EP4126633B1 - Verfahren zur positionsüberwachung eines abgestellten schienenfahrzeugs und computerprogramm, insbesondere für zugsicherungssystem - Google Patents

Verfahren zur positionsüberwachung eines abgestellten schienenfahrzeugs und computerprogramm, insbesondere für zugsicherungssystem Download PDF

Info

Publication number
EP4126633B1
EP4126633B1 EP21711760.5A EP21711760A EP4126633B1 EP 4126633 B1 EP4126633 B1 EP 4126633B1 EP 21711760 A EP21711760 A EP 21711760A EP 4126633 B1 EP4126633 B1 EP 4126633B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
safety system
train safety
ipos
side device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP21711760.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4126633C0 (de
EP4126633A1 (de
Inventor
Malte Hammerl
Jacob Johannes KOHLRUSS
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4126633A1 publication Critical patent/EP4126633A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4126633C0 publication Critical patent/EP4126633C0/de
Publication of EP4126633B1 publication Critical patent/EP4126633B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/04—Automatic systems, e.g. controlled by train; Change-over to manual control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/70—Details of trackside communication
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L2201/00—Control methods

Definitions

  • the invention further relates to a computer program product and a provision device for this computer program product, the computer program product being equipped with program instructions for carrying out this method.
  • the invention also relates to an automatic train control system with an installed computer program.
  • Automatic train protection systems enable partially or completely automated operation of rail vehicles. To make this possible, the train protection systems are equipped in such a way that the vehicles can be located at any time with the required accuracy.
  • the vehicle-side infrastructure required for location requires energy and therefore cannot be used if a rail vehicle is switched off, for example in a parking position in the depot.
  • the vehicles are maintained and parked in depots.
  • Modern, radio-based systems also include a trackside device in the train control system, which monitors train movements via position reports received from the vehicles safely tracked.
  • An example is CBTC (Communication-Based Train Control).
  • the vehicles (trains) and the train control system should be switched off in order to save energy.
  • the vehicles should be able to start operating again as quickly as possible in the most comfortable operating mode (for example CTC, Continuous Train Control, without a fixed speed limit of 25 km/h).
  • CTC Continuous Train Control
  • the on-board train protection device is switched off, the safely measured and saved vehicle position is lost. This secure location must be achieved by a laborious, driver-operated slow drive using location markers (balises) and driving in mode without a fixed speed limit is only possible again for a while, typically after 250 m or 1 to 2 minutes.
  • CMD Cold Movement Detection
  • the EP 3240718 B1 relates to a device for detecting a cold movement of a rail vehicle with a display device and with an actuating device for activating the display device. Any movement of the vehicle is detected mechanically, so that the vehicle does not require a power supply when it is at a standstill.
  • a detector device in the form of a radar is installed on the trackside, whereby a vehicle located in the effective range of the radar can be monitored for movement.
  • the vehicle can also be equipped with a suitable reflection device for radar location.
  • the vehicle must then be parked within the effective range of the detector device.
  • this also involves additional effort in terms of components that must be provided for each trackside parking position for vehicles.
  • the document DE 10 2013 219721 A1 relates to a method and a route and train configuration for switching a train on and off in a parking position, comprising an automatic train control device on the train side and a train monitoring system on the route side.
  • the object of the invention is therefore to provide a method for monitoring a vehicle parked on a track, which enables sufficiently reliable monitoring even when the vehicle is switched off with the lowest possible expenditure on additional components. It is also an object of the invention to provide a computer program product and a device for providing such a product with which the method can be carried out. Finally, it is the object of the invention to provide an automatic train control system with which the above-mentioned method can be carried out.
  • the first position value is thus created by the automatic train protection system while the vehicle is still in operation.
  • This is advantageously a value with an accuracy that can be determined, for example, while the vehicle is driving over a balise.
  • a further localization system is used, which can be, for example, a so-called depot management system of the depot and which is already installed in a train system for its reliable operation.
  • the second position value is usually less precise in terms of the reliability of the vehicle's localization. In no case does the second position value correspond to the requirements that apply to the automatic security system.
  • the second position value Since the first position value and the second position value can differ from each other due to the measurement inaccuracies of both position values, the second position value must first be assigned to the vehicle.
  • the first position value that was determined by the automatic train protection system already has an assignment to the vehicle in question.
  • the second position value can be assigned, for example, through a plausibility check. Regardless of any possible deviation of the two position values from one another, an assignment of the second position value is possible, for example, if there are no other vehicles in the vicinity of the vehicle in question that could be considered for an assignment.
  • a confidence interval for the deviations of the second position value from the first position value can be defined for the assignment.
  • the second position value assigned to the vehicle is used here, which is set as the actual position during the CMD, regardless of any deviation from the first (and more precise) position value.
  • the accuracy of determining further position values is sufficient, with a sufficiently large deviation from the actual position being interpreted as meaning that the vehicle has moved.
  • the trackside device of the train protection system can immediately transmit a position value representing the actual position of the vehicle to the vehicle. This is done according to the standard applicable to the train protection system, so that all the necessary releases are advantageously linked to the said position value that are required to operate the vehicle.
  • the train protection system uses the first position value because it has a higher accuracy.
  • the first position value is unusable. Instead, the most current of the other position values is transmitted. If the train protection system has not received any position values from the further localization system but rather the deviations of the further position values from the second position value, a position value is determined taking into account the first position value and the transmitted deviations and passed on as a position value representing the position. Only in these cases is a subsequent inspection trip necessary to determine a more precise position value required for the operation of the train protection system.
  • the advantage of the invention lies in the utilization of normally external, unused, because unsafe location information for the train control system.
  • the vehicle can therefore be switched off completely (no energy consumption in the parking position) and, after being switched on again, is immediately available to the train protection system again with precise location information (the first position value), which means that it can normally start operating without a previous manual location trip.
  • a location trip is therefore only required if movement of the vehicle was detected by monitoring the second position value (comparison with the other position values).
  • a process of the method according to the invention can proceed as follows, for example, through a depot management system in a depot for vehicles.
  • the location server of the depot management system i.e. the local location system (e.g. Simatic RTLS) regularly determines the current parking position of each vehicle (in this example without restricting the generality of one) using installed reference points (anchor points), radio and triangulation methods by determining additional position values every turn) in the depot.
  • This parking position of each train is made available to the trackside device of the train protection system according to the invention. Before switching off, it compares the measured second position value with the train position tracked by the automatic train control system, the first position value (in the CBTC system, Trainguard MT with the OPR onboard position reports of the trains) in order to rule out systematic errors.
  • the trackside device of the train protection system permanently monitors the position obtained from the further localization system.
  • the position determined by the additional localization system is determined again and again at a fixed interval using radio and triangulation methods and, in this fixed interval, is also communicated to the trackside device of the train protection system.
  • a volume of location information is therefore available in the trackside facility of the train control system.
  • a relative movement of the train can be determined from this amount of data, with a measurement error resulting from a deviation of the second position value from the first position value having already been neutralized by comparing these two position values.
  • the trackside device of the train protection system can, according to the invention, inform the train of its position.
  • the terms “create”, “compute”, “compute”, “determine”, “generate”, “configure”, “modify” and the like preferably refer to actions and/or Processes and/or processing steps that change and/or create data and/or convert data into other data.
  • the data is available in particular as physical quantities, for example as electrical impulses or as measured values.
  • the required instructions/program commands are summarized in a computer program as software.
  • the terms “receive,” “send,” “read in,” “read out,” “transmit” and the like refer to the interaction of individual hardware components and/or software components via interfaces.
  • the interfaces can be implemented in hardware technology, for example wired or as a radio connection, and/or in software technology, for example as an interaction between individual program modules or program parts of one or more computer programs.
  • “computer-aided” or “computer-implemented” can be understood to mean, for example, an implementation of the method in which a computer or several computers execute or execute at least one method step of the method.
  • the term "computer” is to be interpreted broadly, covering all electronic devices with data processing capabilities. Computers can therefore be, for example, personal computers, servers, handheld computer systems, pocket PC devices, mobile radio devices and other communication devices that process computer-aided data, processors and other electronic devices for data processing, which can preferably also be combined to form a network.
  • a “memory unit” can be understood to mean, for example, a computer-readable memory in the form of a random access memory (RAM) or data memory (hard drive or data carrier).
  • a “processor” can mean, for example, a machine, for example a sensor Generation of measured values or an electronic circuit can be understood.
  • a processor can in particular be a main processor (Central Processing Unit, CPU), a microprocessor or a microcontroller, for example an application-specific integrated circuit or a digital signal processor, possibly in combination with a memory unit for storing program instructions, etc .
  • a processor can, for example, also be an IC (integrated circuit), in particular an FPGA (field programmable gate array) or an ASIC (application-specific integrated circuit), or a DSP (Digital Signal Processor).
  • a processor can also be understood as a virtualized processor or a soft CPU. For example, it can also be a programmable processor that is equipped with a configuration for executing a computer-aided method.
  • a tolerance range is defined for the deviation of the actual position from the target position, with the train protection system excluding movement of the vehicle as an evaluation result as long as the actual position is within the tolerance range.
  • Defining a tolerance range for deciding whether the vehicle has moved is advantageously a particularly simple way that the actual position of the vehicle can be monitored.
  • the development of the further position values can be tracked in order to determine whether progressive movement of the vehicle can be detected. This can be assumed if a drift in the other position values is detected. This can, for example, exclude the possibility that individual measured values, so-called outliers, which suggest movement of the vehicle, lead to a measurement drive having to be carried out after the vehicle has been put into operation, even though this would not be necessary.
  • This type of monitoring is particularly advantageous when vehicles are parked in a depot for a long period of time.
  • the depot has various parking positions for the vehicles, which can be approached in order to put the vehicles out of operation (switch off).
  • a tolerance for the other position values is set in such a way that vehicles standing one behind the other on a track cannot collide.
  • a safety distance must be maintained, whereby the tolerance range must be smaller than this safety distance.
  • the tolerance range can preferably be chosen to be less than 50%, preferably less than 30% and even more preferably less than 25% of the safety distance between parking positions of neighboring vehicles.
  • the tolerance range allows a deviation from the target position of less than 100 cm, preferably less than 50 cm and most preferably less than 20 cm.
  • the tolerance range When defining the tolerance range in this way, it is taken into account that it must be sufficiently precise so that the vehicle can be put back into operation taking the first position value into account. If this is the case, the confidence interval within which the vehicle could have moved must not be too large, since the automatic train protection system is not aware of any position deviation associated with a movement within the tolerance range. It should be noted that the first position value is corrected by the automatic train protection system as soon as it determines a more current position value, for example when crossing a balise.
  • the train protection system refuses to control the departure of the vehicle if a comparison of the actual position with the Target position shows that the vehicle has moved when the vehicle-side device is switched off.
  • Refusal to check for the departure of the vehicle advantageously represents a safety gain. This ensures that the vehicle is not accidentally started with the train protection system, even though it has left its target position while at a standstill.
  • the train protection system can only be activated again after a check run, whereby the check run serves to reliably determine the position of the vehicle.
  • the train protection system enables a manual control trip, with the train protection system taking over control of the vehicle as soon as the train protection system has located it.
  • a manual inspection drive is carried out by trained operating personnel.
  • the check drive serves to reliably determine the position.
  • the operating staff can use certain position markers or be supported by technical equipment of the train control system. In any case, the operating personnel are able to check the plausibility of a position determination before releasing the vehicle to be handed over to the train control system. It is also possible for operating personnel to determine the reason why a vehicle moved out of its parked position while stationary.
  • the train protection system can only take over control if a manual release has previously taken place, with the train protection system waiting for a relevant release signal.
  • a so-called ATO start button can be provided.
  • the train protection system takes over control of the departure of the vehicle in a safe mode when a comparison of the Actual position with the target position means that the vehicle has moved when the vehicle-side device is switched off, with the actual position being used as the basis for the control as the position value.
  • Safe mode includes safety measures designed to prevent an accident, such as a low maximum speed of 25 km/h, for example.
  • Automatic operation in a safe mode can be advantageously selected if the risk of an accident is very low. This is the case, for example, if the vehicle was parked in a depot when leaving the depot after overcoming a comparatively short distance (for example less than 100 m, preferably less than 50 m, even more preferably less than 25 m), a trackside locating device such as a balise provides a reliable position value for the automatic train protection system.
  • the train protection system adopts a current position value as soon as this has been determined by passing a trackside locating device of the train protection system, and the train protection system then ends the safe mode.
  • the automatic train control system can then take full control again.
  • the vehicle-side device after the vehicle-side device is switched on, the actual position of the vehicle or a deviation of the actual position from the target position of the vehicle is displayed in a display device in the vehicle.
  • the display in the vehicle advantageously facilitates, in particular, a manual inspection drive.
  • the level of the deviation can be viewed as a measure of the risk potential.
  • the vehicle-side device after the vehicle-side device is switched on, the actual position of the vehicle or a suggestion of a calculated one Position of the vehicle is displayed, with an input device being able to enter a confirmation that confirms the correspondence of the actual position or the suggestion of the calculated position with the true position of the vehicle.
  • the output of the actual position in the vehicle enables the qualified train crew to compare the displayed location with reality during a manual inspection trip.
  • the train crew can confirm a reliable localization of the vehicle (for example via the already mentioned ATO Start button), control can be resumed by the automatic train protection system.
  • the further localization system is formed by a satellite-based navigation system and/or a local positioning system installed at the location where the vehicle is switched off.
  • the local positioning system installed at the location where the vehicle is switched off is the facilities that are already provided as infrastructure for positioning in a vehicle depot, for example (already mentioned above). There is therefore advantageously no additional expenditure on components to implement the method according to the invention.
  • a satellite-based navigation system such as GPS
  • GPS can also be used.
  • the vehicle has a GPS receiver. This requires significantly less energy compared to the other functional components of the vehicle, so that energy consumption can be saved even if a GPS receiver in the vehicle remains in operation while it is switched off.
  • a GPS receiver is inexpensive to purchase and easy to install, so that the additional effort resulting from GPS localization is kept to a minimum.
  • a provision device for storing and/or providing the computer program product.
  • the provision device is, for example, a data storage medium that stores and/or provides the computer program product.
  • the provision device is, for example, a network service, a computer system, a server system, in particular a distributed computer system, a cloud-based computer system and/or virtual computer system, which stores and/or provides the computer program product, preferably in the form of a data stream.
  • the provision is made, for example, as a download in the form of a program data block and/or command data block, preferably as a file, in particular as a download file, or as a data stream, in particular as a download data stream, of the complete computer program product.
  • This provision can, for example, also take place as a partial download, which consists of several parts and is downloaded in particular via a peer-to-peer network or provided as a data stream.
  • Such a computer program product is read into a system, for example using the provision device in the form of the data carrier, and executes the program instructions so that the method according to the invention is carried out on a computer.
  • At least the trackside facility will be equipped with the computer program.
  • This variant has the advantage that not all vehicles have to be retrofitted with the program if they are already in use. In the case of new vehicles, the vehicles can also be equipped with the computer program. This has the advantage that the process can be fully automated and is also supported by the vehicle itself.
  • FIG. 1 A track GL is shown on which a vehicle FZ is standing. This is parked in a target position SPOS in a depot DP.
  • the vehicle also has a vehicle-side device FE of an automatic train protection system (for example CBTC). During operation of the vehicle FZ, this can communicate with a trackside device SE of the automatic train protection system.
  • the trackside device SE of the automatic train protection system is represented by a control center LZ and a trackside location device in the form of a balise BL.
  • the vehicle FZ is monitored by a further localization system LS1, which is housed locally in the depot DP, and/or by a further localization system LS2, which is formed by a satellite which represents a satellite-based navigation system.
  • a further localization system LS1 which is housed locally in the depot DP, and/or by a further localization system LS2, which is formed by a satellite which represents a satellite-based navigation system.
  • All functional units mentioned in accordance with Figure 1 communicate with a cloud CLD (excluding the additional localization system LS2 in the form of a satellite, which is only used for satellite-based localization of the vehicle FZ).
  • the method according to the invention is therefore carried out according to Figure 1 supported by cloud computing.
  • the functional units can also communicate directly with one another in a manner not shown via wired interfaces or radio interfaces.
  • a “cloud” should be understood as an environment for “cloud computing” (German computer cloud or data cloud). This refers to an IT infrastructure that is made available via a network such as the Internet. It usually includes storage space, computing power or application software as a service, without that these must be installed on the local computer using the cloud. These services are offered and used exclusively through technical interfaces and protocols, such as a web browser. The range of services offered as part of cloud computing covers the entire spectrum of information technology and includes, among other things, infrastructure, platforms and software.
  • the method according to the invention can be carried out according to Figure 1 proceed as follows.
  • the vehicle FZ enters the track GL, it passes over the trackside locating device BL, whereby a position value POS0 is determined as a reference.
  • the vehicle FZ then moves into its target position SPOS in the depot DP.
  • the automatic train control system can determine the first position value POS1. This is done with an accuracy that is given by the technical requirements of the automatic train protection system.
  • the vehicle FZ is then switched off, so that the vehicle-side device FE can no longer be used and location by the track-side device SE of the automatic train protection system is no longer possible.
  • the additional localization system LS1, LS2 takes over the location of the vehicle FZ. It is monitored whether this leaves the intended target position SPOS and is therefore actually in an actual position IPOS.
  • the vehicle FZ has not moved (deviations from the other Position values POSN are then based on measurement inaccuracies) or that the vehicle has moved so little that this is harmless for commissioning with the automatic train protection system.
  • the measured actual position IPOS is outside the tolerance range TB, it is assumed that the vehicle FZ has moved.
  • the measured positions POS1, POS2, POSN or their deviations from the second position POS2 are also transmitted to the control center LZ by the further localization system LS1, LS2, so that the automatic train protection system can register a departure from the target position SPOS, at least on the track side.
  • the control of the vehicle FZ by the trackside device SE of the automatic train protection system depends on the monitoring result of the further localization system LS1, LS2. If no movement of the vehicle FZ could be detected, automatic control by the automatic train protection system can begin immediately starting from the first position POS1. However, if a movement of the vehicle FZ has been detected, a further position value POSN, which represents the actual position IPOS, is used as a basis in order to move the vehicle FZ either in a safe mode by the train control system or manually by the train crew.
  • POSN which represents the actual position IPOS

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Position eines auf einem Gleis abgestellten Fahrzeugs, wobei
    • das Fahrzeug mit einer fahrzeugseitigen Einrichtung eines automatischen Zugsicherungssystems ausgestattet ist,
    • die fahrzeugseitige Einrichtung im abgestellten Zustand des Fahrzeugs abgeschaltet wird,
    • vor dem Abschalten der fahrzeugseitigen Einrichtung von der Position des Fahrzeugs mit dem automatischen Zugsicherungssystem ein erster Positionswert bestimmt wird,
    • nach einem Einschalten der fahrzeugseitigen Einrichtung die streckenseitige Einrichtung einen die Istposition des Fahrzeugs repräsentierenden Positionswert an die fahrzeugseitige Einrichtung übermittelt.
  • Weiter betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie eine Bereitstellungsvorrichtung für dieses Computerprogrammprodukt, wobei das Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung dieses Verfahrens ausgestattet ist. Außerdem betrifft die Erfindung ein automatisches Zugleitsystem mit einem installierten Computerprogramm.
  • Automatische Zugsicherungssysteme ermöglichen einen teilweise oder vollständig automatisierten Betrieb von Schienenfahrzeugen. Um dies zu ermöglichen sind die Zugsicherungssysteme derart ausgerüstet, dass eine Ortung der Fahrzeuge jederzeit mit einer geforderten Genauigkeit möglich ist. Die für die Ortung notwendige fahrzeugseitige Infrastruktur benötigt Energie und kann deswegen nicht genutzt werden, wenn ein Schienenfahrzeug abgeschaltet wird, beispielsweise in einer Parkposition im Depot.
  • Im schienengebundenen Nahverkehr zum Beispiel werden die Fahrzeuge in Depots gewartet und abgestellt. Für den sicheren Betrieb sind die Fahrzeuge mit einer fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtung (sogenannte Onboard ATP = Automatic Train Protection) ausgestattet, die die Fahrzeuge im regulären Betrieb sichert und bei Überschreitung von Sicherheitsrahmen eine Bremsung auslösen kann. Zu modernen, funkbasierten Systemen gehört auch noch eine streckenseitige Vorrichtung des Zugsicherungssystems, die die Zugbewegungen über von den Fahrzeugen erhaltene Position Reports sicher verfolgt. Ein Beispiel ist CBTC (Communication-Based Train Control).
  • Während Außerbetriebnahme sollen die Fahrzeuge (Züge) und die Zugsicherungseinrichtung einerseits ausgeschaltet sein, um Energie zu sparen. Andererseits sollen die Fahrzeuge möglichst rasch wieder in dem komfortabelsten Betriebsmodus (zum Beispiel CTC, Continuous Train Control, ohne feste Geschwindigkeitsbeschränkung auf 25 km/h) den Betrieb aufnehmen können. Schaltet man die fahrzeugseitige Zugsicherungseinrichtung ab, geht die sicher gemessene und gespeicherte Fahrzeugposition allerdings verloren. Diese sichere Ortung muss durch eine umständliche, fahrerbediente Langsamfahrt über Ortungsmarken (Balisen) hergestellt werden und eine Fahrt im Modus ohne feste Geschwindigkeitsbeschränkung ist erst eine Weile, typischer Weise nach 250 m oder 1 bis 2 Minuten wieder möglich.
  • Unter "Cold Movement Detection" (im Folgenden kurz CMD) versteht man die Detektion der Bewegung des Fahrzeugs, während das Fahrzeug ausgeschaltet ist. Eine derartige Überwachung kann genutzt werden, um den Zug schneller wieder in Betrieb zu nehmen. Für den Fall, dass dieser sich nicht bewegt hat, kann als Zugposition nämlich diejenige angenommen werden, die das Fahrzeug beim Abstellen aufgewiesen hat. Nur wenn eine Bewegung des Fahrzeugs festgestellt wurde, muss die Fahrzeugposition in geeigneter Weise korrigiert werden. Für eine CMD gibt es verschiedene technische Ansätze.
  • Das gemäß DE 10 2011 077 760 DE vorgeschlagene Verfahren zur sicherheitsrelevanten Feststellung einer Positionsänderung eines ausgeschalteten Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Triebfahrzeugs, wird angewendet bei Schienenfahrzeugen, welche mindestens einen Achsgeber zur Erzeugung eines elektrischen Signals in Abhängigkeit der Winkelstellung einer Radachse des Schienenfahrzeugs aufweisen und mit einem System zur Bestimmung der absoluten Position, d. h. zur Ortung des Schienenfahrzeugs ausgestattet sind, dessen unzureichende Genauigkeit durch das vorgeschlagene Verfahren risikolos gemacht wird. Hierbei kann es sich insbesondere um ein Satelliten-Navigations-System handeln. Eine CMD wird dadurch verwirklicht, dass der Achsgeber mit einem Zustandsspeicher zusammenwirkt, der Bewegungen der Achse bis zum Einschalten des Zuges speichert.
  • Die EP 3240718 B1 betrifft eine Vorrichtung zur Erkennung einer Kaltbewegung eines Schienenfahrzeugs mit einer Anzeigeeinrichtung und mit einer Betätigungseinrichtung zum Aktivieren der Anzeigeeinrichtung. Dabei wird eine eventuelle Bewegung des Fahrzeugs mechanisch ermittelt, sodass das Fahrzeug während des Stillstandes ohne eine Stromversorgung auskommt.
  • Die beschriebenen Verfahren für eine CMD bewirken allerdings, dass im Fahrzeug ein zusätzlicher Bedarf an Komponenten entsteht. Diese bewirken sowohl bei der Erstausrüstung wie auch im Betrieb einen zusätzlichen Aufwand, der in jedem Fahrzeug anfällt.
  • Gemäß der DE 10 2013 219 812 A1 wird ein anderer Weg beschritten. Hier ist eine Detektoreinrichtung in Form eines Radars streckenseitig verbaut, wobei ein im Wirkungsbereich des Radars sich befindendes Fahrzeug auf eine Bewegung überwacht werden kann. Das Fahrzeug kann zusätzlich mit einer geeigneten Reflexionsvorrichtung für die Radarortung ausgestattet sein. Allerdings muss das Fahrzeug dann im Wirkungsbereich der Detektoreinrichtung abgestellt sein. Außerdem entsteht auch hierbei ein zusätzlicher Aufwand an Komponenten, die für jede streckenseitige Parkposition für Fahrzeuge vorgesehen werden muss.
  • Das Dokument WO 2014/191141 A2 beschreibt ein Verfahren zum Ein- und Ausschalten eines Zuges in einer Parkposition, wobei als Bestandteil des Zuges eine Zugsteuereinheit und als Bestandteil ein Zugüberwachungssystem vorgesehen ist sowie eine Route und eine Konfiguration von Route und Zug in Bezug auf das Verfahren. Bei dem automatischen Verfahren ist eine energiesparende vollständige Abschaltung des Zugsteuergeräts in einer Parkposition im Parkbereich durch folgende Schritte möglich:
    1. A) Anfahren der Parkposition, in der eine Fahrstrecke eingelesen wird, wobei eine Einrichtung von einer Ortsmarke gesendete erste Positionsdaten empfängt,
    2. B) Speichern der ersten Positionsdaten und des Betriebsmodus mittels der Zugsteuerung,
    3. C) Abschalten des Zuges mittels der Zugsteuerung und Abschalten des Zugsteuergeräts,
    4. D) Einschalten des Zuges,
    5. E) Prüfen folgender Zustände durch das Zugsteuergerät: 1. die Betriebsart wird gespeichert, 2. das Fahrstraßenlesegerät empfängt zweite Positionsdaten, und 3.ob die zweiten Positionsdaten mit den ersten Positionsdaten übereinstimmen,
    6. F) wenn die Bedingungen zutreffen, Akzeptieren der Positionsdaten und Senden einer Ortungsmeldung an das Zugüberwachungssystem mittels die Zugsteuereinheit.
  • Das Dokument DE 10 2013 219721 A1 betrifft ein Verfahren sowie eine Strecken- und Zugkonfiguration zum Ab- und Zuschalten eines Zuges in einer Parkposition, umfassend eine zugseitige automatische Zugbeeinflussungseinrichtung und ein Zugüberwachungssystem auf der Streckenseite.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht somit darin, ein Verfahren zur Überwachung eines auf einem Gleis abgestellten Fahrzeugs anzugeben, welches bei einem möglichst geringen Aufwand an zusätzlichen Komponenten auch bei einem abgeschalteten Fahrzeug eine hinreichend zuverlässige Überwachung ermöglicht. Außerdem ist es Aufgabe der Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie eine Bereitstellungsvorrichtung für ein solches anzugeben, mit dem das Verfahren durchgeführt werden kann. Zuletzt ist es Aufgabe der Erfindung, ein automatisches Zugleitsystem anzugeben, mit dem sich das oben genannte Verfahren durchführen lässt.
  • Diese Aufgabe wird mit dem eingangs angegebenen Anspruchsgegenstand (Verfahren) erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
    • vor dem Abschalten der fahrzeugseitigen Einrichtung von der Position des Fahrzeugs und unabhängig vom automatischen Zugsicherungssystem mit einem weiteren Lokalisierungssystem ein zweiter Positionswert bestimmt wird,
    • der zweite Positionswert dem Fahrzeug zugeordnet wird,
    • im abgeschalteten Zustand der fahrzeugseitigen Einrichtung die Istposition des Fahrzeugs von dem weiteren Lokalisierungssystem durch Bestimmung weiterer Positionswerte überwacht wird, wobei der zweite Positionswert als Sollposition des Fahrzeugs verwendet wird,
    • die weiteren Positionswerte und/oder eine Abweichung der Istposition von der Sollposition an die streckenseitige Einrichtung des Zugsicherungssystems übertragen werden.
  • Der erste Positionswert wird damit durch das automatische Zugsicherungssystem erstellt, solange das Fahrzeug noch in Betrieb ist. Hierbei handelt es sich vorteilhaft um einen Wert mit einer Genauigkeit, der beispielsweise ermittelt werden kann, während das Fahrzeug über eine Balise fährt. Für den zweiten Positionswert wird ein weiteres Lokalisierungssystem verwendet, welches beispielsweise ein sogenanntes Betriebshofmanagement-System des Depots sein kann und welches ohnehin in einem Zugsystem zu dessen zuverlässigen Betrieb installiert ist. Vorteilhaft fällt daher für die Ermittlung des zweiten Positionswertes kein Aufwand für die Installation eines Lokalisierungssystems an. Der zweite Positionswert ist hinsichtlich der Zuverlässigkeit der Lokalisierung des Fahrzeugs normalerweise allerdings ungenauer. In keinem Fall entspricht der zweite Positionswert den Anforderungen, die für das automatische Sicherungssystem gelten.
  • Da der erste Positionswert und der zweite Positionswert aufgrund der Messungenauigkeiten beider Positionswerte voneinander abweichen können, muss der zweite Positionswert dem Fahrzeug erst zugeordnet werden. Der erste Positionswert, der durch das automatische Zugsicherungssystem ermittelt wurde, hat bereits eine Zuordnung zu dem betreffenden Fahrzeug. Die Zuordnung des zweiten Positionswertes kann beispielsweise durch eine Plausibilitätsprüfung erfolgen. Unabhängig von einer eventuellen Abweichung beider Positionswerte voneinander ist eine Zuordnung des zweiten Positionswertes zum Beispiel möglich, wenn sich in der Nähe des betreffenden Fahrzeugs keine anderen Fahrzeuge befinden, die für eine Zuordnung in Betracht kommen. Alternativ oder zusätzlich kann für die Zuordnung ein Vertrauensintervall für die Abweichungen des zweiten Positionswertes von dem ersten Positionswert definiert sein.
  • Im abgeschalteten Zustand wird die Position des Fahrzeugs nun von dem weiteren Lokalisierungssystem überwacht. Hierbei kommt der dem Fahrzeug zugeordnete zweite Positionswert zum Einsatz, der unabhängig von einer eventuellen Abweichung zum ersten (und genaueren) Positionswert während der CMD als Istposition festgelegt wird. Für die CMD genügt die Genauigkeit der Ermittlung weiterer Positionswerte, wobei eine genügend große Abweichung von der Istposition dahingehend interpretiert wird, dass sich das Fahrzeug bewegt hat. Durch die Übertragung der weiteren Positionswerte oder der durch das weitere Lokalisierungssystem ermittelten Abweichungen der jeweiligen Positionswerte vom zweiten Positionswert an die streckenseitige Einrichtung des Zugsicherungssystems bleibt das Fahrzeug auch im vollständig abgeschalteten Zustand für das automatische Zugsicherungssystem sozusagen sichtbar.
  • Dies ist der Grund, warum nach dem Einschalten des Fahrzeugs die streckenseitige Einrichtung des Zugsicherungssystems sofort einen die Istposition des Fahrzeugs repräsentierenden Positionswert an das Fahrzeug übermitteln kann. Dies erfolgt nach dem für das Zugsicherungssystem geltenden Standard, so das mit dem besagten Positionswert vorteilhaft alle erforderlichen Freigaben verbunden werden können, die für einen Betrieb des Fahrzeugs erforderlich sind.
  • Welcher Positionswert zur Repräsentation der Istposition verwendet wird, hängt von dem Verlauf der Überwachung der Parkposition durch das weitere Lokalisierungssystem ab.
  • Wenn die Überwachung der Parkposition ergeben hat, dass sich das Fahrzeug nicht bewegt hat (d. h., dass die Abweichungen der weiteren Positionswerte von dem zweiten Positionswert gering waren), verwendet das Zugsicherungssystem den ersten Positionswert, da dieser eine höhere Genauigkeit aufweist.
  • Wenn jedoch die Überwachung der Parkposition ergeben hat, dass sich das Fahrzeug bewegt hat (d. h., dass die Abweichungen der weiteren Positionswerte von dem zweiten Positionswert so bedeutend waren, dass von einer Relativbewegung des Fahrzeugs ausgegangen werden muss), ist der erste Positionswert unbrauchbar. Stattdessen wird der aktuellste der weiteren Positionswerte übermittelt. Wenn das Zugsicherungssystem durch das weitere Lokalisierungssystem keine Positionswerte sondern die Abweichungen der weiteren Positionswerte von dem zweiten Positionswert übermittelt bekommen hat, wird ein Positionswert unter Berücksichtigung des ersten Positionswertes und der übermittelten Abweichungen bestimmt und als die Position repräsentierender Positionswert übergeben. Nur in diesen Fällen ist eine anschließende Kontrollfahrt notwendig, um wieder einen für den Betrieb des Zugsicherungssystems erforderlichen genaueren Positionswert zu bestimmen.
  • Der Vorteil der Erfindung liegt in der Nutzbarmachung von normalerweise externen, ungenutzten, weil unsicheren Ortungsinformationen für das Zugsicherungssystem. Bei der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeug daher vollständig ausgeschaltet werden (kein Energieverbrauch in der Parkposition) und ist nach Wiedereinschalten sofort wieder dem Zugsicherungssystem verfügbar mit einer genauen Ortungsinformation (dem ersten Positionswert), wodurch eine Betriebsaufnahme normalerweise ohne vorherige manuelle Ortungsfahrt möglich ist. Eine Ortungsfahrt ist somit nur erforderlich, wenn durch Überwachung des zweiten Positionswertes (Vergleich mit den weiteren Positionswerten) eine Bewegung des Fahrzeugs festgestellt wurde.
  • Ein Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens kann durch einen Betriebshofmanagement-System in einem Depot für Fahrzeuge beispielsweise wie folgt ablaufen. Der Ortungsserver des Betriebshofmanagement-System, also das lokale Ortungssystem, (z.B. Simatic RTLS) ermittelt regelmäßig über installierte Bezugspunkte (Anchor-Points), Funk und Triangulationsverfahren durch Ermittlung weiterer Positionswerte die aktuelle Abstellposition eines jeden Fahrzeugs (in diesem Beispiel ohne Beschränkung der Allgemeinheit eines jeden Zuges) im Depot. Diese Abstellposition jedes Zuges wird der streckenseitigen Einrichtung des Zugsicherungssystems erfindungsgemäß zur Verfügung gestellt. Noch vor dem Ausschalten gleicht sie den gemessenen zweiten Positionswert mit der durch das automatische Zugsicherungssystem verfolgten Zugposition, dem ersten Positionswert, ab (im CBTC-System, Trainguard MT mit den OPR Onboard Position Reports der Züge), um systematische Fehler auszuschließen.
  • Nach dem Ausschalten des Zuges überwacht die streckenseitige Vorrichtung des Zugsicherungssystems erfindungsgemäß permanent die vom weiteren Lokalisierungssystem erhaltene Position. Die vom weiteren Lokalisierungssystem ermittelte Position wird dabei in einem festen Intervall mittels Funk und Triangulationsverfahren immer wieder aufs Neue bestimmt und in diesem festen Interfall auch der streckenseitigen Einrichtung des Zugsicherungssystems mitgeteilt. Es steht somit eine Datenmenge an Ortungsinformationen in der streckenseitigen Einrichtung des Zugsicherungssystems zur Verfügung. Aus dieser Datenmenge kann eine relative Bewegung des Zuges ermittelt werden, wobei ein Messfehler, der aus einer Abweichung des zweiten Positionswertes von dem ersten Positionswert resultiert, durch den Abgleich dieser beiden Positionswerte bereits neutralisiert wurde. Nach dem Einschalten kann die streckenseitige Vorrichtung des Zugsicherungssystems erfindungsgemäß dem Zug seine Position mitteilen.
  • Sofern es in der nachfolgenden Beschreibung nicht anders angegeben ist, beziehen sich die Begriffe "erstellen", "berechnen", "rechnen", "feststellen", "generieren", "konfigurieren", "modifizieren" und dergleichen vorzugsweise auf Handlungen und/oder Prozesse und/oder Verarbeitungsschritte, die Daten verändern und/oder erzeugen und/oder die Daten in andere Daten überführen. Dabei liegen die Daten insbesondere als physikalische Größen vor, beispielsweise als elektrische Impulse oder auch als Messwerte. Die erforderlichen Anweisungen/Programmbefehle sind in einem Computerprogramm als Software zusammengefasst. Weiterhin beziehen sich die Begriffe "empfangen" "aussenden", "einlesen", "auslesen", "übertragen" und dergleichen auf das Zusammenwirken einzelner Hardwarekomponenten und/oder Softwarekomponenten über Schnittstellen. Die Schnittstellen können hardwaretechnisch, beispielsweise kabelgebunden oder als Funkverbindung, und/oder softwaretechnisch, beispielweise als Interaktion zwischen einzelnen Programmmodulen oder Programmteilen eines oder mehrerer Computerprogramme, realisiert sein.
  • Unter "rechnergestützt" oder "computerimplementiert" kann im Zusammenhang mit der Erfindung beispielsweise eine Implementierung des Verfahrens verstanden werden, bei dem ein Computer oder mehrere Computer mindestens einen Verfahrensschritt des Verfahrens ausführt oder ausführen. Der Ausdruck "Computer" ist breit auszulegen, er deckt alle elektronischen Geräte mit Datenverarbeitungseigenschaften ab. Computer können somit beispielsweise Personal Computer, Server, Handheld-Computer-Systeme, Pocket-PC-Geräte, Mobilfunkgeräte und andere Kommunikationsgeräte, die rechnergestützt Daten verarbeiten, Prozessoren und andere elektronische Geräte zur Datenverarbeitung sein, die vorzugsweise auch zu einem Netzwerk zusammengeschlossen sein können. Unter einer "Speichereinheit" kann im Zusammenhang mit der Erfindung beispielsweise ein computerlesbarer Speicher in Form eines Arbeitsspeichers (engl. Random-Access Memory, RAM) oder Datenspeichers (Festplatte oder eines Datenträgers) verstanden werden.
  • Unter einem "Prozessor" kann im Zusammenhang mit der Erfindung beispielsweise eine Maschine, zum Beispiel ein Sensor zur Erzeugung von Messwerten oder eine elektronische Schaltung, verstanden werden. Bei einem Prozessor kann es sich insbesondere um einen Hauptprozessor (engl. Central Processing Unit, CPU), einen Mikroprozessor oder einen Mikrocontroller, beispielsweise eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung oder einen digitalen Signalprozessor, möglicherweise in Kombination mit einer Speichereinheit zum Speichern von Programmbefehlen, etc. handeln. Bei einem Prozessor kann es sich beispielsweise auch um einen IC (integrierter Schaltkreis, engl. Integrated Circuit), insbesondere einen FPGA (engl. Field Programmable Gate Array) oder einen ASIC (anwendungsspezifische integrierte Schaltung, engl. Application-Specific Integrated Circuit), oder einen DSP (Digitaler Signalprozessor, engl. Digital Signal Processor) handeln. Auch kann unter einem Prozessor ein virtualisierter Prozessor oder eine Soft-CPU verstanden werden. Es kann sich beispielsweise auch um einen programmierbaren Prozessor handeln, der mit einer Konfiguration zur Ausführung eines rechnergestützten Verfahrens ausgerüstet ist.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass für die Abweichung der Istposition von der Sollposition ein Toleranzbereich festgelegt wird, wobei das Zugsicherungssystem eine Bewegung des Fahrzeugs als Bewertungsergebnis ausschließt, solange die Istposition in dem Toleranzbereich liegt.
  • Die Festlegung eines Toleranzbereiches zur Entscheidung darüber, ob sich das Fahrzeug bewegt hat, ist vorteilhaft eine besonders einfache Möglichkeit, dass Istposition des Fahrzeugs überwacht werden kann. Alternativ gibt es auch andere Möglichkeiten. Beispielsweise kann die Entwicklung der weiteren Positionswerte verfolgt werden, um zu ermitteln, ob sich eine fortschreitende Bewegung des Fahrzeugs feststellen lässt. Dies kann angenommen werden, wenn eine Drift der weiteren Positionswerte festgestellt wird. Hierdurch kann beispielsweise ausgeschlossen werden, dass einzelne Messwerte, sogenannte Ausreißer, die eine Bewegung des Fahrzeugs suggerieren, dazu führen, dass eine Messfahrt nach Inbetriebnahme des Fahrzeugs erfolgen muss, obwohl diese gar nicht notwendig wäre.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Sollposition eine Parkposition für das Fahrzeug ist
  • Diese Art der Überwachung ist besonders vorteilhaft, wenn Fahrzeuge über längere Zeit in einem Depot abgestellt werden. Das Depot weist für die Fahrzeuge verschiedene Parkpositionen auf, die angefahren werden können, um die Fahrzeuge dort außer Betrieb zu setzen (abzuschalten). Für die Parkpositionen ist es besonders vorteilhaft, dass eine Toleranz für die weiteren Positionswerte derart festgelegt wird, dass Fahrzeuge, die hintereinander auf einem Gleis stehen, nicht kollidieren können. Hierfür ist ein Sicherheitsabstand einzuhalten, wobei der Toleranzbereich kleiner als dieser Sicherheitsabstand sein muss. Vorzugsweise kann der Toleranzbereich kleiner 50 %, bevorzugt kleiner 30 % und noch bevorzugter kleiner 25 % des Sicherheitsabstandes zwischen Parkpositionen benachbarter Fahrzeuge gewählt werden.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Toleranzbereich eine Abweichung von der Sollposition von kleiner 100 cm, bevorzugt kleiner 50 cm und am bevorzugtesten kleiner 20 cm zulässt.
  • Bei einer derartigen Festlegung des Toleranzbereiches wird berücksichtigt, dass dieser hinreichend genau sein muss, damit das Fahrzeug unter Berücksichtigung des ersten Positionswertes wieder in Betrieb genommen werden kann. Wenn dies der Fall ist, darf das Vertrauensintervall, innerhalb dessen sich das Fahrzeug bewegt haben könnte, nicht zu groß ausfallen, da das automatische Zugsicherungssystem einer Bewegung innerhalb des Toleranzbereiches verbundene Positionsabweichung nicht kennt. Zu bemerken ist, dass der erste Positionswert durch das automatische Zugsicherungssystem korrigiert wird, sobald dieses einen aktuelleren Positionswert beispielsweise bei Überfahrt einer Balise ermittelt.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Zugsicherungssystem die Kontrolle für die Abfahrt des Fahrzeuges verweigert, wenn ein Vergleich der Istposition mit der Sollposition ergibt, dass sich das Fahrzeug im abgeschalteten Zustand der fahrzeugseitigen Einrichtung bewegt hat.
  • Die Verweigerung einer Kontrolle für die Abfahrt des Fahrzeugs stellt vorteilhaft einen Sicherheitsgewinn dar. Hierdurch ist sichergestellt, dass das Fahrzeug nicht versehentlich mit dem Zugsicherungssystem gestartet wird, obwohl es während des Stillstands seine Sollposition verlassen hat. Das Zugsicherungssystem kann erst nach einer Kontrollfahrt wieder aktiviert werden, wobei die Kontrollfahrt einer zuverlässigen Positionsbestimmung des Fahrzeugs dient.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Zugsicherungssystem eine manuelle Kontrollfahrt freigibt, wobei das Zugsicherungssystem die Kontrolle des Fahrzeugs übernimmt, sobald eine Ortung durch das Zugsicherungssystem erfolgt ist.
  • Eine manuelle Kontrollfahrt wird durch geschultes Betriebspersonal durchgeführt. Die Kontrollfahrt dient einer zuverlässigen Positionsbestimmung. Hierbei kann sich das Betriebspersonal bestimmter Positionsmarken bedienen oder durch technische Einrichtungen des Zugsicherungssystems unterstützt werden. In jedem Fall ist es dem Betriebspersonal möglich, die Plausibilität einer Positionsbestimmung zu prüfen, bevor es die Übergabe des Fahrzeugs an das Zugsicherungssystem freigibt. Außerdem ist es dem Betriebspersonal möglich, die Ursache dafür festzustellen, warum sich ein Fahrzeug während des Stillstands aus seiner Parkposition bewegt hat.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist demgemäß vorgesehen, dass das Zugsicherungssystem die Kontrolle nur übernehmen kann, wenn zuvor eine manuelle Freigabe erfolgt ist, wobei das Zugsicherungssystem auf ein diesbezügliches Freigabesignal wartet. Zu diesem Zweck kann beispielsweise ein sogenannter ATO Start Button vorgesehen sein.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Zugsicherungssystem die Kontrolle für die Abfahrt des Fahrzeugs in einem abgesicherten Modus übernimmt, wenn ein Vergleich der Istposition mit der Sollposition ergibt, dass sich das Fahrzeug im abgeschalteten Zustand der fahrzeugseitigen Einrichtung bewegt hat, wobei für die Kontrolle als Positionswert die Istposition zugrunde gelegt wird.
  • Der abgesicherte Modus beinhaltet Sicherheitsmaßnahmen, die einen Unfall vermeiden sollen, beispielsweise eine geringe zulässige Höchstgeschwindigkeit von beispielsweis 25 km/h. Der automatische Betrieb in einem abgesicherten Modus (ohne manuelle Kontrollfahrt) kann vorteilhaft dann gewählt werden, wenn ein Unfallrisiko hierbei sehr gering ist. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn das Fahrzeug in einem Depot geparkt war bei der Depotausfahrt nach Überwindung einer vergleichsweise kurzen Distanz (beispielsweise unter 100 m, bevorzugt unter 50 m, noch bevorzugter unter 25 m) eine streckenseitige Ortungseinrichtung wie beispielsweise eine Balise einen zuverlässigen Positionswert für das automatische Zugsicherungssystem liefern kann.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist deswegen vorgesehen, dass das Zugsicherungssystem einen aktuellen Positionswert übernimmt, sobald dieser durch Passieren einer streckenseitigen Ortungseinrichtung des Zugsicherungssystems ermittelt wurde, und das Zugsicherungssystem anschließend den abgesicherten Modus beendet. Anschließend kann das automatische Zugsicherungssystem die Kontrolle vollständig wieder übernehmen.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass nach einem Einschalten der fahrzeugseitigen Einrichtung die Istposition des Fahrzeugs oder eine Abweichung der Istposition von der Sollposition des Fahrzeugs in einer Anzeigevorrichtung im Fahrzeug angezeigt wird.
  • Die Anzeige im Fahrzeug erleichtert vorteilhaft insbesondere eine manuelle Kontrollfahrt. Die Höhe der Abweichung kann als Maß für das Gefährdungspotential gewertet werden.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass nach einem Einschalten der fahrzeugseitigen Einrichtung die Istposition des Fahrzeugs oder ein Vorschlag einer berechneten Position des Fahrzeug angezeigt wird, wobei mit einer Eingabevorrichtung eine Bestätigung eingebbar ist, die die Übereinstimmung der Istposition oder des Vorschlages der berechneten Position mit der wahren Position des Fahrzeugs bestätigt.
  • Die Ausgabe der Istposition im Fahrzeug ermöglicht es bei einer manuellen Kontrollfahrt dem qualifizierten Zugpersonal, den angezeigten Ort mit der Realität abzugleichen. Für den Fall, dass das Zugpersonal eine zuverlässige Lokalisierung des Fahrzeugs bestätigen kann (beispielsweise über den bereits erwähnten ATO Start Button, kann die Kontrolle durch das automatische Zugsicherungssystem wieder übernommen werden.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das weitere Lokalisierungssystem durch ein satellitengestütztes Navigationssystem und/oder ein am Ort des Abschaltens des Fahrzeugs installiertes lokales Ortungssystem gebildet wird.
  • Bei dem am Ort des Abschaltens des Fahrzeugs installierten lokalen Ortungssystem handelt es sich um die Einrichtungen, die beispielsweise in einem Depot für Fahrzeuge als Infrastruktur zur Ortung bereits vorgesehen sind (vorstehend bereits erwähnt). Ein zusätzlicher Aufwand an Komponenten zur Verwirklichung des erfindungsgemäßen Verfahrens fällt daher vorteilhafterweise nicht an.
  • Alternativ hierzu kann jedoch auch ein satellitengestütztes Navigationssystem, wie zum Beispiel GPS, Verwendung finden. In diesem Fall ist es erforderlich, dass das Fahrzeug einen GPS-Empfänger aufweist. Dieser benötigt im Vergleich zu den anderen Funktionskomponenten des Fahrzeugs bedeutend weniger Energie, sodass eine Einsparung des Energieverbrauchs auch dann gegeben ist, wenn ein GPS-Empfänger im Fahrzeug während der Abschaltung desselben in Betrieb bleibt. Außerdem ist ein GPS-Empfänger kostengünstig in der Anschaffung und einfach in der Montage, so dass sich der durch GPS-Lokalisierung entstehende Mehraufwand in engen Grenzen hält.
  • Des Weiteren wird ein Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung des genannten erfindungsgemäßen Verfahrens beansprucht, wobei mittels des Computerprogrammprodukts jeweils das erfindungsgemäße Verfahren durchführbar ist.
  • Darüber hinaus wird eine Bereitstellungsvorrichtung zum Speichern und/oder Bereitstellen des Computerprogrammprodukts beansprucht. Die Bereitstellungsvorrichtung ist beispielsweise ein Datenträger, der das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt. Alternativ und/oder zusätzlich ist die Bereitstellungsvorrichtung beispielsweise ein Netzwerkdienst, ein Computersystem, ein Serversystem, insbesondere ein verteiltes Computersystem, ein cloudbasiertes Rechnersystem und/oder virtuelles Rechnersystem, welches das Computerprogrammprodukt vorzugsweise in Form eines Datenstroms speichert und/oder bereitstellt.
  • Die Bereitstellung erfolgt beispielsweise als Download in Form eines Programmdatenblocks und/oder Befehlsdatenblocks, vorzugsweise als Datei, insbesondere als Downloaddatei, oder als Datenstrom, insbesondere als Downloaddatenstrom, des vollständigen Computerprogrammprodukts. Diese Bereitstellung kann beispielsweise aber auch als partieller Download erfolgen, der aus mehreren Teilen besteht und insbesondere über ein Peer-to-Peer Netzwerk heruntergeladen oder als Datenstrom bereitgestellt wird. Ein solches Computerprogrammprodukt wird beispielsweise unter Verwendung der Bereitstellungsvorrichtung in Form des Datenträgers in ein System eingelesen und führt die Programmbefehle aus, sodass das erfindungsgemäße Verfahren auf einem Computer zur Ausführung gebracht wird.
  • Die genannte Aufgabe wird alternativ mit dem eingangs angegebenen Anspruchsgegenstand (automatisches Zugleitsystem) erfindungsgemäß auch dadurch gelöst, dass ein Computerprogrammprodukt der vorbeschriebenen Art in der streckenseitigen Einrichtung oder sowohl in der streckenseitigen Einrichtung als auch in der fahrzeugseitigen Einrichtung gespeichert ist.
  • Hierdurch wird das automatische Zugleitsystem vorteilhaft dazu in die Lage versetzt, das beschriebene Verfahren automatisch oder zumindest teilautomatisiert durchzuführen. Dabei werden die oben beschriebenen Vorteile erreicht.
  • Zumindest die streckenseitige Einrichtung wird mit dem Computerprogramm ausgestattet. Diese Variante hat den Vorteil, dass nicht alle Fahrzeuge mit dem Programm nachgerüstet werden müssen, wenn diese sich schon im Einsatz befinden. Bei Neufahrzeugen können zusätzlich auch die Fahrzeuge mit dem Computerprogramm ausgestattet werden. Dies hat den Vorteil, dass das Verfahren in seinem vollen Umfang automatisiert ablaufen kann und dabei auch von dem Fahrzeug selbst unterstützt wird.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Gleiche oder sich entsprechende Zeichnungselemente sind jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden nur insoweit mehrfach erläutert, wie sich Unterschiede zwischen den einzelnen Figuren ergeben.
  • Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung.
  • Es zeigen:
    • Figur 1
    ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen automatischen Zugsicherungssystems (streckenseitige Einrichtung) bei der Ausführung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens als Schemazeichnung,
    Figur 2
    ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens als Flussdiagramm.
  • In Figur 1 ist ein Gleis GL dargestellt, auf dem ein Fahrzeug FZ steht. Dies ist in einer Sollposition SPOS in einem Depot DP geparkt. Das Fahrzeug weist außerdem eine fahrzeugseitige Einrichtung FE eines automatischen Zugsicherungssystems (beispielsweise CBTC) auf. Dieses kann im Betrieb des Fahrzeugs FZ mit einer streckenseitigen Einrichtung SE des automatischen Zugsicherungssystems kommunizieren. Die streckenseitige Einrichtung SE des automatischen Zugsicherungssystems ist durch eine Leitzentrale LZ und eine streckenseitige Ortungseinrichtung in Form einer Balise BL repräsentiert.
  • In der dargestellten Position, einer Parkposition, wird das Fahrzeug FZ durch ein weiteres Lokalisierungssystem LS1, welches lokal im Depot DP untergebracht ist, und/oder durch ein weiteres Lokalisierungssystem LS2, welches durch einen Satelliten gebildet ist, der ein satellitengestütztes Navigationssystem repräsentiert, überwacht.
  • Alle genannten Funktionseinheiten gemäß Figur 1 kommunizieren mit einer Cloud CLD (ausgenommen ist das weitere Lokalisierungssystem LS2 in Form eines Satelliten, der lediglich zur satellitengestützten Lokalisierung des Fahrzeugs FZ zum Einsatz kommt). Somit wird das erfindungsgemäße Verfahren gemäß Figur 1 durch ein Cloud Computing unterstützt. Dies ist allerdings nur eine mögliche Variante. Ebenso können die Funktionseinheiten in nicht dargestellter Weise durch kabelgebundene Schnittstellen oder Funkschnittstellen direkt miteinander kommunizieren.
  • Als "Cloud" soll eine Umgebung für ein "Cloud-Computing" (deutsch Rechnerwolke oder Datenwolke) verstanden werden. Gemeint ist eine IT-Infrastruktur, welche über ein Netzwerk wie das Internet verfügbar gemacht wird. Sie beinhaltet in der Regel Speicherplatz, Rechenleistung oder Anwendungssoftware als Dienstleistung, ohne dass diese auf dem die Cloud nutzenden lokalen Rechner installiert sein müssen. Angebot und Nutzung dieser Dienstleistungen erfolgen dabei ausschließlich durch technische Schnittstellen und Protokolle, etwa mittels eines Webbrowsers. Die Spannweite der im Rahmen des Cloud-Computings angebotenen Dienstleistungen umfasst das gesamte Spektrum der Informationstechnik und beinhaltet unter anderem Infrastruktur, Plattformen und Software.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann gemäß Figur 1 folgendermaßen ablaufen. Bei der Einfahrt des Fahrzeugs FZ über das Gleis GL überfährt dieses die streckenseitige Ortungseinrichtung BL, wodurch ein Positionswert POS0 als Referenz ermittelt wird. Anschließend fährt das Fahrzeug FZ seine Sollposition SPOS im Depot DP ein. Auf Grundlage des Positionswertes POS0 kann das automatische Zugsicherungssystem den ersten Positionswert POS1 bestimmen. Dies erfolgt mit einer Genauigkeit, die durch die technischen Voraussetzungen des automatischen Zugsicherungssystems gegeben sind.
  • Gleichzeitig kann mindestens eines der weiteren Lokalisierungssysteme LS1, LS2 einen zweiten Positionswert POS2 ermitteln, wobei sowohl der erste Positionswert POS1 als auch der zweite Positionswert POS2 die Sollposition SPOS des Fahrzeugs FZ repräsentieren, jedoch aufgrund möglicher Messfehler auseinanderfallen können. Ungeachtet von Abweichungen wird der zweite Positionswert POS2 dem Fahrzeug FZ zugeordnet.
  • Dann wird das Fahrzeug FZ abgeschaltet, sodass die fahrzeugseitige Einrichtung FE nicht mehr zum Einsatz kommen kann und so einer Ortung durch die streckenseitige Einrichtung SE des automatischen Zugsicherungssystems nicht mehr möglich ist. Dafür übernimmt das weitere Lokalisierungssystem LS1, LS2 die Ortung des Fahrzeugs FZ. Es wird überwacht, ob dieses die vorgesehene Sollposition SPOS verlässt und damit in Wirklichkeit auf einer Istposition IPOS befindet.
  • So lange die ermittelte Istposition IPOS sich innerhalb eines Toleranzbereiches TB befindet, wird davon ausgegangen, dass sich das Fahrzeug FZ nicht bewegt hat (Abweichungen der weiteren Positionswerte POSN beruhen dann auf Messungenauigkeiten) oder dass sich das Fahrzeug so wenig bewegt hat, dass dies für eine Inbetriebnahme mit dem automatischen Zugsicherungssystem unschädlich ist. Liegt die gemessene Istposition IPOS jedoch außerhalb des Toleranzbereiches TB, wird angenommen, dass sich das Fahrzeug FZ bewegt hat. Die gemessenen Positionen POS1, POS2, POSN oder deren Abweichungen von der zweiten Position POS2 werden durch das weitere Lokalisierungssystem LS1, LS2 auch an die Leitzentrale LZ übermittelt, sodass das automatische Zugsicherungssystem zumindest streckenseitig ein Verlassen der Sollposition SPOS registrieren kann.
  • Wird das Fahrzeug FZ wieder eingeschaltet, hängt die Ansteuerung des Fahrzeugs FZ durch die streckenseitige Einrichtung SE des automatischen Zugsicherungssystems von dem Überwachungsergebnis des weiteren Lokalisierungssystems LS1, LS2 ab. Wenn keine Bewegung des Fahrzeugs FZ festgestellt werden konnte, kann die automatische Steuerung durch das automatische Zugsicherungssystem ausgehend von der ersten Position POS1 sofort beginnen. Wenn allerdings eine Bewegung des Fahrzeugs FZ festgestellt wurde, wird ein weiterer Positionswert POSN, der die Istposition IPOS repräsentiert, zugrunde gelegt, um das Fahrzeug FZ entweder in einem abgesicherten Modus durch das Zugsicherungssystem oder manuell durch das Zugpersonal zu bewegen.
  • Sobald das Fahrzeug FZ die streckenseitige Ortungseinrichtung BL überfährt, wird in jedem Falle ein genauer aktueller Positionswert POSA als Referenz erzeugt, mit dem fortan das automatische Zugsicherungssystem arbeitet. Dadurch kann der Normalbetrieb wieder aufgenommen werden.
  • Der Figur 2 lassen sich für den Ablauf des Verfahrens die folgenden Verfahrensschritte entnehmen. Durch strichpunktierte Linien ist angedeutet, in welchen Funktionseinheiten gemäß Figur 1 die unterschiedlichen Verfahrensschritte bevorzugt ablaufen können. Auch die Nummerierung der folgenden Schritte ist in Figur 2 illustriert.
    1. 1) Einfahrt ins Depot DP. Die Streckenseitige Einrichtung SE des Zugsicherungssystems ermittelt die erste Position POS1 und das lokale Ortungssystem LS1, LS2 startet die Verfolgung durch Ermittlung des zweiten Positionswertes POS2.
    2. 2) Zug kommt zum Stillstand: Mapping der beiden bekannten Positionswerte POS1, POS2 durch die streckenseitige Einrichtung SE des Zugscherungssystems. Mit anderen Worten wird der zweite Positionswert POS2 dem ersten Positionswert POS1 und dadurch dem Fahrzeug FZ zugeordnet.
    3. 3) Fahrzeug wird ausgeschaltet (OFF in Figur 2). Das Zugsicherungssystem erhält keine eigenen Onboard Position Reports mehr, sondern kontrolliert stattdessen ständig die vom weiteren Lokalisierungssystem LS1, LS2 erhaltenen weiteren Positionswerte POSN. Die weiteren Positionswerte POSN werden daraufhin überprüft, ob sie innerhalb des durch den zweiten Positionswert vorgegebenen Toleranzbereich POS2(TB) liegen. Wenn ja, wird ein auf eine Bewegung hinweisender Ausgabewert MOVE des Fahrzeugs FZ auf postitiv gesetzt.
    4. 4) Das Fahrzeug FZ wird wieder eingeschaltet, die fahrzeugseitige Einrichtung FE des Zugsicherungssystems meldet sich bei der streckenseitigen Vorrichtung SE an. Eine Abfrage, ob das Fahrzeug FZ eingeschaltet wurde, führt damit nicht mehr (wie vorher) zu einer Wiederholung der Ermittlung weiterer Positionswerte POSN (N=N+1 in Figur 2), sondern das Verfahren wird fortgesetzt.
    5. 5) Wenn der Ausgabewert MOVE negativ ist, übermittelt die streckenseitige Vorrichtung SE der fahrzeugseitigen Einrichtung des Zugsicherungssystems den ersten Positionswert POS1 als ursprüngliche Fahrzeugposition. Ist der Ausgabewert MOVE positiv, wird die aktuelle Position POSN übermittelt.
      Wenn gewünscht oder für Sicherheitsgutachter notwendig, könnte, wenn vorhanden, der Fahrer einen im Fahrerdisplay angezeigten Ortsvorschlag mit einer Acknowledgement-Taste bestätigen (nicht dargestellt).
    6. 6) Die Fahrzeugseitige Einrichtung FE versetzt das Fahrzeug FZ in den komfortabelsten Betriebsmodus. Das ist automatische Modus CRL MOD des Zugleitsystems, wenn der Ausgabewert MOVE negativ ist und nur, wenn der Ausgabewert MOVE positiv ist, wird ein abgesicherter Modus SEC MOD eingestellt.
    7. 7) Wenn gewünscht oder für Sicherheitsgutachter notwendig, wird das Fahrzeug bei Passieren der ersten regulären Balise (streckenseitige Ortungseinrichtung) die Ortungsinformation, also den aktuellen Positionswert POSA, aus der Balise mit der zuvor erhaltenen und weitergerechneten Position abgleichen. Durch Drücken (optional) des ATO Start Buttons (manueller Betätigungsschritt CONF) oder eines Kommandos aus der Leitzentrale LZ setzt sich danach das Fahrzeug FZ in Bewegung und kann dann im automatischen Modus CRL MOD betrieben werden.
    Bezugszeichenliste
    • GL
    Gleis
    BL
    steckenseitige Ortungseinrichtung (Balise)
    DP
    Depot
    LZ
    Leitzentrale
    FZ
    Fahrzeug
    FE
    fahrzeugseitige Einrichtung des automatischen Zugsicherungssystems
    AV
    Anzeigevorrichtung
    EV
    Eingabevorrichtung
    SE
    streckenseitige Einrichtung des automatischen Zugsicherungssystems
    LS1
    weiteres Lokalisierungssystem (lokal)
    LS2
    weiteres Lokalisierungssystem (satellitengestützt)
    TB
    Toleranzbereich
    SPOS
    Sollposition
    IPOS
    Istposition
    POS1
    erster Positionswert
    POS2
    zweiter Positionswert
    POSN
    weiterer Positionswert
    POSA
    aktueller Positionswert
    OFF
    Abschaltschritt
    ON
    Einschaltschritt
    SEC MOD
    abgesicherte Modus des Zugsicherungssystems
    CRL MOD
    automatischer Modus des Zugsicherungssystems
    CONF
    Manueller Bestätigungsschritt (optional)

Claims (15)

  1. Verfahren zur Überwachung der Position eines auf einem Gleis (GL) abgestellten Fahrzeugs (FZ), wobei
    • das Fahrzeug (FZ) mit einer fahrzeugseitigen Einrichtung (FE) eines automatischen Zugsicherungssystems ausgestattet ist,
    • die fahrzeugseitige Einrichtung (FE) im abgestellten Zustand des Fahrzeugs (FZ) abgeschaltet wird,
    • vor dem Abschalten der fahrzeugseitigen Einrichtung (FE) von der Position des Fahrzeugs (FZ) mit dem automatischen Zugsicherungssystem ein erster Positionswert (POS1) bestimmt wird,
    • nach einem Einschalten der fahrzeugseitigen Einrichtung (FE) die streckenseitige Einrichtung (SE) einen die Istposition (IPOS) des Fahrzeugs (FZ) repräsentierenden Positionswert an die fahrzeugseitige Einrichtung (FE) übermittelt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    • vor dem Abschalten der fahrzeugseitigen Einrichtung (FE) von der Position des Fahrzeugs (FZ) und unabhängig vom automatischen Zugsicherungssystem mit einem weiteren Lokalisierungssystem (LS1) ein zweiter Positionswert (POS2) bestimmt wird,
    • der zweite Positionswert (POS2) dem Fahrzeug (FZ) zugeordnet wird,
    • im abgeschalteten Zustand der fahrzeugseitigen Einrichtung (FE) die Istposition (IPOS) des Fahrzeugs (FZ) von dem weiteren Lokalisierungssystem (LS1) durch Bestimmung weiterer Positionswerte (POSN) überwacht wird, wobei der zweite Positionswert (POS2) als Sollposition (SPOS) des Fahrzeugs (FZ) verwendet wird,
    • die weiteren Positionswerte und/oder eine Abweichung der Istposition (IPOS) von der Sollposition (SPOS) an die streckenseitige Einrichtung (SE) des Zugsicherungssystems übertragen werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass für die Abweichung der Istposition (IPOS) von der Sollposition (SPOS) ein Toleranzbereich (TB) festgelegt wird, wobei das Zugsicherungssystem eine Bewegung des Fahrzeugs (FZ) als Bewertungsergebnis ausschließt, solange die Istposition (IPOS) in dem Toleranzbereich (TB) liegt.
  3. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Sollposition (SPOS) eine Parkposition für das Fahrzeug (FZ) ist.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Toleranzbereich (TB) eine Abweichung von der Sollposition (SPOS) von kleiner 100 cm, bevorzugt kleiner 50 cm und am bevorzugtesten kleiner 20 cm zulässt.
  5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Zugsicherungssystem die Kontrolle für die Abfahrt des Fahrzeuges (FZ) verweigert, wenn ein Vergleich der Istposition (IPOS) mit der Sollposition (SPOS) ergibt, dass sich das Fahrzeug (FZ) im abgeschalteten Zustand der fahrzeugseitigen Einrichtung (FE) bewegt hat.
  6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Zugsicherungssystem eine manuelle Kontrollfahrt freigibt, wobei das Zugsicherungssystem die Kontrolle des Fahrzeugs (FZ) übernimmt, sobald eine Ortung durch das Zugsicherungssystem erfolgt ist.
  7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Zugsicherungssystem die Kontrolle nur übernehmen kann, wenn zuvor eine manuelle Freigabe erfolgt ist, wobei das Zugsicherungssystem auf ein diesbezügliches Freigabesignal wartet.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Zugsicherungssystem die Kontrolle für die Abfahrt des Fahrzeugs (FZ) in einem abgesicherten Modus (SEC MOD) übernimmt, wenn ein Vergleich der Istposition (IPOS) mit der Sollposition (SPOS) ergibt, dass sich das Fahrzeug (FZ) im abgeschalteten Zustand der fahrzeugseitigen Einrichtung (FE) bewegt hat, wobei für die Kontrolle als Positionswert die Istposition (IPOS) zugrunde gelegt wird.
  9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Zugsicherungssystem einen aktuellen Positionswert übernimmt, sobald dieser durch Passieren einer streckenseitigen Ortungseinrichtung (SE) des Zugsicherungssystems ermittelt wurde, und das Zugsicherungssystem anschließend den abgesicherten Modus (SEC MOD) beendet.
  10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass nach einem Einschalten (ON) der fahrzeugseitigen Einrichtung (FE) die Istposition (IPOS) des Fahrzeugs (FZ) oder eine Abweichung der Istposition (IPOS) von der Sollposition (SPOS) des Fahrzeugs (FZ) in einer Anzeigevorrichtung (AV) im Fahrzeug (FZ) angezeigt wird.
  11. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass nach einem Einschalten (ON) der fahrzeugseitigen Einrichtung (FE) die Istposition (IPOS) des Fahrzeugs (FZ) oder ein Vorschlag einer berechneten Position des Fahrzeug (FZ) angezeigt wird, wobei mit einer Eingabevorrichtung (EV) eine Bestätigung eingebbar ist, die die Übereinstimmung der Istposition (IPOS) oder des Vorschlages der berechneten Position mit der wahren Position des Fahrzeugs (FZ) bestätigt.
  12. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das weitere Lokalisierungssystem durch ein satellitengestütztes Navigationssystem und/oder ein am Ort des Abschaltens des Fahrzeugs installiertes lokales Ortungssystem gebildet wird.
  13. Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 - 12.
  14. Bereitstellungsvorrichtung für das Computerprogrammprodukt nach Anspruch 13, wobei die Bereitstellungsvorrichtung das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt.
  15. Automatisches Zugleitsystem
    dadurch gekennzeichnet,
    dass ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 14
    • in der streckenseitigen Einrichtung (SE) oder
    • sowohl in der streckenseitigen Einrichtung (SE) als auch in der fahrzeugseitigen Einrichtung (FE) gespeichert ist.
EP21711760.5A 2020-03-31 2021-03-01 Verfahren zur positionsüberwachung eines abgestellten schienenfahrzeugs und computerprogramm, insbesondere für zugsicherungssystem Active EP4126633B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020204195.4A DE102020204195A1 (de) 2020-03-31 2020-03-31 Verfahren zur Positionsüberwachung eines abgestellten Schienenfahrzeugs und Computerprogramm, insbesondere für Zugsicherungssystem
PCT/EP2021/054963 WO2021197724A1 (de) 2020-03-31 2021-03-01 Verfahren zur positionsüberwachung eines abgestellten schienenfahrzeugs und computerprogramm, insbesondere für zugsicherungssystem

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP4126633A1 EP4126633A1 (de) 2023-02-08
EP4126633C0 EP4126633C0 (de) 2023-10-11
EP4126633B1 true EP4126633B1 (de) 2023-10-11

Family

ID=74873694

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21711760.5A Active EP4126633B1 (de) 2020-03-31 2021-03-01 Verfahren zur positionsüberwachung eines abgestellten schienenfahrzeugs und computerprogramm, insbesondere für zugsicherungssystem

Country Status (6)

Country Link
US (1) US11866075B2 (de)
EP (1) EP4126633B1 (de)
CN (1) CN115427286B (de)
DE (1) DE102020204195A1 (de)
ES (1) ES2968003T3 (de)
WO (1) WO2021197724A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4339071A1 (de) * 2022-09-14 2024-03-20 Siemens Mobility GmbH Verfahren zum bewegen und instandhalten eines spurgeführten fahrzeugs in einem fahrzeugdepot

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
PT1720754E (pt) * 2004-03-05 2009-05-25 Alstom Belgium Sa Método e sistema para determinar a posição de um objecto que circula ao longo de um percurso
DE102004057545A1 (de) * 2004-11-30 2006-06-08 Alcatel Verfahren zum automatischen Erkennen einer Zugtrennung
US20090187294A1 (en) * 2008-01-17 2009-07-23 Lockheed Martin Corporation System and Method for Train Awakening
US8296065B2 (en) 2009-06-08 2012-10-23 Ansaldo Sts Usa, Inc. System and method for vitally determining position and position uncertainty of a railroad vehicle employing diverse sensors including a global positioning system sensor
JP5275962B2 (ja) * 2009-12-02 2013-08-28 株式会社日立製作所 無線列車制御システム
BR112012024372B1 (pt) * 2010-03-26 2019-11-05 Siemens Sas método de gestão de evento específico, módulo de comando à distância de veículo guiado, posto de comando à distância e sistema de gestão de evento específico
DE102010061878A1 (de) 2010-11-24 2012-05-24 Siemens Aktiengesellschaft Vorrichtung zur Stillstandsüberwachung bei Schienenfahrzeugen
DE102011077760A1 (de) 2011-06-17 2012-12-20 Deuta-Werke Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur sicherheitsrelevanten Feststellung einer Positionsänderung eines ausgeschalteten Schienenfahrzeugs
JP5373861B2 (ja) 2011-07-20 2013-12-18 株式会社日立製作所 列車制御システム
DE102012214724A1 (de) * 2012-08-20 2014-02-20 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur Erhöhung der Positionsgenauigkeit eines bewegten Objekts
DE102013210018A1 (de) * 2013-05-29 2014-12-04 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Ein- und Ausschalten eines Zuges sowie Strecken- und Zugkonfiguration zur Durchführung des Verfahrens
DE102013218040A1 (de) * 2013-09-10 2015-03-12 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren sowie Vorrichtung zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweisen abgeschalteten Fahrzeugs
DE102013219721A1 (de) * 2013-09-30 2015-04-02 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Aus- und Einschalten eines Zuges sowie Strecken- und Zugkonfiguration zur Durchführung des Verfahrens
DE102013219812A1 (de) * 2013-09-30 2015-04-02 Siemens Aktiengesellschaft Vorrichtung und Verfahren zum schienenseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs
DE102014226045A1 (de) * 2014-12-16 2016-06-16 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur relativenZuglagenbestimmung zweier Züge
DE102015203664A1 (de) 2015-03-02 2016-09-08 Siemens Aktiengesellschaft Vorrichtung und Verfahren zur Erkennung einer Kaltbewegung eines Schienenfahrzeugs sowie Schienenfahrzeug mit einer derartigen Vorrichtung
US9610948B2 (en) * 2015-03-04 2017-04-04 General Electric Company Movement detection system and method
US10173702B2 (en) 2015-09-09 2019-01-08 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation Train parking or movement verification and monitoring system and method
FR3065699B1 (fr) 2017-04-27 2020-08-28 Alstom Transp Tech Systeme ameliore de controle automatique des trains et procede associe
CN110015322B (zh) * 2018-01-08 2020-12-25 比亚迪股份有限公司 列车唤醒方法及装置、列车休眠方法及装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP4126633C0 (de) 2023-10-11
DE102020204195A1 (de) 2021-09-30
US20230127674A1 (en) 2023-04-27
CN115427286B (zh) 2024-03-08
CN115427286A (zh) 2022-12-02
EP4126633A1 (de) 2023-02-08
WO2021197724A1 (de) 2021-10-07
US11866075B2 (en) 2024-01-09
ES2968003T3 (es) 2024-05-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2250065B1 (de) Verfahren zur signaltechnischen sicherung schienengebundener fahrzeuge und diesbezügliches sicherungssystem
WO2016142030A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeugs
WO2020015923A1 (de) Verfahren zum betreiben eines autonomen fahrzeugs und autonomes fahrzeug
DE102015217386A1 (de) Verfahren und System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102016212195A1 (de) Verfahren zum Durchführen eines automatischen Eingriffs in die Fahrzeugführung eines Fahrzeugs
DE102015210427A1 (de) Verfahren sowie Einrichtung zum Ermitteln einer Fahrerlaubnis für ein spurgebundenes Fahrzeug
EP3105103B1 (de) Verfahren und systemkonfiguration zum reorten eines schienenfahrzeuges
EP4126633B1 (de) Verfahren zur positionsüberwachung eines abgestellten schienenfahrzeugs und computerprogramm, insbesondere für zugsicherungssystem
EP1391365B1 (de) Elektronische Deichsel
EP2858873B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stillstandsüberwachung bei schienenfahrzeugen
DE102017208462A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln von Betriebsdaten für ein automatisiertes Fahrzeug
WO2016000905A1 (de) Verfahren zum betreiben eines schienenfahrzeugs
EP3795451B1 (de) Verfahren zum orten eines fahrzeugs an einer für einen halt des fahrzeugs vorgesehenen station
DE112017002524T5 (de) Fahrzeugantriebssteuersystem
DE102011007363B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges
EP1418109A1 (de) Verfahren zur Lage- und Geschwindigkeitsbestimmung
EP2559602A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Sperren der Traktion eines stillstehenden Schienenfahrzeugs
DE102019101569A1 (de) Verfahren zum fahrerlosen Umsetzen eines Fahrzeugs über eine Strecke innerhalb eines abgeschlossenen Geländes
EP3105102A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stillstandsüberwachung bei schienenfahrzeugen
DE102008012953B4 (de) Überprüfung von Anzeigesystemen in Schienenfahrzeugen
WO2022167232A1 (de) Vorrichtung zum infrastrukturgestützten assistieren eines kraftfahrzeugs
EP4122793A1 (de) Verfahren und zugsicherungseinrichtung zur rechnergestützten ermittlung einer betrieblichen höchstgeschwindigkeit eines spurgebundenen fahrzeugs
DE102021211019A1 (de) Verfahren zur Ansteuerung einer Vielzahl von Türen in einem Fahrzeug
DE102018118631A1 (de) Vorrichtung zur Erkennung der Fahrtrichtung eines Fahrzeuges
EP3795449A1 (de) Verbessertes verfahren zum orten eines insbesondere gleisgebundenen fahrzeugs und geeignete ortungsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20220930

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230531

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502021001701

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

U01 Request for unitary effect filed

Effective date: 20231108

U07 Unitary effect registered

Designated state(s): AT BE BG DE DK EE FI FR IT LT LU LV MT NL PT SE SI

Effective date: 20231114

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240112

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240211

U20 Renewal fee paid [unitary effect]

Year of fee payment: 4

Effective date: 20240318

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240211

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240112

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2968003

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20240506