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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner des Schienenfahrzeuges, und insbesondere eine sicherheitstaugliche Bereitstellung von Raddurchmessern eines Schienenfahrzeuges für die Odometrie seines Zugbeeinflussungssystems.
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Im Zusammenhang von Zugsicherungs- und Zugbeeinflussungssystemen betrifft die sogenannte Odometrie die zuverlässige Ermittlung einer Position sowie einer Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeuges. Die Grundlage für die Ermittlung der Position und/oder der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges besteht darin, dass die zurückgelegte Wegstrecke des Schienenfahrzeuges, bezogen entweder auf einen erkennbaren Referenzpunkt oder bezogen auf eine zeitliche Basis, wobei die zurückgelegte Strecke mit Hilfe eines mit dem rollenden Rad des Schienenfahrzeuges verbundenen Drehimpulsgeber ermittelt werden kann. Daher stellt der Radumfang bzw. der Raddurchmesser des Rades einen sicherheitsrelevanten Parameter für das Schienenfahrzeug dar.
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Die Radsätze eines Schienenfahrzeuges unterliegen während des Betriebes des Schienenfahrzeuges einem mechanischen Verschleiß. Daher werden die Radsätze bzw. Räder des Schienenfahrzeuges im Zuge von Wartungsmaßnahmen regelmäßig getauscht oder durch Abdrehen wieder in einen betriebsbereiten Zustand versetzt. Infolge derartiger Maßnahmen werden die in einem Zugsicherungsrechner des Schienenfahrzeuges gespeicherten Radparameter ungültig und sind auf sichere Weise zu aktualisieren.
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Herkömmlicherweise wird dazu jeder Radsatz des Schienenfahrzeuges nach dem Abdrehen, spätestens vor dem Einbau des Radsatzes in das Schienenfahrzeug, vermessen, um die Radparameter, insbesondere die Raddurchmesser zu ermitteln. Die Vermessung der Radsätze erfolgt dabei typischerweise in zwei voneinander unabhängigen Messungen, beispielsweise durch eine Werkzeugmaschine und anschließend zusätzlich durch eine Messmaschine bzw. Messeinrichtung. Einer der beiden ermittelten Messwerte des jeweiligen Radparameters wird von einer ersten Person in den Zugsicherungsrechner des Schienenfahrzeuges eingetragen bzw. eingegeben. Anschließend erfolgt durch eine zweite Person ein Vergleich des eingegebenen Messwertes mit dem anderen Messwert, welcher durch die andere, unabhängige Messung ermittelt worden ist. Stimmen die beiden Messwerte überein, wurde der geänderte Radparameter im Zugsicherungsrechner erfolgreich bereitgestellt, wobei die ordnungsgemäße Durchführung des Vergleichs auf einem Laufzettel protokolliert wird.
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Diese herkömmliche Vorgehensweise hat verschiedene Nachteile. Zum einen ist bei der herkömmlichen Vorgehensweise der Mensch bzw. die Person als Kontrollinstanz stark involviert, wodurch das Risiko unerkannter Fehler vergleichsweise hoch ist. Beispielsweise können fehlerhafte Radparametereingaben der ersten Person durch die zweite Person unerkannt bleiben. Eine unbewusste oder fahrlässige Nachlässigkeit bei der Überprüfung der angegebenen Radparameter kann nicht vollständig ausgeschlossen werden.
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Ein weiterer Nachteil der herkömmlichen Vorgehensweise besteht darin, dass diese einen erheblichen administrativen Zusatzaufwand mit sich bringt, um die Eingabe der Radparameter in den Zugsicherungsrechner abzusichern. Darüber werden für eine Optimierung des Betriebsablaufs fertige, vermessene Radsätze auf Vorrat gehalten, wodurch weiterer Aufwand für eine sichere Zwischenspeicherung der gemessenen Radparameter erforderlich ist, bevor diese endgültig nach der Montage in den Zugrechner eingegeben werden.
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Aus der Druckschrift
US 2004/0130 618 A1 ist eine Vorrichtung zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner des Schienenfahrzeuges bekannt, mit mindestens einer Messeinrichtung, welche die Räder des auf Zuggleisen (1) rollenden Schienenfahrzeuges zur Ermittlung der Radparameter des Schienenfahrzeuges vermisst und die ermittelten Radparameter an eine Sendeeinrichtung überträgt, welche die Radparameter an eine Empfangseinrichtung des Schienenfahrzeuges sendet, welche die empfangenen Radparameter an den Zugrechner des Schienenfahrzeuges weiterleitet.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner des Schienenfahrzeuges zu schaffen, bei der die Bereitstellung der Radparameter auf sichere Weise ohne mögliche Fehleingaben erfolgt.
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Die Erfindung schafft eine Vorrichtung zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen.
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Die Erfindung schafft eine Vorrichtung zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner des Schienenfahrzeuges mit mindestens einer Messeinrichtung, welche die Räder des auf Zuggleisen rollenden Schienenfahrzeuges zur Ermittlung der Radparameter des Schienenfahrzeuges vermisst und die ermittelten Radparameter an eine Sendeeinrichtung überträgt, welche die Radparameter an eine Empfangseinrichtung des Schienenfahrzeuges sendet, welche die empfangenen Radparameter an den Zugrechner des Schienenfahrzeuges weiterleitet.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung misst die Messeinrichtung die Radparameter während einer Fahrt des Schienenfahrzeuges mit niedriger Geschwindigkeit. Die Messung erfolgt beispielsweise beim Ausrollen des Schienenfahrzeuges aus einer Wartungshalle.
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Die Messung bzw. Vermessung der Radparameter durch die Messeinrichtung erfolgt vorzugsweise berührungslos während der Vorbeifahrt des Schienenfahrzeuges an der Messeinrichtung.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung handelt es sich bei dem Zugrechner um einen Zugsicherungsrechner, der die Radparameter speichert und die gespeicherten Radparameter einem Zugsteuerrechner des Schienenfahrzeuges während des Betriebes des Schienenfahrzeuges bereitstellt. Der Zugsicherungsrechner und der Zugsteuerungsrechnung können auch in einem Zugrechner integriert sein. Der Zugrechner befindet sich beispielsweise in einer Lokomotive des Schienenfahrzeuges.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst die Sendeeinrichtung einen in einem Gleisbett der Zugschiene vorgesehenen Transponder auf. Alternativ kann es sich bei der Sendeeinrichtung auch um eine in Längsrichtung des Gleisbettes verlegte Sendeantenne handeln.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung handelt es sich bei der durch die Vorrichtung ermittelten Radparametern um Raddurchmesser der Räder des Schienenfahrzeuges.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Messeinrichtung an einen Verarbeitungsrechner angeschlossen, welcher die von der Messeinrichtung gemessenen Radparameter den Rädern des Schienenfahrzeuges zuordnet und in einen Datensatz kodiert, welcher durch die Sendeeinrichtung als Nachricht drahtlos zu der Empfangseinrichtung des Schienenfahrzeuges gesendet wird.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung enthält der von der Sendeeinrichtung gesendete Datensatz
eine Anzahl der gemessenen Achsen des Schienenfahrzeuges, die gemessenen Radparameter der Radachsen des Schienenfahrzeuges,
eine Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges zum Zeitpunkt der Messung sowie
den Zeitpunkt der Messung selbst.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Sendeeinrichtung ausgehend von der Messeinrichtung in Fahrtrichtung des rollenden Schienenfahrzeuges angeordnet.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Empfangseinrichtung an dem vorderen Ende des Schienenfahrzeuges angeordnet.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung berechnet der Zugsteuerrechner auf Basis der durch den Zugsicherungsrechner bereitgestellten Raddurchmesser in Abhängigkeit von Messimpulsen, die von Impulsgebern bei jeder Umdrehung eines Rades des Schienenfahrzeuges erzeugt werden, eine von dem Schienenfahrzeug innerhalb eines Zeitintervalls zurückgelegte Strecke und/oder eine Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden die in dem Zugsicherungsrechner gespeicherten Radparameter bei Austausch der Räder des Schienenfahrzeuges auf einen undefinierten Speicherzustand gesetzt.
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Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden die in dem Zugsicherungsrechner gespeicherten Radparameter nach erfolgter Ermittlung der Radparameter auf einen definierten Speicherzustand gesetzt.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung sperrt der Zugsicherungsrechner ein Überschreiten einer vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit durch das Schienenfahrzeug, solange die Radparameter sich in einem undefinierten Speicherzustand befinden.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird bei einer Überschreitung einer Abweichung zwischen den bisher gespeicherten Radparametern und den ermittelten Radparametern eine Sicherheitsreaktion automatisch ausgelöst.
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Die Erfindung schafft ferner ein Verfahren zum Bereitstellen von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner des Schienenfahrzeuges mit den Schritten:
- (a) Vermessen von Rädern des auf Zugschienen rollenden Schienenfahrzeuges zum Ermitteln von Radparametern der Räder des Schienenfahrzeuges und
- (b) Übertragen der ermittelten Radparameter an eine Sendeeinrichtung, welche die ermittelten Radparameter an eine Empfangseinrichtung des Schienenfahrzeuges sendet, welche die empfangenen Radparameter an den Zugrechner des Schienenfahrzeuges weiterleitet.
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Im Weiteren werden mögliche Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bereitstellung von Radparametern unter Bezugnahem auf die beigefügten Figuren näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 ein Diagramm zur Erläuterung einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner gemäß der Erfindung;
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2 ein einfaches Ablaufdiagramm zur Darstellung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bereitstellen von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner;
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Wie man aus 1 erkennen kann, weist ein Schienenfahrzeug 1 einen Zugrechner 2 auf. Der Zugrechner 2 umfasst bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel einen Zugsicherungsrechner 2A und einen Zugsteuerrechner 2B. Der Zugsicherungsrechner 2A und der Zugsteuerrechner 2B können in einem Zugrechner 2 integriert sein, oder durch zwei getrennte Rechner gebildet werden. In dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Schienenfahrzeug 1 um eine Lokomotive bzw. einen Zugwagen eines Zuges. Das Schienenfahrzeug 1 bewegt sich auf Schienen bzw. Gleisen 3, wie in 1 dargestellt. Das Schienenfahrzeug bzw. die Lokomotive 1 verfügt über mehrere Radsätze, wobei jeder Radsatz aus zwei Rädern besteht, die über eine Achse miteinander verbunden sind. In dem in Fig. dargestellten Ausführungsbeispiel verfügt das Schienenfahrzeug 1 über vier Radsätze, wobei die in 1 dargestellte Seitenansicht die Räder 4-1, 4-2, 4-3, 4-4 auf einer Seite der Lokomotive darstellt. Das Schienenfahrzeug 1 rollt in 1, wie durch einen Pfeil symbolisch dargestellt, von links nach rechts, mit einer relativ niedrigen Fahr- bzw. Rollgeschwindigkeit V. An den Radsätzen sind jeweils Impulsgeber 5-1, 5-2, 5-3, 5-4 vorgesehen, die bei jeder Umdrehung des Radsatzes einen Impuls an den Zugrechner 2 des Schienenfahrzeuges 1, beispielsweise über einen Bus oder eine Signalleitung 6, abgeben. Die vier Räder 4-i weisen jeweils einen Raddurchmesser RD auf. Die vier in 1 dargestellten Räder 4-1, 4-2, 4-3, 4-4 weisen dementsprechend Raddurchmesser RD-1, RD-2, RD-3, RD4 auf. Die gegenüberliegenden Räder der Radsätze weisen dementsprechend ebenfalls Raddurchmesser RD-1', RD-2', RD-3' und RD-4' auf.
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Wie in 1 dargestellt, befindet sich in bzw. an den Schienen 3 mindestens eine Messeinrichtung 7 für die Vermessung der Radparameter, insbesondere der Raddurchmesser RD-i, die bei einer Vorbeifahrt des Schienenfahrzeuges 1 mit niedriger Geschwindigkeit berührungslos gemessen werden. Die Messungen erfolgen dabei berührungslos während der Vorbeifahrt und können mehrfach ausgeführt werden, beispielsweise durch die in 1 dargestellten Messeinrichtungen 7A, 7B. Die erzeugten Messwerte werden bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel von einem eigensicheren Verarbeitungsrechner 8 aufgenommen. Die empfangenen Messwerte werden durch den Verarbeitungsrechner 8 durch die zeitliche Reihenfolge den verschiedenen Rädern bzw. Achsen des Schienenfahrzeuges 1 zugeordnet und miteinander konsolidiert. Der Verarbeitungsrechner 8 kann sich direkt neben der Messeinrichtung 7 befinden oder über ein Datennetzwerk mit der Messeinrichtung 7 verbunden sein. Die Übertragung der Daten kann in kryptographisch gesicherter Form erfolgen.
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Die Messeinrichtung 7 ist an den Verarbeitungsrechner 8 angeschlossen, welche die von der Messeinrichtung 7 gemessenen Radparameter den Rädern des Schienenfahrzeuges 1 zuordnet und in einen Datensatz codiert, welcher von dem Verarbeitungsrechner 8 zu einer Sendeeinrichtung 9 übertragen wird. Der Datensatz wird durch die Sendeeinrichtung 9 als Nachricht drahtlos zu einer Empfangsreinrichtung 10 des Schienenfahrzeuges 1 gesendet, wie in 1 angedeutet. Der gesendete Datensatz kann eine Anzahl der gemessenen Achsen des Schienenfahrzeuges 1 sowie die gemessenen Radparameter der verschiedenen Radachsen des Schienenfahrzeuges 1 aufweisen. Ferner kann der Datensatz eine Fahrgeschwindigkeit v des Schienenfahrzeuges 1 bei der Messung zu einem Zeitpunkt der Messung aufweisen. Es können mehrere Radparameter in dem Datensatz enthalten sein, beispielsweise der Umfang oder der Durchmesser der Räder in Millimetern sowie Genauigkeitsangaben. Weiterhin kann beispielsweise ein Abstand einer Radachse zu einer Vorgängerachse angegeben werden. Der Zeitpunkt der Messung umfasst beispielsweise ein Datum und eine Uhrzeit der Messung. Die von der Empfangsreinrichtung 10 empfangenen Radparameter werden in dem Schienenfahrzeug 1 an den Zugrechner 2 übertragen. Dabei werden die Radparameter vorzugsweise in einem Datenspeicher des Zugsicherungsrechners 2A gespeichert.
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In der in 1 dargestellten Ausführungsform ist ein Verarbeitungsrechner 8 vorgesehen, der die Messwerte den Rädern bzw. Achsen zuordnet und einen entsprechenden Datensatz zur Übertragung codiert. Bei einer alternativen Ausführungsform kann auf den Verarbeitungsrechner 8 verzichtet werden und die Messwerte werden direkt von der Messeinrichtung an die Sendeeinrichtung 9 übertragen.
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Die Sendeeinrichtung 9 befindet sich ausgehend von der Messeinrichtung 7 in Fahrtrichtung des rollenden Schienenfahrzeuges 1. Beispielsweise ist die Sendeeinrichtung 9 mit einem gewissen Abstand von der Messeinrichtung 7 in Fahrtrichtung an den Schienen 3 angeordnet. Die Empfangseinrichtung 10 befindet sich vorzugsweise an dem vorderen Ende bzw. der Spitze des Schienenfahrzeuges 1. Bei der Sendeeinrichtung 9 kann es sich um einen in einem Gleisbett der Zugschiene 3 vorgesehen Transponder handeln. Ferner kann die Sendeeinrichtung 9 um eine in Längsrichtung des Gleisbettes verlegte Sendeantenne sein. Bei dieser Sendeantenne kann es sich beispielsweise um eine sogenannte Balisenantenne handeln, die als Sendeeinrichtung fungiert. Beispielsweise kann diese Sendeeinrichtung 9 als Transparent-Datenbalise genutzt werden, so dass die auszulesenden Nachrichten bzw. Telegramme dynamisch austauschbar sind. Zur Übermittlung der Radparameter in einem Datensatz kann ein in der ETCS-Spezifikation definiertes ETCS-Paket 44 genutzt werden, das durch einen entsprechenden Datensatzinhalt definiert wird. Bei dieser Ausführungsform liest eine zusätzliche Softwareapplikation im Zugrechner 2 dieses proprietäre Paket 44 Telegramm aus und überträgt die empfangenen Daten an eine auf dem Zugrechner 2 ausgeführte Odometrie-Applikation bzw. an einen intern vorhandenen Datenspeicher, auf den die Applikation Zugriff hat. Dabei berechnet der Zugsteuerrechner 2B auf Basis der durch den Zugsicherungsrechner 2A bereitgestellten Radparameter, insbesondere der bereitgestellten Raddurchmesser RD, in Abhängigkeit von Messimpulsen, die von den Impulsgebern 5-i bei jeder Umdrehung eines Rades des Schienenfahrzeuges 1 erzeugt wurden, die von dem Schienenfahrzeug 1 innerhalb eines Zeitintervalls zurückgelegte Fahrstrecke und eine Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges 1. Bei dieser Ausführungsform verfügt der Zugsicherungsrechner 2A über einen internen Datenspeicher, in welchem die Radparameter, insbesondere die Raddurchmesser RD, gespeichert sind bzw. zwischengespeichert werden. Bei einer möglichen Ausführungsform werden die in dem Zugsicherungsrechner 2A gespeicherten Radparameter bei Austausch der Räder des Schienenfahrzeuges 1 auf einen undefinierten Speicherzustand gesetzt. Die im Zugsicherungsrechner 2A gespeicherten Radparameter werden dann nach erfolgter Ermittlung der Radparameter auf einen definierten Speicherzustand gesetzt. Bei einer möglichen Ausführungsform sperrt der Zugsicherungsrechner 2B das Überschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit durch das Schienenfahrzeug 1, solange die Datenspeicher des Zugsicherungsrechners 2A und die gespeicherten Radparameter in einem undefinierten Speicherzustand sind. Beispielsweise kann das Schienenfahrzeug 1 eine Geschwindigkeit von 10 km/h nur überschreiten, wenn sich die Radparameter in einem definierten Speicherzustand befinden. Dadurch wird die Zugsicherheit erhöht.
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Bei einer möglichen Ausführungsform wird durch den Zugrechner 2 bei einer Überschreitung einer Abweichung zwischen den bisher gespeicherten Radparametern und den ermittelten Radparametern eine Sicherheitsaktion bzw. Sicherheitsreaktion ausgelöst. Dadurch wird ebenfalls die Fahrsicherheit des Zuges erhöht.
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Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt die Vermessung der Räder 4-i des Schienenfahrzeuges 1 im montierten Zustand. Da die Vermessung direkt am Schienenfahrzeug erfolgt, entfallen Arbeitsschritte in der Werkstatt bzw. Wartungshalle, wodurch die Effizienz insgesamt gesteigert wird. Darüber hinaus vereinfacht sich auch die Logistik, da die Speicherung und manuelle Zuordnung der Radparameter zu dem Radsatz nicht mehr erforderlich ist. Die Zuordnung der Messwerte zu Radsatz und Achse des Schienenfahrzeuges 1 ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Vorrichtung eindeutig und fehlerfrei.
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Die Vermessung der Radparameter an den Zugschienen 3 erfolgt beim Vorbeifahren des Schienenfahrzeuges 1 an den Messeinrichtungen. Durch die Montage der Messeinrichtungen 7 an Ausfahrgleisen einer Betriebsstätte bzw. Wartungshalle wird jeder Zug bzw. jedes Schienenfahrzeug 1 zwangsläufig vermessen, so dass eine versehentliche Unterlassung der Aktualisierung der Radparameter ausgeschlossen werden kann. Ferner erfolgt die Vermessung der Radparameter nebenläufig zur Ausfahrt und ist somit zeitoptimal.
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Bei einer möglichen Ausführungsform erfolgt die Vermessung mit mehreren Messeinrichtungen 7 an verschiedenen Orten, beispielsweise auf der linken und rechten Seite des Gleises 3 oder auch hintereinander. Dadurch können Messfehler aufgrund von Abweichungen erkannt werden und die Sicherheit erhöht werden. Weiterhin kann beispielsweise ein 2-aus-3-System vorgesehen werden und so die Verfügbarkeit der Gesamteinrichtung erhöht werden.
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Bei einer möglichen Ausführungsform kann durch eine quasi kontinuierliche Messung in minimalen Zeitabständen pro Rad eine große Anzahl von Messpunkten bzw. Messwerten erfasst werden. Eine große Menge an Messwerten ermöglicht einerseits das Herausfiltern fehlerhafter Einzelmessungen und erhöht auf diese Weise die Sicherheit gegenüber Fehlmessungen. Gleichzeitig kann durch eine Ermittlung der Messwerte, d. h. der Gutwerte, eine Streuung in den Messwerten kompensiert werden, wodurch eine Steigerung der Messgenauigkeit erreicht werden kann.
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Durch die Nutzung einer ortsgebundenen drahtlosen Übertragung von der Sendeeinrichtung 9 zu der Empfangseinrichtung 10 ist eine korrekte Zuordnung der Daten zu dem Schienenfahrzeug 1 gewährleistet. Durch eine zeitliche Beschränkung des vorgehaltenen Telegramms bzw. der übertragenen Nachricht kann eine weitere Robustheit gegenüber Ausnahmesituationen erreicht werden. Bei einer möglichen Ausführungsform wird die Vorhaltezeit aus der gemessenen Zuggeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges 1 abgeleitet. Die Vorhaltezeit kann typischerweise in einem Bereich von wenigen Sekunden liegen. Darüber hinaus können auch Streckenbewegungsinformationen aus einem Stellwerk oder von Zugsignalen genutzt werden.
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Durch eine Anreicherung der übertragenen Nachricht mit weiteren aus den Messungen ableitbaren Informationen ist eine weitere Plausibilisierung der Daten im Schienenfahrzeug 1 möglich. So können beispielsweise die Geschwindigkeit bei der Vorbeifahrt an der Messeinrichtung 7 sowie der beobachtete bzw. abgeleitete Achsabstand zwischen zwei Radachsen übertragen und mit dem im Schienenfahrzeug 1 in einem Speicher vorhandenen Daten, insbesondere Konfigurationsdaten, verglichen werden. Alternativ kann beispielsweise eine Geschwindigkeitsmessung mit Radar erfolgen. Die Messung der Radparameter erfolgt vorzugsweise berührungslos.
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Die Messeinrichtungen 7 sind vorzugsweise innerhalb einer Wartungshalle montiert, um sie z. B. vor Witterungseinflüssen zu schützen. So können aufwändige Witterungsschutzmaßnahmen entfallen. Bei der Montage der Messeinrichtung 7 ist auch zu berücksichtigen, dass insbesondere in Schottergleisbetten die Schienen und Schwellen unter dem Gewicht des Schienenfahrzeuges 1 nachgeben können. Daher wird die Messeinrichtung 7 vorzugsweise mit der Schiene 3 hinreichend direkt verbunden, d. h. es erfolgt eine Montage an der Schiene 3 oder in einem festen Betongleisbett, wie beispielsweise in einer Wartungshalle üblich.
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2 zeigt ein einfaches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges 1 für einen Zugrechner 2 des Schienenfahrzeuges 1.
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In einem ersten Schritt S1 werden die Räder des auf Zugschienen 3 rollenden Schienenfahrzeuges 1 zur Ermittlung von Radparametern der Räder des Schienenfahrzeuges 1 vermessen. Anschließend erfolgt in einem Schritt S2 ein übertragen der ermittelten Radparameter an eine Sendeeinrichtung 9, welche die ermittelten Radparameter an eine Empfangseinrichtung 10 des Schienenfahrzeuges 1 sendet, welche die empfangenen Radparameter an einen Zugrechner 2 des Schienenfahrzeuges 1 weiterleitet.
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Bei dem Schienenfahrzeug 1 kann es sich um ein beliebiges Schienenfahrzeug handeln, insbesondere um eine Lokomotive oder um einen Waggon eines Personenzuges. Weiterhin kann es sich bei dem Schienenfahrzeug 1 um den Wagen eines Güterzuges handeln.
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Bei den Radparametern handelt es sich um verschiedene Parameter eines Zugrades, insbesondere um einen Raddurchmesser oder einen Radradius. Weiterhin können auch die Raddicke oder Radkontur erfasst werden. Weitere mögliche erfassbare Radparameter sind Materialeigenschaften des Rades. Weichen die aktualisierten Radparameter von den bisherigen Radparametern oder von vorgegebenen Soll-Parametern stark ab, erfolgt eine Sicherheitsaktion, beispielsweise ein Stopp des Schienenfahrzeuges 1. In diesem Fall kann eine erneute Überprüfung der Räder durchgeführt werden. Die ermittelten Radparameter werden bei einer möglichen Ausführungsform nicht nur an den Zugsicherungsrechner 2A des Schienenfahrzeuges 1 übertragen, sondern auch über ein Netzwerk an eine Datenbank. Dies ermöglicht auch eine statistische Auswertung der ermittelten Radparameter. Ferner können die ermittelten Radparameter auf diese Weise elektronisch mitprotokolliert werden.
