WO2010086083A1 - Bremsbelaganordnung - Google Patents

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WO2010086083A1
WO2010086083A1 PCT/EP2010/000110 EP2010000110W WO2010086083A1 WO 2010086083 A1 WO2010086083 A1 WO 2010086083A1 EP 2010000110 W EP2010000110 W EP 2010000110W WO 2010086083 A1 WO2010086083 A1 WO 2010086083A1
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WO
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brake
brake pad
disc
contour edges
longitudinal axis
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/000110
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Vasel
Original Assignee
Lucas Automotive Gmbh
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Filing date
Publication date
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Application filed by Lucas Automotive Gmbh filed Critical Lucas Automotive Gmbh
Priority to US13/146,071 priority Critical patent/US20110290599A1/en
Publication of WO2010086083A1 publication Critical patent/WO2010086083A1/de

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/092—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for axially-engaging brakes, e.g. disc brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D69/00—Friction linings; Attachment thereof; Selection of coacting friction substances or surfaces
    • F16D2069/004—Profiled friction surfaces, e.g. grooves, dimples

Definitions

  • the present invention relates to a brake pad assembly with a Belagango- 5 plate on which a brake pad is arranged, wherein the brake pad on a friction surface has at least two contour edges at which the brake pad is chamfered.
  • Such brake lining arrangements are known from the prior art and disclosed, for example, in the patent US Pat. No. 7,275,625 B2.
  • This document discloses brake pad assemblies with variously designed edges on which the brake pad is chamfered.
  • the edges according to this document extend either parallel or obliquely to a radial center axis of the brake pad assembly and in the direction of the two side edges, d. H. the friction surface of the i5 brake pad between the edges is widened toward the radially upper end of the brake pad assembly.
  • the patent DE 29 19 537 C2 discloses a brake pad for disc brakes, which is bevelled at two edges. The edges run obliquely to a 2o radial center axis of the brake pad assembly and in the direction of the two side edges of the brake pad.
  • French laid-open specification FR 2 312 690 A1 describes a brake pad arrangement in which a lateral edge area and the circumferentially undereo area of the brake pad arrangement are bevelled.
  • French patent application FR 2 482 687 A1 discloses a brake lining on a lining carrier plate which is chamfered at its circumferentially upper end. 5
  • the brake pad arrangements known from the prior art show differently shaped contour edges with sloping bevels, through the - as is generally known - the noise performance can be improved during a braking operation in the built in a ticket ⁇ plate brake state.
  • vibration-related noise emissions - an undesirable "squeaking" - may still occur during braking.
  • the parallel and at a predetermined angle obliquely to the central axis of the brake pad extending contour edges allow a clear simplifica tion of the production of such a brake pad assembly, since it can be manufactured in a single operation.
  • the brake pad is passed in a production line in the desired inclination between two milling cutters, which mill the bevels parallel to each other in a single operation in the brake pad.
  • the predetermined angle at which the parallel contour edges extend to the center axis of the brake pad is in a range between 0 ° and 90 °, preferably in a range between 5 ° and 25 °.
  • This angle can be chosen differently depending on the vehicle type or the dimensioning of the brake, since each vehicle type and the associated differently sized brake discs have different vibration characteristics or natural frequencies.
  • the brake pad assembly can be tuned with the angle to the radial center axis to the respective vibration modes of the brake disc to prevent unwanted noise. In other words, the brake pad assemblies can be tuned such that no compatibility of the natural vibration modes occurs between the brake disc and the brake pads.
  • a preferred embodiment of the invention provides that the at least two parallel contour edges extend asymmetrically to the center axis of the brake pad.
  • the bevels on an inclination angle to the friction surface of the brake pad which is in a range between 2 and 88 °.
  • the bevels sloping obliquely from the at least two contour edges have different angles of inclination with respect to the friction surface of the brake pad.
  • the chamfers may vary depending on the side of their - A -
  • the present invention further relates to a disc brake with at least two 5 of the brake pad assemblies described above, wherein the Scheibenbrem ⁇ se comprises at least an inner and an outer brake pad assembly disposed paral ⁇ lel to rotate about an axis of rotation brake disc and the brake pads opposed to each other in Direction of the brake disc are facing. 0
  • a preferred embodiment of the invention provides that the two contour edges of the chamfers of the at least one inner and outer brake pad assembly are formed such that the contour edges of the chamfers of the opposing brake pads cross in a richtichte ⁇ along the axis of rotation projection viewed.
  • the two contour edges, the bevels of the at least one inner and outer brake pad assembly may be formed such that the contour edges of the bevels of the opposing brake pads in a projection along the axis of rotation are substantially parallel to each other, in particular congruent.
  • the present invention also relates to a brake system for a motor vehicle, comprising at least two of the already described disc brakes, which in turn each have two of the brake pad assemblies described above.
  • the brake systems can be tuned by the brake lining assemblies used to different vehicle types and their different natural frequencies and other vibration characteristics.
  • the brake pad assemblies within a brake system may be configured in various ways to tune the brake system to a vehicle type.
  • a preferred embodiment of the invention provides that all Bremsbe ⁇ lagan nieen the at least two brake discs are identical. This embodiment has the advantage that the number of different parts remains small, which brings with it the advantage of a low logistical effort (warehousing, distribution, maintenance, etc.).
  • the brake lining arrangements of the at least two disc brakes and the outer brake lining arrangements of the at least two disc brakes are each identical to one another with respect to the vehicle longitudinal axis, the inner and outer brake pad arrangements assigned to a specific brake disc being in the orientation of the contour edges differ from each other.
  • a further alternative embodiment provides that the brake lining arrangements of the at least two disc brakes and the outer brake pad arrangements of the at least two disc brakes are designed differently with respect to the vehicle longitudinal axis, wherein the inner and outer pad arrangements assigned to a specific brake disc are in the orientation of their Contour contour edges match.
  • the brake lining arrangements lying inwardly relative to the vehicle longitudinal axis are of the at least two disk brakes and the ones lying on the outside relative to the vehicle longitudinal axis
  • Brake pad assemblies of the at least two disc brakes each formed differently, with the particular brake disc associated with inner and outer brake pad assemblies differ in the orientation of their contour edges.
  • Fig. 1 is a front view of a brake pad assembly according to the invention
  • FIG. 2 shows a side view of the brake pad arrangement according to the invention
  • FIG. Fig. 3-6 a first embodiment of a brake system according to the invention
  • Fig. 7-10 a second embodiment of the brake system according to the invention.
  • Fig. 15-18 a fourth embodiment of the inventive brake system.
  • the brake pad assembly 10 has a brake pad carrier plate 12 on which a brake pad 14 is arranged.
  • a brake pad 14 On a frictional surface 16 of the brake pad 14 designed to interact with a brake disc, two parallel contour edges 18 are provided which extend at a predetermined angle ⁇ to a radial center axis M of the brake pad assembly 10.
  • the two parallel contour edges 18 extend asymmetrically to the center axis M of the brake pad assembly 10.
  • the angle ⁇ , in which the contour edges 18 extend relative to the central axis M is preferably in a 2o range 1 ° and 90 °, in particular between 5 ° and 25 °, in the case shown at 20 °. Due to the asymmetrical course of the contour edges 18 to the central axis M, the bevels 20 and 22 fall asymmetrically to the central axis M in the direction of a peripheral edge 24 of the brake pad 14 from. 2 shows a side view of the brake pad assembly 10. It can be seen clearly from FIG. 2 that the chamfers 20 and 22, which drop off the contour edges 18, extend asymmetrically to the center axis M of the brake pad assembly 10.
  • the brake pad assemblies 10 can be rendered incompatible with the brake disk (not shown here) in a state built into a disk brake.
  • the brake pad assemblies differ during braking in their waveform in which they cooperate with the brake disc, of which Form of vibration of the brake disc, whereby no vibrationally tuned system is created and a noise emission - such as an undesirable "squeaking" - effectively prevented.
  • the brake pad assembly 10 with its bevels 20 and 22 is easy to manufacture.
  • the brake pad assembly 10 is passed in a desired inclination corresponding to the angle ⁇ in a production line between two milling.
  • the chamfers 20, 22 of the brake pad assembly 10 can be taken gefer in a single step.
  • FIGS. 3 to 6 show a first embodiment of a brake system 100 having at least two brake disks (not shown here), each having two brake pad assemblies 110 arranged parallel to a brake disk rotatable about an axis of rotation and facing each other in the direction of the brake disk ,
  • a drive-5 longitudinal axis L is shown schematically.
  • FIGS. 3 and 5 show the brake pad assemblies 110, which are used left of the vehicle longitudinal axis L.
  • FIGS. 4 and 6 show brake pad arrangements 110 which are arranged in the case of a disc brake on the right side of the vehicle.
  • all brake lining arrangements 110 are of identical design. That is, when the brake pad assemblies 110 are installed in pairs on both sides of a brake disk, the contour edges 118 of the bevels 120, 122 of the inner brake pad assemblies 110 and the outer brake pad assemblies 110 are viewed in a projection directed along the axis of rotation of a brake disk, not shown cross. In the embodiment according to FIGS. 3 to 6, the contour edges 118 of the left-hand brake disk and the right-hand brake disk thus intersect.
  • the orientation of the contour edges 118 of the brake pad assemblies 110 is equal with respect to the vehicle longitudinal axis L. Due to the same orientation of the contour edges 118 in the case of identical brake lining arrangements 110, the result is a not shown one
  • Disc brake installed state an asymmetry with respect to the vehicle's longitudinal axis.
  • FIGS. 7 to 10 show a second exemplary embodiment of a brake system 200 according to the invention.
  • not all brake pad arrangements 210 are formed identically, in contrast to the exemplary embodiment according to FIGS. 3 to 6.
  • the inner brake pad assemblies 210 according to FIGS. 7 and 8 as well as the outer brake pad assemblies 210 according to FIGS. 9 and 10 are identical to one another.
  • the contour edges 218 i5 of the inner and outer brake pad assemblies 210 with respect to the vehicle longitudinal axis L the same orientation.
  • FIGS. 11 to 14 show a third exemplary embodiment of a brake system 300 according to the invention with at least two brake disks. It can be seen from FIGS. 11 and 12 or 13 and 14, that the inner brake pad assemblies 310 ge-o measure the figures 11 and 12 are formed differently with respect to the vehicle longitudinal axis L. In addition, the outer brake pad arrangements 310 according to FIGS. 13 and 14 differ from one another. Comparing now the brake pad assemblies 310 right of the vehicle longitudinal axis L, it can be seen that they are identical to each other, as well as the Bremsbelaganowski extract5 310 left of the vehicle longitudinal axis L.
  • the contour edges 318 of the inner intersect and outboard brake pad assemblies 310 in the installed state. It can be seen from FIGS. 11 to 14 that the contour edges 318 of the brake pad arrangements 310 on the left and right of the vehicle longitudinal axis L have the same orientation. Because of the same orientation of the contour edges 318 with respect to the vehicle longitudinal axis L arises in the installed state of the brake pad assemblies 5 310 in a disc brake, not shown a symmetry with respect to the vehicle longitudinal axis L between the left and the right side in the orientation of the contour edges 318 of the brake pad assemblies 310th
  • FIGS. 15 to 18 show a fourth exemplary embodiment of a brake system 400 according to the invention.
  • both the inner and outer brake pad arrangements 410 are formed differently from one another.
  • brake pad assemblies 410 In the installed state with a pairwise arrangement on both sides of a brake disc and the arranged on the right or left side of the vehicle longitudinal axis L brake pad assemblies 410 differ.
  • the axis of rotation of the brake disc In a projection along i5 the axis of rotation of the brake disc run the contour edges 418 of the inner brake pad assemblies 410 as shown in FIGS. 14 and 15 and the contour edges 418 of the outer brake pad assemblies 410 parallel to each other.
  • the contour edges 418 of the pad assemblies 410 differ with respect to the vehicle longitudinal axis L, which in the installed state leads to a symmetry of the contour edges 418 with respect to the vehicle longitudinal axis L.

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Abstract

Eine Bremsbelaganordnung (10) mit einer Belagträgerplatte (12), an der ein Bremsbelag (14) angeordnet ist, wobei der Bremsbelag (14) an einer Reibfläche (16) zumindest zwei Konturkanten (18) aufweist, an denen der Bremsbelag (14) abgeschrägt ist. Zur Geräuschunterdrückung ist vorgesehen, dass die zumindest zwei Konturkanten (18) zueinander im Wesentlichen parallel und in einem vorbestimmten Winkel relativ zu einer radialen Mittelachse (M) des Bremsbelags (14) verlaufen.

Description

Bremsbelaganordnung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsbelaganordnung mit einer Belagträger- 5 platte, an der ein Bremsbelag angeordnet ist, wobei der Bremsbelag an einer Reibfläche zumindest zwei Konturkanten aufweist, an denen der Bremsbelag abgeschrägt ist.
Derartige Bremsbelaganordnungen sind aus dem Stand der Technik bekannt und lo beispielsweise in der Patentschrift US 7,275,625 B2 offenbart. Dieses Dokument offenbart Bremsbelaganordnungen mit verschiedenartig ausgeführten Kanten, an denen der Bremsbelag abgeschrägt ist. Die Kanten gemäß diesem Dokument verlaufen entweder parallel oder schräg zu einer radialen Mittelachse der Bremsbelaganordnung und in Richtung der beiden Seitenkanten, d. h. die Reibfläche des i5 Bremsbelags zwischen den Kanten wird zum radial oberen Ende der Bremsbelaganordnung hin aufgeweitet.
Auch die Patentschrift DE 29 19 537 C2 offenbart einen Bremsbelag für Scheibenbremsen, der an zwei Kanten abgeschrägt ist. Die Kanten verlaufen schräg zu einer 2o radialen Mittelachse der Bremsbelaganordnung und in Richtung der beiden Seitenkanten des Bremsbelags.
In der europäische Patentschrift EP 5 241 178 Bl ist einen Bremsklotz mit einem Bremsbelag auf einer Rückenplatte gezeigt, der an zwei seitlichen Randzonen und an 5 einer oberen in Umfangsrichtung verlaufenden Randzone abgeschrägt wurde. Die Abschrägungen in den seitlichen Randbereichen sind hyperbolisch geformt.
Die französische Offenlegungsschrift FR 2 312 690 Al beschreibt eine Bremsbelaganordnung, bei der ein seitlicher Randbereich sowie der in Umfangsrichtung untereo Bereich der Bremsbelaganordnung abgeschrägt sind.
Ferner offenbart die französische Offenlegungsschrift FR 2 482 687 Al einen Bremsbelag auf einer Belagträgerplatte, der an seinem in Umfangsrichtung oberen Ende abgeschrägt ist. 5
Die aus dem Stand der Technik bekannten Bremsbelaganordnungen zeigen verschiedenartig ausgebildete Konturkanten mit von diesen abfallenden Abschrägungen, durch die - wie allgemein bekannt ist - während einer Bremsung im in einer Schei¬ benbremse eingebauten Zustand das Geräuschverhalten verbessert werden kann. Jedoch kann es weiterhin zu schwingungsbedingten Geräuschemissionen - einem unerwünschten "Quietschen" - während einer Bremsung kommen. Die Ge-
5 räuschemissionen sind auf einen Resonanzeffekt zwischen der Bremsscheibe und den auf die Bremsscheibe einwirkenden Bremsbelägen zurückzuführen, der durch eine Kompatibilität des Bremsbelags mit den schwingungstechnischen Eigenschaften der Bremsscheibe während einer Bremsung entsteht. Durch diese Kompatibilität bilden die Bremsscheibe und die auf diese einwirkenden Bremsbeläge ein schwingungs- lo technisch aufeinander abgestimmtes System, das zu dem unerwünschten "Quietschen" führen kann.
Zudem sind die aus dem Stand der Technik bekannten Belaganordnungen bzw. deren Abschrägungen relativ aufwendig herzustellen, da mehrere Arbeitsgänge bis zu i5 ihrer Fertigstellung nötig sind.
Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Bremsbelaganordnung bereitzustellen, die unerwünschte Geräuschemissionen verhindert und dabei einfach und kostengünstig herstellbar ist.
20
Diese Aufgabe wird durch eine Bremsbelaganordnung der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei der die zumindest zwei Konturkanten zueinander im Wesentlichen parallel und in einem vorbestimmten Winkel relativ zu einer radialen Mittelachse des Bremsbelags verlaufen. 5
Durch den zueinander parallelen Verlauf der Konturkanten, die wiederum zur radialen Mittelachse des Bremsbelags nicht parallel sondern in einem vorbestimmten Winkel schräg verlaufen, entstehen verschiedene akustische und fertigungstechnische Vorteile gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Belaganordnungen. Dao der Bremsbelag durch die parallelen, aber schräg zur radialen Mittelachse verlaufenden Konturkanten asymmetrisch ausgeführt ist, entspricht seine Schwingungsform während einer Bremsung nicht den Schwingungsformen der Bremsscheibe an, wodurch die Bremsbelaganordnungen und die Bremsscheibe kein schwingungstechnisch abgestimmtes System bilden. Als Ergebnis kann ein "Quietschen" wirksam unterbun-5 den werden. Zudem ermöglichen die parallelen und in einem vorbestimmten Winkel schräg zur Mittelachse des Bremsbelags verlaufenden Konturkanten eine deutliche Vereinfa¬ chung der Fertigung einer solchen Bremsbelaganordnung, da diese in einem einzigen Arbeitsgang gefertigt werden kann. Der Bremsbelag wird in einer Fertigungsstraße in der gewünschten Schrägstellung zwischen zwei Fräsern hindurchgeführt, die die Abschrägungen in einem Arbeitsgang zueinander parallel in den Bremsbelag fräsen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung liegt der vorbestimmte Winkel, in dem die parallelen Konturkanten zur Mittelachse des Bremsbelags verlau- fen, in einem Bereich zwischen 0° und 90°, vorzugsweise in einem Bereich zwischen 5° und 25°. Dieser Winkel kann in Abhängigkeit des Fahrzeugtyps bzw. der Dimensionierung der Bremse unterschiedlich gewählt werden, da jeder Fahrzeugtyp und die zugeordneten unterschiedlich dimensionierten Bremsscheiben verschiedene Schwingungseigenschaften bzw. Eigenfrequenzen aufweisen. Die Bremsbelaganordnung kann mit dem Winkel zur radialen Mittelachse auf die jeweiligen Schwingungsformen der Bremsscheibe abgestimmt werden, um eine unerwünschte Geräuschentwicklung zu verhindern. Mit anderen Worten können die Bremsbelaganordnungen derart abgestimmt werden, dass zwischen der Bremsscheibe und den Bremsbelägen keine Kompatibilität der Eigenschwingformen auftritt.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die zumindest zwei parallel verlaufenden Konturkanten asymmetrisch zur Mittelachse des Bremsbelags verlaufen. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die zumindest zwei Abschrägungen asymmetrisch bezüglich der Mittelachse des Bremsbelags angeordnet sind und ausgehend von den zumindest zwei Konturkanten schräg abfallen. Durch diese A- symmetrie wird eine schwingungstechnische Kompatibilität der Bremsscheibe mit den Bremsbelaganordnungen während einer Bremsung verhindert, wodurch eine unerwünschte Geräuschemission vermieden wird.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weisen die Abschrägungen einen Neigungswinkel zur Reibfläche des Bremsbelags auf, der in einem Bereich zwischen 2 und 88 ° liegt. Um die Asymmetrie der Bremsbelaganordnung je nach Einsatzgebiet, d.h. Fahrzeugtyp und/oder Bremsentyp, variieren zu können, weisen erfindungsgemäß die von den zumindest zwei Konturkanten schräg abfallenden Abschrägungen verschiedene Neigungswinkel bezüglich der Reibfläche des Bremsbelags auf. So können die Abschrägungen beispielsweise auch in Abhängigkeit von der Seite ihrer - A -
Anordnung bezüglich einer Scheibenbremse unterschiedliche Neigungswinkel aufwei¬ sen.
Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Scheibenbremse mit zumindest zwei 5 der voranstehend beschriebenen Bremsbelaganordnungen, wobei die Scheibenbrem¬ se zumindest eine innere und eine äußere Bremsbelaganordnung aufweist, die paral¬ lel zu einer um eine Drehachse drehbare Bremsscheibe angeordnet sind, und die Bremsbeläge einander gegenüberliegend in Richtung der Bremsscheibe zugewandt sind. 0
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die beiden Konturkanten der Abschrägungen der zumindest einen inneren und äußeren Bremsbelaganordnung derart ausgebildet sind, dass sich die Konturkanten der Abschrägungen der einander gegenüberliegenden Bremsbeläge in einer entlang der Drehachse gerichte¬s ten Projektion betrachtet kreuzen.
Alternativ zu der voranstehend beschriebenen Ausführungsform können die beiden Konturkanten die Abschrägungen der zumindest einen inneren und äußeren Bremsbelaganordnung derart ausgebildet sein, dass die Konturkanten die Abschrägungeno der einander gegenüberliegenden Bremsbeläge in einer entlang der Drehachse gerichteten Projektion betrachtet im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen, insbesondere deckungsgleich sind.
Ferner betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug,5 das zumindest zwei der bereits beschriebenen Scheibenbremsen aufweist, die wiederum jeweils zwei der voranstehend beschriebenen Bremsbelaganordnungen aufweisen. Die Bremssysteme können durch die verwendeten Bremsbelaganordnungen auf verschiedene Fahrzeugtypen und deren unterschiedliche Eigenfrequenzen und andere Schwingungseigenschaften abgestimmt werden. Mit anderen Worten könneno die Bremsbelaganordnungen innerhalb eines Bremssystem auf verschiedene Arten ausgebildet bzw. angeordnet werden, um das Bremssystem auf einen Fahrzeugtyp abstimmen zu können.
Im Folgenden werden vier bevorzugte Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen5 Bremssystems beschreiben. So sieht eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung vor, dass sämtliche Bremsbe¬ laganordnungen der zumindest zwei Bremsscheiben identisch ausgebildet sind. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass die Zahl unterschiedlicher Teile klein bleibt, was den Vorteil eines geringen logistischen Aufwands (Lagerhaltung, Vertrieb, War- tung, etc.) mit sich bringt.
Erfindungsgemäß kann alternativ vorgesehen sein, dass die bezüglich der Fahrzeuglängsachse innenliegenden Bremsbelaganordnungen der zumindest zwei Scheibenbremsen sowie die bezüglich der Fahrzeuglängsachse außenliegenden Bremsbelaganordnungen der zumindest zwei Scheibenbremsen jeweils identisch zueinander ausgebildet sind, wobei sich die einer bestimmten Bremsscheibe zugeordneten innenliegenden und außenliegenden Bremsbelaganordnungen in der Orientierung der Konturkanten voneinander unterscheiden.
Eine weitere alternative Ausführungsformen sieht vor, dass die bezüglich der Fahrzeuglängsachse innenliegenden Bremsbelaganordnungen der zumindest zwei Scheibenbremsen sowie die bezüglich der Fahrzeuglängsachse außenliegenden Bremsbelaganordnungen der zumindest zwei Scheibenbremsen jeweils verschieden ausgebildet sind, wobei die einer bestimmten Bremsscheibe zugeordneten innenlie- genden und außenliegenden Belaganordnungen in der Orientierung ihrer Konturkanten übereinstimmen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sind die bezüglich der Fahrzeuglängsachse innenliegenden Bremsbelaganordnungen der zumindest zwei Scheiben- bremsen sowie die bezüglich der Fahrzeuglängsachse außenliegenden
Bremsbelaganordnungen der zumindest zwei Scheibenbremsen jeweils verschieden ausgebildet, wobei sich die einer bestimmten Bremsscheibe zugeordneten innenliegenden und außenliegenden Bremsbelaganordnungen in der Orientierung ihrer Konturkanten unterscheiden.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es stellen dar:
Fig. 1 eine Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Bremsbelaganordnung;
Fig. 2 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Bremsbelaganordnung; Fig. 3-6 ein erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bremssystems;
Fig. 7-10 eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems;
5 Fig. 11-14 eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems; und
Fig. 15-18 eine vierte Ausführungsform des erfmdungsgemäßen Bremssystems.
lo Fig. 1 zeigt eine Vorderansicht der Bremsbelaganordnung 10. Die Bremsbelaganordnung 10 weist eine Bremsbelagträgerplatte 12 auf, an der ein Bremsbelag 14 angeordnet ist. An einer zur bremswirksamen Wechselwirkung mit einer Bremsscheibe ausgebildeten Reibfläche 16 des Bremsbelags 14 sind zwei parallel verlaufende Konturkanten 18 vorgesehen, die in einem vorbestimmten Winkel α zu einer radialen i5 Mittelachse M der Bremsbelaganordnung 10 verlaufen.
Wie man weiter aus Fig. 1 erkennt, verlaufen die beiden parallelen Konturkanten 18 asymmetrisch zur Mittelachse M der Bremsbelaganordnung 10. Der Winkel α, in dem die Konturkanten 18 relativ zur Mittelachse M verlaufen, liegt bevorzugt in einem 2o Bereich 1° und 90 °, insbesondere zwischen 5° und 25°, im gezeigten Fall bei 20°. Durch den asymmetrischen Verlauf der Konturkanten 18 zur Mittelachse M fallen auch die Abschrägungen 20 und 22 asymmetrisch zur Mittelachse M in Richtung einer Umfangskante 24 des Bremsbelags 14 ab. 5 Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht der Bremsbelaganordnung 10. Aus Fig. 2 erkennt man deutlich, dass die Abschrägungen 20 und 22, die von den Konturkanten 18 abfallen, asymmetrisch zur Mittelachse M der Bremsbelaganordnung 10 verlaufen.
Durch die parallel, aber in einem vorbestimmten Winkel α zur Mittelachse M verlau-o fenden Konturkanten 18 entsteht eine Asymmetrie, die hinsichtlich der Geräuschentwicklung bzw. zur Vermeidung einer Geräuschemission vorteilhaft ist. Mit den asymmetrischen Konturkanten 18 und den von diesen Konturkanten 18 asymmetrisch abfallenden Abschrägungen 20 und 22 können die Bremsbelaganordnungen 10 in einem in eine Scheibenbremse eingebauten Zustand schwingungstechnisch zu der5 Bremsscheibe (hier nicht gezeigt) inkompatibel gemacht werden. Mit anderen Worten unterscheiden sich die Bremsbelaganordnungen während einer Bremsung in ihrer Schwingungsform, bei der sie mit der Bremsscheibe zusammenwirken, von der der Schwingungsform der Bremsscheibe, wodurch kein schwingungstechnisch abgestimmtes System entsteht und eine Geräuschemission - wie ein unerwünschtes „Quietschen" - wirksam verhindert wird.
5 Aus den Fig. 1 und 2 wird zudem ersichtlich, dass die Bremsbelaganordnung 10 mit ihren Abschrägungen 20 und 22 einfach herzustellen ist. Die Bremsbelaganordnung 10 wird in einer dem Winkel α entsprechenden gewünschten Schrägstellung in einer Fertigungsstraße zwischen zwei Fräsen hindurchgeführt. Somit können die Abschrägungen 20, 22 der Bremsbelaganordnung 10 in einem einzigen Arbeitsschritt gefer- lo tigt werden.
Im Folgenden werden mit Bezug auf die weiteren Figuren verschiedene Ausführungsformen der Erfindung erläutert. Zur Vermeidung von Wiederholungen und zur Vereinfachung der Beschreibung werden für gleichwirkende oder gleichartige Komponenten i5 dieselben Bezugszeichen verwendet, wie im ersten Ausführungsbeispiel, jedoch mit einer fortlaufenden Ziffer vorangestellt. Zur Beibehaltung der Übersichtlichkeit der Darstellung wird jeweils nur eine Figur einer Ausführungsform vollständig mit Bezugszeichen versehen. o Die Fig. 3 bis 6 zeigen eine erste Ausführungsform eines Bremssystems 100 mit zumindest zwei (hier nicht gezeigten) Bremsscheiben, die jeweils zwei Bremsbelaganordnungen 110 aufweisen, die parallel zu einer um eine Drehachse drehbare Bremsscheibe angeordnet und einander gegenüberliegend in Richtung der Bremsscheibe zugewandt sind. Zur besseren Veranschaulichung ist schematisch eine Fahr-5 zeuglängsachse L dargestellt. Die Fig. 3 und 5 zeigen die Bremsbelaganordnungen 110, die links der Fahrzeuglängsachse L zum Einsatz kommen. Entsprechend zeigen die Figuren 4 und 6 Bremsbelaganordnungen 110, die bei einer Scheibenbremse auf der rechten Fahrzeugseite angeordnet sind. o Wie man aus den Fig. 3 bis 6 erkennt sind sämtliche Bremsbelaganordnungen 110 identisch ausgebildet. Dies bedeutet, dass sich dann, wenn sich die Bremsbelaganordnungen 110 im Einbauzustand paarweise beidseits einer Bremsscheibe befinden, die Konturkanten 118 der Abschrägungen 120, 122 der inneren Bremsbelaganordnungen 110 und der äußeren Bremsbelaganordnungen 110 in einer entlang der5 Drehachse einer hier nicht gezeigten Bremsscheibe gerichteten Projektion betrachtet kreuzen. In der Ausführungsform gemäß den Figuren 3 bis 6 kreuzen sich somit die Konturkanten 118 der linken Bremsscheibe und der rechten Bremsscheibe. Die Orientierung der Konturkanten 118 der Bremsbelaganordnungen 110 ist bezüglich der Fahrzeuglängsachse L gleich. Durch die gleiche Orientierung der Konturkanten 118 bei identi- 5 sehen Bremsbelaganordnungen 110 entsteht im in einer nicht gezeigten
Scheibenbremse eingebauten Zustand eine Asymmetrie bezüglich der Fahrzeuglängsachse.
Die Fig. 7 bis 10 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen lo Bremssystems 200. Wie man aus den Fig. 7 bis 10 erkennt, sind - im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 3 bis 6 - nicht alle Bremsbelaganordnungen 210 identisch ausgebildet. Hier sind jeweils die inneren Bremsbelaganordnungen 210 gemäß den Fig. 7 und 8 sowie die äußeren Bremsbelaganordnungen 210 gemäß den Fig. 9 und 10 identisch zueinander ausgebildet. Zudem weisen die Konturkanten 218 i5 der inneren und äußeren Bremsbelaganordnungen 210 bezüglich der Fahrzeuglängsachse L die gleich Orientierung auf. Betrachtet man die einzelnen Bremsbelaganordnungen 210 auf der linken und rechten Seite der Fahrzeuglängsachse L, so erkennt man, dass im Einbauzustand der Bremsbelaganordnungen 210 in einer entlang der Drehachse einer nicht gezeigten Bremsscheibe gerichteten Projektion die Konturkan-
2o ten 218 der inneren und äußeren Bremsbelaganordnungen 210 im Wesentlichen parallel und gemäß diesem Ausführungsbeispiel deckungsgleich verlaufen. Durch die gleiche Orientierung der Konturkanten 218 der inneren Bremsbelaganordnungen 210 gemäß den Fig. 7 und 8 sowie der äußeren Bremsbelaganordnungen gemäß den Fig. 9 und 10 entsteht im eingebauten Zustand eine Asymmetrie in der Orientierung der 5 Konturkanten 218 gemäß der Fahrzeuglängsachse L
Die Fig. 11 bis 14 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bremssystems 300 mit zumindest zwei Bremsscheiben. Man erkennt aus den Fig. 11 und 12 bzw. 13 und 14, dass die innenliegenden Bremsbelaganordnungen 310 ge-o maß der Figuren 11 und 12 bezüglich der Fahrzeuglängsachse L unterschiedlich ausgebildet sind. Zudem unterscheiden sich die außenliegenden Bremsbelaganordnungen 310 gemäß den Figuren 13 und 14 voneinander. Vergleicht man nun die Bremsbelaganordnungen 310 rechts der Fahrzeuglängsachse L, so erkennt man, dass diese identisch zueinander ausgebildet sind, ebenso wie die Bremsbelaganordnungen5 310 links der Fahrzeuglängsachse L. In einer entlang der Drehachse einer nicht gezeigten Bremsscheibe gerichteten Projektion kreuzen sich die Konturkanten 318 der innenliegenden und außenliegenden Bremsbelaganordnungen 310 im Einbauzustand. Man erkennt aus den Fig. 11 bis 14, dass die Konturkanten 318 der Bremsbelaganordnungen 310 links und rechts der Fahrzeuglängsachse L die gleiche Orientierung aufweisen. Wegen der gleichen Orientierung der Konturkanten 318 bezüglich der Fahrzeuglängsachse L entsteht im eingebauten Zustand der Bremsbelaganordnungen 5 310 in einer nicht gezeigten Scheibenbremse eine Symmetrie bezüglich der Fahrzeuglängsachse L zwischen der linken und der rechten Seite in der Orientierung der Konturkanten 318 der Bremsbelaganordnungen 310.
Die Fig. 15 bis 18 zeigen ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen lo Bremssystems 400. Bei diesem Bremssystem 400 sind sowohl die innenliegenden als auch außenliegenden Bremsbelaganordnungen 410 unterschiedlich voneinander ausgebildet. Im Einbauzustand bei paarweiser Anordnung beidseits einer Bremsscheibe unterscheiden sich auch die auf der rechten oder linken Seite der Fahrzeuglängsachse L angeordneten Bremsbelaganordnungen 410. In einer Projektion entlang i5 der Drehachse der Bremsscheibe verlaufen die Konturkanten 418 der innenliegenden Bremsbelaganordnungen 410 gemäß den Fig. 14 und 15 und die Konturkanten 418 der außenliegenden Bremsbelaganordnungen 410 zueinander parallel. Jedoch unterscheiden sich die Konturkanten 418 der Belaganordnungen 410 bezüglich der Fahrzeuglängsachse L, was im eingebauten Zustand zu einer Symmetrie der 2o Konturkanten 418 bezüglich der Fahrzeuglängsachse L führt.

Claims

Patentansprüche
1. Bremsbelaganordnung (10) mit einer Belagträgerplatte (12), an der ein
5 Bremsbelag (14) angeordnet ist, wobei der Bremsbelag (14) an einer Reibfläche (16) zumindest zwei Konturkanten (18) aufweist, an denen der Bremsbelag (14) abgeschrägt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest zwei Konturkanten (18) zueinander im wesentlichen parallel und in einem vorbestimmten Winkel relativ zu einer radialeno Mittelachse (M) der Bremsbelags (14) verlaufen.
2. Bremsbelaganordnung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Winkel in einem Bereich zwischen 0° und 90°, vorzugsweise in einem Bereich zwischen 5° und 25°, liegt. 5
3. Bremsbelaganordnung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest zwei parallel verlaufenden Konturkanten (18) asymmetrisch zur Mittelachse (M) des Bremsbelags (14) verlaufen. 0
4. Bremsbelaganordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest zwei Abschrägungen (20, 22) asymmetrisch bezüglich der Mittelachse (M) des Bremsbelags (14) von den zumindest zwei Konturkanten (18) ausgehend schräg abfallen.
5 5. Bremsbelaganordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Neigungswinkel der Abschrägungen (20, 22) zur Reibfläche (16) des Bremsbelags (14) in einem Bereich zwischen 2° und 88° liegt.
6. Bremsbelaganordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,o dadurch gekennzeichnet, dass die von den zumindest zwei Konturkanten (18) schräg abfallenden Abschrägungen (20, 22) verschiedene Neigungswinkel bezüglich der Reibfläche (16) des Bremsbelags (14) aufweisen.
7. Scheibenbremse mit zumindest zwei Bremsbelaganordnungen (10) nach ei-5 nem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Scheibenbremse zumindest eine innere und eine äußere Bremsbelaganordnung (10) aufweist, die parallel zu einer um eine Dreh- achse drehbare Bremsscheibe angeordnet sind, und wobei die Bremsbeläge (14) sich einander gegenüberliegend der Bremsscheibe zugewandt sind.
8. Scheibenbremse nach Anspruch 7,
5 dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Konturkanten (18) der Abschrägungen (20, 22) der zumindest einen inneren und äußeren Bremsbelaganordnung (10) derart ausgebildet sind, dass sich die Konturkanten (18) der Abschrägungen (20, 22) der einander gegenüberliegenden Bremsbeläge (14) in einer entlang der Drehachse gerichteten Projektion betrachtet kreuzen.
10
9. Scheibenbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Konturkanten (18) der Abschrägungen (20, 22) der zumindest einen inneren und äußeren Bremsbelaganordnung (10) derart ausgebildet sind, dass die Konturkanten (18) der Abschrägungen (20, 22) der einan- i5 der gegenüberliegenden Bremsbeläge (14) in einer entlang der Drehachse gerichteten Projektion betrachtet im wesentlichen parallel zueinander verlaufen, insbesondere deckungsgleich sind.
10. Bremssystem (100) für ein Kraftfahrzeug mit zumindest zwei Scheibenbrem- 2o sen nach Anspruch 8 beidseits der Fahrzeuglängsachse (L), dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Bremsbelaganordnungen (110) der zumindest zwei Scheibenbremsen identisch ausgebildet sind.
11. Bremssystem (200) mit zumindest zwei Scheibenbremsen nach Anspruch 9 5 beidseits der Fahrzeuglängsachse (L), dadurch gekennzeichnet, dass die bezüglich der Fahrzeuglängsachse (L) innenliegenden Bremsbelaganordnungen (210) der zumindest zwei Scheibenbremsen sowie die bezüglich der Fahrzeuglängsachse (L) außenliegenden Bremsbelaganordnungen (210) der zumindest zwei Scheibenbremsen jeweils identisch zueinander ausgebildet0 sind, wobei sich die einer bestimmten Bremsscheibe zugeordneten innenliegenden und außenliegenden Bremsbelaganordnungen (210) in der Orientierung ihrer Konturkanten (218) voneinander unterscheiden.
12. Bremssystem (300) mit zumindest zwei Scheibenbremsen nach Anspruch 85 beidseits der Fahrzeuglängsachse (L), dadurch gekennzeichnet, dass die bezüglich der Fahrzeuglängsachse (L) innenliegenden Bremsbelaganordnungen (310) der zumindest zwei Scheibenbremsen sowie die bezüglich der Fahrzeuglängsachse (L) außenliegenden Bremsbelaganordnungen (310) der zumindest zwei Scheibenbremsen jeweils verschieden voneinander ausgebildet sind, wobei die einer bestimmten Bremsscheibe zugeordneten innenliegenden und außenliegenden Belaganordnungen (310) in der Orientierung ihrer Konturkanten 5 (318) übereinstimmen.
13. Bremssystem (400) mit zumindest zwei Scheibenbremsen nach Anspruch 9 beidseits der Fahrzeuglängsachse (L), dadurch gekennzeichnet, dass die bezüglich der Fahrzeuglängsachse (L) innenliegen- lo den Bremsbelaganordnungen (410) der zumindest zwei Scheibenbremsen sowie die bezüglich der Fahrzeuglängsachse (L) außenliegenden Bremsbelaganordnungen (410) der zumindest zwei Scheibenbremsen jeweils verschieden voneinander ausgebildet sind, wobei sich die einer bestimmten Bremsscheibe zugeordneten innenliegenden und außenliegenden Bremsbelaganordnungen (410) in der Orientierung ihrer i5 Konturkanten (418) unterscheiden.
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