DE19825245C1 - Batterie-Hauptschalter, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Batterie-Hauptschalter, insbesondere für KraftfahrzeugeInfo
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Abstract
Der Batterie-Hauptschalter besitzt ein auf den Pluspol der Batterie aufsetzbares Schaltergehäuse und eine innerhalb des Gehäuses (1, 2) an dem Pluspol festklemmbare Polklemme (4). Unmittelbar an der Polklemme (4) ist ein feststehender Trennkontakt (8) befestigt, der mit einem beweglichen Trennkontakt (7) zusammenwirkt. Letzterer ist an einem Kontaktträger (6) befestigt, der durch Federkraft gegen den feststehenden Trennkontakt vorgespannt ist und im Normalbetriebszustand den Kontakt geschlossen hält. In Verlängerung des Kontaktträgers ist ein Anschlußleiter ausgebildet, der die Batterie mit dem Bordnetz des Fahrzeugs verbindet. Zum Auftrennen des Batteriestromkreises dient eine Trennvorrichtung, vorzugsweise in Form einer Nockenwelle (33), welche entweder von Hand oder durch einen Motor (38) betätigbar ist. DOLLAR A Der Hauptschalter dient als Transitschalter oder Stillegungsschalter, um bei längerem Stillstand des Fahrzeugs die Batterie von dem Bordnetz abzutrennen und eine Entladung der Batterie zu verhindern.
Description
Die Erfindung betrifft einen Batterie-Hauptschalter, der un
mittelbar im Bereich eines Batteriepols angeordnet wird und
der eine Abtrennung des Batteriepols von dem Fahrzeugstrom
kreis bewirkt. Wenn ein Kraftfahrzeug für längere Zeit nicht
gefahren wird, besteht die Gefahr, daß sich die Batterie über
Leckströme langsam entlädt. Um dies zu vermeiden, ist es bis
her üblich, den Batteriestromkreis manuell durch Lösen ein
Polklemme zu unterbrechen. Dies erfordert ein bestimmtes
Werkzeug, und außerdem besteht bei unvorsichtiger Handhabung
der Polklemmen die Gefahr eines Kurzschlusses.
Andererseits sind in Kraftfahrzeugen normalerweise die Ein
zelstromkreise des Bordnetzes zu den verschiedenen Verbrau
chern, wie Lampen oder Aktoren, mit Einzelsicherungen abgesi
chert, während die Generator/Anlasser-Leitung zur Batterie in
der Regel nicht abgesichert ist. In kritischen Situationen,
zum Beispiel im Crash-Fall oder bei einem Kurzschluß im Gene
rator/Anlasser-Kabel besteht deshalb erhöhte Brandgefahr, die
bisher ebenfalls lediglich durch manuelles Abklemmen der Bat
terie beseitigt werden konnte.
Aus der DE 34 17 328 C2 ist bereits eine Einrichtung für
Kraftfahrzeuge zum Trennen einer Batterie von einem Bordnetz
durch einen Schalter bekannt, der elektromagnetisch schaltet
und in unmittelbarer Nähe der Batterie eingebaut ist. Weiter
hin ist aus der DE 33 27 532 A1 eine Trennschalteinrichtung
für Kraftfahrzeuge zum Trennen der bordeigenen Spannungsver
sorgung vom elektrischen Bordnetz mit einem Notausschalter,
der einen in der Verbindung zwischen einem Batteriepol und
dem Bordnetz liegenden Kontaktsatz enthält, bekannt. Diese
beiden Schriften beschreiben die Schaltung der Trenneinrich
tungen im Bordnetz eines Fahrzeuges und deren Ansteuerung.
Aus der DE 197 01 933 C1 ist bereits ein Lasttrennschalter,
insbesondere für den Laststromkreis einer Fahrzeugbatterie,
bekannt, bei dem eine Kontaktanordnung zwischen einer Pol
klemme und einem Hauptstromkreis geschaltet ist. Beim Auftre
ten eines Störungszustandes wird über ein Elektromagnetsystem
die Kontaktanordnung entriegelt und der Stromkreis unterbro
chen. Dieser bekannte Lasttrennschalter besitzt ein Kniehe
belspannwerk mit verhältnismäßig vielen Einzelteilen, die ei
nen entsprechenden Aufwand in der Herstellung und im Volumen
benötigen.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Batteriehaupt
schalter zu schaffen, der einfach im Aufbau und einfach zu
handhaben ist und unmittelbar an einem Batteriepol, in der
Regel an dem Pluspol, angeordnet werden kann, ohne die Um
fangskonturen der Batterie wesentlich zu vergrößern. Dieser
Hauptschalter soll so kompakt gestaltet sein, daß er im Be
darfsfall auch mit einem zusätzlichen automatischen Trenn
schalter für den Generator/Anlasser-Stromkreis ausgestattet
werden kann.
Erfindungsgemäß wird dieses Ziel mit einem Batteriehaupt
schalter erreicht, der folgende Merkmale aufweist:
- - ein auf einen Batteriepol aufsetzbares Schaltergehäuse,
- - eine innerhalb des Gehäuses angeordnete, an dem Batteriepol festklemmbare Polklemme,
- - einen unmittelbar an der Polklemme befestigten, feststehen den Trennkontakt,
- - einen dem feststehenden Trennkontakt gegenüberliegenden, auf einem Kontaktträger befestigten beweglichen Kontakt, wobei der Kontaktträger gegenüber dem feststehenden Kontakt vorzugsweise federnd vorgespannt ist,
- - einen mit dem Kontaktträger elektrisch verbundenen Bord netz-Anschlußleiter, und
- - eine an dem Kontaktträger angreifende und diesen zwischen einer Schließposition und einer Öffnungsposition umschal tende Schaltvorrichtung.
Der erfindungsgemäße Batteriehauptschalter ist also äußerst
einfach aufgebaut mit einem feststehenden und einem bewegli
chen Trennkontakt, die im Normalbetriebszustand gegeneinander
vorgespannt sind und im Bedarfsfall, das heißt bei längerer
Stillegung des Fahrzeuges, mit einer Schaltvorrichtung, nach
folgend als Trennvorrichtung bezeichnet, voneinander getrennt
werden. Dabei ist der Kontaktträger in einer bevorzugten Aus
führungsform in Form einer Stromschiene in dem Gehäuse ein
seitig verankert, wobei er an seinem freien Ende den bewegli
chen Kontakt trägt und mit diesem Ende durch eigene Feder
steifigkeit gegen den Festkontakt vorgespannt ist.
Der Kontaktträger muß also in diesem Falle nicht nur einen
großen Querschnitt aus gut leitenden Material, vorzugsweise
einer Kupferlegierung, besitzen, sondern auch federnde Eigen
schaften aufweisen, um auch über lange Betriebszeiten hinweg
den Trennkontakt ständig mit ausreichender Kontaktkraft ge
schlossen zu halten. Falls nötig, kann der Kontaktträger auch
durch eine zusätzliche Druckfeder gegen den feststehenden
Trennkontakt vorgespannt sein.
Als Trennvorrichtung dient vorzugsweise eine am Kontaktträger
entgegen dessen Vorspannung angreifende, um eine zur Bewe
gungsrichtung des beweglichen Kontaktes senkrechte Achse
drehbare Nockenwelle. Eine solche Nockenwelle kann beispiels
weise durch die Gehäuseabdeckung des Hauptschalters nach au
ßen geführt werden und an ihrer Stirnseite einen Schlitz auf
weisen, der beispielsweise mit einem Schraubendreher, einer
Münze oder einem sonstigen einfachen Hilfsmittel verdreht
werden kann.
Es ist aber auch möglich, die Nockenwelle mit einem Zahnkranz
zu versehen und sie von einem Elektromotor über ein Unterset
zungsgetriebe anzutreiben. Ein derartiger Antrieb könnte bei
spielsweise auch vom Fahrzeuginneren aus mit einem Schalter
betätigt werden. Dabei muß natürlich sichergestellt werden,
daß bei Auftrennung des Batteriestromkreises der Antriebsmo
tor für den Hauptschalter über einen Nebenanschluß an der
Batterie angeschlossen bleibt.
In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Hauptschalters
kann dieser mit einem zusätzlichen automatischen Auslöse
schalter für den Batterie/Anlasser-Stromkreis versehen sein,
wobei er dann die folgenden zusätzlichen Merkmale aufweist:
- - in dem Gehäuse ist ein zweiter, mit einer Generator/Anlas ser-Leitung verbundener Anschlußleiter befestigt,
- - einer der Anschlußleiter trägt einen feststehenden Kontakt, während der andere Anschlußleiter elektrisch mit einem be weglichen, an einer einseitig eingespannten Kontaktfeder befestigten Kontakt verbunden ist,
- - ein Elektromagnetsystem mit einem Anker und einer mit dem Anker verbundenen Verriegelungsklinke, welche in einem Nor malbetriebszustand die Kontaktfeder entgegen ihrer Vorspan nung in der Schließstellung verriegelt und sie beim Anspre chen des Magnetsystems freigibt, und
- - ein manuell betätigbares Rückstellorgan zum Spannen und Verriegeln der Kontaktfeder im Schließzustand bei nicht er regtem Elektromagnetsystem.
Ein besonders einfacher Aufbau des Batterietrennschalters er
gibt sich, wenn die Verriegelungsklinke in bevorzugter Ausge
staltung mit einer Nase in einer Ausnehmung der Kontaktfeder
liegt und im Verriegelungszustand mit einer Schulter an dem
Rand der Ausnehmung angreift. Besonders vorteilhaft ist die
Ausgestaltung dann, wenn die Verriegelungsklinke als Verlän
gerung des Ankers jenseits von dessen Lagerung ausgebildet
ist und mit diesem eine Wippe bildet. Eine Rückstellfeder
kann an der Verriegelungsklinke angreifen und einerseits die
se gegen den Rand der Ausnehmung in der Kontaktfeder und an
dererseits den Anker in seine Ruheposition vorspannen.
Das Rückstellorgan ist vorzugsweise eine senkrecht zur Längs
ausdehnung der Kontaktfeder geführte Taste, deren Längsbewe
gung über eine schräge Fläche in eine Rückstellkraft in
Schaltrichtung der Kontaktfeder umgelenkt wird.
Weitere Einzelheiten und Ausgestaltungen der Erfindung sind
in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel
anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 einen Batterietrennschalter mit offenem Deckel in
perspektivischer Darstellung,
Fig. 2 den Batterietrennschalter von Fig. 1 mit geschlosse
nem Gehäuse,
Fig. 3 den offenen Batterietrennschalter von Fig. 1 in
Draufsicht,
Fig. 4 den offenen Batterietrennschalter von Fig. 1 in ei
ner gedrehten Ansicht mit teilweise aufgeschnittener
Seitenwand,
Fig. 5 den Batterietrennschalter von Fig. 2 in eingebautem
Zustand auf einer Fahrzeugbatterie und
Fig. 6 ein Schaltschema eines Batterietrennschalters im
Stromkreis eines Kraftfahrzeuges.
Der in der Zeichnung dargestellte Batterietrennschalter be
sitzt ein Gehäuse mit einem Grundkörper 1 mit hochgezogenen
Seitenwänden sowie einem flachen Deckel 2. Der Grundkörper
besitzt eine runde, nicht sichtbare Ausnehmung im Boden, die
an den Durchmesser eines Batteriepols mit einem elastischen
Dichtring angepaßt ist und ein Aufstecken des Gehäuses auf
einen Pol einer Fahrzeugbatterie, in der Regel auf den Plus
pol 3, ermöglicht. Eine Batterieklemme 4 ist in üblicher Wei
se mittels einer Befestigungsschraube 5 auf dem Pol 3 fest
klemmbar.
Ein Trennkontaktträger 6 in Form einer Stromschiene aus gut
leitendem Material (Kupfer oder Kupferlegierung) trägt einem
beweglichen Trennkontakt 7 und drückt diesen aufgrund der ei
genen Vorspannkraft gegen einen feststehenden Trennkontakt 8,
der unmittelbar auf der Polklemme 4 befestigt ist. Der Kon
taktträger 6 erhält seine Vorspannung durch eine Umspritzung
9 mit dem Material des Gehäusegrundkörpers 1. Soweit die ei
gene Vorspannung nicht ausreicht, könnte das freie Ende des
Kontaktträgers 6 durch eine zusätzliche Druckfeder, durch ei
nen Pfeil 6a angedeutet, gegen die Polklemme vorgespannt wer
den.
Einstückig mit dem Kontaktträger 6 verbunden ist ein Bord
netz-Anschlußleiter 10, der mit dem Bordnetz des Fahrzeuges
verbunden wird. An der gleichen Gehäuseseite tritt ein Gene
rator-Anschlußleiter 11 aus, der als Anschluß für das Batte
riekabel zum Anlasser und zum Generator vorgesehen ist. Die
beiden Anschlußleiter 10 und 11 können eine beliebige Form
für die Anschlüsse von Kabeln haben; sie können beispielswei
se als Crimp-, Schraub- oder Schweißanschlüsse ausgebildet
sein. Die beiden Anschlüsse 10 und 11 bestehen aus einem
hochleitfähigen Kupferwerkstoff mit großem Querschnitt und
sind im Gehäusegrundkörper 1 umspritzt, also spielfrei und
dicht mit großem Festsitz in dem Gehäuse eingebettet.
Ein rechtwinkelig abgebogener Arm 12 des Generator-
Anschlußleiters 11 trägt einen feststehenden Kontakt 13 in
Form eines Edelmetall-Kontaktstückes, das vorzugsweise aus
Silber besteht und mit einem oder vorzugsweise zwei bewegli
chen Kontakten 14 zusammenwirkt, die ihrerseits an einer Kon
taktfeder 15 befestigt sind. Diese Kontaktfeder 15 ist ein
seitig im Gehäuse eingespannt, im vorliegenden Fall an einem
abgebogenen Winkelstück 16 eines Magnetjoches 17 durch
Schweißen oder Nieten befestigt. Der bewegliche Kontakt 14
ist (bzw. die beweglichen Kontakte 14 sind) über eine Boh
rung in der Kontaktfeder unmittelbar mit einer Kupferflach
litze 18 verschweißt, die mit ihrem anderen Ende an einem
freiliegenden Bereich 19 des ersten Anschlußleiters 10 durch
eine Schweißung bzw. Hartlötung befestigt ist. Die Kontaktfe
der 15 selbst kann deshalb aus einem weniger gut leitenden
Material, vorzugsweise aus Federstahl bestehen.
Durch eine Verriegelungsklinke 20, die am beweglichen Endab
schnitt der Kontaktfeder 15 angreift, wird diese mit ihren
beweglichen Kontakten 14 gegen den feststehenden Kontakt 13
gedrückt und in diesem Schließzustand verriegelt. Zu diesem
Zweck greift die Klinke 20 mit einer Nase 21 in eine Ausneh
mung 22 (Fig. 4) der Kontaktfeder 15, wobei sie mit einer
Schulter 23 an einem Rand der Ausnehmung 22 angreift und die
Feder verriegelt. Zu diesem Zweck wird die Klinke 20 mit ei
ner Zugfeder 24 gegen den Rand der Ausnehmung 22 gezogen. Der
in den Figuren dargestellte Schließzustand der Kontakte
stellt den normalen Betriebszustand des Trennschalters dar,
bei dem alle Stromkreise des Fahrzeuges an die Batterie ange
schlossen sind.
Zur Auslösung des Batterietrennschalters ist ein Elektroma
gnetsystem 25 mit dem bereits erwähnten Joch 17, einem Kern
26, einer Spule 27 und einem Anker 28 vorgesehen. Das Elek
tromagnetsystem wird über eine nicht gezeigte Steuerleitung
erregt, wobei ein Steuersignal beispielsweise von einem Kurz
schlußsensor KS oder einem Crashsensor CS (Fig. 6) kommen
kann. Ein Kurzschlußsensor könnte beispielsweise auch in dem
Gehäuse 1 angeordnet sein, ist aber im vorliegenden Beispiel
nicht gezeigt. Die Auswertung von Sensorsignalen kann über
eine elektronische Steuerschaltung 29 in dem Gehäuse erfol
gen.
Der Anker 28 ist mit der Klinke 20 einstückig und bildet mit
dieser eine Wippe, welche etwa in der Mitte zwischen der
Polfläche des Kerns 26 und der Klinkennase 21 auf dem Ende
des weichmagnetischen Joches 17 gelagert ist. Durch diese
mittige Lagerung ist das System wenig stoßempfindlich. Durch
das Drehmoment der Zugfeder 24 wird der Anker 28 geöffnet und
die Klinke 20 mit der Kontaktfeder 15 verrastet.
Bei Erregung des Magnetsystems 25 wird der Anker 28 an die
Polfläche des Kerns 26 angezogen. Dadurch gibt die Klinke 20
die in den Öffnungszustand vorgespannte Kontaktfeder 15 frei,
und die Kontakte 13, 14 werden geöffnet. Auf diese Weise wird
der Generator/Anlasser-Stromkreis am Anschlußleiter 11 von
der Batterie abgetrennt.
Zum manuellen Wiedereinschalten des Auslösesystems dient ein
Schieber bzw. eine Taste 30, die senkrecht zur Bodenfläche im
Grundkörper 1 und im Deckel 2 geführt ist. Beim Eindrücken
gleitet ein Schiebernocken 31 mit einer Schräge 31a über eine
schräge Fläche 15a an einer Verlängerung der Kontaktfeder 15
und drückt dabei die Kontaktfeder in die Schließposition. Die
Kontakte werden geschlossen, und die Klinke 20 rastet unter
dem Einfluß der Zugfeder 24 wieder an dem Rand der Öffnung 22
ein, so daß die Kontaktfeder 15 verriegelt wird (siehe Fig.
3). Zur Rückstellung der Taste 30 kann unter dem Schiebernoc
ken 31 eine nicht sichtbare Druckfeder vorgesehen werden.
Im Deckel 2 ist eine Durchführung für die Taste 30 vorgese
hen. Diese Durchführung ist von außen mit einem Dichtstopfen
32 abgedichtet. Möglich wäre auch eine faltenbalgähnliche Ab
deckung aus elastischem Kunststoff im Zwei-Komponenten-
Spritzgießverfahren.
Die oben bereits erwähnten Trennkontakte, der bewegliche
Trennkontakt 7 an dem Kontaktträger 6 und der feststehende
Trennkontakt 8 an der Polklemme 4 bilden einen Batterie-
Hauptschalter, mit dem nicht nur der Generator/Anlasser-
Stromkreis, sondern das gesamte Fahrzeug einschließlich des
Bordnetzes von der Batterie abgetrennt werden können. Dieser
Batterie-Hauptschalter dient als sogenannter Transitschalter
oder Stillegungsschalter, der geöffnet wird, um eine Entlee
rung der Batterie durch Leckströme zu vermeiden, wenn das
Fahrzeug längere Zeit außer Betrieb genommen wird. Zur Betä
tigung dieses Hauptschalters dient eine Exzenter- oder Noc
kenwelle 33, welche im Deckel 2 sowie teilweise in einer Aus
nehmung der Polklemme 4 geführt wird und in dieser drehbar
gelagert ist. Mit einem Exzenterabschnitt 35 hebt die Nocken
welle bei Drehung um einen bestimmten Winkel den Kontaktträ
ger 6 von der Polklemme 4 ab, so daß die Trennkontakte 7 und
8 öffnen. Das obere Ende der Nockenwelle 33 ist kreisförmig
ausgeführt und reicht durch den Deckel 2, so daß es von außen
zugänglich ist (siehe Fig. 2). Es besitzt zu Betätigung ei
nen Schlitz 36, mit Hilfe dessen die Nockenwelle beispiels
weise mit einer Münze oder einem Schraubendreher betätigt
werden kann. Mit einer Elastomerdichtung 37 ist die Durchfüh
rung der Nockenwelle im Deckel abgedichtet.
Der Hauptschalter kann auch elektrisch angetrieben werden. Zu
diesem Zweck kann im Gehäuse ein kleiner Motor 38 vorgesehen
werden, der über ein Untersetzungsgetriebe 39 (nur schema
tisch gezeigt) auf einen mit der Nockenwelle verbundenen
Zahnkranz (nicht dargestellt) wirkt. Auch dieser Motor zum
Öffnen und Schließen des Hauptschalters kann über die Steuer
schaltung 29 beispielsweise mit einem Schalter im Fahrzeugin
neren betätigt werden. Falls die Betätigung des Hauptschal
ters, wie beschrieben, mit einem Motor vorgenommen werden
soll, muß natürlich sichergestellt werden, daß auch bei Öff
nung der Trennkontakte 7 und 8 die Stromversorgung des Motors
von der Batterie her über eine eigene (nur im Schaltbild von
Fig. 6 dargestellte) Leitung aufrechterhalten wird.
Für die Ansteuerung des Elektromagnetsystems 25 bzw. der
elektronischen Steuereinrichtung 29 dienen Steckkontakte in
einem abdichtbaren Kragen 40 am Grundkörper 1. Die Befesti
gungsschraube 5 für die Polklemme 4 ist als Innen-Sechskant
schraube ausgeführt, um eine zylindrische Außenfläche des
Schraubenkopfes für eine Elastomerabdichtung 41 zum Deckel zu
erreichen.
Fig. 5 zeigt die Anordnung eines erfindungsgemäßen Batte
rietrennschalters auf dem (nicht sichtbaren) Pluspol einer
normalen Fahrzeugbatterie 42. Der Minuspol 43 wird in übli
cher Weise mit der Masse des Fahrzeugs verbunden.
Fig. 6 zeigt das Schaltschema eines erfindungsgemäßen Batte
rietrennschalters. Dabei ist ersichtlich, daß die Leitung vom
Pluspol 3 der Batterie zunächst zu dem Hauptschalter mit den
Trennkontakten 7 und 8 und dem Betätigungselement 33 geführt
ist. Dieses Betätigungselement 33, das der Nockenwelle ent
spricht, kann wahlweise von Hand oder durch den Motor 38 be
tätigt werden, der seinerseits über die Steuerschaltung 29
angesteuert wird. Von dem Hauptschalter gehen zwei parallele
Stromkreise ab, nämlich der Generator/Anlasser-Stromkreis
über die Kontakte 13 und 14 und den Anschlußleiter 11 zum Ge
nerator 44 sowie zum Anlasser 45 und der Bordnetz-Stromkreis
über den Anschlußleiter 10 in das Fahrzeug-Bordnetz 46. Im
Generator/Anlasser-Stromkreis befindet sich der Batterie
trennschalter mit den Kontakten 7 und 8, die von dem Magnet
system 25 betätigt werden. Auch dieses Magnetsystem 25 wird
von der Steuerschaltung 29 angesteuert.
Obwohl der Trennkontakt vorstehend als Öffnerkontakt be
schrieben wurde, umfaßt die Erfindung auch den umgekehrten
Fall eines Schließerkontaktes. In diesem Fall wäre also der
Trennkontaktträger von der Polklemme weg vorgespannt, und er
würde durch die Nockenwelle an die Polklemme bzw. den fest
stehenden Trennkontakt angedrückt. Die Patentansprüche sind
deshalb so zu verstehen, daß sie auch eine derartige Ausge
staltung umfassen.
Claims (12)
1. Batterie-Hauptschalter, der folgende Merkmale aufweist:
- 1. ein auf einen Batteriepol (3) aufsetzbares Schaltergehäuse (1, 2),
- 2. eine innerhalb des Gehäuses (1, 2) angeordnete, an dem Bat teriepol (3) festklemmbare Polklemme (4),
- 3. einen unmittelbar an der Polklemme (4) befestigten, fest stehenden Trennkontakt (8),
- 4. einen dem feststehenden Trennkontakt (8) gegenüberliegen den, auf einem Kontaktträger (6) befestigten beweglichen Trennkontakt (7), wobei der Kontaktträger (6) gegenüber dem feststehenden Trennkontakt (8) vorzugsweise federnd vorge spannt ist,
- 5. einen mit dem Kontaktträger (6) elektrisch verbundenen Bordnetz-Anschlußleiter (10), und
- 6. eine an dem Kontaktträger (6) angreifende und diesen zwi schen einer Schließposition und einer Öffnungsposition um schaltende Schaltvorrichtung (33).
2. Hauptschalter nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kontaktträger (6) in Form einer Stromschiene in dem
Gehäuse (1) einseitig verankert ist, an seinem freien Ende
den beweglichen Trennkontakt (7) trägt und mit diesem Ende
durch eigene Federsteifigkeit gegen den feststehenden Trenn
kontakt (8) vorgespannt ist.
3. Hauptschalter nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kontaktträger (6) durch eine Zusatzfeder gegen den
feststehenden Trennkontakt (8) vorgespannt ist.
4. Hauptschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Schaltvorrichtung (33) eine an dem Kontaktträger (6) ent
gegen dessen Vorspannung angreifende, um eine zur Bewegungs
richtung des beweglichen Trennkontaktes (7) senkrechte Achse
drehbare Nockenwelle (33) aufweist.
5. Hauptschalter nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Nockenwelle (33) mit ihrer Achse parallel zur Achse
des Batteriepols steht, in der Polklemme (4) gelagert ist und
mit einem von außerhalb des Gehäuses (1, 2) in Eingriff
bringbaren Drehwerkzeug verdrehbar ist.
6. Hauptschalter nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Nockenwelle (33) mit einem Zahnkranz versehen ist und
von einem Elektromotor (38) über ein Untersetzungsgetriebe
(39) verdrehbar ist.
7. Hauptschalter nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Elektromotor (38) in dem Schaltergehäuse angeordnet
und von einem entfernt, insbesondere in einem Fahrzeuginnen
raum, angeordneten Handschalter ansteuerbar ist.
8. Hauptschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
gekennzeichnet durch folgende zusätzliche Merkmale:
- 1. einen in dem Gehäuse befestigten Generator/Anlasser-An schlußleiter (11),
- 2. einen mit einem der Anschlußleiter (11) verbundenen fest stehenden Kontakt (13) und einem mit dem anderen Anschluß leiter (10) elektrisch verbundenen, an einer einseitig ein gespannten Kontaktfeder (15) befestigten beweglichen Kon takt (14),
- 3. ein Elektromagnetsystem (25) mit einem Anker und einer mit dem Anker verbundenen Verriegelungsklinke (20), welche in einem Normalbetriebszustand die Kontaktfeder (15) entgegen ihrer Vorspannung in der Schließstellung verriegelt und sie beim Ansprechen des Magnetsystems (25) freigibt, und
- 4. ein manuell betätigbares Rückstellorgan (30) zum Spannen und Verriegeln der Kontaktfeder (15) im Schließzustand bei nicht erregtem Elektromagnetsystem (25).
9. Hauptschalter nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verriegelungsklinke (20) in einer Ausnehmung (22) der
Kontaktfeder (15) geführt ist und im Verriegelungszustand mit
einer Schulter (23) an dem Rand der Ausnehmung (22) angreift.
10. Hauptschalter nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Anker (28) mit der Verriegelungsklinke (20) einstüc
kig ausgebildet ist und mit dieser eine um eine Lagerstelle
drehbare Wippe bildet.
11. Hauptschalter nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Rückstellfeder (24) an der Verriegelungsklinke (20)
angreift und diese gegen den Rand der Ausnehmung (22) in der
Kontaktfeder (15) sowie den Anker (28) in seine Ruheposition
vorspannt.
12. Hauptschalter nach einem der Ansprüche 8 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Rückstellorgan eine senkrecht zur Längsausdehnung der
Kontaktfeder (15) geführte Taste (30) ist, deren Längsbewe
gung über eine schräge Fläche (31a; 15a) in eine Rückstell
kraft in Schaltrichtung der Kontaktfeder (15) umgelenkt wird.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998125245 DE19825245C1 (de) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | Batterie-Hauptschalter, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
PCT/DE1999/001619 WO1999065047A1 (de) | 1998-06-05 | 1999-06-01 | Batterie-hauptschalter, insbesondere für kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998125245 DE19825245C1 (de) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | Batterie-Hauptschalter, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19825245C1 true DE19825245C1 (de) | 2000-03-09 |
Family
ID=7870073
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1998125245 Expired - Fee Related DE19825245C1 (de) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | Batterie-Hauptschalter, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19825245C1 (de) |
WO (1) | WO1999065047A1 (de) |
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