DE19822577A1 - Quwietschunempfindliche Bremsscheibe - Google Patents
Quwietschunempfindliche BremsscheibeInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Bremsscheibe für eine Bremsanlage mit mindestens einem Bremsträger, an dem die Bremsscheibe um eine Achse drehbar angebracht und an dem ein Bremssattel befestigt ist, in dem zwei Bremsbeläge so angeordnet sind, daß sie beim Bremsen von beiden Seiten gegen die Bremsscheibe gedrückt werden, auf der Störungen in Form von lokalen Änderungen der Masse und/oder der Steifigkeit der Bremsscheibe angeordnet sind, um ein Quietschen der Bremsanlage bei der kritischen Schwingungsform zu verhindern, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Anzahl und die Verteilung der Störungen auf der Bremsscheibe genau der Anzahl und der Verteilung der Schwingungsbäuche oder der Schwingungsknoten der kritischen Schwingungsform entsprechen.
Description
Die Erfindung betrifft eine Bremsscheibe für eine Bremsanlage
mit mindestens einem Bremsträger, an dem die Bremsscheibe um
eine Achse drehbar angebracht und an dem ein Bremssattel
befestigt ist, in dem zwei Bremsbeläge so angeordnet sind, daß
sie beim Bremsen von beiden Seiten gegen die Bremsscheibe
gedrückt werden, auf der Störungen in Form von lokalen
Änderungen der Masse und/oder der Steifigkeit der Bremsscheibe
angeordnet sind, um ein Quietschen der Bremsanlage bei einer
kritischen Schwingungsform zu verhindern.
Unter Quietschen soll das Geräuschphänomen verstanden werden,
das beim Bremsen mit einer Scheibenbremsanlage im
Frequenzbereich oberhalb von 1 kHz auftreten kann. Um ein
Quietschen der Bremsen zu verhindern, sind in der Vergangenheit
zahlreiche Vorschläge gemacht worden. Beispielsweise ist
vorgeschlagen worden, Zusatzmassen an den Bremssätteln
anzubringen, unterschiedliche Belaggeometrien oder
Belagqualitäten zu verwenden, die Abstützung der Beläge zu
variieren, Dämpfungsbleche oder Regennuten vorzusehen, oder
aber auch Tilger an Achsschenkeln anzubringen.
In der deutschen Offenlegungsschrift DE 33 25 831 A1 ist eine
Bremsscheibe mit einer vorgegebenen Dicke und einem
vorgegebenen Durchmesser für eine Scheibenbremse beschrieben,
mit deren äußerem Umfangsabschnitt zwei Bremsklötze in
Reibeingriff gepreßt werden. Um das Auftreten von allen
stehenden Wellen zu eliminieren, wird eine Bremsscheibe
vorgeschlagen, bei der zwei äußere Umfangsabschnitte, die auf
einer diametralen Linie angeordnet sind, eine geringere
Steifigkeit bzw. Starrheit besitzen als der übrige äußere
Umfangsabschnitt der Bremsscheibe. Bei der so verbesserten
Bremsscheibe sollen zwei Knotenpunkte oder Gegenpunkte bei
allen Vibrationsarten so fixiert sein, daß sie in die
Bremsscheibe integriert mit dieser rotieren, und dadurch das
Auftreten von stehenden Vibrationserscheinungen aller diametral
gegenüberliegender Knotenpunkte zu verhindern.
Die bekannten Maßnahmen reichen jedoch nicht aus, um das
Problem des Bremsenquietschens zuverlässig zu verhindern.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bremsscheibe der eingangs
beschriebenen Art zu schaffen, die ein quietschfreies Bremsen
ermöglicht.
Die Aufgabe ist bei einer Bremsscheibe für eine Bremsanlage mit
mindestens einem Bremsträger, an dem die Bremsscheibe um eine
Achse drehbar angebracht und an dem Bremssattel befestigt ist,
in dem zwei Bremsbeläge so angeordnet sind, daß sie beim
Bremsen von beiden Seiten gegen die Bremsscheibe gedrückt
werden, auf der Störungen in Form von lokalen Änderungen der
Masse und/oder der Steifigkeit der Bremsscheibe angeordnet
sind, um ein Quietschen der Bremsanlage bei einer kritischen
Schwingungsform zu verhindern, dadurch gelöst, daß die Anzahl
und die Verteilung der Störungen auf der Bremsscheibe genau der
Anzahl und der Verteilung der Schwingungsbäuche oder der
Schwingungsknoten der kritischen Schwingungsform entsprechen.
Dem Bremsenquietschen liegt eine Rückkopplung zwischen den
reibenden Bremsbelägen und einem schwingenden System zugrunde,
das von der Bremsscheibe, dem Bremssattel und der Achse
gebildet wird. Eine besondere Bedeutung in diesem System kommt
der Bremsscheibe zu, da deren Schwingungsformen die
Rückkopplung verstärkt anfachen können. Aufgrund des
rotationssymetrischen Aufbaus der Bremsscheibe weist das
gesamte Schwingungssystem in jedem Winkelzustand des drehenden
Rads konstante Schwingungseigenschaften auf. Insbesondere
bleiben die Schwingungsformen und Resonanzfrequenzen
unverändert. Der Rückkopplungsprozeß kann somit auf einen
akustisch aktiven, stabilen Zustand einschwingen. Durch die
erfindungsgemäße Lösung wird die quietsch-kritische
Eigenfrequenz des Systems (Bremsscheibe plus Bremssattel plus
Achse) so verändert, daß ein Quietschen zuverlässig verhindert
wird. Eine maximale Änderung dieser Eigenfrequenz (Frequenzhub)
wird durch Anpassung der Anzahl und der Verteilung der
Störstellen an die kritische Eigenschwingform erreicht.
Eine besondere Ausführungsform der Erfindung ist dadurch
gekennzeichnet, daß die Störungen räumlich auf einen möglichst
kleinen Winkelbereich der Bremsscheibe konzentriert sind.
Dadurch wird die Anzahl der Frequenzwechsel pro Umdrehung der
Bremsscheibe maximiert. Damit wird eine maximale Änderungsrate
der Eigenfrequenz über dem Drehwinkel der Bremsscheibe
erreicht.
Eine weitere besondere Ausführungsform der Erfindung ist
dadurch gekennzeichnet, daß in der Bremsscheibe vorgesehene
Kühlrippen an dem äußeren Umfang der Bremsscheibe verkürzt
ausgebildet sind. Bei einer kritischen Schwingungsform mit n
Schwingungsbäuchen oder n Schwingungsknoten sind n Verkürzungen
von Kühlrippen gleichmäßig auf dem äußeren Umfang der
Bremsscheibe verteilt.
Eine weitere besondere Ausführungsform der Erfindung ist
dadurch gekennzeichnet, daß Bohrungen auf einem Umfang der
Bremsscheibe mit einem möglichst großen Radius gleichmäßig
verteilt angebracht sind. Die Auswirkungen der Bohrungen auf
das Schwingungsverhalten der Bremsscheibe sind umso größer, je
weiter sie von der Achse entfernt sind.
Eine weitere besondere Ausführungsform der Erfindung ist
dadurch gekennzeichnet, daß sechs Störungen jeweils um einen
Winkel von 60 Grad versetzt auf dem Umfang der Bremsscheibe
verteilt angeordnet sind. Bei einer im Rahmen der vorliegenden
Erfindung durchgeführten Untersuchung einer Bremsanlage wurde
herausgefunden, daß die problematische Schwingungsform über den
Umfang verteilt je sechs Schwingungsbäuche und Schwingungsknoten
aufweist. Die optimale Konfiguration der Störungen auf der
Bremsscheibe liegt dann bei insgesamt sechs Störungen, die
gleichmäßig auf dem Umfang verteilt sind.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung im Einzelnen beschrieben ist. Dabei können die in den
Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils
einzeln oder für sich in beliebiger Kombination
erfindungswesentlich sein.
Fig. 1 zeigt eine gebremste Bremsscheibe ohne Störstellen;
Fig. 2 zeigt die Darstellung der Resonanzfrequenz über der
Winkelstellung der Bremsscheibe aus Fig. 1;
Fig. 3 zeigt eine gebremste Bremsscheibe mit zwei diametral
gegenüberliegend angeordneten lokalen Störungen;
Fig. 4 zeigt die Auftragung der Resonanzfrequenz über der
Winkelstellung der Bremsscheibe aus Fig. 3;
Fig. 5 zeigt eine gebremste Bremsscheibe mit optimierter
Anzahl und Positionierung von Störungen;
Fig. 6 zeigt die Auftragung der Resonanzfrequenz über der
Winkelstellung der Bremsscheibe aus Fig. 5;
Fig. 7 zeigt eine Noppenbremsscheibe mit
Steifigkeitsminderungen, die gemäß der vorliegenden
Erfindung angeordnet sind;
Fig. 8 zeigt eine Noppenbremsscheibe mit
Steifigkeitssteigerungen, die gemäß der vorliegenden
Erfindung angeordnet sind; und
Fig. 9 zeigt eine Noppenbremsscheibe mit
Steifigkeitsminderungen und Steifigkeitssteigerungen,
die gemäß der vorliegenden Erfindung angeordnet sind.
In Fig. 1 ist eine Bremsscheibe 1 schematisch dargestellt. Die
Bremsscheibe 1 ist in der Praxis mit einem Rad verbunden, das
zu einem Fahrzeug gehört. In einem Bremssattel 2 befinden sich
Bremsbeläge, die beim Bremsen gegen die Bremsscheibe 1 gedrückt
werden. An der Bremsscheibe 1 ist eine Pfeil 3 als Markierung
angebracht. In den Fig. 1a und 1b sind unterschiedliche
Stellungen der Bremsscheibe 1 dargestellt. Bei der in Fig. 1b
gezeigten Darstellung ist die Bremsscheibe 1 gegenüber der in
der Fig. 1a gezeigten Stellung um einen Winkel α verdreht,
der zwischen dem Pfeil 3 und einem Pfeil 4 angeordnet ist, der
die Position des Pfeils 3 in der Fig. 1a wiedergibt. Die
Schwingungen der Bremsscheibe 1 sind durch Kreisbögen mit
unterschiedlichen Radien dargestellt, wobei sich bei 5
Schwingungsknoten und bei 6 Schwingungsbäuche befinden. Wie man in
den Fig. 1a und 1b sieht, bleibt die Schwingform bei einer
Drehung der Bremsscheibe 1 ortsfest erhalten.
In Fig. 2 ist die Resonanzfrequenz f0 über der Winkelstellung
W der Bremsscheibe 1 aus Fig. 1 aufgetragen. Wie man sieht,
variiert die Resonanzfrequenz f0 nur geringfügig mit der
Winkelstellung W der Bremsscheibe 1.
In den Fig. 3a und 3b sind im Unterschied zu der Darstellung
von Fig. 1 Störungen 7, 8 diametral gegenüberliegend auf der
Bremsscheibe 1 angeordnet. In der Stellung der Bremsscheibe 1,
die in Fig. 3a dargestellt ist, ist die Position der Störungen
7, 8 jeweils identisch mit einem Schwingungsknoten. Dabei hat
die Resonanzfrequenz f0 ein Minimum fmin. Bei der Stellung der
Bremsscheibe 1, die in Fig. 3b dargestellt ist, ist die
Position der Störungen 7, 8 identisch mit einem
Schwingungsbauch. Dabei hat die Resonanzfrequenz f0 ein Maximum
fmax.
In Fig. 4 ist die Resonanzfrequenz f0 über der Winkelstellung
der Bremsscheibe 1 aus den Fig. 3a und 3b aufgetragen. Wie
man sieht, variiert die Resonanzfrequenz f0 periodisch zwischen
fmin und fmax.
In Fig. 5a ist im Unterschied zu den Darstellungen der Fig. 1
und 3 an jedem Schwingungsknoten 5 jeweils eine Störung 11-16
angeordnet.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird von folgenden
Arbeitshypothesen ausgegangen:
- a) Beim Bremsenquietschen werden auf der Bremsscheibe 1 nur solche Schwingungsmodi angeregt, bei denen im Kontaktbereich von Bremsbelägen und Bremsscheibe 1 ein Schwingungsbauch auftritt (siehe Fig. 1a),
- b) beim Bremsenquietschen bleiben die auf der Bremsscheibe 1 angeregten Schwingungsmodi für einen äußeren Beobachter trotz sich drehender Bremsscheibe 1 ortsfest unverändert (siehe Fig. 1b),
- c) eine notwendige Voraussetzung für die Entstehung des Bremsenquietschens ist ein unverändertes Schwingungsverhalten des Bremssystems während der Rotation des Rads,
- d) aus der Arbeitshypothese c) ergibt sich als eine mögliche Forderung an eine quietschfreie Bremse, daß die Resonanzfrequenz f0 einer geräuschverursachenden Schwingungsform des Bremssystems mit der Rotation des Rades moduliert wird.
Der Zweck einer Eigenfrequenzmodulation des Bremssystems bei
einem rotierenden Rad besteht darin, die stationären
Schwingungseigenschaften der Struktur für die Rückkopplung
zwischen Anregung und Strukturanwort während des
Quietschvorgangs zu stören.
Daher sollte:
- a) eine möglichst hohe Änderungsrate und
- b) eine möglichst große Änderung
der Eigenfrequenz bei einem rotierenden Rad angestrebt werden.
Die Bedingung i) wird optimal erfüllt, wenn eine herkömmliche
Bremsscheibe mit möglichst lokalen Störungen versehen wird.
Diese Störungen können entweder durch ein geringfügiges
Einfräsen von Kühlrippen in radialer Richtung oder Aufbohren
von axialen Lüftungslöchern erreicht werden. Dabei bedeutet
"lokal", daß die jeweilige Störung auf einen Winkelbereich der
Bremsscheibe konzentriert wird, der deutlich kleiner ist, als
der Winkelbereich zwischen zwei benachbarten Schwingungsknoten
der geräuschverursachenden Schwingungsform.
Da die Schwingungsform bei einer rotierenden Bremsscheibe
ortsfest bleibt, tastet eine lokale Störung auf der sich
drehenden Bremsscheibe das Schwingungsprofil von Knoten und
Bäuchen über dem Drehwinkel der Bremsscheibe ab. Im Falle einer
Überdeckung von einer Störung und einem Schwingungsbauch wirkt
sich die Störung mit einer maximalen, bei der Überdeckung mit
einem Schwingungsknoten mit einer minimalen Verschiebung der
Eigenfrequenz aus.
Die Bedingung ii) wird optimal erfüllt, wenn die Anzahl und die
Verteilung der Störungen über dem Winkelbereich der
Bremsscheibe mit der Anzahl und der Verteilung der
Schwingungsbäuche (oder auch Schwingungsknoten) der
geräuschverursachenden Schwingungsform übereinstimmen. In
diesem und nur in diesem Falle addieren sich die Wirkungen der
Störungen. Bei anderen Verteilungsmustern von mehreren
Störungen, etwa Zufallsverteilungen, kompensieren sich die
Wirkungen der Einzelstörungen teilweise oder im ungünstigsten
Fall vollständig.
In Fig. 7 ist eine Bremsscheibe gezeigt, die eine Vielzahl von
Noppen 70, 71 aufweist. Die Noppen sind kreisförmig gleichmäßig
auf dem äußeren Bereich der Bremsscheibe angeordnet. Darüber
hinaus sind auf der Bremsscheibe zwölf Steifigkeitsminderungen
72-83 paarweise so angeordnet, daß jeweils ein Paar
Steifigkeitsminderungen auf einem Radius 84-89 liegt. Der
Abstand der Steifigkeitsminderungen eines Paares voneinander
ist gleich dem Abstand der Steifigkeitsminderungen der übrigen
Paare voneinander. Der Abstand der einzelnen Paare vom
Mittelpunkt der Bremsscheibe ist ebenfalls gleich. Die Winkel
zwischen den sechs Radien 84-89 betragen jeweils 60°.
In Fig. 8 ist eine Bremsscheibe dargestellt, die ähnlich wie
die in Fig. 7 dargestellte Bremsscheibe ausgebildet ist. Um
Wiederholungen zu vermeiden werden für gleiche Teile gleiche
Bezugszeichen verwendet und auf die vorangegangene Beschreibung
der Fig. 7 verwiesen. Im Unterschied zu der in Fig. 7
gezeigten Ausführungsform sind bei der in Fig. 8 gezeigten
Ausführungsform jedoch Steifigkeitssteigerungen 92-103 statt
Steifigkeitsminderungen vorgesehen.
In Fig. 9 ist eine Bremsscheibe dargestellt, die ähnlich wie
die in den Fig. 7 und 8 dargestellten Bremsscheiben
ausgebildet ist. Bei der in Fig. 9 dargestellten
Ausführungsform sind die Steifigkeitsminderungen und -steige
rungen der Fig. 7 und 8 kombiniert. Die Kombination
der Störungen auf der Bremsscheibe ist so, daß abwechselnd ein
Paar Steifigkeitsminderungen und ein Paar
Steifigkeitssteigerungen angeordnet ist. Dabei beträgt der
Winkel zwischen einem Paar Steifigkeitsminderungen und einem
Paar Steifigkeitssteigerungen jeweils 30°.
Claims (7)
1. Bremsscheibe für eine Bremsanlage mit mindestens einem
Bremsträger, an dem die Bremsscheibe (1) um eine Achse
drehbar angebracht und an dem ein Bremssattel (2)
befestigt ist, in dem zwei Bremsbeläge so angeordnet sind,
daß sie beim Bremsen von beiden Seiten gegen die
Bremsscheibe (1) gedrückt werden, auf der Störungen (7, 8)
in Form von lokalen Änderungen der Masse und/oder der
Steifigkeit der Bremsscheibe angeordnet sind, um ein
Quietschen der Bremsanlage bei einer kritischen
Schwingungsform zu verhindern, dadurch gekennzeichnet, daß
die Anzahl und die Verteilung der Störungen (11-16) auf
der Bremsscheibe (1) genau der Anzahl und der Verteilung
der Schwingungsbäuche (6) oder der Schwingungsknoten (5)
der kritischen Schwingungsform entsprechen.
2. Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die Störungen räumlich auf einen möglichst kleinen
Winkelbereich der Bremsscheibe (1) konzentriert sind.
3. Bremsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass in der Bremsscheibe
vorgesehene Kühlrippen an dem äußeren Umfang der
Bremsscheibe verkürzt ausgebildet sind.
4. Bremsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass Bohrungen auf einem Umfang
der Bremsscheibe mit einem möglichst großen Radius
gleichmäßig verteilt angebracht sind.
5. Bremsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass sechs Störungen (11-16)
jeweils um einen Winkel von 60 Grad versetzt auf dem
Umfang der Bremsscheibe verteilt angeordnet sind.
6. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß jeweils auf einem Radius (84-89) der
Bremsscheibe ein Paar Steifigkeitsminderungen (72, 73;
74, 75; 76, 77; 78, 79; 80,81; 82, 83) oder
Steifigkeitssteigerungen (92, 93; 94, 55; 96, 97; 98, 99;
100,101; 102, 103) gleichmäßig beabstandet ist, und
zwischen den einzelnen Radien (84-89) ein Winkel von 60°
ausgebildet ist.
7. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß abwechselnd ein Paar
Steifigkeitsminderungen und ein Paar
Steifigkeitssteigerungen jeweils gleichmäßig beabstandet
auf einem Radius angeordnet ist, und zwischen den
einzelnen Radien ein Winkel von 30° ausgebildet ist.
Priority Applications (2)
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DE1998122577 DE19822577A1 (de) | 1998-05-20 | 1998-05-20 | Quwietschunempfindliche Bremsscheibe |
PCT/EP1999/003343 WO1999060284A1 (de) | 1998-05-20 | 1999-05-14 | Quietschunempfindliche bremsscheibe |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
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DE19822577A1 true DE19822577A1 (de) | 1999-12-09 |
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ID=7868368
Family Applications (1)
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