-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überprüfen von Anzeigesystemen, die Informationen für einen Triebfahrzeugführer eines Schienenfahrzeugs anzeigen. Die Erfindung betrifft ferner ein Steuerungs- und Anzeigesystem eines Schienenfahrzeugs. Unter Schienenfahrzeugen werden in dieser Beschreibung auch spurgebundene Fahrzeuge verstanden werden, die nicht auf zwei Schienen fahren, z. B. auf Reifen fahrende spurgebundenen Fahrzeuge wie sie auf manchen Linien der Pariser Metro betrieben werden.
-
DE 602 0 9536 T2 beschreibt ein Verfahren zum Kontrollieren eines Zuges bei Personalwechsel. Informationen über den Zug, einschließlich Gewicht und Länge des Zuges, spezielle Gewichtsverteilung, Anzahl und Anordnung der Wagen mit außer Betrieb gesetzten oder nicht betriebsbereiten Bremsen, Zustand dynamischer Bremsen an allen Lokomotiven, falls ein Bremstest erforderlich ist und frühere Zugbremsprobleme, werden erfasst, die Informationen werden als Bericht gespeichert und der Bericht wird bei Personalwechsel angezeigt und der Zug wird gesperrt, bis das Personal den Bericht akzeptiert.
-
DE 195 08 731 A1 beschreibt eine Einrichtung zur ortsungebundenen Kommunikation mit einer Sicherungseinrichtung. Eine der Sicherungseinrichtung zugeordnete Empfangs- und Ausgabeeinheit kommuniziert über Funk mit einer mobilen Bedieneinheit. Die Bedieneinheit enthält eine Befehlseingabevorrichtung und sendet einen über diese eingegebenen Befehl an die Empfangseinheit. Die Sicherungseinrichtung prüft die Ausführbarkeit des Befehls, speichert den Befehl und sendet ihn über die Ausgabeeinheit mit inhaltlichem Bezug an die Bedieneinheit zurück. Die Sicherungseinrichtung bringt den gespeicherten Befehl zur Ausführung und sendet eine Ausführungsquittung mit inhaltlichem Bezug an die Bedieneinheit, wenn zuvor von der Bedieneinheit eine Bestätigung des Befehls mit inhaltlichem Bezug gesendet wird. Die Bedienperson erkennt, was seitens der Sicherungseinrichtung tatsächlich als zurückgelesener Text zur Befehlsrücksendung interpretiert worden ist. Bei einer anderen Ausführungsform wird die ausgegebene Information durch Betätigen einer Quittungstaste bestätigt.
-
DE 41 07 639 A1 beschreibt eine Einrichtung zur signaltechnisch sicheren Fernsteuerung einer Unterstation in einer Eisenbahnanlage. Damit erforderliche Ausführungskommandos signaltechnisch sicher in der Unterstation vorliegen, enthalten Rechnerkanäle der Unterstation ein Programm zur Erzeugung eines speziellen Sicherungscodes. Dieses Programm wird bei Erkennen eines Kommandos, das eine Stellhandlung mit Sicherheitsverantwortung auslöst, abgearbeitet und der ermittelte Sicherungscode wird zusammen mit den zur Spiegelung der vorzunehmenden Stellhandlung erforderlichen Daten in die Zentralstation übertragen. Der Sicherungscode kann nun in der Zentralstation angezeigt und nach erneuter Eingabe als Ausführungskommando in die Unterstation zurückübertragen werden. Er wird dort mit dem dort abgespeicherten, ursprünglichen Sicherungscode verglichen. Bei Übereinstimmung gilt das Ausführungskommando als gegeben.
-
Zunehmend werden in den Führerständen von Schienenfahrzeugen Bildschirme eingesetzt, z.B. LCD (Flüssigkristall-Bildschirme) oder TFT (Dünnfilmtransistor-) Bildschirme. Gemeinsam mit Eingabemitteln, z.B. so genannten Soft-Keys oder Detektoren für die Feststellung einer Berührung des Bildschirmes (z.B. bei so genannten Touchscreens) und einem oder mehreren Mikroprozessoren zur Datenverarbeitung und Ansteuerung sowie zum Auslesen der Eingabemittel der Anzeigevorrichtung bilden die Bildschirme ein so genanntes HMI (Human Machine Interface), auch MMI (Man Machine Interface) genannt. Die Erfindung betrifft insbesondere solche HMI, die im Führerstand verbaut sind. Dabei kann aus Redundanzgründen nicht nur ein HMI im Führerstand angeordnet sein, sondern eine Mehrzahl von HMIs.
-
Die Datenprozessoren von HMIs können mehr oder weniger komplex ausgestaltet sein. Z.B. können die Datenprozessoren bzw. Mikroprozessoren lediglich die zu dem HMI übertragenen Informationen in vordefinierter Weise zur Anzeige auf dem Bildschirm bringen und die von den Eingabemitteln gelieferten Informationen an angeschlossene Einrichtungen (z.B. über einen Datenbus) ausgeben. Die Mikroprozessoren können jedoch auch komplexe Prüfalgorithmen zur Überprüfung der ihnen zur Verfügung stehenden Daten ausführen. So ist es z.B. möglich, dass die Mikroprozessoren verschiedene Daten dazu verwenden, eine Überprüfung auf Plausibilität durchzuführen. Z.B. ist es aus der
EP 1 655 583 A2 bekannt, dass derselbe Messwert in verschiedenen Datenformaten zu einem HMI übertragen wird und jeder Wert durch die Stellung eines Zeigersegments in analoger Darstellungsweise dargestellt wird. Ferner ist es aus der Druckschrift bekannt, die Stellung der Zeigersegmente zurückzulesen und mit dem Messwert mindestens eines Datenformats zu vergleichen. Es ist nun denkbar, dass diese Aufgabe von dem Mikroprozessor des HMI ausgeführt wird.
-
Der Betrieb der Mikroprozessoren des HMI wird üblicherweise durch Software gesteuert. Nun ist es für den Betrieb von Schienenfahrzeugen wichtig, dass insbesondere sicherheitsrelevante Werte zuverlässig und korrekt angezeigt werden, sodass der Fahrzeugführer sich auf die Werte verlassen kann. Ferner sollen die vom Fahrzeugführer über die Eingabemittel eingegebenen Informationen zuverlässig zu anderen Einrichtungen des Schienenfahrzeugs, z.B. zu einem zentralen Steuerrechner, übertragen werden. Unter einem zentralen Rechner wird ein Rechner verstanden, der Steuerfunktionen verschiedener Systeme des Schienenfahrzeugs ausführt. Falsche Anzeigen können den Fahrzeugführer beispielsweise zu Aktionen veranlassen, die den sicheren Betrieb des Schienenfahrzeugs gefährden z.B. wenn eine zu hohe Bremskapazität der Bremsanlage angezeigt wird und der Fahrzeugführer eine höhere Geschwindigkeit als zulässig einstellt.
-
Es sind Verfahren definiert worden, die Software in Kombination mit bestimmten hardwaretechnischen Maßnahmen für den Betrieb von Einrichtungen sicher machen. Der mit der Programmierung der Software und der Gestaltung des Hardwaresystems verbundene Aufwand ist jedoch hoch. Auch ist es bei dem Zusammenwirken von verschiedenen sicheren Systemen und Einrichtungen (z.B. einem HMI und mehreren zentralen Steuerrechnern, die über einen Datenbus miteinander verbunden sind) möglich, dass durch die Kombination Zustände auftreten, die bei der Ausgestaltung der einzelnen Einrichtungen als sichere Einrichtungen nicht berücksichtigt wurden.
-
Ferner stellt die Datenübertragung zwischen dem zentralen Rechner und dem HMI eine weitere Fehlerquelle dar. Die Übertragung kann gestört sein oder es können sogar Kommunikationsroutinen für die Steuerung der Datenübertragung fehlerhaft ausgestaltet sein. Auch können die Schnittstellen zwischen dem Datenübertragungssystem und den angeschlossenen Einrichtungen fehlerhaft ausgestaltet sein. Dabei ist es möglich, dass die Fehler nur in besonderen Situationen auftreten oder nur in diesen Situationen Auswirkungen haben.
-
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, insbesondere für die Inbetriebnahme des Schienenfahrzeugs und/oder bei einer Veränderung der Konfiguration des Schienenfahrzeugs ein Verfahren anzugeben, das einen sicheren Betrieb von Anzeigesystemen mit zumindest einer Anzeigevorrichtung im Führerstand gewährleistet. Ferner ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Steuerungs- und Anzeigesystem eines Schienenfahrzeugs anzugeben, das für den Betrieb sicher ausgestaltet ist.
-
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 bzw. durch ein System gemäß Anspruch 3 gelöst.
-
Es ist eine grundlegende Idee der vorliegenden Erfindung, das HMI so einfach wie möglich auszugestalten, so dass Fehler aufgrund einer komplexen Programmierung des HMI vermieden werden. Ferner basiert die Erfindung auf dem Gedanken, dass das aus zumindest einem zentralen Steuerrechner des Schienenfahrzeugs, aus zumindest einem HMI und einer Datenübertragungseinrichtung zwischen zentralem Rechner und HMI bestehende System durch einen einfachen Test unter Einbeziehung des Fahrzeugführers überprüft werden kann. Zur Überprüfung eignen sich insbesondere Systeminformationen über Systeme des Schienenfahrzeugs und/oder Konfigurationsinformationen über eine Konfiguration des Schienenfahrzeugs. Unter einer Konfiguration wird hier eine Zusammenstellung von verschiedenen Komponenten des Schienenfahrzeugs verstanden, insbesondere eine Zusammenstellung von Teilen eines Zugverbandes, der das Schienenfahrzeug bildet. Z.B. können drei Teilzüge zu einem Zugverband zusammengekoppelt sein oder aber nur zwei Teilzüge. Ein Teilzug kann z.B. aus einem oder aber auch aus mehreren Wagen bestehen. Systeme des Schienenfahrzeugs sind z.B. das Bremssystem oder das Antriebssystem. Bei den Systemen, deren Systeminformation für den Test benutzt wird, handelt es sich vorzugsweise um sicherheitsrelevante oder für den Betrieb des Schienenfahrzeugs zwingend erforderliche Systeme, deren Systeminformationen typischerweise auf einer Anzeigevorrichtung im Führerstand angezeigt werden. Bei den Systeminformationen handelt es sich daher in der Regel um variable Betriebsinformationen der Systeme, wie z.B. das aktuell verfügbare Bremsvermögen, die Bremskraft oder die Zugkraft einer Traktionsvorrichtung oder des gesamten Traktionssystems.
-
Insbesondere wird Folgendes vorgeschlagen:
-
Ein Verfahren zum Überprüfen von Anzeigesystemen, die Informationen für einen Triebfahrzeugführer eines Schienenfahrzeugs anzeigen, wobei
- - bei der Inbetriebnahme des Schienenfahrzeugs und/oder bei einer Veränderung der Konfiguration des Schienenfahrzeugs von einem zentralen Rechner des Schienenfahrzeugs automatisch eine Systeminformation über ein System des Schienenfahrzeugs und/oder eine Konfigurationsinformation über eine Konfiguration des Schienenfahrzeugs ermittelt wird,
- - die Systeminformation und/oder die Konfigurationsinformation von dem zentralen Rechner direkt oder über einen weiteren zentralen Rechner zu einer Anzeigevorrichtung im Führerstand des Schienenfahrzeugs übertragen wird,
- - die Systeminformation und/oder die Konfigurationsinformation von der Anzeigevorrichtung angezeigt wird,
- - der Fahrzeugführer die angezeigte Information mithilfe von Eingabemitteln der Anzeigevorrichtung wieder in die Anzeigevorrichtung eingibt und die eingegebene Information zu dem zentralen Rechner oder zu einem der zentralen Rechner übertragen wird,
- - die eingegebene Information mit der von dem zentralen Rechner zu der Anzeigevorrichtung übertragenen Information verglichen wird,
- - bei Nichtübereinstimmung der eingegebenen Information mit der übertragenen Information automatisch eine vorgegebene Aktion ausgeführt wird.
-
Bei dem zentralen Rechner handelt es sich insbesondere um einen Rechner, der vorgegebenen Sicherheitsanforderungen bezüglich Zuverlässigkeit bei Empfang, Verarbeitung und Ausgabe von Informationen genügt. Dabei betreffen die vorgegebenen Sicherheitsanforderungen insbesondere Software des Rechners. In diesem Sinne kann der zentrale Rechner daher als „sicherer“ Rechner bezeichnet werden. Aufgrund des vorgeschlagenen Verfahrens ist es aber möglich, eine Anzeigevorrichtung zu verwenden, die nicht denselben hohen Sicherheitsanforderungen (insbesondere hinsichtlich der Software) bezüglich Empfang, Verarbeitung, grafischer Darstellung von Informationen sowie Detektion von Eingaben des Fahrzeugführers, Verarbeitung der Signale und Ausgabe von entsprechenden Informationen genügt. Die Erfindung umfasst daher insbesondere eine Ausgestaltung, bei der die Anzeigevorrichtung in diesem Sinne „nicht sicher“ ist. Die erwähnte vorgegebene Sicherheitsanforderung kann insbesondere die so genannte „funktionale Sicherheit“ (SIL) Stufe 1 oder 2 sein.
-
Bei den vorgegebenen Sicherheitsanforderungen kann es sich zum Beispiel um den „Leitfaden zur Anwendung der EN 50128 auf Schienenfahrzeugen“ vom 31.08.2005, herausgegeben vom Eisenbahn-Bundesamt, Postfach 2861, 53018 Bonn, Deutschland in Verbindung mit der Europäischen Norm EN 50128 handeln.
-
Die Erfindung betrifft, allgemeiner formuliert, Anordnungen mit dem zentralen Rechner, einer Anzeigevorrichtung und einer Datenübertragungsverbindung zwischen dem zentralen Rechner und der Anzeigevorrichtung, wobei die Stufe der funktionalen Sicherheit der Anzeigevorrichtung niedriger ist als die Stufe der funktionalen Sicherheit des zentralen Rechners.
-
Aufgrund der vorgeschlagenen Lösung ist es möglich, die Anzeigevorrichtung von Sicherheitsanforderungen zu entlasten. Damit wird es erleichtert, z. B. hinsichtlich ihrer Funktionsweise komplexe HMI einfacher und kostengünstiger herzustellen. Die Lösung hat den zusätzlichen Vorteil, dass nicht nur die Funktionsweise der Anzeigevorrichtung überprüft wird, sondern außerdem die gesamte Anordnung aus zentralem Rechner, Datenübertragungsverbindung und Anzeigevorrichtung. Wenn der zentrale Rechner daher die vorgegebenen Sicherheitsanforderungen erfüllt, kann nach erfolgreicher Überprüfung davon ausgegangen werden, dass auch die gesamte Anordnung zuverlässig funktioniert.
-
Bei der Feststellung der Nichtübereinstimmung kann optional eine maximale Toleranz für die miteinander zu vergleichenden Informationen vorgegeben sein. Ist die maximale Toleranz nicht überschritten, wird eine Übereinstimmung festgestellt. Wenn es sich bei der Information um einen Typ handelt, der z. B. kontinuierlich veränderliche Werte annehmen kann, verhindert die Toleranz eine fehlerhafte Erkennung einer Nichtübereinstimmung. Entspricht die Information dagegen diskreten Werten, wird bevorzugt ohne eine Toleranz verfahren.
-
Unter der Ermittlung der Systeminformation oder der Konfigurationsinformation wird sowohl verstanden, dass der zentrale Rechner die Information selbst ermittelt, z.B. aus Messwerten oder anderen Rohinformationen, und dass die Information von einer anderen Einrichtung des Schienenfahrzeugs in fertigem Zustand empfangen wird. z.B. kann ein für das Bremssystem zuständiger Rechner („Bremsrechner“) Informationen über das Bremssystem selbst erzeugen und diese Informationen an einen anderen zentralen Steuerrechner des Schienenfahrzeugs ausgeben. Z.B. sind diese beiden Rechner über einen ersten Datenbus, z.B. einen MVB (Multifunktionaler Fahrzeugbus), miteinander verbunden. Der zentrale Steuerrechner kann aber über einen anderen Bus, z.B. einen unter Internetprotokoll (IP) betriebenen Ethernet-Bus, mit dem HMI verbunden sein. In diesem Fall liefert der Bremsrechner z.B. die Information über einen Bremstest des Schienenfahrzeugs an den anderen Rechner und dieser führt die eigentliche Überprüfung der Anzeigesysteme durch.
-
Die Überprüfung findet insbesondere im Rahmen der Inbetriebnahme des Schienenfahrzeugs und/oder bei einer Veränderung der Konfiguration des Schienenfahrzeugs statt. Unter der Inbetriebnahme wird nicht lediglich die Erst-Inbetriebnahme verstanden. Vielmehr kann der Betrieb des Schienenfahrzeugs vorübergehend eingestellt worden sein, etwa weil das Schienenfahrzeug im Depot abgestellt wurde. Auch in diesem Fall sind üblicherweise vor dem Betrieb wieder bestimmte Tests durchzuführen, die sich vorteilhaft mit der erfindungsgemäßen Überprüfung der Anzeigesysteme verbinden lassen.
-
Dadurch, dass der Fahrzeugführer die ihm angezeigte Information mit Hilfe von Eingabemitteln der Anzeigevorrichtung (wie z.B. das oben beschriebenen HMI ist) wieder in die Anzeigevorrichtung eingibt, wird das System aus Steuerrechner, Datenübertragungseinrichtung und Anzeigevorrichtung gleich in mehrfacher Weise überprüft. Tritt entweder bei der Datenübertragung der von dem zentralen Rechner zu der Anzeigevorrichtung übertragenen Information, bei der Darstellung dieser Information auf der Anzeigevorrichtung, bei der Erfassung und Verarbeitung der von dem Fahrzeugführer eingegebenen Information durch die Anzeigevorrichtung oder bei der Übertragung dieser Information zurück zu dem zentralen Steuerrechner ein Fehler auf, wird dies durch eine Diskrepanz zwischen der Systeminformation oder Konfigurationsinformation und der vom zentralen Rechner zurückerhaltenen Information aufgedeckt.
-
Der Test ist daher sehr einfach durchzuführen, deckt Fehler zuverlässig auf und erfordert lediglich eine unkomplexe Funktionsweise der Anzeigevorrichtung. Insbesondere muss die Anzeigevorrichtung selbst nicht hohen Sicherheitsstandards entsprechen, z.B. nicht verschiedene Werte miteinander vergleichen und gegebenenfalls einen Alarm auslösen.
-
Bei der vorgegebenen Aktion, die bei Nichtübereinstimmung der eingegebenen Information mit der übertragenen Information ausgeführt wird, handelt es sich vorzugsweise um eine Sperre der Traktion des Schienenfahrzeugs, wobei auch noch weitere Maßnahmen ergriffen werden können, z.B. Eintrag in einen Fehlerspeicher oder Signalisierung des fehlerhaften Zustandes an das Personal im Schienenfahrzeug oder außerhalb davon.
-
Unter der „eingegebenen Information“ ist gegebenenfalls auch die durch einen Fehler bei der Übertragung von der Anzeigevorrichtung zu dem zentralen Rechner veränderte Information zu verstehen. Ebenfalls schließt der Begriff „übertragene Information“ eine Veränderung durch Fehler bei der Datenübertragung oder Verarbeitung in der Anzeigevorrichtung mit ein.
-
Bei der Ermittlung der Systeminformation wird, wie bereits erwähnt, ein Bremstest des Schienenfahrzeugs ausgewertet. Als Systeminformation wird ermittelt, wie effektiv das Bremssystem oder ein Teil des Bremssystems (z.B. mit lediglich einem Teil der mechanischen und/oder dynamischen Bremsen) des Schienenfahrzeugs wirkt.
-
Bei einer anderen Lösung, der Ermittlung der Konfigurationsinformation, kann z.B. die Anzahl der Teilzüge bzw. Teile eines Zugverbandes, der das Schienenfahrzeug bildet, ermittelt werden und als Konfigurationsinformation für den Test der Anzeigesysteme benutzt werden.
-
Vorzugsweise wird bei Inbetriebnahme des Schienenfahrzeugs nicht nur lediglich eine Systeminformation oder eine Konfigurationsinformation für den erfindungsgemäßen Test der Anzeigesysteme verwendet.
-
Ferner wird ein Steuerungs- und Anzeigesystem eines Schienenfahrzeugs offenbart, wobei das System Folgendes aufweist:
- - zumindest einen zentralen (z.B. „sicheren“, s.o.) Rechner des Schienenfahrzeugs, der ausgestaltet ist, den Betrieb des Schienenfahrzeugs zu steuern,
- - eine Anzeigevorrichtung im Führerstand des Schienenfahrzeugs, die über eine Datenübertragungsverbindung mit dem zentralen Rechner verbunden ist,
- - Eingabemittel der Anzeigevorrichtung, die eine Eingabe von Information durch den Fahrzeugführer ermöglichen,
wobei das System so ausgestaltet ist, dass - - bei der Inbetriebnahme des Schienenfahrzeugs und/oder bei einer Veränderung der Konfiguration des Schienenfahrzeugs von dem zentralen Rechner oder einem der zentralen Rechner des Schienenfahrzeugs automatisch eine Systeminformation über ein System des Schienenfahrzeugs und/oder eine Konfigurationsinformation über eine Konfiguration des Schienenfahrzeugs ermittelt wird,
- - die Systeminformation und/oder die Konfigurationsinformation von dem zentralen Rechner direkt oder über einen weiteren zentralen Rechner zu einer Anzeigevorrichtung im Führerstand des Schienenfahrzeugs übertragen wird,
- - die Systeminformation und/oder die Konfigurationsinformation von der Anzeigevorrichtung angezeigt wird,
- - eine von dem Fahrzeugführer mithilfe der Eingabemittel in die Anzeigevorrichtung eingegeben Information zu dem zentralen Rechner oder zu einem der zentralen Rechner übertragen wird,
- - die eingegebene Information mit der von dem zentralen Rechner zu der Anzeigevorrichtung übertragenen Information verglichen wird,
- - bei Nichtübereinstimmung der eingegebenen Information mit der übertragenen Information automatisch eine vorgegebene Aktion ausgeführt wird.
-
Spezielle Ausführungsformen des Steuerungs- und Anzeigesystems ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen und aus der Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
Z. B. kann das System eine Sperreinrichtung aufweisen, die ausgestaltet ist, zur Ausführung der vorgegebenen Aktion eine Sperre der Traktion des Schienenfahrzeugs zu bewirken. In besonderer Ausgestaltung kann der zentrale Rechner oder ein mit dem zentralen Rechner verbundener Rechner, der den Betrieb von Stromrichtern des Schienenfahrzeugs steuert, die Sperreinrichtung sein oder Teil der Sperreinrichtung sein.
-
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen:
- 1 ein Beispiel für ein Steuerungs- und Anzeigesystem,
- 2 die für den Fahrzeugführer sichtbaren Teile eines HMI mit Anzeigeflächen und Eingabemitteln und
- 3 ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Überprüfen von Anzeigesystemen.
-
1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Anordnung in einem Schienenfahrzeug. Eine Signalquelle 1 ist über eine Datenübertragungsverbindung 2 mit einem ersten Rechner 3 verbunden. Bei der Signalquelle 1 kann es sich z.B. um einen Messwertgeber eines Bremssystems des Schienenfahrzeugs handeln. Dabei kann es sich auch um eine Mehrzahl von Messwertgebern oder anderen Informationsquellen des Bremssystems handeln. Über die Datenübertragungsleitung 2 oder eine Mehrzahl von solchen Leitungen werden z.B. alle für die Durchführung eines Bremstests erforderlichen Informationen zu dem Bremsrechner übermittelt, der im Ausführungsbeispiel der erste Rechner 3 ist. Der Bremsrechner berechnet aus den erhaltenen Informationen insbesondere die Bremshundertstel (siehe oben).
-
Der erste Rechner ist über eine Datenübertragungsleitung, insbesondere einen ersten Datenbus 4, der z.B. ein MVB des Schienenfahrzeugs sein kann, mit einem zweiten Rechner, dem zentralen Rechner 5, verbunden.
-
Im Beispiel des Bremstest erhält der zweite Rechner 5 über den Datenbus 4 den Wert der Bremshundertstel von dem ersten Rechner 3.
-
Der zweite Rechner 5 ist über eine weitere Datenübertragungsverbindung 7 mit einer Anzeigevorrichtung 9 verbunden.
-
Im Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Datenübertragungsverbindung 7 um einen Ethernet-Datenbus, wobei die Daten gemäß dem Internetprotokoll übertragen werden. Teil des Datenbus-Systems ist auch der in 1 dargestellte Switch 8, der noch an weitere Übertragungsleitungen des Datenbusses 7 angeschlossen sein kann.
-
Im Ausführungsbeispiel überträgt der zweite Rechner 5 über den Datenbus 7 ein Signal zu der Anzeigevorrichtung 9, mit dem die Information über die Bremshundertstel zu der Anzeigevorrichtung 9 übertragen wird.
-
Ein Ausführungsbeispiel für die Anzeigevorrichtung 9 wird noch unter Bezugnahme auf die 2 näher beschrieben. Zunächst wird jedoch unter Bezugnahme auf die 3 ein Beispiel für das Verfahren zum Überprüfen von Anzeigesystemen beschrieben.
-
Block 31 in 3 stellt den Verfahrensschritt der Übertragung der Bremshundertstel in Anzeigevorrichtung 9 dar. Im nächsten Schritt 33 wird der Wert der Bremshundertstel, hier z. B. „72“ auf einer Skala von „0“ bis „100“ auf der Anzeigevorrichtung 9 dargestellt.
-
Im nächsten Schritt 35 liest der Fahrzeugführer den Wert ab und gibt im darauf folgenden Schritt 37 diesen Wert über Anzeigemittel der Anzeigevorrichtung 9 wieder in die Anzeigevorrichtung 9 ein, indem er zunächst das Bedienelement 38, welches der Ziffer „7“ entspricht, und dann das Bedienelement 39 betätigt, das der Ziffer „2“ entspricht. Folglich wird der Wert „72“ von der Anzeigevorrichtung 9 über den Datenbus 7 zu dem zentralen Rechner 5 übertragen, welcher ermittelt, ob der Wert dem Wert entspricht, der von dem zentralen Rechner 5 zur Anzeige der Bremshundertstel zu der Anzeigevorrichtung 9 übertragen wurde.
-
Wenn dies der Fall ist, war die Überprüfung der Übertragungswege zwischen dem zentralen Rechner 5 und der Anzeigevorrichtung 9 und der Anzeigevorrichtung 9 selbst (einschließlich der Eingabemittel) erfolgreich. Der Test kann nun für andere Testergebnisse oder Konfigurationszustände wiederholt werden, z.B. für Bremshundertstel eines Bremstest von einem weiteren Teil der Bremsanlage des Schienenfahrzeugs oder für die Anzahl der Teilzüge eines Zugverbandes. Im letzteren Fall gibt der Fahrzeugführer z.B. die im Schritt 33 auf der Anzeigevorrichtung 9 angezeigte Anzahl der Teilzüge in Schritt 37 über die Eingabemittel der Anzeigevorrichtung 9 wieder in die Vorrichtung 9 ein.
-
In 2 stellt der rechteckige Rahmen 91 schematisch die Umrisse der Anzeigevorrichtung 9 dar. Erkennbar sind für den Fahrzeugführer sichtbare Bereiche der Anzeigevorrichtung 9. Innerhalb eines rechteckigen Rahmens 22 können Informationen dem Fahrzeugführer dargestellt werden. Dieser Bereich 22 kann z.B. ein LCD-Display sein.
-
Z.B. können in den Teilbereichen 24, 25 Symbole, Zahlen, Ziffern, Balkendarstellungen usw. dargestellt werden. Im linken Teilbereich des Anzeigebereichs erkennt man einen Teilkreis, der unten offen ist und zur Darstellung von Geschwindigkeitswerten in einer Darstellungsweise dient, die einer klassischen Tachometerdarstellung 23 gleicht.
-
Außerhalb des Darstellungsbereichs 22 befinden sich an drei Seiten, nämlich oben, rechts und unten, Eingabemittel, z.B. so genannte Soft-Keys. Z.B. die zehn unterhalb des Bereichs 22 dargestellten Eingabemittel können den Ziffern „1“ bis „9“ und „0“ entsprechen. Als Beispiel zeigt das am weitesten links angeordnete Eingabemittel 21 die Ziffer „1“. Die rechts von dem Bereich 22 und oberhalb des Bereichs 22 angeordneten Eingabemittel können z.B. Funktionsmittel zur unmittelbaren Auslösung von auszuführenden Funktionen sein.
-
Die Anzeigevorrichtung 9 kann ein HMI (Human Machine Interface) sein, das außer den für den Fahrzeugführer sichtbaren Elementen und Komponenten zumindest eine Schnittstelle zur Anbindung an eine Datenübertragungsleitung und einen Prozessor zur Verarbeitung der Daten aufweist. Optional kann auch ein Datenspeicher vorgesehen sein.
