DE19819624A1 - Optische Rottenwarnanlage - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine optische Rottenwarnanlage (1), umfassend eine Zentraleinheit (2), mindestens ein richtungsabhängiges Gleisschaltmittel (4) und eine Vielzahl optischer Warnanzeiger (3), wobei das Gleisschaltmittel (4) mit der Zentraleinheit (2) derart in Wirkverbindung steht, daß bei Erfassung eines Schienenfahrzeuges (8) das Gleisschaltmittel (4) ein Signal an die Zentraleinheit (2) überträgt, und die Zentraleinheit (2) mit den optischen Warnanzeigern verbunden ist, wobei zwischen dem Gleisschaltmittel (4) und der Zentraleinheit (2) eine induktive Zugsicherung (5) angeordnet ist, die von der Zentraleinheit (2) oder dem Gleisschaltmittel (4) ein- und ausschaltbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine optische Rottenwarnanlage, die mindestens eine Zentraleinheit, mit der Zentraleinheit in Wirkverbindung stehende richtungsabhängige Gleisschaltmittel und optische Warnanzeiger umfaßt.

Eine solche optische Rottenwarnanlage ist beispielsweise aus der WO 94/21504 bekannt. Die optische Rottenwarnanlage umfaßt mindestens einen in Schienennähe positionierten Geber zur Erfassung des Schienenfahrzeuges, eine vom Stromnetz und mit mindestens einem Reserveakkumulator beaufschlagbare Zentraleinheit. Alternativ wird vorgeschlagen, die Zentraleinheit als autarkes System ausschließlich mit Akkumulatoren zu beaufschlagen. Die Zentraleinheit umfaßt eine Anlagensteuerungslogik für das Erfassen eines Gebersignals, daß beispielsweise mittels Draht oder Funk vom Geber an die Zentraleinheit übertragen wird. Die Zentraleinheit dient darüber hinaus zur Ansteuerung von Warnanzeigern für den Regel- und den Störbetrieb und zur Überwachung der Stromversorgung. Die Regelwarnanzeiger sind dabei als Blitzleuchten ausgebildet, die aufgrund der von ihnen verursachten Beleuchtungsveränderung sehr deutlich wahrnehmbar sind. Weiter wird vorgeschlagen, daß die Blitzleuchteneinrichtung mit einer Funktionsüberwachung ausgebildet ist, um beispielsweise bei Störung einer bestimmten Zahl von Blitzleuchten einen Warnalarm an der Zentraleinheit auszulösen.

Weiter ist aus den Fachartikeln "Automation im Eisenbahnbertieb, -Stand, Ziele, Anforderungen- und Ausbaustrecke Berlin-Halle/Leipzig, Teststrecke für die europäische Funkzugbeinflußung; Eisenbahntechnische Rundschau, 1/98, S.9 ff" ein elektronisches Stellwerk ESTW für die Betriebsleittechnik bekannt, mittels dessen FZB-geführte Züge auf elektronische Sicht fahren können. Dazu sind entlang der Gleisstrecke zur Ortung dienende Balisen angeordnet. Der Systemaufbau eines solchen elektronischen Stellwerkes ESTW ist beispielsweise DE 689 26 667 T2 bekannt, wo eine spezielle Prozessoranordnung für ein solches ESTW vorgeschlagen wird.

Da von der Funktionsfähigkeit und Zuverlässigkeit einer optischen Rottenwarnanlage unmittelbar Menschenleben abhängig sind, sind die Hersteller und Anwender darum bemüht, die Störsicherheit auf ein Höchstmaß an Zuverlässigkeit zu verbessern.

Der Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, die bekannte optische Rottenwarnanlage hinsichtlich der Störsicherheit zu verbessern.

Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Merkmale des Patentanspruches 1 und 9. Durch die Anordnung einer induktiven Zugsicherung zwischen dem Gleisschaltmittel und der Zentraleinheit, die von der Zentraleinheit und/oder dem Gleisschaltmittel ein- und ausschaltbar ist, wird eine erhöhte Zuverlässigkeit der optischen Rottenwarnanlage erreicht. Bei Störung der Gleisschaltmittel oder der Zentraleinheit, die zur Folge haben, daß eine am Gleis arbeitende Rotte nicht ordnungsgemäß gewarnt wird, führt die induktive Zugsicherung zu einer Zwangsbremsung des Schienenfahrzeuges. Die induktive Zugsicherung ist dabei im Regelfall eingeschaltet. Erfaßt das Gleisschaltmittel ein Schienenfahrzeug, so wird ein entsprechendes Signal an die Zentraleinheit per Funk und/oder Draht übertragen. Stehen beide Übertragungsarten zur Verfügung, so können diese beide gleichzeitig benutzt werden oder eine Umschaltmöglichkeit zwischen den beiden Betriebsarten vorgesehen sein. Unterbleibt die Signalübertragung vom Gleisschaltmittel, so bleibt die induktive Zugsicherung eingeschaltet und es kommt zur Zwangsbremsung. Ansonsten löst die Zentraleinheit Alarm aus und steuert die optischen Warnanzeiger an. Bei erfolgreicher Warnung überträgt die Zentraleinheit ein Signal an die induktive Zugsicherung und deaktiviert diese, oder aber die Zentraleinheit überträgt ein die ordnungsgemäße Warnung beinhaltendes Signal an das das Schienenfahrzeug erfassende Gleisschaltmittel, das dann die induktive Zugsicherung abschaltet. Bei Störungen hinsichtlich der Warnung bzw. der Signalübertragung bleibt die induktive Zugsicherung aktiv und es kommt zur Zwangsbremsung. Verläuft hingegen die Warnung erfolgreich, so passiert das Schienenfahrzeug die Baustelle und die Zentraleinheit schaltet die optischen Warnanzeiger ab und die induktive Zugsicherung wieder ein. Dieser Vorgang kann entweder zeitlich gesteuert sein, oder durch ein zweites Gleisschaltmittel hinter der Baustelle ausgelöst werden. Bei einer aus beiden Richtungen befahrenen Strecke werden zwei Gleisschaltmittel verwendet, zwischen denen jeweils eine induktive Zugsicherung angeordnet ist. Der große Vorteil einer induktiven Zugsicherung ist deren große Zuverlässigkeit, da es sich hierbei um eine altbewährte und voll entwickelte Technik handelt, die hier zur Anwendung kommt. In einer alternativen Ausführungsform ist die Zentraleinheit als elektrisches Stellwerk ESTW ausgebildet, die mit einem realen Stellwerk kommunizierbar ausgebildet ist, so daß auf separate Gleisschaltmittel verzichtet werden kann. Die elektronischen Stellwerke sind bereits aus der Eisenbahnsignal- und Bahnübergangstechnik bekannt, wo diese mit einem realen Stellwerk kommunizieren bzw. in einem realen Stellwerk angeordnet sind. Durch deren Verwendung als Zentraleinheit für eine optische Rottenwarnanlage wird es somit möglich, die bereits mehrfach angedachte Zugerfassung mittels der vorhandenen Informationen in einem Stellwerk vorzunehmen, da durch die Ausbildung der Zentraleinheit als elektronisches Stellwerk ESTW eine vollkommene Signal-Kompatibilität zwischen der Rottenwarnanlage und dem Stellwerk erreichtet wird. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der optischen Rottenwarnanlage mit Gleisschaltmitteln wird die Zentraleinheit ebenfalls als elektronisches Stellwerk ausgebildet. Dadurch wird einerseits die Möglichkeit geschaffen, kumulativ zu dem Gleisschaltmittel eine Zugerfassung über das Stellwerk zu realisieren und andererseits kann auf eine bewährte Technik in der Eisenbahnsicherung zurückgegriffen werden.

Vorzugsweise sind die optischen Warnanzeiger als Blitzleuchten ausgebildet, die gegenüber anderen Leuchten mehrere Vorteile aufweisen. Zum einen zeichnen sich diese durch eine geringe Leistungsaufnahme aus, zum anderen sind die Blitze als besonders ausgeprägte Störung der Beleuchtungsverhältnisse gut wahrnehmbar.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Blitzleuchten gruppenweise unterteilt, beispielsweise in Gruppen von je 10 Blitzleuchten. Eine Blitzleuchte einer Gruppe wird dann parallel mit jeweils einer Blitzleuchte der anderen Gruppe zusammen angesteuert. d. h. die 1, 11 und 21 Blitzleuchte blitzen stets gemeinsam. Die Spannungsversorgung und eine Einrichtung zur Überwachung der Spannungsversorgung der Blitzleuchten sind vorzugsweise in oder an der Zentraleinheit angeordnet. Dies reduziert das Gewicht einer einzelnen Blitzleuchte und erhöht deren Zuverlässigkeit. Darüber hinaus muß nur eine Spannung überwacht werden. Des weiteren reduziert diese Maßnahme das Gewicht der einzelnen Blitzleuchte, so daß diese schneller aufgestellt und verlagert werden können.

Die Blitzleuchten sind darüber hinaus als richtungsabhängige Lauflichter ansteuerbar, so daß die Annäherungsrichtung des Schienenfahrzeuges optisch angezeigt werden kann. Die Taktfrequenz kann dabei in Abhängigkeit von der Annäherung des Schienenfahrzeuges verändert werden, so daß die Taktfrequenz bis zum Erreichen der Baustelle allmählich erhöht wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer optischen Rottenwarnanlage.

Die optische Rottenwarnanlage 1 umfaßt eine Zentraleinheit 2, mehrere zu Gruppen zusammengefaßte Blitzleuchten 3, Gleisschaltmittel 4 und induktive Zugsicherungen 5. Zur Absicherung einer Baustelle an einem Gleis 6 wird die Zentraleinheit 2 in unmittelbarer Umgebung der Baustelle aufgestellt. In beiden Gleisrichtungen von der Baustelle werden die gruppenweise zusammengefaßten Blitzleuchten 3 am Gleis 6 aufgestellt und vorzugsweise mittels Kabeln mit der Zentraleinheit 2 verbunden. In ausreichender Entfernung von der Baustelle sind in beiden Richtungen jeweils ein Gleisschaltmittel 4 angeordnet, die richtungsabhängig arbeiten. Die Gleisschaltmittel 4 sind signaltechnisch mit der Zentraleinheit 2 verbunden. Zwischen den Gleisschaltmitteln 4 und der Baustelle bzw. der Zentraleinheit 2 ist jeweils eine induktive Zugsicherung 5 (Indussi 2000) angeordnet. Die Zentraleinheit 2 ist darüber hinaus bidirektional mit einem Stellwerk 7 verbunden, wobei die Zentraleinheit 2 als elektronisches Stellwerk ESTW ausgebildet ist. Das Stellwerk 7 kann mittels Funkzugbeeinflussung FZB mit einem Schienenfahrzeug 8 kommunizieren. Des weiteren kann die Zentraleinheit 2 mit einer Eingangsschnittstelle zum direkten Empfang von vom Schienenfahrzeug ausgesandten Signalen ausgebildet sein.

Nähert sich ein Schienenfahrzeug 8 der Baustelle, so sendet das Gleisschaltmittel 4 ein Signal an die Zentraleinheit 2, daß sich ein Schienenfahrzeug 8 der Baustelle nähert. Die Zentraleinheit 2 steuert darauf hin die Blitzleuchten 3 in Form eines Lauflichtes an, wobei die Richtung des Lauflichtes mit der Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeuges 8 übereinstimmt. Parallel hierzu erfolgt eine Zeitprüfung, die die ordnungsgemäße Ausschaltung der Blitzleuchten 3 innerhalb einer für jede Baustelle festzulegenden Zeit überwacht, wobei die festzulegende Zeit insbesondere von der zulässigen Geschwindigkeit im Gleis 6 abhängig ist. Bei ordnungsgemäßer Funktion der Lauflichtkette wird nach Überprüfung der Lampenströme die induktive Zugsicherung 5 durch ein Signal der Zentraleinheit 2 ausgeschaltet. Die Entfernung zwischen dem Gleisschaltmittel 4 und der induktiven Zugsicherung 5 wird dabei derart gewählt, daß unter Berücksichtigung der Signallaufzeiten und der Zeitüberwachung das Schienenfahrzeug 8 auch bei maximaler Geschwindigkeit sich sicher vor der induktiven Zugsicherung 5 befindet. Das Schienenfahrzeug 8 passiert dann die deaktivierte induktive Zugsicherung 5. Nachdem das Schienenfahrzeug 8 die Baustelle und die hinter der Baustelle angeordnete induktive Zugsicherung 5 passiert hat, registriert das Gleisschaltmittel 4 das Verlassen des Gleisabschnittes und signalisiert dieses der Zentraleinheit 2. Die Zentraleinheit 2 schaltet darauf die Blitzleuchten 3 aus und schaltet die induktiven Zugsicherungen 5 wieder an. Falls die induktiven Zugsicherungen 5 richtungsabhängig ausgebildet sind, muß jeweils nur die induktive Zugsicherung 5 abgeschaltet werden, deren Gleisschaltmittel 4 einen sich auf die Baustelle zu bewegendes Schienenfahrzeug 8 erfaßt. Sollte hingegen ein Gleisschaltmittel 4 defekt sein, so unterbleibt eine entsprechende Meldung an die Zentraleinheit 2 und die induktive Zugsicherung 5 bleibt eingeschaltet, so beim Passieren der induktiven Zugsicherung 5 das Schienenfahrzeug 8 zwangsgebremst wird. Entsprechendes gilt falls die Funktionsüberwachung der Zentraleinheit 2 einen Defekt entdeckt, beispielsweise weil zu viele Blitzleuchten 3 ausgefallen sind. Bei mehreren parallelen Gleisen 6 ist das Verfahren entsprechend, wobei alle Gleisschaltmittel 4 auf eine Zentraleinheit 2 arbeiten. Des weiteren können der Zentraleinheit 2 zusätzliche akustische Warnmittel zugeordnet sein, sowie ein Handschalter zur manuellen Alarmauslösung.

Da die Zentraleinheit 2 als elektronisches Stellwerk ESTW ausgebildet ist, ist diese signalkompatibel mit einem Stellwerk 7. Alternativ oder kumulativ zur Zugerfassung mit dem Gleisschaltmittel 4 kann das Stellwerk 7 über GPS oder Balisen ein Schienenfahrzeug 8 orten. Nähert sich das Schienenfahrzeug 8 der Baustelle, so signalisiert das Stellwerk 7 der Zentraleinheit 2 dieses. So lange die Zentraleinheit 2 dem Stellwerk 7 nicht die ordnungsgemäße Alarmauslösung quittiert, gibt das Stellwerk 7 die Weiterfahrt für das Schienenfahrzeug 8 nicht frei. Dies kann beispielsweise durch Ansteuerung einer Signalbalise oder direkt über FZB (Funktionsbeeinflussung) erfolgen. Weiter kann vorgesehen sein, daß die Zentraleinheit 2 über eine Eingangsschnittstelle verfügt, über die Signale direkt vom Zug empfangen werden und gegebenenfalls Alarm ausgelöst wird.

Claims (9)

1. Optische Rottenwarnanlage, umfassend eine Zentraleinheit, mindestens ein richtungsabhängiges Gleisschaltmittel und eine Vielzahl optischer Warnanzeiger, wobei das Gleisschaltmittel mit der Zentraleinheit derart in Wirkverbindung steht, daß bei Erfassung eines Schienenfahrzeuges das Gleisschaltmittel ein Signal an die Zentraleinheit überträgt, und die Zentraleinheit mit den optischen Warnanzeigern verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Gleisschaltmittel (4) und der Zentraleinheit (2) eine induktive Zugsicherung (5) angeordnet ist, die von der Zentraleinheit (2) und/oder dem Gleisschaltmittel (4) ein- und ausschaltbar ist.

2. Optische Rottenwarnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentraleinheit (2) als elektronisches Stellwerk ESTW ausgebildet ist.

3. Optische Rottenwarnanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die optischen Warnmittel als Blitzleuchten (3) ausgebildet sind.

4. Optische Rottenwarnanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Blitzleuchten (3) gruppenweise unterteilt und ansteuerbar sind.

5. Optische Rottenwarnanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannungsversorgung und -überwachung der Blitzleuchten (3) in oder an der Zentraleinheit (2) angeordnet sind.

6. Optische Rottenwarnanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Blitzleuchten (3) als richtungsabhängiges Lauflicht ansteuerbar sind.

7. Optische Rottenwarnanlage nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentraleinheit (2) über einen automatischen Selbsttest verfügt.

8. Optische Rottenwarnanlage nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentraleinheit (2) eine Eingabeeinheit zugeordnet ist, über die vor der Inbetriebnahme eine Nutzeridentifikation abruf- und eingebbar ist.

9. Optische Rottenwarnanlage, umfassend eine als elektronisches Stellwerk ESTW ausgebildete Zentraleinheit (2) und von dieser beaufschlagbare optische Warnanzeiger (3), wobei die Zentraleinheit (2) mit einem Stellwerk (7) kommunizierbar ausgebildet ist.