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Die
vorliegende Erfindung richtet sich auf ein Bremssystem, welches
redundante Regelsignale verwendet, und auf ein Verfahren zum Regeln
desselben, und insbesondere auf ein Bremssystem, welches mindestens
ein Aktivierungssignal an einen Bremsregler bereitstellt, um festzulegen,
warm Bremsen autorisiert ist, sowie auf ein Verfahren zum Verwenden
eines solchen Systems.
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Luftfahrzeugbremssysteme,
wie in
US 6183051 gezeigt,
können
allgemein befohlenes und nicht befohlenes Bremsen ausführen. Zu
befohlenem Bremsen kommt es, wenn ein Pilot ein Bremspedal niederdrückt oder
auf andere Weise ein Signal erzeugt, um Bremsen zu initiieren. Zu
nicht befohlenem Bremsen kommt es, wenn ein Luftfahrzeugcomputer oder
ein Luftfahrzeug-Bremsregelsystem (BCS) die Bremsen eines Luftfahrzeugs
ohne eine Eingabe von einem Piloten aktiviert. Nicht befohlenes
Bremsen wird beispielsweise verwendet, um vor der Landung die Bremsen
eines Luftfahrzeugs zu testen, um sicherzustellen, dass sie betriebsbereit
sind. Nicht befohlenes Bremsen kann beispielsweise auch unmittelbar
nach dem Start auftreten, um das Drehen des Landefahrgestells zu
stoppen, bevor das Landefahrgestell eingezogen wird.
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Da
nicht befohlenes Bremsen von einem Computer geregelt wird, besteht
eine Möglichkeit, dass
es als Ergebnis eines Softwarefehlers oder eines Fehlbetriebs auftritt.
Ein solches nicht befohlenes Bremsen könnte sich während des Starts verheerend
auswirken und daher müssen
Bremssysteme so ausgelegt sein, dass nicht befohlenes Bremsen zu
kritischen Zeiten wie dem Start extrem unwahrscheinlich wird.
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Dies
lässt sich
durch den Einsatz von extrem zuverlässiger Software erzielen, welche
beispielsweise den Standard DO178B, Niveau A erfüllt, also eine Fehlerrate von
höchstens
eins zu einer Milliarde aufweist.
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Die
Software auf dieses Niveau an Zuverlässigkeit zu testen und zu halten,
ist jedoch schwierig und kostenintensiv. Es wird bevorzugt, Software
einzusetzen, die den geringeren Zuverlässigkeitsstandard DO178B, Niveau
B, erfüllt
oder eine Fehlerrate von höchstens
eins zu einer Million aufweist. Um bei Verwendung einer solchen
Software ein annehmbar hohes Zuverlässigkeitsniveau zu erzielen,
wurde daher bislang ein redundanter Bremsregelweg verwendet. Dieser
kann beispielsweise eine drahtgebundene Schaltung zwischen einem
Bremspedal und einem Bremstreiber (einer Vorrichtung, die entweder das
elektromechanische Stellglied einer elektrischen Bremse oder die
hydraulischen Regler einer hydraulischen Bremse steuert) umfassen.
Wenn zu kritischen Zeiten, wie dem Start (wenn beispielsweise an den
Luftfahrzeugrädern
Gewicht erfasst wird) in dieser Schaltung kein Signal zur Anzeige
befohlenen Bremsens vorliegt, wird ein Computerbefehl zur Betätigung der
Bremsen des Luftfahrzeugs ignoriert werden.
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Diese
Lösung
stellt angemessene Ergebnisse bereit. Die Leitungen für die redundante
Schaltung müssen
jedoch von den Bremspedalen im Cockpit zu einem Treiber in oder
nahe des Fahrwerkschachts des Luftfahrzeugs geführt werden. Dies erhöht das Gewicht
und die Kosten des Bremssystems und vergrößert außerdem die Wartungskosten.
Es wäre
daher wünschenswert,
ein Bremssystem für
ein Luftfahrzeug bereitzustellen, welches so von einer Software
gesteuert wird, dass nicht befohlenes Bremsen während eines Starts extrem unwahrscheinlich
wird, welches dies jedoch ohne Verwendung von Software für den Standard
DO178B, Niveau A, erzielt.
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Auf
diese und weitere Schwierigkeiten zielt die vorliegende Erfindung
ab, welche in einer ersten Ausführungsform
ein Bremssystem umfasst, das ein Bremsregelsystem (BCS) mit einem
ersten Ausgang und einem zweiten Ausgang aufweist. Ein erster Regler
enthält
einen mit dem ersten Ausgang des BCS verbundenen Brems befehleingang,
einen Direktaktivierungseingang, einen Indirektaktivierungseingang,
einen Treiberausgang und einen Indirektaktivierungsausgang. Ein
zweiter Regler weist einen mit dem zweiten Ausgang des BCS verbundenen Bremsbefehleingang,
einen Direktaktivierungseingang, einen Indirektaktivierungseingang,
einen Treiberausgang und einen Indirektaktivierungsausgang auf.
Der erste Regler erzeugt ein Indirektaktivierungssignal an dem Indirektaktivierungsausgang
des ersten Reglers, wenn an dem Direktaktivierungseingang des ersten
Reglers ein Direktaktivierungssignal empfangen wird und an dem Bremsbefehleingang ein
Bremsbefehlsignal empfangen wird. Der erste Regler erzeugt ein Treiberbetätigungssignal
an dem Treiberausgang des ersten Reglers und ein Direktaktivierungssignal
liegt an dem Direktaktivierungseingang des ersten Reglers vor und
ein Indirektaktivierungssignal liegt an dem Indirektaktivierungseingang des
ersten Reglers vor und ein Bremsbefehl wird an dem Bremsbefehleingang
des ersten Reglers empfangen.
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Ein
weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Luftfahrzeugbremssystem,
welches einen Bus, einen mit dem Bus verbundenen Hauptregelcomputer,
und ein mit dem Bus verbundenes Bremsregelsystem (BCS) enthält, welches
einen ersten Ausgang und einen zweiten Ausgang aufweist. Ein erster
Regler ist bereitgestellt, der einen mit dem ersten Ausgang des
BCS verbundenen Bremsbefehleingang aufweist, und auch einen mit dem
Bus und einem Treiberausgang wirkverbundenen Direktaktivierungseingang
aufweist. Ein zweiter Regler ist bereitgestellt, der einen mit dem
zweiten Ausgang des BCS verbundenen Bremsbefehleingang aufweist
und auch einen mit dem Bus und einem Treiberausgang wirkverbundenen
Direktaktivierungseingang aufweist. Der erste Regler erzeugt ein Treiberaktivierungssignal
an dem Treiberausgang des ersten Reglers, wenn ein Direktaktivierungssignal
an dem Direktaktivierungseingang des ersten Reglers vorliegt und
ein Bremsbefehl an dem Bremsbefehleingang des ersten Reglers empfangen
wird.
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Ein
weiterer Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Verhindern
nicht befohlenen Bremsens eines Luftfahrzeugs, wenn sich das Luftfahrzeug
am Boden befindet, wobei das Verfahren die Schritte des Bereitstellens
eines Softwaremoduls zum Erzeugen eines Direktaktivierungssignals
an einem Bus, wenn das Bremsen autorisiert ist, und des Verbindens
eines ersten Reglers, eines zweiten Reglers und eines Bremsregelsystems
(BCS) mit dem Bus, umfasst. Der erste Regler und der zweite Regler sind
mit dem BCS verbunden und ein erster Treiber ist mit dem ersten
Regler verbunden und ein zweiter Treiber ist mit dem zweiten Regler
verbunden. Der erste Regler ist mit dem zweiten Regler verbunden. Ein
Indirektaktivierungssignal wird von dem ersten Regler zu dem zweiten
Regler gesendet, wenn der erste Regler ein Direktaktivierungssignal
von dem Bus und einen Bremsbefehl von dem BCS empfängt. Ein
Regelsignal wird an den ersten Treiber gesendet, wenn der erste
Regler ein Direktaktivierungssignal von dem Bus und ein Indirektaktivierungssignal
von dem zweiten Regler und einen Bremsbefehl von dem BCS empfängt.
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In
den beigefügten
Zeichnungen:
Diese und weitere Aspekte der Erfindung werden nach
dem Lesen der ausführlichen
Beschreibung besser verständlich,
welche im Folgenden zusammen mit den folgenden Zeichnungen erfolgt,
in denen:
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1 ein
Bremsregelsystem gemäß einer ersten
Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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2 ein
Bremsregelsystem gemäß einer zweiten
Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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3 ein
Bremsregelsystem gemäß einer dritten
Ausführungsform
der Erfindung zeigt; und
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4 ein
Flussdiagramm zeigt, welches ein Verfahren zum Betreiben eines Bremsregelsystems gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Nun
wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, in denen das Gezeigte lediglich
Zwecken der Veranschaulichung der bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung dient und nicht zur Einschränkung derselben. 1 zeigt
ein Bremssystem, welches einen Bus 10 und einen über Leitung 14 mit
Bus 10 verbundenen ersten Computer 12 und einen über Leitung 14 mit
Bus 10 verbundenen zweiten, redundanten Computer 16 enthält. Auf
dem ersten und zweiten Computer 12, 16, welche
beispielsweise die Hauptregelcomputer des Cockpits eines Luftfahrzeugs
darstellen können,
läuft jeweils
ein Softwaremodul M. das die Position eines Bremspedals 18 erfasst.
Das Bremspedal 18 ist über
erste Leitungen 20, welche Bremssignale an die Computer 12, 16 übermitteln, mit
jeweils dem ersten und zweiten Computer 12, 16 verbunden.
Das Bremspedal 18 ist auch mit einem Bewegungsdetektor 22 verbunden,
der bei jeder erfassten Bewegung des Bremspedals 18 über zweite Leitungen 24 ein
Signal an die Softwaremodule M des ersten und zweiten Computers 12, 16 sendet.
Ein Bodensensor 23, wie zum Beispiel ein Sensor zum Bestimmen,
wann das Gewicht eines Luftfahrzeugs auf dem Landefahrgestell des
Luftfahrzeugs ruht, ist ebenfalls mit einem ersten und zweiten Computer 12, 16 verbunden,
um zusätzliche
Informationen bereitzustellen, um zu bestimmen, wann nicht befohlenes Bremsen
zulässig
ist.
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Wenn
die Softwaremodule M ein Signal an den zweiten Leitungen 24 empfangen,
welches die Bewegung des Bremspedals 18 anzeigt, bewirken die
Module M, dass die Computer 12, 16 ein Direktaktivierungssignal
an Bus 10 auf Leitung 14 senden. Die Computer 12, 16 senden
auch Bremsbefehle an Bus 10 basierend auf der Stärke der
von Bremspedal 18 empfangenen Signale. Die Computer 12, 16 können auch
dann Bremsbefehle senden, wenn von Pedal 18 kein Signal
empfangen wird; diese nicht befohlenen Bremssignale können beispielsweise
vor der Landung als Teil eines diagnostischen Bremschecks erzeugt
werden, um zu bestätigen,
dass die (nicht gezeigten) Bremsen ordnungsgemäß funktionieren.
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Das
Bremssystem einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung enthält
auch ein Bremsregelsystem (BCS) 26, welches allgemein ein
(nicht gezeigter) Prozessor ist oder diesen enthält und für das Regeln und Erfassen von
Funktionen in Verbindung mit den verschiedenen Treibern und Sensoren an
der einen oder den mehreren von dem BCS 26 geregelten Bremsen
verantwortlich ist. Das BCS 26 enthält einen mit Bus 10 wirkverbundenen
Eingang 28, einen ersten Ausgang 30 und einen
zweiten Ausgang 32. Das Bremssystem enthält ferner
einen ersten Regler 34 mit einem Direktaktivierungseingang 36, einem
Bremsbefehleingang 38, einem Treiberausgang 40,
einem Indirektaktivierungsausgang 42 und einem Indirektaktivierungseingang 44.
Der erste Ausgang 30 des BCS 26 ist mit dem Bremsbefehleingang 38 des
ersten Reglers 34 verbunden, während der Direktaktivierungseingang 36 des
ersten Reglers 34 mit Bus 10 verbunden ist. Ein
erster Treiber 46 mit einem Eingang 48 ist mit
dem Treiberausgang 40 des ersten Reglers 34 verbunden.
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Das
Bremssystem enthält
ferner einen zweiten Regler 50 mit einem Direktaktivierungseingang 52,
einem Bremsbefehleingang 54, einem Treiberausgang 56,
einem Indirektaktivierungsausgang 58 und einem Indirektaktivierungseingang 60.
Der zweite Ausgang 32 des BCS 26 ist mit dem Bremsbefehleingang 54 des
zweiten Reglers 50 verbunden, während der Direktaktivierungseingang 52 des
zweiten Reglers 50 mit Bus 10 verbunden ist. Ein
zweiter Treiber 62 mit einem Eingang 64 ist mit
dem Treiberausgang 56 des zweiten Reglers 50 verbunden.
Der erste Treiber 46 und der zweite Treiber 62 sind
mit einem oder mehreren (nicht gezeigten) Bremsmechanismen verbunden,
wie das elektromagnetische Stellglied einer elektrischen Bremse
oder das hydraulische Stellglied einer hydraulischen Bremse. Die
Verwendung des ersten und zweiten Treibers 46, 62 zur Regelung
des Bremsens eines Luftfahrzeugrads ist wohlbekannt und wird nicht
weiter erläutert.
Der Indirektaktivierungsausgang 42 des ersten Reglers 1 ist mit
dem Indirektaktivierungseingang 60 des zweiten Reglers 50 verbunden,
während
der Indirektaktivierungsausgang 58 des zweiten Reglers 50 mit
dem Indirektaktivierungseingang 44 des ersten Reglers 34 verbunden
ist.
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Wie
zuvor erwähnt
gibt ein erster und zweiter Computer 12, 16 Direktaktivierungssignale
an Bus 10 aus, wenn Bewegungsdetektoren 22 anzeigen,
dass sich das Bremspedal 18 bewegt hat, und der erste und
zweite Computer 12, 16 senden Bremssignale an
Bus 10, wenn Bremsen, sei es befohlen oder nicht befohlen,
erforderlich ist. Die Bremssignale werden vom Bremsregelsystem 26 am
BCS-Eingang 28 empfangen und das BCS 26 gibt entsprechende
Signale an den Bremsbefehleingang 38 des ersten Reglers 34 und
den Bremsbefehleingang 54 des zweiten Reglers 50 aus,
wobei die Signale, wenn sie an dem ersten Treiber 46 und
dem zweiten Treiber 62 empfangen werden, bewirken werden,
dass der erste und zweite Treiber 46, 62 (nicht
gezeigte) Bremsen auf erwünschte
Art aktivieren. Wie im Folgenden erläutert, werden jedoch die an
den Bremsbefehleingängen 38, 54 des
ersten und zweiten Reglers 34, 50 empfangenen
Bremsbefehle nicht immer an den ersten und zweiten Treiber 46, 62 weitergeleitet.
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Der
erste Regler 34 ist so konfiguriert, dass er ein Ausgangssignal
an dem Indirektaktivierungsausgang 42 erzeugt, wenn er
sowohl einen Bremsbefehl an Bremsbefehleingang 38 und ein
Direktaktivierungssignal an dem Direktaktivierungseingang 36 von
Bus 10 empfängt.
In der vorliegenden Ausführungsform
ist der Indirektak tivierungsausgang 42 des ersten Reglers 34 mit
dem Indirektaktivierungseingang 60 des zweiten Reglers 50 verbunden.
Außerdem
ist der erste Regler 34 so konfiguriert, dass er nur dann
eine Ausgabe an Treiberausgang 40 erzeugt, nachdem er ein
Direktaktivierungssignal am Direktaktivierungseingang 36,
einen Bremsbefehl an Bremsbefehleingang 38 und ein Indirektaktivierungssignal
am Indirektaktivierungseingang 44 empfangen hat. Der zweite
Regler 50 ist auf ähnliche
Weise konfiguriert und sendet daher nur ein Indirektaktivierungssignal
an den ersten Regler 34, wenn ein Aktivierungssignal an
dem Direktaktivierungseingang 52 des zweiten Reglers und
ein Bremsbefehl an dem Bremsbefehleingang 54 des zweiten
Reglers empfangen wird. Daher wird der erste Treiber 42 nur
dann aktiviert, wenn fünf
Signale vorliegen: Die Signale müssen
sowohl an dem Direktaktivierungseingang 36 des ersten Reglers 34 und
an dem Direktaktivierungseingang 52 des zweiten Reglers 50 vorliegen, Bremsbefehle
müssen
an dem Bremsbefehleingang 38 des ersten Reglers und an
dem Bremsbefehleingang 54 des zweiten Reglers empfangen
werden und ein Indirektaktivierungssignal muss an dem Indirektaktivierungseingang 44 des
ersten Reglers vorliegen. Der zweite Regler 50 ist auf ähnliche
Weise konfiguriert und muss daher ein Indirektaktivierungssignal
an dem Indirektaktivierungseingang 60 von dem Indirektaktivierungsausgang 42 des
ersten Reglers 34 empfangen, bevor er einen Bremsbefehl
an den zweiten Treiber 62 weiterleitet.
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Wenn
der erste Computer 12 einen Bremsbefehl an den Bus 10 sendet,
wenn das Softwaremodul M kein Aktivierungssignal erzeugt, wird es
somit nicht zu einem Bremsen kommen. Analog wird ein fehlerhaft
erzeugtes Bremsaktivierungssignal, das von einem der Softwaremodule
M erzeugt wird, nicht selbst den ersten und zweiten Treiber 42, 62 aktivieren.
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Das
oben beschriebene Bremssystem verwendet zwei getrennte Softwaresteuerungen
mit jeweils einer ersten Zuverlässigkeit,
Niveau B, von beispielsweise einem Fehler bei einer Million Betätigungen,
um eine größere Zuverlässigkeit
zu erzielen als eine Software von einem zuverlässigeren Typ, wie beispielsweise
Niveau A-Software mit einer Zuverlässigkeit von einem Fehler in
einer Milliarde Betätigungen.
Da Fehler gleichzeitig in zwei Softwaresystemen auftreten müssten, fällt die
Wahrscheinlichkeit nicht befohlenen Bremsens während einer Zeit, wenn nicht
befohlenes Bremsen nicht zulässig
ist, auf ungefähr
eins zu einer Trillion.
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Das
Bremssystem aus 1 kann auch in einem Modus betrieben
werden, in dem die oben erläuterten
Indirektaktivierungseingaben und die Indirektaktivierungsausgaben
nicht verwendet werden. Somit erzeugt der erste Regler 34 beispielsweise
ein Treiberausgangssignal an dem Treiberausgang 40, wenn
ein Direktaktivierungssignal an dem Direktaktivierungseingang 36 empfangen
wird und ein Bremsbefehl an dem Bremsbefehleingang 38 empfangen wird.
Bei dieser Anordnung bleibt die oben beschriebene Softwarefehlerrate
gültig,
aber es ist möglich, dass
ein interner Fehler in dem ersten Regler 34 den ersten
Treiber 46 betätigen
würde.
Die Verwendung von Indirektaktivierungssignalen wie oben beschrieben
unterstützt
den Schutz gegenüber
Reglerfehlern zusätzlich
zu Softwarefehlern.
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Eine
zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird in 2 dargestellt,
in der Elemente, die gleich denen der ersten Ausführungsform sind,
mit identischen Bezugszahlen gekennzeichnet sind. In der zweiten
Ausführungsform
enthält
das BCS 26 einen dritten Ausgang 33. Diese Ausführungsform
enthält
ferner einen dritten Regler 66 mit einem Direktaktivierungseingang 68,
einem Bremsbefehleingang 70, einem Treiberausgang 72,
einem Indirektaktivierungsausgang 74 und einem Indirektaktivierungseingang 76.
Der dritte Ausgang 33 des BCS 26 ist mit einem
Bremsbefehleingang 70 des dritten Reglers 66 verbunden,
während
der Direktaktivierungseingang 68 des dritten Reglers 66 mit
Bus 10 verbunden ist. Ein dritter Treiber 78 mit
einem Eingang 80 ist mit dem Treiberausgang 72 des
dritten Reglers 66 verbunden. Der dritte Regler 66 ist
so konfiguriert, dass er auf dieselbe Weise betrieben wird, wie
der oben beschriebene erste und zweite Regler 34, 50,
das heißt,
er gibt ein Indirektaktivierungssignal an den Indirektaktivierungsausgang 74 aus,
wenn er sowohl ein Signal an dem Direktaktivierungseingang 68 als
auch einen Bremsbefehl an dem Bremsbefehleingang 70 empfängt, und
er erzeugt ein Signal an dem Treiberausgang 72, wenn ein
Signal auch an dem Indirektaktivierungseingang 76 vorliegt.
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Der
Indirektaktivierungsausgang 42 des ersten Reglers 34 ist
mit dem Indirektaktivierungseingang des zweiten Reglers 50 verbunden,
der Indirektaktivierungsausgang 58 des zweiten Reglers 50 ist mit
dem Indirektaktivierungseingang 76 des dritten Reglers 66 verbunden
und der Indirektaktivierungsausgang 74 des dritten Reglers 66 ist
mit dem Indirektaktivierungseingang 44 des ersten Reglers 34 verbunden.
In dieser Ausführungsform
erfordert daher jeder des ersten, zweiten und dritten Reglers 34, 50, 66 eine
Eingabe von einem zusätzlichen
Regler, bevor er seinen zugeordneten Treiber betätigt. Aus dieser Beschreibung
wird ersichtlich, dass die Anzahl der Regler leicht auf mehr als
drei erhöht
werden kann.
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Eine
dritte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird in 3 gezeigt,
in der dieselben Bezugszahlen verwendet werden, um Elemente zu bezeichnen,
die gleich denen der vorherigen Ausführungsformen sind. Die dritte
Ausführungsform
enthält erste,
zweite und dritte Regler 34, 50, 66,
wie in der vorhergehenden Ausführungsform,
aber die Indirektaktivierungseingänge und -ausgänge sind
anders verdrahtet. Insbesondere ist der Ausgang eines ersten ODER-Gatters 45 mit
dem Indirektaktivierungseingang 44 des ersten Reglers 34 verbunden,
der Ausgang eines zweiten ODER-Gatters 63 ist mit dem Indirektaktivierungseingang
des zweiten Reglers 50 verbunden und der Ausgang eines
dritten ODER-Gatters 77 ist mit dem Indirektaktivierungseingang
des dritten Reglers 66 verbunden. Somit muss mindestens
eines von zwei Signalen, in diesem Fall von den Indirektaktivierungsausgängen 58, 74 des zweiten
und dritten Reglers 50, 66 an dem ersten ODER-Gatter 45 empfangen
werden, bevor ein Signal an dem Indirektaktivierungseingang 44 des
ersten Reglers 34 erzeugt wird. Analog muss mindestens
eines von zwei Signalen von den Indirektaktivierungsausgängen 74, 42 des
dritten und ersten Reglers 66, 34 an dem zweiten
ODER-Gatter 63 empfangen werden, bevor der Indirektaktivierungseingang 62 des
zweiten Reglers 50 ein Indirektaktivierungssignal empfangen
wird, und mindestens eines von zwei Signalen muss an dem dritten
ODER-Gatter 77 von dem Indirektaktivierungsausgang 42 des
ersten Reglers 34 und dem Indirektaktivierungsausgang 58 des zweiten
Reglers 50 empfangen werden, bevor ein dritter Regler 50 ein
Indirektaktivierungssignal empfangen wird. Dazu ist ein Indirektaktivierungsausgang 42 des
ersten Reglers 34 mit dem Indirektaktivierungseingang des
zweiten Reglers 50 und dem Indirektaktivierungseingang
des dritten Reglers 66 verbunden; der Indirektaktivierungsausgang 58 des zweiten
Reglers 50 ist mit dem Indirektaktivierungseingang 76 des
dritten Reglers 66 und dem Indirektaktivierungseingang 44 des
ersten Reglers 34 verbunden, und der Indirektaktivierungsausgang 74 des dritten
Reglers 66 ist mit dem Indirektaktivierungseingang 44 des
ersten Reglers 34 und dem Indirektaktivierungseingang 60 des
zweiten Reglers 50 verbunden. Diese Anordnung stellt einen
zusätzlichen
Grad an Versicherung gegenüber
nicht befohlenem Bremsen bereit, da mindestens zwei Regler zustimmen müssen, dass
Bremsen garantiert ist, bevor sie ihre zugeordneten Treiber betätigen. Das
Bremssystem dieser Anordnung kann auch mit einer größe ren Anzahl
an Reglern skaliert und verwendet werden. Außerdem kann die Anzahl von
Indirektaktivierungseingängen,
die zum Senden eines Signals an seinen zugeordneten Treiber für einen
Regler notwendig sind, unabhängig
von der Regleranzahl variieren. Ein System mit fünf Reglern könnte beispielsweise
einen, zwei, drei oder vier Indirektaktivierungseingänge erfordern,
bevor ein Treiber betätigt
wird. Schließlich könnte das
erste, zweite und dritte ODER-Gatter 45, 63, 77 durch
UND-Gatter ersetzt
werden, wenn eine vollkommene Übereinstimmung
unter den Reglern erwünscht
war, bevor Bremsen zugelassen wird. Eine Kombination aus UND- und
ODER-Gattern kann
in Abhängigkeit
von dem erwünschten
Zuverlässigkeitsniveau
bereitgestellt sein.
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In 4 wird
ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems gemäß einer
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Dieses System enthält in Schritt 84 das
Bereitstellen eines Softwaremoduls zum Erzeugen eines Direktaktivierungssignals
an einem Bus, wenn Bremsen autorisiert wird, in Schritt 86 das
Verbinden eines ersten Reglers, eines zweiten Reglers und eines
Bremsregelsystems mit dem Bus, in Schritt 88 das Verbinden des
ersten Reglers mit dem BCS und das Verbinden des zweiten Reglers
mit dem BCS, in Schritt 90 das Verbinden eines ersten Treibers
mit dem ersten Regler und eines zweiten Treibers mit dem zweiten
Regler, in Schritt 92 das Verbinden des ersten Reglers
mit dem zweiten Regler, in Schritt 94 das Senden eines Indirektaktivierungssignals
von dem ersten Regler an den zweiten Regler, wenn der erste Regler
ein Direktaktivierungssignal von dem Bus und einen Bremsbefehl von
dem BCS empfängt,
und in Schritt 96 das Senden eines Regelsignals an den
ersten Treiber, wenn der erste Regler ein Direktaktivierungssignal von
dem Bus und ein Indirektaktivierungssignal von dem zweiten Regler
und einen Bremsbefehl von dem BCS empfängt.
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Die
vorliegende Erfindung wurde hier hinsichtlich mehrerer bevorzugter
Ausführungsformen beschrieben.
Offensichtliche Modifikationen und Ergänzungen dieser Ausführungsformen
werden Fachleuten in den relevanten Gebieten jedoch beim Lesen der
oben stehenden Beschreibung ersichtlich werden. Alle solchen offensichtlichen
Modifikationen und Ergänzungen
sollen in dem Umfang, wie sie in den Schutzumfang der verschiedenen
hier angefügten Ansprüche fallen,
einen Teil der vorliegenden Erfindung bilden.