. ein geöffneter An triebsstrang abgeleitet wird.

9. Vorrichtung zur Erkennung des Betriebszustandes eines An triebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Betriebszu stand kennzeichnet, ob Kraftschluß vorhanden ist oder nicht, mit einer Kupplung (18) und einem Getriebe (22), mit einer elektronischen Steuereinheit (10), welche wenigstens auf der Basis eines Kraftschlußsignals die Antriebseinheit (12) des Kraftfahrzeugs steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) Mittel aufweist, welche den Betriebszu stand auf der Basis des Verhältnisses (NV) der Drehzahl (N) zur Fahrgeschwindigkeit (V) und dessen zeitliche Änderung ermitteln.