CN115427286B

CN115427286B - 用于监测停放的轨道交通工具的位置的方法和尤其用于列车保护系统的计算机程序

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Publication number: CN115427286B
Application number: CN202180024859.4A
Authority: CN
Inventors: M.哈默尔; J.J.科鲁斯
Original assignee: Siemens Mobility GmbH
Current assignee: Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2020-03-31
Filing date: 2021-03-01
Publication date: 2024-03-08
Anticipated expiration: 2041-03-01
Also published as: DE102020204195A1; US20230127674A1; WO2021197724A1; EP4126633C0; EP4126633B1; CN115427286A; EP4126633A1; ES2968003T3; US11866075B2

Abstract

本发明描述一种用于监测停放在轨道(GL)上的交通工具(FZ)的位置的方法，也称为冷移动检测。交通工具(FZ)装备有自动的列车保护系统的交通工具侧设备(FE)，并且在交通工具(FZ)的停放状态下，关停交通工具侧设备(FE)。在交通工具侧设备(FE)被关停之前，用自动的列车保护系统确定交通工具的位置(FZ)的第一位置值(POS1)，并且与此无关地用另外的定位系统(LS1)确定第二位置值(POS2)。将第二位置值(POS2)分配给交通工具(FZ)。在交通工具侧设备(FE)的关停状态下，交通工具(FZ)的实际位置(IPOS)由另外的定位系统(LS1)通过确定另外的位置值(POSN)监测，其中，将第二位置值(POS2)用作交通工具(FZ)的额定位置(SPOS)。将另外的位置值和/或实际位置(IPOS)与额定位置(SPOS)的偏差传输给列车保护系统的线路侧设备(SE)。在交通工具侧设备(FE)开启之后，线路侧设备(SE)将表示交通工具(FZ)的实际位置(IPOS)的位置值传输给交通工具侧设备(FE)。至少当交通工具没有移动时，列车自动控制系统可以基于第一位置(POS1)立即接管监控。此外提供一种计算机程序产品、一种用于该计算机程序产品的提供装置以及一种自动的列车调度系统。

Description

用于监测停放的轨道交通工具的位置的方法和尤其用于列车保护系统的计算机程序

本发明涉及一种用于监测停放在轨道上的交通工具的位置的方法，其中

·交通工具配备有自动的列车保护系统的交通工具侧设备，

·在交通工具的停放状态下，关停交通工具侧设备。

此外，本发明还涉及一种计算机程序产品以及一种用于该计算机程序产品的提供装置，其中，该计算机程序产品装备有用于实施所述方法的程序命令。本发明还涉及一种自动的列车调度系统，其具有安装的计算机程序。

自动的列车保护系统能够实现轨道交通工具的部分或完全的自动化运行。为了实现这一点，列车保护系统如此装备，使得可以随时以需要的精度定位交通工具。定位所需的交通工具侧基础设施需要能量并且因此当轨道交通工具例如在车库的停车位置被关停时不能被使用。

例如在轨道短途交通中，交通工具在车库中被维护并停放。为了安全运行，交通工具装备有交通工具侧的列车保护设备(所谓的车载ATP＝Automatic Train Protection)，其可以在常规运行中保护交通工具并且在超出安全范围时触发制动。现代的基于无线电的系统还包括列车保护系统的线路侧设备，该线路侧设备通过从交通工具接收到的位置报告可靠地跟踪列车移动。一个例子是CBTC(基于通信的列车控制)。

一方面，在停止运行期间，交通工具(列车)和列车保护设备应当关停，以便节省能量。另一方面，交通工具应当能够尽可能迅速地重新以最舒适的运行模式(例如CTC，即连续列车控制，没有25km/h的固定速度限制)开始运行。然而，如果交通工具侧的列车保护设备被关停，可靠地测量和存储的交通工具位置就会丢失。可靠的定位必须通过麻烦的、由驾驶员操作的驶过定位标记(应答器)的低速行驶来确立，并且一段时间、通常在250m或1到2分钟之后才能以没有固定速度限制的模式行驶。

“Cold Movement Detection”(以下简称CMD)是指在交通工具关停期间对交通工具移动的检测。这样的监测可以用于使列车更快地重新运行。在列车没有移动的情况下，可以采用交通工具在停放时已经具有的那个位置作为列车位置。仅当识别到交通工具的移动时，才必须以适当的方式修正交通工具位置。对于CMD存在各种不同的技术方法。

根据专利文献DE 10 2011 077 760 DE建议的用于安全相关地识别关停的轨道交通工具、尤其机车的位置变化的方法用于这样轨道交通工具，这种轨道交通工具具有至少一个用于根据轨道交通工具的车轮轴的角位置生成电信号的车轴传感器并且装备有用于确定绝对位置、即用于定位轨道交通工具的系统，通过所建议的方法使该系统的不足够的精度无风险。该系统尤其可以是卫星导航系统。CMD通过如下方式实现，车轴传感器与状态存储器配合作用，该状态存储器存储轴的移动直至列车开启。

专利文献EP 3240718 B1涉及一种用于识别轨道交通工具的冷移动的设备，其具有显示装置和用于激活显示装置的操纵装置。在那里机械地确定交通工具的可能的移动，从而交通工具在停车期间没有供电也行。

然而，所描述的用于CMD的方法导致交通工具中出现额外的部件需求。这既在首次装备时又在运行中导致额外的耗费，该耗费在每个交通工具中产生。

根据专利文献DE 10 2013 219 812 A1采用其它不同的方法。在此，雷达形式的检测装置安装在路段侧，其中，能够监测位于雷达作用范围内的交通工具的移动。交通工具还可以装备有用于雷达定位的合适的反射装置。然而在这种情况下，交通工具必须停放在检测装置的作用范围内。此外，在那里也产生额外的部件耗费，这些部件必须为交通工具的每个路段侧的停车位置提供。

因此，本发明所要解决的技术问题在于提供一种用于监测停放在轨道上的交通工具的方法，即使对于关停的交通工具，该方法也能够以尽可能少的额外部件耗费实现足够可靠的监测。此外，本发明所要解决的技术问题在于提供一种计算机程序产品以及一种用于该计算机程序产品的提供装置，通过该计算机程序产品能够实施所述方法。最后，本发明所要解决的技术问题在于提供一种自动的列车调度系统，通过该自动的列车调度系统可以实施上述方法。

所述技术问题通过开头提到的权利要求技术方案(方法)根据本发明通过如下方式解决，

·在交通工具侧设备被关停之前，由交通工具的位置用自动的列车保护系统确定第一位置值，并且与此无关地用另外的定位系统确定第二位置值，

·将第二位置值分配给交通工具，

·在交通工具侧设备的关停状态下，交通工具的实际位置由另外的定位系统通过确定另外的位置值监测，其中，将第二位置值用作交通工具的额定位置，

·将另外的位置值和/或实际位置与额定位置的偏差传输给列车保护系统的线路侧设备，

·在交通工具侧设备开启之后，线路侧设备将表示交通工具的实际位置的位置值传输给交通工具侧设备。

因此，若交通工具仍在运行中，第一位置值就由自动的列车保护系统创建。第一位置值有利地是具有例如在交通工具驶过应答器期间可以确定的精度的值。另外的定位系统用于第二位置值，该另外的定位系统例如可以是车库的所谓的车库管理系统并且原本就为了可靠的运行安装在列车系统中。因此，对于第二位置值的确定有利地不产生用于安装定位系统的耗费。然而，考虑到交通工具定位的可靠性，该第二位置值通常不太精确。在任何情况下，第二位置值都不符合适用于自动安全系统的要求。

由于第一位置值和第二位置值可能由于两个位置值的测量不准确而彼此偏离，因此必须先将第二位置值分配给交通工具。已由自动的列车保护系统确定的第一位置值已经具有与相关交通工具的分配关系。第二位置值的分配例如可以通过可信度测试进行。与两个位置值彼此可能的偏差无关地，第二位置值的分配可以例如当在相关交通工具附近不存在可供分配考虑的其它交通工具时进行。备选地或附加地，可以为分配定义用于第二位置值与第一位置值的偏差的置信区间。

在关停状态下，交通工具的位置由另外的定位系统监测。在此使用分配给交通工具的第二位置值，该第二位置值与相对于第一(且更精确的)位置值的可能的偏差无关地在CMD期间被确定为实际位置。另外的位置值的确定的精度对于CMD是足够的，其中，与实际位置的足够大的偏差被解释为交通工具已经移动。通过将另外的位置值或相应位置值与第二位置值的由另外的定位系统确定的偏差传输给列车保护系统的线路侧设备，交通工具即使在完全关停的状态下对自动的列车保护系统保持也可以说是可见的。

这就是为什么在交通工具开启后列车保护系统的线路侧设备可以立即将表示交通工具实际位置的位置值传输给交通工具。这根据适用于列车保护系统的标准进行，从而可以有利地将交通工具运行需要的所有必需的释放(或者说容许)与上述位置值相关联。

使用哪个位置值来表示实际位置取决于由另外的定位系统对停车位置的监测的过程。

如果对停车位置的监测表明交通工具没有移动(即，另外的位置值与第二位置值的偏差较小)，则列车保护系统使用第一位置值，因为第一位置值具有更高的精度。

但如果对停车位置的监测表明交通工具已经移动(即，另外的位置值与第二位置值的偏差大到必须以交通工具的相对移动为前提)，则第一位置值是不能用的。取而代之地传输另外的位置值中的最新的位置值。如果列车保护系统没有收到由另外的定位系统传输的位置值而是收到另外的位置值与第二位置值的偏差，则在考虑第一位置值和传输的偏差的情况下确定位置值并且将其作为表示位置的位置值移交。仅在这些情况下需要随后的监控行驶，以便重新确定列车保护系统运行需要的更精确的位置值。

本发明的优点在于使通常外部的、由于不可靠而不被使用的定位信息用于列车保护系统。因此，在本发明的情况下，交通工具可以完全关停(在停车位置没有能量消耗)并且在重新开启后可以立即重新为列车保护系统提供精确的定位信息(第一位置值)，从而可以在没有事先手动的定位行驶的情况下正常开始运行。因此，仅当通过监测第二位置值(与另外的位置值的比较)识别到交通工具的移动时需要定位行驶。

根据本发明的方法的流程可以通过车库中的车库管理系统例如如下进行。车库管理系统的定位服务器、即本地定位系统(例如Simatic RTLS)定期通过安装的参考点(锚点)、无线电和三角测量法通过确定另外的位置值来确定每个交通工具在车库中的当前停放位置(在本例中不限制每个列车的一般性)。根据本发明，每个列车的该停车位置可供列车保护系统的线路侧设备使用。在关停之前，线路侧设备仍然将测得的第二位置值与由自动的列车保护系统跟踪的列车位置、第一位置值(在CBTC系统、Trainguard MT中与列车的车载位置报告OPR)进行比较，以便排除系统性错误。

根据本发明，在列车关停之后，列车保护系统的线路侧设备永久地监测从另外的定位系统接收到的位置。在此，由另外的定位系统确定的位置通过无线电和三角测量法以固定间隔反复重新确定并且也以该固定间隔告知列车保护系统的线路侧设备。因此在列车保护系统的线路侧设备中存在定位信息的数据量可供使用。由该数据量可以确定列车的相对运动，其中，由第二位置值与第一位置值的偏差导致的测量误差已经通过这两个位置值的比较被抵消。根据本发明，在开启后，列车保护系统的线路侧设备位置可以向列车告知其位置。

除非在下文中另有说明，否则“创建”，“算出”、“计算”、“识别”、“生成”、“配置”、“修改”等术语优选涉及改变和/或生成数据和/或将数据转变为其它数据的动作和/或过程和/或处理步骤。在此，数据尤其作为物理量存在，例如作为电脉冲或者也作为测量值。所需的指示/程序命令在计算机程序中汇总为软件。此外，“接收”、“发送”、“读入”、“读出”、“传输”等术语涉及各个单独的硬件部件和/或软件部件通过接口的配合作用。“接口”可以在硬件技术上例如有线地实现或者实现为无线电连接，和/或在软件技术上例如实现为一个或多个计算机程序的各个单独的程序模块或程序部分之间的交互。

在本发明的上下文中，“计算机辅助的”或“计算机实现的”可以例如理解为方法的实现，其中，一台或多台计算机实施所述方法的至少一个方法步骤。术语“计算机”应当如此宽地解释，即，它涵盖具有数据处理特性的所有电子设备。因此，计算机可以例如是个人计算机、服务器、手持计算机系统、移动个人设备、移动电话和其它计算机辅助地处理数据的通信设备、处理器和其它用于数据处理的电子设备，这些设备优选地也可以组合成网络。在本发明的上下文中，“存储单元”可以例如理解为工作存储器(英文：Random-AccessMemory,RAM)或数据存储器(硬盘或数据载体)形式的计算机可读的存储器。

在本发明的上下文中，“处理器”可以例如理解为例如用于产生测量值的传感器的机器或电子电路。处理器可以尤其是主处理器(英文：Central Processing Unit，CPU)、微处理器、微控制器，例如可能与用于存储程序命令的存储单元等结合的专用集成电路或数字信号处理器，等等。处理器例如也可以是IC(集成电路)、尤其FPGA(现场可编程门阵列)或ASIC(专用集成电路，英文：Application-Specific Integrated Circuit)或DSP(数字信号处理器，英文：Digital Signal Processor)。处理器也可以理解为虚拟化处理器或软件CPU。例如也可以是可编程处理器，其装备有用于实施计算机辅助的方法的配置。

根据本发明的一种设计方案规定，确定用于实际位置与额定位置的偏差的公差范围，其中，若实际位置处于该公差范围内，列车保护系统就排除交通工具的移动作为评估结果。

确定用于判定交通工具是否已经移动的公差范围有利地是监测交通工具的实际位置的特别简单的可能性。备选地存在其它可能性。例如可以跟踪另外的位置值的发展，以便确定是否可以识别到交通工具的继续发展的移动。如果识别到另外的位置值的漂移，则可以认为是这样。由此例如可以排除表明交通工具移动的个别测量值、即所谓的异常测值导致在交通工具投入运行后必须进行测量行驶，尽管这完全没有必要。

根据本发明的一种设计方案规定，所述额定位置是用于交通工具的停车位置。

当交通工具长时间停放在车库中时，这种监测特别有利。车库具有用于交通工具的不同的停车位置，这些停车位置可以被驶抵，以便使交通工具在那里停止运行(关停)。对于停车位置特别有利的是，如此确定用于另外的位置值的公差，即一个接一个地位于轨道上的交通工具不会发生碰撞。为此必须保持安全距离，其中，公差范围必须小于该安全距离。优选地，公差范围可以选择为小于相邻交通工具的停车位置之间的安全距离的50％、优选30％并且更优选25％。

根据本发明的一种设计方案规定，所述公差范围允许与额定位置的偏差小于100cm、优选小于50cm并且最优选小于20cm。

在如此确定公差范围时考虑，该公差范围必须足够精确，以便交通工具可以在考虑到第一位置值的情况下重新投入运行。如果是这种情况，所述置信区间不允许太大，在该置信区间内交通工具可能已经移动，因为自动的列车保护系统不知道与公差范围内的移动相关的位置偏差。应当注意的是，自动的列车保护系统一旦例如在驶过应答器时确定更新的位置值就对第一位置值进行修正。

根据本发明的一种设计方案规定，如果实际位置与额定位置的比较表明，交通工具在交通工具侧设备的关停状态下已经移动，则列车保护系统拒绝用于交通工具驶出的监控。

拒绝用于交通工具驶出的监控有利地表示安全收益。由此确保了交通工具不会无意地由列车保护系统启动，尽管该交通工具在停止期间已经离开其额定位置。列车保护系统可以在监控行驶之后才被重新激活，其中，监控行驶用于可靠地确定交通工具的位置。

根据本发明的一种设计方案规定，所述列车保护系统释放手动的监控行驶，其中，一旦由列车保护系统完成定位，所述列车保护系统就接管对交通工具的监控。

手动的监控行驶由受过训练的操作人员实施。监控行驶用于可靠地确定位置。在此，操作人员可以使用确定的位置标记或者由列车保护系统的技术设备辅助。操作人员至少可以在容许交通工具移交给列车保护系统之前检查位置确定的可信度。此外，操作人员可以查明交通工具在停止期间已经移出其停车位置的原因。

根据本发明的一种设计方案规定，仅当先前已完成手动释放时，列车保护系统能够接管监控，其中，列车保护系统等待与此有关的释放信号。为此可以例如设置所谓的ATO启动按钮。

根据本发明的一种设计方案规定，如果实际位置与额定位置的比较表明，交通工具在交通工具侧设备的关停状态下已经移动，则列车保护系统以安全模式接管用于交通工具驶出的监控，其中，针对监控作为位置值将实际位置作为基础。

安全模式包括应当避免事故的安全措施，例如较小的允许的例如25km/h的最高速度。当事故风险在此非常低时，可以有利地选择以安全模式自动运行(没有手动的监控行驶)。例如当交通工具过去停放在车库中时是这种情况，在从车库驶出的过程中在越过相对短的距离(例如小于100m、优选小于50m、更优选小于25m)之后，线路侧定位设备诸如应答器可以为自动的列车保护系统提供可靠的位置值。

因此，根据本发明的一种设计方案规定，一旦通过列车保护系统的线路侧定位设备的通过确定了当前位置值，列车保护系统就接受该当前位置值，并且列车保护系统随后结束安全模式。随后，自动的列车保护系统可以完全重新接管监控。

根据本发明的一种设计方案规定，在开启交通工具侧设备之后，将交通工具的实际位置或实际位置与交通工具的额定位置的偏差显示在交通工具中的显示装置中。

显示在交通工具中有利地尤其使手动的监控行驶变得容易。偏差的大小可以作为潜在风险的度量被评估。

根据本发明的一种设计方案规定，在开启交通工具侧设备之后，显示交通工具的实际位置或交通工具的计算出的位置的建议，其中，能够通过输入装置输入确认，该确认对实际位置或计算出的位置的建议与交通工具的真实位置的一致性进行确认。

在交通工具中输出实际位置能够实现，在手动监控行驶的过程中，取得资格的列车员将显示的位置与现实进行比较。如果列车员可以确认交通工具的可靠的定位(例如通过已经提到的ATO启动按钮)，则监控可以重新由自动的列车保护系统接管。

根据本发明的一种设计方案规定，所述另外的定位系统由基于卫星的导航系统和/或安装在交通工具关停的位置处的本地定位系统构成。

安装在交通工具关停的位置处的本地定位系统是例如在交通工具车库中对于交通工具作为定位基础设施已经设置的设备(上文已经提到)。因此，有利地不产生用于实现根据本发明的方法的额外的部件耗费。

但备选地也可以使用基于卫星的导航系统、例如GPS。在这种情况下，交通工具需要具有GPS接收器。与交通工具的其它功能部件相比，GPS接收器需要的能量显著更少，从而即使交通工具中的GPS接收器在交通工具关停期间保持运行，也可以节省能量消耗。此外，GPS接收器的购买成本低廉并且易于安装，从而由GPS定位产生的额外耗费保持在较小的限度内。

此外，要求保护具有用于执行根据本发明的方法和/或其实施例的程序指令的计算机程序产品，其中，借助计算机程序产品能够分别执行根据本发明的方法和/或其实施例。

此外要求保护用于存储和/或提供计算机程序产品的提供装置。所述提供装置例如是数据载体，该数据载体存储和/或提供计算机程序产品。备选地和/或补充地，所述提供装置例如是网络服务、计算机系统、服务器系统、尤其分布式计算机系统、基于云的计算机系统和/或虚拟计算机系统，其优选以数据流的形式存储和/或提供所述计算机程序产品。

例如提供为程序数据块和/或命令数据块形式的下载物，优选提供为完整的计算机程序产品的文件、尤其下载文件或者数据流、尤其下载数据流。但也可以例如提供为部分下载物，该部分下载物由多个部分组成并且尤其通过对等网络(Peer-to-Peer)下载或者提供为数据流。例如使用形式为数据载体的提供装置将这种计算机程序产品读入系统中，并且这种计算机程序产品执行程序命令，从而根据本发明的方法在计算机上实施。

插入段

所述技术问题备选地根据本发明通过开头提到的权利要求技术方案(自动的列车调度系统)也通过如下方式解决，即，前述类型的计算机程序产品存储在线路侧设备中或者既存储在线路侧设备中又存储在交通工具侧设备中。

由此有利地使自动的列车调度系统能够自动地或至少部分自动化地实施所描述的方法。在这种情况下实现了上述优点。

至少线路侧设备装备有计算机程序。该变型的优点是，如果交通工具已经在使用中，则不是所有交通工具都必须补装该程序。对于新交通工具，也可以额外给交通工具装备计算机程序。这具有的优点是所述方法可以完全自动化地进行并且在这种情况下也由交通工具本身支持。

以下借助附图描述本发明的其它细节。相同的或相对应的附图元件分别设置相同的附图标记，并且仅就各个附图之间存在的差异多次阐述。

以下描述的实施例是本发明的优选实施方式。在该实施例中，描述的实施方式的组成部分描述的部件分别是本发明的各个单独的、能彼此独立地看待的特征，这些特征也分别彼此独立地形成本发明的扩展设计并且因此也能够单独或以与所示组合不同的组合被视为本发明的组成部分。此外，所描述的实施方式也可以通过本发明的已描述的其它特征补充。

在附图中：

图1示出根据本发明的自动的列车保护系统(线路侧设备)的实施例在实施根据本发明的方法的实施例时的示意图；

图2示出根据本发明的实施例的流程图。

图1示出轨道GL，交通工具FZ处在该轨道上。该交通工具停在车库DP中的额定位置SPOS。该交通工具还具有自动的列车保护系统(例如CBTC)的交通工具侧设备FE。在交通工具FZ的运行中，交通工具侧设备可以与自动的列车保护系统的线路侧设备SE进行通信。自动的列车保护系统的线路侧设备SE由控制中心LZ和应答器BL形式的线路侧定位设备表示。

在所示位置、停车位置中，交通工具FZ由另外的定位系统LS1和/或由另外的定位系统LS2监测，另外的定位系统LS1本地安置在车库DP中，另外的定位系统LS2由卫星构成，该卫星表示基于卫星的导航系统。

根据图1提到的所有功能单元都与云CLD通信(例外是卫星形式的另外的定位系统LS2，其仅用于交通工具FZ的基于卫星的定位)。根据图1的根据本发明的方法因此由云计算支持。然而这仅是一种可能的变型。同样，这些功能单元可以以未示出的方式通过有线接口或无线电接口直接相互通信。

“云”应当理解为用于“云计算”(德语：Rechnerwolke或Datenwolke)的环境。指的是通过网络如互联网可供使用的IT基础设施。该IT基础设施通常包括存储空间、计算能力或应用软件作为服务，而这些服务不必安装在使用云的本地计算机上。这些服务在此仅通过技术接口和协议、例如通过网络浏览器提供和使用。在云计算的范畴内提供的服务的跨度涵盖整个信息技术领域并且主要包括基础设施、平台和软件。

根据本发明的方法可以按照图1如下进行。当交通工具FZ通过轨道GL驶入时，该交通工具驶过线路侧定位设备BL，由此确定位置值POS0作为参考。随后交通工具FZ驶入其在车库DP中的额定位置SPOS。自动的列车保护系统可以基于位置值POS0确定第一位置值POS1。这以自动的列车保护系统的技术前提给定的精度进行。

同时，另外的定位系统LS1、LS2中的至少一个可以确定第二位置值POS2，其中，第一位置值POS1和第二位置值POS2均表示交通工具FZ的额定位置SPOS，但可以由于可能的测量误差而有所不同。与偏差无关地将第二位置值POS2分配给交通工具FZ。

随后关停交通工具FZ，使得交通工具侧设备FE不再能被使用并且定位不再能通过自动的列车保护系统的线路侧设备SE进行。为此，另外的定位系统LS1、LS2接管交通工具FZ的定位。监测交通工具是否离开规定的额定位置SPOS并且因此真实地位于实际位置IPOS上。

若所确定的实际位置IPOS位于公差范围TB内，就认为交通工具FZ没有移动(另外的位置值POSN的偏差则基于测量不准确)或者交通工具的移动小到对于由自动的列车保护系统投入运行而言是无害的。但如果测得的实际位置IPOS处于公差范围TB之外，则认为交通工具FZ已经移动。测得的位置POS1、POS2、POSN或其与第二位置POS2的偏差由另外的定位系统LS1、LS2也传输给控制中心LZ，以便自动的列车保护系统可以至少在线路侧记录离开额定位置SPOS。

如果重新开启交通工具FZ，则由自动的列车保护系统的线路侧设备SE对交通工具FZ的操控取决于另外的定位系统LS1、LS2的监测结果。如果没有识别到交通工具FZ的移动，则可以由自动的列车保护系统基于第一位置POS1立即开始自动控制。然而如果识别到交通工具FZ的移动，则将表示实际位置IPOS的另外的位置值POSN作为基础，以便由列车保护系统以安全模式或者由列车员FZ手动移动交通工具FZ。

一旦交通工具FZ驶过线路侧定位设备BL，就至少生成精确的当前位置值POSA作为参考，此后自动的列车保护系统以该当前位置值工作。由此可以重新开始正常运行。

图2示出用于该方法的流程的以下方法步骤。通过点划线表示不同的方法步骤可以优选地在根据图1的哪些功能单元中进行。以下步骤的编号也在图2中示出。

1)驶入车库DP。列车保护系统的线路侧设备SE确定第一位置POS1，并且本地定位系统LS1、LS2通过确定第二位置值POS2启动跟踪。

2)列车停止：通过列车保护系统的线路侧设备SE映射两个已知的位置值POS1、POS2。换言之，将第二位置值POS2分配给第一位置值POS1并且因此分配给交通工具FZ。

3)关停交通工具(图2中的OFF)。列车保护系统不再接收到自己的车载位置报告，而是持续监控从另外的定位系统LS1、LS2接收到的另外的位置值POSN。接着检查另外的位置值POSN是否处于由第二位置值预定的公差范围POS2(TB)内。如果是，则将交通工具FZ的指示移动的输出值MOVE设置为正。

4)重新开启交通工具FZ，列车保护系统的交通工具侧设备FE在线路侧设备SE处登记。检查交通工具FZ是否已开启的询问因此不再(像以前那样)导致重复确定另外的位置值POSN(图2中的N＝N+1)，而是该方法继续下去。

5)如果输出值MOVE为负，则线路侧设备SE将第一位置值POS1作为原始交通工具位置传输给列车保护系统的交通工具侧设备。如果输出值MOVE为正，则传输当前位置POSN。

如果是希望的或者对安全检查员而言是必要的，如果存在的话，驾驶员通过确定按键确认在驾驶员显示器中显示的位置建议(未示出)。

6)交通工具侧设备FE将交通工具FZ置于最舒适的运行模式。当输出值MOVE为负时，这是列车调度系统的自动模式CRL MOD，并且仅当输出值MOVE为正时设置安全模式SECMOD。

7)如果是希望的或者对安全检查员而言是必要的，交通工具在通过第一常规应答器(线路侧定位设备)时将来自应答器的定位信息、即当前位置值POSA与先前接收到并且进一步计算的位置进行比较。此后，通过按下(可选)ATO启动按钮(手动操纵步骤CONF)或者来自控制中心LZ的指令，交通工具FZ移动并且随后可以在自动模式CRL MOD下运行。

附图标记列表

GL 轨道

BL 线路侧定位设备(应答器)

DP 车库

LZ 控制中心

FZ 交通工具

FE 自动的列车保护系统的交通工具侧设备

AV 显示装置

EV 输入装置

SE 自动的列车保护系统的线路侧设备

LS1 另外的定位系统(本地的)

LS2 另外的定位系统(基于卫星的)

TB 公差范围

SPOS 额定位置

IPOS 实际位置

POS1 第一位置值

POS2 第二位置值

POSN 另外的位置值

POSA 当前位置值

OFF 关停步骤

ON 开启步骤

SEC MOD 列车保护系统的安全模式

CRL MOD 列车保护系统的自动模式

CONF 手动确认步骤(可选的)

Claims

1.一种用于监测停放在轨道(GL)上的交通工具(FZ)的位置的方法，其中

·交通工具(FZ)装备有自动的列车保护系统的交通工具侧设备(FE)，

·在交通工具(FZ)的停放状态下，关停交通工具侧设备(FE)，

其特征在于，

·在交通工具侧设备(FE)被关停之前，由交通工具(FZ)的位置用自动的列车保护系统确定第一位置值(POS1)，并且与此无关地用另外的定位系统(LS1)确定第二位置值(POS2)，

·将第二位置值(POS2)分配给交通工具(FZ)，

·在交通工具侧设备(FE)的关停状态下，交通工具(FZ)的实际位置(IPOS)由另外的定位系统(LS1)通过确定另外的位置值(POSN)监测，其中，将第二位置值(POS2)用作交通工具(FZ)的额定位置(SPOS)，

·将表示实际位置(IPOS)的另外的位置值(POSN)与表示额定位置(SPOS)的第二位置值(POS2)的偏差传输到列车保护系统的线路侧设备(SE)上，

·在交通工具侧设备(FE)开启之后，视所述偏差的大小而定，线路侧设备(SE)将第一位置值作为表示交通工具(FZ)的实际位置(IPOS)的位置值传输到交通工具侧设备(FE)上。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定用于实际位置(IPOS)与额定位置(SPOS)的偏差的公差范围(TB)，其中，若实际位置(IPOS)处于该公差范围(TB)内，列车保护系统就排除交通工具(FZ)的移动作为评估结果。

3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述额定位置(SPOS)是用于交通工具(FZ)的停车位置。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述公差范围(TB)允许与额定位置(SPOS)的偏差小于100cm。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述公差范围(TB)允许与额定位置(SPOS)的偏差小于50cm。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述公差范围(TB)允许与额定位置(SPOS)的偏差小于20cm。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果实际位置(IPOS)与额定位置(SPOS)的比较表明，交通工具(FZ)在交通工具侧设备(FE)的关停状态下已经移动，则列车保护系统拒绝用于交通工具(FZ)驶出的监控。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述列车保护系统释放手动的监控行驶，其中，一旦由列车保护系统完成定位，所述列车保护系统就接管对交通工具(FZ)的监控。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，仅当先前已完成手动释放时，列车保护系统才能够接管监控，其中，列车保护系统等待与此有关的释放信号。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果实际位置(IPOS)与额定位置(SPOS)的比较表明，交通工具(FZ)在交通工具侧设备(FE)的关停状态下已经移动，则列车保护系统以安全模式(SEC MOD)接管用于交通工具(FZ)驶出的监控，其中，针对监控作为位置值将实际位置(IPOS)作为基础。

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，一旦通过列车保护系统的线路侧定位设备的通过确定了当前位置值，列车保护系统就接受该当前位置值，并且列车保护系统随后结束安全模式(SEC MOD)。

12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在开启(ON)交通工具侧设备(FE)之后，将交通工具(FZ)的实际位置(IPOS)或实际位置(IPOS)与交通工具(FZ)的额定位置(SPOS)的偏差显示在交通工具(FZ)中的显示装置(AV)中。

13.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在开启(ON)交通工具侧设备(FE)之后，显示交通工具(FZ)的实际位置(IPOS)或交通工具(FZ)的计算出的位置的建议，其中，能够通过输入装置(EV)输入确认，该确认对实际位置(IPOS)或计算出的位置的建议与交通工具(FZ)的真实位置的一致性进行确认。

14.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述另外的定位系统由基于卫星的导航系统和/或安装在交通工具关停的位置处的本地定位系统构成。

15.一种计算机程序产品，其具有用于实施根据权利要求1至14中任一项所述的方法的程序命令。

16.一种用于根据权利要求15所述的计算机程序产品的提供装置，其中，所述提供装置存储和/或提供所述计算机程序产品。

17.一种自动的列车调度系统，其特征在于，根据权利要求16所述的计算机程序产品

·存储在线路侧设备(SE)中，或者

·既存储在线路侧设备(SE)中又存储在交通工具侧设备(FE)中。