DE19825245C1 - Batterie-Hauptschalter, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Der Batterie-Hauptschalter besitzt ein auf den Pluspol der Batterie aufsetzbares Schaltergehäuse und eine innerhalb des Gehäuses (1, 2) an dem Pluspol festklemmbare Polklemme (4). Unmittelbar an der Polklemme (4) ist ein feststehender Trennkontakt (8) befestigt, der mit einem beweglichen Trennkontakt (7) zusammenwirkt. Letzterer ist an einem Kontaktträger (6) befestigt, der durch Federkraft gegen den feststehenden Trennkontakt vorgespannt ist und im Normalbetriebszustand den Kontakt geschlossen hält. In Verlängerung des Kontaktträgers ist ein Anschlußleiter ausgebildet, der die Batterie mit dem Bordnetz des Fahrzeugs verbindet. Zum Auftrennen des Batteriestromkreises dient eine Trennvorrichtung, vorzugsweise in Form einer Nockenwelle (33), welche entweder von Hand oder durch einen Motor (38) betätigbar ist. DOLLAR A Der Hauptschalter dient als Transitschalter oder Stillegungsschalter, um bei längerem Stillstand des Fahrzeugs die Batterie von dem Bordnetz abzutrennen und eine Entladung der Batterie zu verhindern.

Description

Die Erfindung betrifft einen Batterie-Hauptschalter, der un­ mittelbar im Bereich eines Batteriepols angeordnet wird und der eine Abtrennung des Batteriepols von dem Fahrzeugstrom­ kreis bewirkt. Wenn ein Kraftfahrzeug für längere Zeit nicht gefahren wird, besteht die Gefahr, daß sich die Batterie über Leckströme langsam entlädt. Um dies zu vermeiden, ist es bis­ her üblich, den Batteriestromkreis manuell durch Lösen ein Polklemme zu unterbrechen. Dies erfordert ein bestimmtes Werkzeug, und außerdem besteht bei unvorsichtiger Handhabung der Polklemmen die Gefahr eines Kurzschlusses.

Andererseits sind in Kraftfahrzeugen normalerweise die Ein­ zelstromkreise des Bordnetzes zu den verschiedenen Verbrau­ chern, wie Lampen oder Aktoren, mit Einzelsicherungen abgesi­ chert, während die Generator/Anlasser-Leitung zur Batterie in der Regel nicht abgesichert ist. In kritischen Situationen, zum Beispiel im Crash-Fall oder bei einem Kurzschluß im Gene­ rator/Anlasser-Kabel besteht deshalb erhöhte Brandgefahr, die bisher ebenfalls lediglich durch manuelles Abklemmen der Bat­ terie beseitigt werden konnte.

Aus der DE 34 17 328 C2 ist bereits eine Einrichtung für Kraftfahrzeuge zum Trennen einer Batterie von einem Bordnetz durch einen Schalter bekannt, der elektromagnetisch schaltet und in unmittelbarer Nähe der Batterie eingebaut ist. Weiter­ hin ist aus der DE 33 27 532 A1 eine Trennschalteinrichtung für Kraftfahrzeuge zum Trennen der bordeigenen Spannungsver­ sorgung vom elektrischen Bordnetz mit einem Notausschalter, der einen in der Verbindung zwischen einem Batteriepol und dem Bordnetz liegenden Kontaktsatz enthält, bekannt. Diese beiden Schriften beschreiben die Schaltung der Trenneinrich­ tungen im Bordnetz eines Fahrzeuges und deren Ansteuerung.

Aus der DE 197 01 933 C1 ist bereits ein Lasttrennschalter, insbesondere für den Laststromkreis einer Fahrzeugbatterie, bekannt, bei dem eine Kontaktanordnung zwischen einer Pol­ klemme und einem Hauptstromkreis geschaltet ist. Beim Auftre­ ten eines Störungszustandes wird über ein Elektromagnetsystem die Kontaktanordnung entriegelt und der Stromkreis unterbro­ chen. Dieser bekannte Lasttrennschalter besitzt ein Kniehe­ belspannwerk mit verhältnismäßig vielen Einzelteilen, die ei­ nen entsprechenden Aufwand in der Herstellung und im Volumen benötigen.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Batteriehaupt­ schalter zu schaffen, der einfach im Aufbau und einfach zu handhaben ist und unmittelbar an einem Batteriepol, in der Regel an dem Pluspol, angeordnet werden kann, ohne die Um­ fangskonturen der Batterie wesentlich zu vergrößern. Dieser Hauptschalter soll so kompakt gestaltet sein, daß er im Be­ darfsfall auch mit einem zusätzlichen automatischen Trenn­ schalter für den Generator/Anlasser-Stromkreis ausgestattet werden kann.

Erfindungsgemäß wird dieses Ziel mit einem Batteriehaupt­ schalter erreicht, der folgende Merkmale aufweist:

• - ein auf einen Batteriepol aufsetzbares Schaltergehäuse,
• - eine innerhalb des Gehäuses angeordnete, an dem Batteriepol festklemmbare Polklemme,
• - einen unmittelbar an der Polklemme befestigten, feststehen­ den Trennkontakt,
• - einen dem feststehenden Trennkontakt gegenüberliegenden, auf einem Kontaktträger befestigten beweglichen Kontakt, wobei der Kontaktträger gegenüber dem feststehenden Kontakt vorzugsweise federnd vorgespannt ist,
• - einen mit dem Kontaktträger elektrisch verbundenen Bord­ netz-Anschlußleiter, und
• - eine an dem Kontaktträger angreifende und diesen zwischen einer Schließposition und einer Öffnungsposition umschal­ tende Schaltvorrichtung.

Der erfindungsgemäße Batteriehauptschalter ist also äußerst einfach aufgebaut mit einem feststehenden und einem bewegli­ chen Trennkontakt, die im Normalbetriebszustand gegeneinander vorgespannt sind und im Bedarfsfall, das heißt bei längerer Stillegung des Fahrzeuges, mit einer Schaltvorrichtung, nach­ folgend als Trennvorrichtung bezeichnet, voneinander getrennt werden. Dabei ist der Kontaktträger in einer bevorzugten Aus­ führungsform in Form einer Stromschiene in dem Gehäuse ein­ seitig verankert, wobei er an seinem freien Ende den bewegli­ chen Kontakt trägt und mit diesem Ende durch eigene Feder­ steifigkeit gegen den Festkontakt vorgespannt ist.

Der Kontaktträger muß also in diesem Falle nicht nur einen großen Querschnitt aus gut leitenden Material, vorzugsweise einer Kupferlegierung, besitzen, sondern auch federnde Eigen­ schaften aufweisen, um auch über lange Betriebszeiten hinweg den Trennkontakt ständig mit ausreichender Kontaktkraft ge­ schlossen zu halten. Falls nötig, kann der Kontaktträger auch durch eine zusätzliche Druckfeder gegen den feststehenden Trennkontakt vorgespannt sein.

Als Trennvorrichtung dient vorzugsweise eine am Kontaktträger entgegen dessen Vorspannung angreifende, um eine zur Bewe­ gungsrichtung des beweglichen Kontaktes senkrechte Achse drehbare Nockenwelle. Eine solche Nockenwelle kann beispiels­ weise durch die Gehäuseabdeckung des Hauptschalters nach au­ ßen geführt werden und an ihrer Stirnseite einen Schlitz auf­ weisen, der beispielsweise mit einem Schraubendreher, einer Münze oder einem sonstigen einfachen Hilfsmittel verdreht werden kann.

Es ist aber auch möglich, die Nockenwelle mit einem Zahnkranz zu versehen und sie von einem Elektromotor über ein Unterset­ zungsgetriebe anzutreiben. Ein derartiger Antrieb könnte bei­ spielsweise auch vom Fahrzeuginneren aus mit einem Schalter betätigt werden. Dabei muß natürlich sichergestellt werden, daß bei Auftrennung des Batteriestromkreises der Antriebsmo­ tor für den Hauptschalter über einen Nebenanschluß an der Batterie angeschlossen bleibt.

In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Hauptschalters kann dieser mit einem zusätzlichen automatischen Auslöse­ schalter für den Batterie/Anlasser-Stromkreis versehen sein, wobei er dann die folgenden zusätzlichen Merkmale aufweist:

• - in dem Gehäuse ist ein zweiter, mit einer Generator/Anlas­ ser-Leitung verbundener Anschlußleiter befestigt,
• - einer der Anschlußleiter trägt einen feststehenden Kontakt, während der andere Anschlußleiter elektrisch mit einem be­ weglichen, an einer einseitig eingespannten Kontaktfeder befestigten Kontakt verbunden ist,
• - ein Elektromagnetsystem mit einem Anker und einer mit dem Anker verbundenen Verriegelungsklinke, welche in einem Nor­ malbetriebszustand die Kontaktfeder entgegen ihrer Vorspan­ nung in der Schließstellung verriegelt und sie beim Anspre­ chen des Magnetsystems freigibt, und
• - ein manuell betätigbares Rückstellorgan zum Spannen und Verriegeln der Kontaktfeder im Schließzustand bei nicht er­ regtem Elektromagnetsystem.

Ein besonders einfacher Aufbau des Batterietrennschalters er­ gibt sich, wenn die Verriegelungsklinke in bevorzugter Ausge­ staltung mit einer Nase in einer Ausnehmung der Kontaktfeder liegt und im Verriegelungszustand mit einer Schulter an dem Rand der Ausnehmung angreift. Besonders vorteilhaft ist die Ausgestaltung dann, wenn die Verriegelungsklinke als Verlän­ gerung des Ankers jenseits von dessen Lagerung ausgebildet ist und mit diesem eine Wippe bildet. Eine Rückstellfeder kann an der Verriegelungsklinke angreifen und einerseits die­ se gegen den Rand der Ausnehmung in der Kontaktfeder und an­ dererseits den Anker in seine Ruheposition vorspannen.

Das Rückstellorgan ist vorzugsweise eine senkrecht zur Längs­ ausdehnung der Kontaktfeder geführte Taste, deren Längsbewe­ gung über eine schräge Fläche in eine Rückstellkraft in Schaltrichtung der Kontaktfeder umgelenkt wird.

Weitere Einzelheiten und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Batterietrennschalter mit offenem Deckel in perspektivischer Darstellung,

Fig. 2 den Batterietrennschalter von Fig. 1 mit geschlosse­ nem Gehäuse,

Fig. 3 den offenen Batterietrennschalter von Fig. 1 in Draufsicht,

Fig. 4 den offenen Batterietrennschalter von Fig. 1 in ei­ ner gedrehten Ansicht mit teilweise aufgeschnittener Seitenwand,

Fig. 5 den Batterietrennschalter von Fig. 2 in eingebautem Zustand auf einer Fahrzeugbatterie und

Fig. 6 ein Schaltschema eines Batterietrennschalters im Stromkreis eines Kraftfahrzeuges.

Der in der Zeichnung dargestellte Batterietrennschalter be­ sitzt ein Gehäuse mit einem Grundkörper 1 mit hochgezogenen Seitenwänden sowie einem flachen Deckel 2. Der Grundkörper besitzt eine runde, nicht sichtbare Ausnehmung im Boden, die an den Durchmesser eines Batteriepols mit einem elastischen Dichtring angepaßt ist und ein Aufstecken des Gehäuses auf einen Pol einer Fahrzeugbatterie, in der Regel auf den Plus­ pol 3, ermöglicht. Eine Batterieklemme 4 ist in üblicher Wei­ se mittels einer Befestigungsschraube 5 auf dem Pol 3 fest­ klemmbar.

Ein Trennkontaktträger 6 in Form einer Stromschiene aus gut leitendem Material (Kupfer oder Kupferlegierung) trägt einem beweglichen Trennkontakt 7 und drückt diesen aufgrund der ei­ genen Vorspannkraft gegen einen feststehenden Trennkontakt 8, der unmittelbar auf der Polklemme 4 befestigt ist. Der Kon­ taktträger 6 erhält seine Vorspannung durch eine Umspritzung 9 mit dem Material des Gehäusegrundkörpers 1. Soweit die ei­ gene Vorspannung nicht ausreicht, könnte das freie Ende des Kontaktträgers 6 durch eine zusätzliche Druckfeder, durch ei­ nen Pfeil 6a angedeutet, gegen die Polklemme vorgespannt wer­ den.

Einstückig mit dem Kontaktträger 6 verbunden ist ein Bord­ netz-Anschlußleiter 10, der mit dem Bordnetz des Fahrzeuges verbunden wird. An der gleichen Gehäuseseite tritt ein Gene­ rator-Anschlußleiter 11 aus, der als Anschluß für das Batte­ riekabel zum Anlasser und zum Generator vorgesehen ist. Die beiden Anschlußleiter 10 und 11 können eine beliebige Form für die Anschlüsse von Kabeln haben; sie können beispielswei­ se als Crimp-, Schraub- oder Schweißanschlüsse ausgebildet sein. Die beiden Anschlüsse 10 und 11 bestehen aus einem hochleitfähigen Kupferwerkstoff mit großem Querschnitt und sind im Gehäusegrundkörper 1 umspritzt, also spielfrei und dicht mit großem Festsitz in dem Gehäuse eingebettet.

Ein rechtwinkelig abgebogener Arm 12 des Generator- Anschlußleiters 11 trägt einen feststehenden Kontakt 13 in Form eines Edelmetall-Kontaktstückes, das vorzugsweise aus Silber besteht und mit einem oder vorzugsweise zwei bewegli­ chen Kontakten 14 zusammenwirkt, die ihrerseits an einer Kon­ taktfeder 15 befestigt sind. Diese Kontaktfeder 15 ist ein­ seitig im Gehäuse eingespannt, im vorliegenden Fall an einem abgebogenen Winkelstück 16 eines Magnetjoches 17 durch Schweißen oder Nieten befestigt. Der bewegliche Kontakt 14 ist (bzw. die beweglichen Kontakte 14 sind) über eine Boh­ rung in der Kontaktfeder unmittelbar mit einer Kupferflach­ litze 18 verschweißt, die mit ihrem anderen Ende an einem freiliegenden Bereich 19 des ersten Anschlußleiters 10 durch eine Schweißung bzw. Hartlötung befestigt ist. Die Kontaktfe­ der 15 selbst kann deshalb aus einem weniger gut leitenden Material, vorzugsweise aus Federstahl bestehen.

Durch eine Verriegelungsklinke 20, die am beweglichen Endab­ schnitt der Kontaktfeder 15 angreift, wird diese mit ihren beweglichen Kontakten 14 gegen den feststehenden Kontakt 13 gedrückt und in diesem Schließzustand verriegelt. Zu diesem Zweck greift die Klinke 20 mit einer Nase 21 in eine Ausneh­ mung 22 (Fig. 4) der Kontaktfeder 15, wobei sie mit einer Schulter 23 an einem Rand der Ausnehmung 22 angreift und die Feder verriegelt. Zu diesem Zweck wird die Klinke 20 mit ei­ ner Zugfeder 24 gegen den Rand der Ausnehmung 22 gezogen. Der in den Figuren dargestellte Schließzustand der Kontakte stellt den normalen Betriebszustand des Trennschalters dar, bei dem alle Stromkreise des Fahrzeuges an die Batterie ange­ schlossen sind.

Zur Auslösung des Batterietrennschalters ist ein Elektroma­ gnetsystem 25 mit dem bereits erwähnten Joch 17, einem Kern 26, einer Spule 27 und einem Anker 28 vorgesehen. Das Elek­ tromagnetsystem wird über eine nicht gezeigte Steuerleitung erregt, wobei ein Steuersignal beispielsweise von einem Kurz­ schlußsensor KS oder einem Crashsensor CS (Fig. 6) kommen kann. Ein Kurzschlußsensor könnte beispielsweise auch in dem Gehäuse 1 angeordnet sein, ist aber im vorliegenden Beispiel nicht gezeigt. Die Auswertung von Sensorsignalen kann über eine elektronische Steuerschaltung 29 in dem Gehäuse erfol­ gen.

Der Anker 28 ist mit der Klinke 20 einstückig und bildet mit dieser eine Wippe, welche etwa in der Mitte zwischen der Polfläche des Kerns 26 und der Klinkennase 21 auf dem Ende des weichmagnetischen Joches 17 gelagert ist. Durch diese mittige Lagerung ist das System wenig stoßempfindlich. Durch das Drehmoment der Zugfeder 24 wird der Anker 28 geöffnet und die Klinke 20 mit der Kontaktfeder 15 verrastet.

Bei Erregung des Magnetsystems 25 wird der Anker 28 an die Polfläche des Kerns 26 angezogen. Dadurch gibt die Klinke 20 die in den Öffnungszustand vorgespannte Kontaktfeder 15 frei, und die Kontakte 13, 14 werden geöffnet. Auf diese Weise wird der Generator/Anlasser-Stromkreis am Anschlußleiter 11 von der Batterie abgetrennt.

Zum manuellen Wiedereinschalten des Auslösesystems dient ein Schieber bzw. eine Taste 30, die senkrecht zur Bodenfläche im Grundkörper 1 und im Deckel 2 geführt ist. Beim Eindrücken gleitet ein Schiebernocken 31 mit einer Schräge 31a über eine schräge Fläche 15a an einer Verlängerung der Kontaktfeder 15 und drückt dabei die Kontaktfeder in die Schließposition. Die Kontakte werden geschlossen, und die Klinke 20 rastet unter dem Einfluß der Zugfeder 24 wieder an dem Rand der Öffnung 22 ein, so daß die Kontaktfeder 15 verriegelt wird (siehe Fig. 3). Zur Rückstellung der Taste 30 kann unter dem Schiebernoc­ ken 31 eine nicht sichtbare Druckfeder vorgesehen werden.

Im Deckel 2 ist eine Durchführung für die Taste 30 vorgese­ hen. Diese Durchführung ist von außen mit einem Dichtstopfen 32 abgedichtet. Möglich wäre auch eine faltenbalgähnliche Ab­ deckung aus elastischem Kunststoff im Zwei-Komponenten- Spritzgießverfahren.

Die oben bereits erwähnten Trennkontakte, der bewegliche Trennkontakt 7 an dem Kontaktträger 6 und der feststehende Trennkontakt 8 an der Polklemme 4 bilden einen Batterie- Hauptschalter, mit dem nicht nur der Generator/Anlasser- Stromkreis, sondern das gesamte Fahrzeug einschließlich des Bordnetzes von der Batterie abgetrennt werden können. Dieser Batterie-Hauptschalter dient als sogenannter Transitschalter oder Stillegungsschalter, der geöffnet wird, um eine Entlee­ rung der Batterie durch Leckströme zu vermeiden, wenn das Fahrzeug längere Zeit außer Betrieb genommen wird. Zur Betä­ tigung dieses Hauptschalters dient eine Exzenter- oder Noc­ kenwelle 33, welche im Deckel 2 sowie teilweise in einer Aus­ nehmung der Polklemme 4 geführt wird und in dieser drehbar gelagert ist. Mit einem Exzenterabschnitt 35 hebt die Nocken­ welle bei Drehung um einen bestimmten Winkel den Kontaktträ­ ger 6 von der Polklemme 4 ab, so daß die Trennkontakte 7 und 8 öffnen. Das obere Ende der Nockenwelle 33 ist kreisförmig ausgeführt und reicht durch den Deckel 2, so daß es von außen zugänglich ist (siehe Fig. 2). Es besitzt zu Betätigung ei­ nen Schlitz 36, mit Hilfe dessen die Nockenwelle beispiels­ weise mit einer Münze oder einem Schraubendreher betätigt werden kann. Mit einer Elastomerdichtung 37 ist die Durchfüh­ rung der Nockenwelle im Deckel abgedichtet.

Der Hauptschalter kann auch elektrisch angetrieben werden. Zu diesem Zweck kann im Gehäuse ein kleiner Motor 38 vorgesehen werden, der über ein Untersetzungsgetriebe 39 (nur schema­ tisch gezeigt) auf einen mit der Nockenwelle verbundenen Zahnkranz (nicht dargestellt) wirkt. Auch dieser Motor zum Öffnen und Schließen des Hauptschalters kann über die Steuer­ schaltung 29 beispielsweise mit einem Schalter im Fahrzeugin­ neren betätigt werden. Falls die Betätigung des Hauptschal­ ters, wie beschrieben, mit einem Motor vorgenommen werden soll, muß natürlich sichergestellt werden, daß auch bei Öff­ nung der Trennkontakte 7 und 8 die Stromversorgung des Motors von der Batterie her über eine eigene (nur im Schaltbild von Fig. 6 dargestellte) Leitung aufrechterhalten wird.

Für die Ansteuerung des Elektromagnetsystems 25 bzw. der elektronischen Steuereinrichtung 29 dienen Steckkontakte in einem abdichtbaren Kragen 40 am Grundkörper 1. Die Befesti­ gungsschraube 5 für die Polklemme 4 ist als Innen-Sechskant­ schraube ausgeführt, um eine zylindrische Außenfläche des Schraubenkopfes für eine Elastomerabdichtung 41 zum Deckel zu erreichen.

Fig. 5 zeigt die Anordnung eines erfindungsgemäßen Batte­ rietrennschalters auf dem (nicht sichtbaren) Pluspol einer normalen Fahrzeugbatterie 42. Der Minuspol 43 wird in übli­ cher Weise mit der Masse des Fahrzeugs verbunden.

Fig. 6 zeigt das Schaltschema eines erfindungsgemäßen Batte­ rietrennschalters. Dabei ist ersichtlich, daß die Leitung vom Pluspol 3 der Batterie zunächst zu dem Hauptschalter mit den Trennkontakten 7 und 8 und dem Betätigungselement 33 geführt ist. Dieses Betätigungselement 33, das der Nockenwelle ent­ spricht, kann wahlweise von Hand oder durch den Motor 38 be­ tätigt werden, der seinerseits über die Steuerschaltung 29 angesteuert wird. Von dem Hauptschalter gehen zwei parallele Stromkreise ab, nämlich der Generator/Anlasser-Stromkreis über die Kontakte 13 und 14 und den Anschlußleiter 11 zum Ge­ nerator 44 sowie zum Anlasser 45 und der Bordnetz-Stromkreis über den Anschlußleiter 10 in das Fahrzeug-Bordnetz 46. Im Generator/Anlasser-Stromkreis befindet sich der Batterie­ trennschalter mit den Kontakten 7 und 8, die von dem Magnet­ system 25 betätigt werden. Auch dieses Magnetsystem 25 wird von der Steuerschaltung 29 angesteuert.

Obwohl der Trennkontakt vorstehend als Öffnerkontakt be­ schrieben wurde, umfaßt die Erfindung auch den umgekehrten Fall eines Schließerkontaktes. In diesem Fall wäre also der Trennkontaktträger von der Polklemme weg vorgespannt, und er würde durch die Nockenwelle an die Polklemme bzw. den fest­ stehenden Trennkontakt angedrückt. Die Patentansprüche sind deshalb so zu verstehen, daß sie auch eine derartige Ausge­ staltung umfassen.

Claims (12)

1. Batterie-Hauptschalter, der folgende Merkmale aufweist:

• 1. ein auf einen Batteriepol (3) aufsetzbares Schaltergehäuse (1, 2),
• 2. eine innerhalb des Gehäuses (1, 2) angeordnete, an dem Bat­ teriepol (3) festklemmbare Polklemme (4),
• 3. einen unmittelbar an der Polklemme (4) befestigten, fest­ stehenden Trennkontakt (8),
• 4. einen dem feststehenden Trennkontakt (8) gegenüberliegen­ den, auf einem Kontaktträger (6) befestigten beweglichen Trennkontakt (7), wobei der Kontaktträger (6) gegenüber dem feststehenden Trennkontakt (8) vorzugsweise federnd vorge­ spannt ist,
• 5. einen mit dem Kontaktträger (6) elektrisch verbundenen Bordnetz-Anschlußleiter (10), und
• 6. eine an dem Kontaktträger (6) angreifende und diesen zwi­ schen einer Schließposition und einer Öffnungsposition um­ schaltende Schaltvorrichtung (33).

2. Hauptschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontaktträger (6) in Form einer Stromschiene in dem Gehäuse (1) einseitig verankert ist, an seinem freien Ende den beweglichen Trennkontakt (7) trägt und mit diesem Ende durch eigene Federsteifigkeit gegen den feststehenden Trenn­ kontakt (8) vorgespannt ist.

3. Hauptschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontaktträger (6) durch eine Zusatzfeder gegen den feststehenden Trennkontakt (8) vorgespannt ist.

4. Hauptschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (33) eine an dem Kontaktträger (6) ent­ gegen dessen Vorspannung angreifende, um eine zur Bewegungs­ richtung des beweglichen Trennkontaktes (7) senkrechte Achse drehbare Nockenwelle (33) aufweist.

5. Hauptschalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenwelle (33) mit ihrer Achse parallel zur Achse des Batteriepols steht, in der Polklemme (4) gelagert ist und mit einem von außerhalb des Gehäuses (1, 2) in Eingriff bringbaren Drehwerkzeug verdrehbar ist.

6. Hauptschalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenwelle (33) mit einem Zahnkranz versehen ist und von einem Elektromotor (38) über ein Untersetzungsgetriebe (39) verdrehbar ist.

7. Hauptschalter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (38) in dem Schaltergehäuse angeordnet und von einem entfernt, insbesondere in einem Fahrzeuginnen­ raum, angeordneten Handschalter ansteuerbar ist.

8. Hauptschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch folgende zusätzliche Merkmale:

• 1. einen in dem Gehäuse befestigten Generator/Anlasser-An­ schlußleiter (11),
• 2. einen mit einem der Anschlußleiter (11) verbundenen fest­ stehenden Kontakt (13) und einem mit dem anderen Anschluß­ leiter (10) elektrisch verbundenen, an einer einseitig ein­ gespannten Kontaktfeder (15) befestigten beweglichen Kon­ takt (14),
• 3. ein Elektromagnetsystem (25) mit einem Anker und einer mit dem Anker verbundenen Verriegelungsklinke (20), welche in einem Normalbetriebszustand die Kontaktfeder (15) entgegen ihrer Vorspannung in der Schließstellung verriegelt und sie beim Ansprechen des Magnetsystems (25) freigibt, und
• 4. ein manuell betätigbares Rückstellorgan (30) zum Spannen und Verriegeln der Kontaktfeder (15) im Schließzustand bei nicht erregtem Elektromagnetsystem (25).

9. Hauptschalter nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsklinke (20) in einer Ausnehmung (22) der Kontaktfeder (15) geführt ist und im Verriegelungszustand mit einer Schulter (23) an dem Rand der Ausnehmung (22) angreift.

10. Hauptschalter nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (28) mit der Verriegelungsklinke (20) einstüc­ kig ausgebildet ist und mit dieser eine um eine Lagerstelle drehbare Wippe bildet.

11. Hauptschalter nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückstellfeder (24) an der Verriegelungsklinke (20) angreift und diese gegen den Rand der Ausnehmung (22) in der Kontaktfeder (15) sowie den Anker (28) in seine Ruheposition vorspannt.

12. Hauptschalter nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückstellorgan eine senkrecht zur Längsausdehnung der Kontaktfeder (15) geführte Taste (30) ist, deren Längsbewe­ gung über eine schräge Fläche (31a; 15a) in eine Rückstell­ kraft in Schaltrichtung der Kontaktfeder (15) umgelenkt wird.