WO2018149582A2 - Anzeigesystem für eine fahrzeugseitige anordnung - Google Patents

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WO2018149582A2
WO2018149582A2 PCT/EP2018/051073 EP2018051073W WO2018149582A2 WO 2018149582 A2 WO2018149582 A2 WO 2018149582A2 EP 2018051073 W EP2018051073 W EP 2018051073W WO 2018149582 A2 WO2018149582 A2 WO 2018149582A2
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train
control unit
vehicle
signal
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Malte Hammerl
Andreas STEINGRÖVER
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Siemens Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/009—On-board display devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
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    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control

Definitions

  • the invention relates to a vehicle-side arrangement comprising a vehicle-side train protection system and a
  • a train protection system also known as a train control system, is a technical system used on railways to control the travel of trains as a function of the permitted speed.
  • a train protection system comprises technical installations which are located on the line, i. on or near the track, and technical equipment located on or in the vehicle, i. on or in the train. Therefore, the train protection system is divided into trackside technical systems and vehicle-side technical systems.
  • the trackside facilities include in particular signals coupled to balises. The signals or balises give the
  • the track-side technical systems of the train protection system communicate with the vehicle-mounted technical systems.
  • This information transfer from the trackside facilities to the vehicle technical systems of a train protection system is usually carried out nowadays without contact via magnetic or electromagnetic fields and corresponding transmitting and receiving components.
  • control unit issued commands that are implemented in other on-board train control modules and as a result lead to the train is braked in time when not entering a forward section or when permitted entry into a train
  • the signal term indicates the meaning of the signal.
  • Signal terms are e.g. Stop, ride, slow speed etc. These track-side signals are usually at a variety of specific points along the railway line. Of course, if the driver drives "on sight”, he must know and observe the signal terms of the individual signals and thus set the speed accordingly
  • the train protection system in the driving operation and triggers an emergency stop. If, as in the case described, the signals are at a plurality of specific points along the railway line, one speaks with such
  • the vehicle-side arrangement comprises a vehicle-side train protection system and a vehicle-side display system, wherein the train protection system at least one
  • Train control unit comprises, wherein the
  • Train control unit is designed such that it engages in the driving operation such that a
  • the display system is separated from the Switzerlandtechnisches functions of the train control system, wherein the display system comprises a display unit that can indicate a signal term, wherein the
  • Display unit is connected to a display control unit, wherein the display control unit is designed such that the display of the signal term on the display unit in
  • This task is also accomplished by providing a
  • This object is also achieved by a method comprising an on-board train control system and with a
  • Display system is retrofitted according to the display system-related features of claim 1, wherein the
  • Display control unit causes the display of the signal term on the display unit in dependence on a position of the train.
  • Non-impairment of the train safety features of the on-board train control system can be waived regulatory approval in the retrofitting of the display system, since no adverse or no safety interventions by the retrofitted
  • Drivers should be a signal at such a position of the train displayed on the display unit on which the driver, when the railway line with trackside for the driver visually recognizable signals or signal terms was equipped, the signal concept of the trackside signal by sight could have seen first. In this way, the driver does not have to change his driving style, except that he now reads the signal terms from the display unit in the cab. In any case, the display of the signal on the display unit in the cab must be done in time so that the driver the necessary
  • Vehicle-side arrangement designed such that the Display control unit causes the display of the signal term when a track-side activation device passed by the train issues a corresponding activation command for displaying the signal term. This allows the
  • Activation to display the signal concept in the driver's cab using known low cost trackside components e.g. passive activation devices (transponders) are triggered.
  • passive activation devices transponders
  • Vehicle-side arrangement designed such that the
  • Display control unit the display of the signal term
  • Vehicle-side arrangement designed such that the
  • Display control unit the display of the signal term
  • Activation devices are manipulated or destroyed. That is, it should be prevented from impairment by vandalism.
  • trackside components in this case activation devices, are also saved.
  • the vehicle-side arrangement is designed such that the
  • Display control unit the display of the displayed
  • Deactivation command of the signal term is output.
  • the solutions for issuing deactivation commands correspond to the above-described solutions for issuing activation commands and the associated advantages are corresponding.
  • Deactivating a display of a signal term on the display unit in the cab should be done at a time
  • the driver would have happened quasi the former trackside signal. In this way, the driver does not have to change his driving style, except that he now the disabled signal terms from the display unit in
  • Vehicle-side arrangement designed such that the
  • Display item element of the display unit performs. This allows the driver to recognize and focus on it
  • Vehicle-side arrangement configured such that the display of the top signal displayed on the display unit is deactivated and immediately after the second highest signal term is displayed on the display unit. Thereby the driver is informed early on the next signal signal.
  • the method for operating a train is configured such that the
  • the figure shows a schematic representation of a
  • the figure shows a vehicle-mounted arrangement 1, the one
  • protection system 2 a display system 3 and more
  • the train protection system 2 comprises a
  • control unit 4 Train control unit 4 and an associated speed change module 5. Die
  • Train control unit 4 is also provided with a trackside train information output module 14 connected without contact for the purpose of transmitting information.
  • the contactlessness should be illustrated by using double arrows.
  • the display system 3 includes a display control unit 7 and a display unit 6 connected thereto
  • Display control unit 7 is connected to the other components, train position recognition module 8, radio receiver 9, radio transmitter 10 and memory 11, respectively.
  • the radio receiver 9 is via a radio link with a trackside activation device 12, another trackside activation device 15 and a
  • Train backup information output module 14 is output and received by the train control unit 4 and processed.
  • this information transfer takes place without contact from the track-side train assurance information output module 14 to the vehicle-side train control unit 4.
  • this information can also be obtained by mechanical contact e.g. be transferred by means of contact brushes.
  • the speed change module 5 sets the
  • the display system 3 as part of the vehicle-side arrangement 1 should neither be able to undertake train safety-related functions nor influence the train control or the execution of the train safety-related functions.
  • the display system 3 thus acts independently of the train control system 2.
  • the display system 3 is thus of the
  • train safety features of the train control system 2 separated or decoupled.
  • the display system 3 must not affect the function and effect of the train control system 2 in any way.
  • the train protection system 2 and the display system 3 can, of course, draw their operating power from the same power supply (vehicle electrical system) as long as the one described above
  • the display system 3 thus has only for the
  • train protection system 2 and the display system 3 The separation of the train protection system 2 and the display system 3 with respect to the train safety functions is characterized illustrates that train protection system 2 and display system 3 in the figure reveal no connection.
  • the mode of operation of the display system 3 is as follows: If the display system 3 or the train comprising the vehicle-side arrangement 1 passes through a certain position, this causes
  • Display control unit 7 that the display unit 6 brings a signal term on the display unit 6 for display and thus for recognizability for the driver.
  • Display control unit 7 thus causes this display on the display unit 6 as a function of a position of the train.
  • the position of the train can be determined by means of various devices or modules.
  • a lane-side activation device 12 signals an activation signal as a train passes or passes it.
  • This activation signal is received wirelessly by a radio receiver 9.
  • This activation signal may contain information which signal term immediately on the
  • Display unit 6 is to be displayed.
  • Display control unit 7 receives this activation signal including the signal conceptual information, performs corresponding signal and information processing, and outputs it to the display unit 6.
  • Display control unit 7 connected components is familiar to the expert and requires no detailed explanation.
  • the trackside activation device 12 may be configured as a passive activation balise. Passive means that the activation balise works like a transponder, so it does not have its own power supply. When driving over / passing the train induces a vehicle-side module a current in the passive Aktiv istsbalise, whereupon the activation Balse information about the displayed
  • Other information can also be stored in the activation balise and transmitted to the radio receiver 9. This may be location information indicating the location of the activation balloon or location and / or time information correlating with the activation of the signal term on the display. This can also be an address information.
  • radio transmitter 10 is instructed to establish a radio link to the specified address and query the signal stored at this address signal.
  • This interrogated signal term is then subsequently brought by the display control unit 7 for display on the display unit 6.
  • the track-side activation devices can be executed except as a balise as other trackside located on or next to the track readable information carrier.
  • the embodiment of the invention is also possible without a trackside activation device 12. That's how it determines
  • Train position detection module 8 for example, by means of GPS, Glonass or other satellite-based systems continuously the position of the train and transmits them
  • the display control unit 7 will cause a display of this signal term on the display unit 6.
  • the Switzerlandpositionsun can also by means of other methods based on triangulation, for example.
  • Arrangement 1 comprehensive train a certain position, causes the display control unit 7 that the display unit 6 a displayed signal term on the display unit 6 for the driver on the display unit recognizable
  • the display control unit 7 causes the deactivation of a displayed on the display unit 6
  • the position of the train can also here by means
  • a trackside signal For example, a trackside signal
  • Deactivation device 13 when a train passes over or passes it, a deactivation signal.
  • This deactivation signal is wirelessly from a
  • Radio receiver 9 received.
  • This deactivation signal may contain information indicating which signal term is displayed
  • the display control unit 7 receives this
  • the trackside deactivation device 13 may be configured as a passive deactivation beacon. Other information can also be stored in the deactivation balise and transmitted to the radio receiver 9. This can be a location information that indicates the location of the
  • correlated signal term on the display This can also be an address information.
  • Interrogate signal concept This interrogated signal term is then subsequently brought by the display control unit 7 on the display unit 6 for deactivation.
  • the track-side deactivation devices can also be designed as other track-side on or next to the track located readable information carrier except as a balise.
  • the embodiment of the invention is also possible without a track-side deactivation device 13. That's how it determines
  • Train position detection module 8 for example, by means of GPS, Glonass or other satellite-based systems continuously the position of the train and transmits them
  • Memory 11 stored information linked and is with this link in the memory 11 also to
  • Train position determination can also be done here by means of other e.g. triangulation-based methods.
  • the signal processing between the display control unit 7 and the vehicle-side components connected to the display control unit 7 may also be otherwise divided.
  • Radio receiver 9 and radio transmitter 10 may also be configured as a single component, ie as a radio transceiver.
  • the interaction of the display control unit 7 with the components connected to the display control unit 7 ensures a constant updating of signal terms on the display
  • Display unit 6 or a permanent deactivation of unneeded, i. no longer correlated with the current position of the train signal terms to be displayed.
  • the updating of signal terms on the display unit 6 takes place as follows, when a train first starts the
  • Deactivation device 14 happens. That of the
  • Activation signal is received wirelessly from the radio receiver 9 and then from the display control unit 7 and this
  • Activation signal including the signal term contained is output to the display unit 6 and on the
  • the displayed signal term is called "drive.”
  • the track-side activation device 15 When passing the track-side activation device 15 then this is the track-side activation device 15 emitted activation signal in turn wirelessly from the radio receiver 9 and then from the display control unit. 7
  • Deactivation signal was received from a deactivation device 13 and / or the display control unit 7 a
  • Deactivation signal has been output to the display unit 6. Represents the display of a signal term on the
  • Display unit 6 only a single display position element available, so then appears "slow speed" on this
  • Display unit 6 Are a plurality of display position elements on the display unit 6 for the display of various
  • Deactivation device 13 emitted deactivation signal in turn wirelessly from the radio receiver 9 and then from
  • Display unit 6 is displayed. A later becoming valid
  • Display unit 6 is displayed. Several "staggered" signal terms can thus save space on the display unit 6
  • the display control unit 7 If the display control unit 7 outputs a deactivation signal for the highest signal term displayed in a display position element of the display unit 6, the uppermost signal term displayed is deactivated. Thereupon appears, for the
  • the display system 3 can therefore be retrofitted at low cost for a train protection system 2 existing in one train, wherein it then forms the vehicle-side arrangement 1.
  • On-board arrangement 1 is installed in the train, the driver has the ability to drive the route on sight by detecting the signals on the track. However, he can also drive this route by orienting himself exclusively to the signal terms displayed on the display unit 6. Here, therefore, the display system 3 to a redundant additional information for driving to
  • Display unit 6 displayed signal terms with respect to the driving operation.
  • the vehicle-side arrangement 1 can also not shown, accessible to the driver modules for switching on and / or off the train control system 2 and / or the display system 3 include.
  • the display system 3 and the vehicle-mounted arrangement 1 can be used in all rail-bound traffic systems, in particular railways, suburban trains, subways, trams, etc.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Anzeigesystem (3) für eine fahrzeugseitige Anordnung (1). Um dem Triebfahrzeugführer den Fahrbetrieb eines Zuges zu erleichtern, wird eine fahrzeugseitige Anordnung (1) vorgeschlagen, die ein fahrzeugseitiges Zugsicherungssystem (2) 20und ein fahrzeugseitiges Anzeigesystem (3) umfasst, wobei das Zugsicherungssystem (2) zumindest eine Zugsicherungssteuerungseinheit (4) umfasst, wobei die Zugsicherungssteuerungseinheit (4) derart ausgelegt ist, dass sie in den Fahrbetrieb derart eingreift, dass eine Geschwindigkeitsänderung eines Zuges, der die fahrzeugseitige Anordnung (1) umfasst, bewirkt wird, wobei das Anzeigesystem (3) von den zugsicherungstechnischen Funktionen des Zugsicherungssystems (2) getrennt ist, wobei das Anzeigesystem (3) eine Anzeigeeinheit (6) umfasst, die einen Signalbegriff anzeigen kann, wobei die Anzeigeeinheit (6) mit einer Anzeigesteuerungseinheit (7) verbunden ist, wobei die Anzeigesteuerungseinheit (7) derart ausgelegt ist, dass die Anzeige des Signalbegriffs auf der Anzeigeeinheit (6) in Abhängigkeit von einer Position des Zuges veranlasst wird. Darüber hinaus werden ein Anzeigesystem (3) und ein Verfahren zum Betreiben eines Zuges vorgeschlagen.

Description

Beschreibung
Anzeigesystem für eine fahrzeugseitige Anordnung
Die Erfindung betrifft eine fahrzeugseitige Anordnung umfassend ein fahrzeugseitiges Zugsicherungssystem und ein
fahrzeugseitiges Anzeigesystem.
Ein Zugsicherungssystem, auch Zugbeeinflussungssystem genannt, ist ein technisches System, welches bei Eisenbahnen verwendet wird, um die Fahrt von Zügen in Abhängigkeit von der zulässigen Geschwindigkeit zu kontrollieren. Ein Zugsicherungssystem umfasst technische Anlagen, welche sich an der Strecke, d.h. am oder neben dem Gleis befinden, und technische Anlagen, welche sich am oder im Fahrzeug, d.h. am oder im Zug befinden. Man unterteilt deshalb das Zugsicherungssystem in streckenseitige technische Anlagen und fahrzeugseitige technische Anlagen. Zu den streckenseitigen Anlagen gehören insbesondere mit Signalen gekoppelte Balisen. Die Signale bzw. Balisen geben dem
Triebfahrzeugführer die Information, in einen vorausliegenden Streckenabschnitt oder mehrere vorausliegende Streckenabschnitte nicht einzufahren „Halt", einzufahren „Fahrt" bzw. unter
Beachtung einer maximalen Geschwindigkeit einzufahren. Die streckenseitigen technischen Anlagen des Zugsicherungssystems kommunizieren mit den fahrzeugseitigen technischen Anlagen.
Diese Informationsübertragung von den streckenseitigen Anlagen zu den fahrzeugtechnischen Anlagen eines Zugsicherungssystems erfolgt dabei in der Regel heutzutage berührungslos über magnetische oder elektromagnetische Felder und entsprechende Sende- und Empfangskomponenten.
Wesentlich für die Zugsicherung bzw. die Ausführung der
zugsicherungstechnischen Funktionen ist dabei, dass die
fahrzeugseitigen technischen Anlagen des Zuges, die von den streckenseitigen technischen Anlagen übertragenen
zugsicherungstechnischen Information verarbeiten. Gemäß dieser Informationsverarbeitung der zugsicherungstechnischen
Informationen, gibt die fahrzeugseitige
Zugsicherungssteuerungseinheit Befehle aus, die in weiteren fahrzeugseitigen Zugsicherungsmodulen umgesetzt werden und im Ergebnis dazu führen, dass der Zug bei Nichtberechtigung einer Einfahrt in einen vorausliegenden Streckenabschnitt rechtzeitig abgebremst wird oder bei erlaubter Einfahrt in einen
Streckenabschnitt, so abgebremst wird, dass eine maximal zulässige Fahrtgeschwindigkeit innerhalb dieses
Streckenabschnitts nicht überschritten wird. In den genannten Fällen wird also eine Zwangsbremsung durch das
Zugsicherungssystem ausgelöst. Das heißt, dass das
Zugsicherungssystem bzw. die zugsicherungstechnischen Funktionen eines Zugsicherungssystems direkt in den Fahrtbetrieb
eingreifen .
Bei den mit einem Zugsicherungssystem ausgerüsteten
Eisenbahnstrecken werden streckenseitig häufig ortsfeste Signale benutzt. Diese streckenseitigen ortsfesten Signale sind
beispielsweise Formsignale oder Lichtsignale. Jedes Signal hat eine bestimmte Bedeutung. Unter Signalbegriff soll die
Information verstanden werden, die das Signal darstellt, d.h. der Signalbegriff gibt die Bedeutung des Signals an.
Signalbegriffe sind z.B. Halt, Fahrt, Langsamfahrt etc.. Diese streckenseitigen Signale stehen in der Regel an einer Vielzahl von bestimmten Punkten entlang der Eisenbahnstrecke. Fährt der Triebfahrzeugführer „auf Sicht" muss er selbstverständlich die Signalbegriffe der einzelnen Signale kennen und beachten und so die Fahrtgeschwindigkeit entsprechend in bestimmten
Streckenabschnitten anpassen. Überschreitet der
Triebfahrzeugführer dennoch die zulässige Maximalgeschwindigkeit innerhalb eines Streckenabschnitts, greift, wie oben
beschrieben, das Zugsicherungssystem in den Fahrtbetrieb ein und löst eine Zwangsbremsung aus. Wenn wie im beschriebenen Fall, die Signale an einer Vielzahl von bestimmten Punkten entlang der Eisenbahnstrecke stehen, spricht man bei einer solchen
Zwangsbremsung von punktförmiger Zugsicherung bzw. punktförmiger Zugbeeinflussung .
Es ist jedoch so, dass von Zeit zu Zeit an Eisenbahnstrecken, die „auf Sicht" befahren werden, die streckenseitigen vom
Triebfahrzeugführer optisch wahrnehmbaren Signale gewartet bzw. instandgesetzt werden müssen und daher dann beim Befahren solcher Streckenabschnitte kein optischer Signalbegriff für den Triebfahrzeugführer erkennbar ist. Oder es wird bei neu
angelegten Eisenbahnstrecken teilweise oder vollständig auf für den Triebfahrzeugführer optisch erkennbare Signale bzw.
Signalbegriffe verzichtet. Auf diesen Eisenbahnstrecken liegen jedoch nach wie vor Informationspunkte vor, an denen Signale ausgegeben werden, die mittels in der Regel berührungsloser, zumeist magnetischer oder elektromagnetischer Kopplung, vom fahrzeugseitigen Zugsicherungssystem empfangen und verarbeitet werden, so dass im Bedarfsfall die beschriebene Zwangsbremsung ausgelöst werden kann.
Es stellt sich somit die Aufgabe einen flexiblen und zugleich zuverlässigen Fahrbetrieb des Zuges zu gewährleisten.
Diese Aufgabe wird durch eine fahrzeugseitige Anordnung gemäß den Merkmalen des Gegenstandes des Patentanspruchs 1 gelöst.
Die fahrzeugseitige Anordnung umfasst ein fahrzeugseitiges Zugsicherungssystem und ein fahrzeugseitiges Anzeigesystem, wobei das Zugsicherungssystem zumindest eine
Zugsicherungssteuerungseinheit umfasst, wobei die
Zugsicherungssteuerungseinheit derart ausgelegt ist, dass sie in den Fahrbetrieb derart eingreift, dass eine
Geschwindigkeitsänderung eines Zuges, der die fahrzeugseitige Anordnung umfasst, bewirkt wird, wobei das Anzeigesystem von den zugsicherungstechnischen Funktionen des Zugsicherungssystems getrennt ist, wobei das Anzeigesystem eine Anzeigeeinheit umfasst, die einen Signalbegriff anzeigen kann, wobei die
Anzeigeeinheit mit einer Anzeigesteuerungseinheit verbunden ist, wobei die Anzeigesteuerungseinheit derart ausgelegt ist, dass die Anzeige des Signalbegriffs auf der Anzeigeeinheit in
Abhängigkeit von einer Position des Zuges veranlasst wird.
Diese Aufgabe wird auch durch die Bereitstellung eines
Anzeigesystems mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst.
Diese Aufgabe wird ebenfalls durch ein Verfahren gelöst, das ein fahrzeugseitiges Zugsicherungssystem umfasst und mit einem
Anzeigesystem gemäß den anzeigesystembezogenen Merkmalen des Patentanspruchs 1 nachgerüstet wird, wobei die
Anzeigesteuerungseinheit die Anzeige des Signalbegriffs auf der Anzeigeeinheit in Abhängigkeit von einer Position des Zuges veranlasst .
Diese Lösungen der erfindungsgemäßen Aufgabe gewährleisten einen flexiblen und zugleich zuverlässigen Fahrbetrieb des Zuges.
Darüber hinaus wird dem Triebfahrzeugführer eines mit einem fahrzeugseitigen Zugsicherungssystem ausgerüsteten Zuges, insbesondere bei „auf Sicht" zu befahrenen, mit einem
streckenseitigen Zugsicherungssystem ausgelegten
Eisenbahnstrecken, die streckenabschnittsweise nicht mit für den Triebfahrzeugführer optisch erkennbaren Signalen ausgerüstet sind, der Fahrbetrieb des Zuges erleichtert beziehungsweise erst ermöglicht. Der Triebfahrzeugführer kann den Zug aufgrund optisch erkennbarer Signale bzw. Signalbegriffe, die jetzt auf einer Anzeigeeinheit im Führerstand des Zuges angezeigt werden, fahren . Ein solches Anzeigesystem kann problemlos im Führerstand eines Zuges nachgerüstet werden. Das vorhandene fahrzeugseitige
Zugsicherungssystem wird durch die Nachrüstung mit dem
Anzeigesystem hinsichtlich seiner zugsicherungstechnischen Funktionen nicht beeinträchtigt. Durch diese
Nichtbeeinträchtigung der zugsicherungstechnischen Funktionen des fahrzeugseitigen Zugsicherungssystems kann auf behördliche Zulassung bei der Nachrüstung des Anzeigesystems verzichtet werden, da keine Beeinträchtigungen beziehungsweise keine sicherheitstechnischen Eingriffe durch das nachgerüstete
Anzeigesystem verursacht werden.
Hinsichtlich des Zeitpunktes des Anzeigen eines Signalbegriffs auf der Anzeigeeinheit im Führerstand gilt folgendes: Dem
Treibfahrzeugführer soll ein Signalbegriff an einer solchen Position des Zuges auf der Anzeigeeinheit angezeigt werden, an der der Triebfahrzeugführer, als die Eisenbahnstrecke mit streckenseitigen für den Triebfahrzeugführer optisch erkennbaren Signalen bzw. Signalbegriffen ausgerüstet war, den Signalbegriff des streckenseitigen Signals per Sicht hätte zuerst erkennen können. Auf diese Weise muss sich der Triebfahrzeugführer hinsichtlich seiner Fahrtweise nicht umstellen, außer dass er jetzt die Signalbegriffe von der Anzeigeeinheit im Führerstand abliest. In jedem Fall muss die Anzeige des Signalbegriffs auf der Anzeigeeinheit im Führerstand so rechtzeitig erfolgen, dass der Triebfahrzeugführer die notwendigen
Geschwindigkeitsanpassungen des Zuges im Hinblick auf einen vorausliegenden Streckenabschnitt ordnungsgemäß durchführen kann .
In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhaft ausgestaltete Weiterbildungen aufgelistet.
In einer ersten vorteilhaften Weiterbildung wird die
fahrzeugseitige Anordnung derart ausgestaltet, dass die Anzeigesteuerungseinheit die Anzeige des Signalbegriffs veranlasst, wenn eine von dem Zug passierte streckenseitige Aktivierungsvorrichtung einen entsprechenden Aktivierungsbefehl zur Anzeige des Signalbegriffs ausgibt. Dadurch kann die
Aktivierung zur Anzeige des Signalbegriffs im Führerstand mittels bekannter kostengünstiger streckenseitiger Komponenten, z.B. passiver Aktivierungsbaiisen (Transponder) ausgelöst werden .
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird die
fahrzeugseitige Anordnung derart ausgestaltet, dass die
Anzeigesteuerungseinheit die Anzeige des Signalbegriffs
veranlasst, wenn eine von dem Zug passierte streckenseitige Aktivierungsvorrichtung eine Adressinformation ausgibt und ein mit der Anzeigesteuerungseinheit verbundener Funksender auf die Adressinformation zugreift, um den dort hinterlegten
anzuzeigenden Signalbegriff abzufragen. Dadurch können eine Vielzahl von Signalbegriffen in einem einzigen zentralen
Speicher hinterlegt und abgefragt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird die
fahrzeugseitige Anordnung derart ausgestaltet, dass die
Anzeigesteuerungseinheit die Anzeige des Signalbegriffs
veranlasst, wenn ein mit der Anzeigesteuerungseinheit
verbundenes Zugpositionserkennungsmodul eine Position des Zuges ausgibt und diese Position des Zuges mit einer in einem mit der Anzeigesteuerungseinheit verbundenen Speicher hinterlegten
Information derart verknüpft ist, dass der Signalbegriff angezeigt werden soll. Dadurch kann einer Beeinträchtigung der Anzeige des Signalbegriffs auf der Anzeigeeinheit im Führerstand vorgebeugt werden, wenn streckenseitige
Aktivierungsvorrichtungen manipuliert oder zerstört werden. D.h. es soll Beeinträchtigung durch Vandalismus vorgebeugt werden. Darüber hinaus werden damit auch streckenseitige Komponenten, hier Aktivierungsvorrichtungen, eingespart. In drei weiteren vorteilhaften Weiterbildungen wird die fahrzeugseitige Anordnung derart ausgestaltet, dass die
Anzeigesteuerungseinheit die Anzeige des angezeigten
Signalbegriffs deaktiviert, wenn ein entsprechender
Deaktivierungsbefehl des Signalbegriffs ausgegeben wird. Die Lösungen zur Ausgabe von Deaktivierungsbefehlen entsprechen den vorbeschriebenen Lösungen zur Ausgabe von Aktivierungsbefehlen und die damit verbundenen Vorteile sind korrespondierend.
Die Deaktivierung einer Anzeige eines Signalbegriffs auf der Anzeigeeinheit im Führerstand sollte zu einem Zeitpunkt
ausgeführt und für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein, an dem die Position des Zuges der Position des vormaligen
streckenseitigen Signals entspricht, der Triebfahrzeugführer quasi das vormalige streckenseitige Signal passiert hätte. Auf diese Weise muss sich der Triebfahrzeugführer hinsichtlich seiner Fahrtweise nicht umstellen, außer dass er jetzt die deaktivierten Signalbegriffe von der Anzeigeeinheit im
Führerstand verschwinden sieht.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird die
fahrzeugseitige Anordnung derart ausgestaltet, dass die
Anzeigesteuerungseinheit eine gleichzeitige geschachtelte
Anzeige mehrerer Signalbegriffe auf demselben
Anzeigepositionselement der Anzeigeeinheit ausführt. Dadurch kann der Triebfahrzeugführer erkennen und sich darauf
einstellen, welcher Signalbegriff auf den aktuellen
Signalbegriff folgt.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird die
fahrzeugseitige Anordnung derart ausgestaltet, dass die Anzeige des obersten auf der Anzeigeeinheit angezeigten Signalbegriffs deaktiviert wird und unmittelbar darauf folgend der zweitoberste Signalbegriff auf der Anzeigeeinheit angezeigt wird. Dadurch wird der Triebfahrzeugführer bereits frühzeitig über den nächstfolgenden Signalbegriff informiert.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird das Verfahren zum Betreiben eines Zuges derart ausgestaltet, dass das
Einschalten des Anzeigesystems in Abhängigkeit von der Position des Zuges veranlasst wird. Dadurch wird der Triebfahrzeugführer automatisch mit den zu beachtenden Signalbegriffen auf der Anzeigeeinheit versorgt, bevor der Triebfahrzeugführer einen Streckenabschnitt befährt, der nicht mit für den
Triebfahrzeugführer optisch erkennbaren streckenseitigen
Signalen ausgerüstet ist beziehungsweise in dem diese Signale z.B. infolge Wartung / Instandsetzung nicht funktionstüchtig sind .
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich in der folgenden Beschreibung in Verbindung mit der beigefügten
Zeichnung anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert.
Die Figur zeigt in schematischer Darstellung eine
fahrzeugseitige Anordnung und streckenseitige Vorrichtungen.
Die Figur zeigt eine fahrzeugseitige Anordnung 1, die ein
Zugsicherungssystem 2, ein Anzeigesystem 3 und weitere
Komponenten umfasst. Diese weiteren Komponenten sind ein
Zugpositionserkennungsmodul 8, ein Funkempfänger 9, ein
Funksender 10 und ein Speicher 11.
Das Zugsicherungssystem 2 umfasst eine
Zugsicherungssteuerungseinheit 4 und ein damit verbundenes Geschwindigkeitsänderungsmodul 5. Die
Zugsicherungssteuerungseinheit 4 ist darüber hinaus ebenfalls mit einem streckenseitigen Zugsicherungsinformationsausgabemodul 14 berührungslos zwecks Informationsübertragung verbunden. Die Berührungslosigkeit soll durch Verwendung von Doppelpfeilen illustriert werden.
Das Anzeigesystem 3 umfasst eine Anzeigesteuerungseinheit 7 und eine damit verbundene Anzeigeeinheit 6. Die
Anzeigesteuerungseinheit 7 ist mit den weiteren Komponenten, Zugpositionserkennungsmodul 8, Funkempfänger 9, Funksender 10 und Speicher 11 jeweils verbunden.
Der Funkempfänger 9 ist über eine Funkverbindung mit einer streckenseitigen Aktivierungsvorrichtung 12, einer weiteren streckenseitigen Aktivierungsvorrichtung 15 und einer
streckenseitigen Deaktivierungsvorrichtung 13 verbunden. Die Funkverbindung soll durch Verwendung von Doppelpfeilen
illustriert werden.
Überfährt oder passiert ein Zug, der das Zugsicherungssystem 2 umfasst, ein streckenseitiges
Zugsicherungsinformationsausgabemodul 14 wird eine
zugsicherungstechnische Information von dem
Zugsicherungsinformationsausgabemodul 14 ausgegeben und von der Zugsicherungssteuerungseinheit 4 empfangen und verarbeitet.
Typischerweise erfolgt diese Informationsübertragung von dem streckenseitigen Zugsicherungsinformationsausgabemodul 14 zu der fahrzeugseitigen Zugsicherungssteuerungseinheit 4 berührungslos. Diese Information kann jedoch auch durch mechanischen Kontakt z.B. mittels Kontaktbürsten übertragen werden. Infolge der
Verarbeitung der zugsicherungstechnischen Information innerhalb der Zugsicherungssteuerungseinheit 4 wird, falls erforderlich, ein Befehl zur Auslösung einer zugs icherungstechnischen Funktion an das Geschwindigkeitsänderungsmodul 5 ausgegeben.
Das Geschwindigkeitsänderungsmodul 5 setzt die
Geschwindigkeitsänderung um, indem es den Zug beschleunigt oder bremst. In der Regel wird eine Zwangsbremsung mit definierter negativer Beschleunigung, definierter Bremszeit und definierter Bremsstrecke bewirkt. Diese Zwangsbremsung wird also
automatisiert bewirkt, insbesondere wenn der Triebfahrzeugführer auf einem Streckenabschnitt eine maximale zulässige
Geschwindigkeit überschreitet oder vor einem Streckenabschnitt anhalten soll. Das Zugsicherungssystem überwacht also das
Fahrverhalten des Triebfahrzeugführers und greift bei
Fehlverhalten des Triebfahrzeugführers in den Fahrtbetrieb ein.
Das Anzeigesystem 3 als Teil der fahrzeugseitigen Anordnung 1 soll dahingegen weder zugsicherungstechnische Funktionen übernehmen können noch auf die Zugsicherung bzw. die Ausführung der zugsicherungstechnischen Funktionen Einfluss haben können.
Das Anzeigesystem 3 wirkt also von dem Zugsicherungssystem 2 unabhängig. Das Anzeigesystem 3 ist also von den
zugsicherungstechnischen Funktionen des Zugsicherungssystems 2 getrennt beziehungsweise entkoppelt. Das Anzeigesystem 3 darf die Funktion und Wirkung des Zugsicherungssystems 2 in keiner Weise beeinträchtigen.
Andererseits können Zugsicherungssystem 2 und Anzeigesystem 3 natürlich ihre Betriebsenergie von derselben Stromversorgung (Bordnetz) beziehen, solange die vorstehend beschriebene
Beeinträchtigung der zugsicherungstechnischen Funktionen vermieden wird.
Das Anzeigesystem 3 hat also lediglich für den
Triebfahrzeugführer informative Funktion, es kann nicht direkt in den Fahrtbetrieb eingreifen.
Die Trennung von Zugsicherungssystem 2 und Anzeigesystem 3 hinsichtlich der zugsicherungstechnischen Funktionen ist dadurch illustriert, dass Zugsicherungssystem 2 und Anzeigesystem 3 in der Figur keine Verbindung offenbaren.
Die Funktionsweise des Anzeigesystems 3 ist wie folgt: Passiert das Anzeigesystem 3 bzw. der die fahrzeugseitige Anordnung 1 umfassende Zug eine bestimmte Position, veranlasst die
Anzeigesteuerungseinheit 7, dass die Anzeigeeinheit 6 einen Signalbegriff auf der Anzeigeeinheit 6 zur Anzeige und damit zur Erkennbarkeit für den Triebfahrzeugführer bringt. Die
Anzeigesteuerungseinheit 7 veranlasst diese Anzeige auf der Anzeigeeinheit 6 also in Abhängigkeit von einer Position des Zuges .
Die Position des Zuges kann mittels verschiedener Vorrichtungen oder Module ermittelt werden. Beispielsweise signalisiert eine streckenseitige Aktivierungsvorrichtung 12, wenn ein Zug sie überfährt oder an ihr vorbeifährt, ein Aktivierungssignal.
Dieses Aktivierungssignal wird drahtlos von einem Funkempfänger 9 empfangen. Dieses Aktivierungssignal kann eine Information enthalten, welcher Signalbegriff unverzüglich auf der
Anzeigeeinheit 6 angezeigt werden soll. Die
Anzeigesteuerungseinheit 7 empfängt dieses Aktivierungssignal einschließlich der Signalbegriffsinformation, führt eine entsprechende Signal- und Informationsverarbeitung und deren Ausgabe an die Anzeigeeinheit 6 durch. Die eigentliche signal- und informationstechnische Umsetzung in der
Anzeigesteuerungseinheit 7 und/oder den anderen mit der
Anzeigesteuerungseinheit 7 verbundenen Komponenten ist dem Fachmann geläufig und bedarf keiner detaillierten Erläuterung.
Die streckenseitige Aktivierungsvorrichtung 12 kann als passive Aktivierungsbalise ausgestaltet sein. Passiv bedeutet, dass die Aktivierungsbalise wie ein Transponder funktioniert, dass sie also keine eigene Stromversorgung besitzt. Beim Überfahren / Vorbeifahren des Zuges induziert ein fahrzeugseitiges Modul einen Strom in der passiven Aktivierungsbalise , woraufhin die Aktivierungsbalise Informationen über den anzuzeigenden
Signalbegriff an den Funkempfänger 9 übermittelt. Es können auch weitere Informationen in der Aktivierungsbalise gespeichert und an den Funkempfänger 9 übermittelbar sein. Dieses kann eine Ortsinformationen sein, die den Standort der Aktivierungsbalise angibt oder Orts- und/oder Zeitinformationen sein, die mit der Aktivierung des Signalbegriffs auf der Anzeige korrelieren. Auch kann dieses eine Adressinformationen sein. Diese
Adressinformation wird dann vom Funkempfänger 9 empfangen, an die Anzeigesteuerungseinheit 7 weitergegeben und dort
dahingehend verarbeitet, dass der Funksender 10 angewiesen wird, eine Funkverbindung zu der angegebenen Adresse aufzubauen und den bei dieser Adresse hinterlegten Signalbegriff abzufragen. Dieser abgefragte Signalbegriff wird dann anschließend von der Anzeigesteuerungseinheit 7 zur Anzeige auf der Anzeigeeinheit 6 gebracht .
Die streckenseitigen Aktivierungsvorrichtungen können außer als Balisen auch als andere streckenseitige am oder neben dem Gleis befindliche auslesbare Informationsträger ausgeführt sein.
Die Ausführung der Erfindung ist auch ohne eine streckenseitige Aktivierungsvorrichtung 12 möglich. So ermittelt das
Zugpositionserkennungsmodul 8 zum Beispiel mittels GPS, Glonass oder anderen auf Satelliten gestützten Systemen kontinuierlich die Position des Zuges und übermittelt diese
Zugpositionsinformation an die Anzeigesteuerungseinheit 7. Ist eine solche ermittelte Position des Zuges mit einer in dem
Speicher 11 hinterlegten Information verknüpft und ist mit dieser Verknüpfung in dem Speicher 11 auch ein anzuzeigender Signalbegriff verknüpft, wird die Anzeigesteuerungseinheit 7 eine Anzeige dieses Signalbegriffs auf der Anzeigeeinheit 6 veranlassen. Die Zugpositionsermittlung kann auch mittels anderer z.B. auf Triangulation beruhender Verfahren ausgeführt werden .
Die Deaktivierung eines auf der Anzeigeeinheit 6 angezeigten Signalbegriffs erfolgt analog zur Aktivierung dieses
Signalbegriffs .
Passiert das Anzeigesystem 3 bzw. der die fahrzeugseitige
Anordnung 1 umfassende Zug eine bestimmte Position, veranlasst die Anzeigesteuerungseinheit 7, dass die Anzeigeeinheit 6 einen angezeigten Signalbegriff auf der Anzeigeeinheit 6 für den Triebfahrzeugführer auf der Anzeigeeinheit erkennbar
deaktiviert. Die Anzeigesteuerungseinheit 7 veranlasst die Deaktivierung eines auf der Anzeigeeinheit 6 angezeigten
Signalbegriffs also in Abhängigkeit von einer Position des Zuges. Die Position des Zuges kann auch hier mittels
verschiedener Vorrichtungen oder Module ermittelt werden.
Beispielsweise signalisiert eine streckenseitige
Deaktivierungsvorrichtung 13, wenn ein Zug sie überfährt oder an ihr vorbeifährt, ein Deaktivierungssignal .
Dieses Deaktivierungssignal wird drahtlos von einem
Funkempfänger 9 empfangen. Dieses Deaktivierungssignal kann eine Information enthalten, welcher angezeigte Signalbegriff
unverzüglich von der Anzeigeeinheit 6 deaktiviert werden soll.
Die Anzeigesteuerungseinheit 7 empfängt dieses
Deaktivierungssignal einschließlich der
Signalbegriffsinformation, führt eine entsprechende Signal- und Informationsverarbeitung und deren Ausgabe an die Anzeigeeinheit 6 durch. Die eigentliche signal- und informationstechnische Umsetzung in der Anzeigesteuerungseinheit 7 und/oder den anderen mit der Anzeigesteuerungseinheit 7 verbundenen Komponenten ist dem Fachmann auch hier geläufig und bedarf keiner detaillierten Erläuterung . Die streckenseitige Deaktivierungsvorrichtung 13 kann als passive Deaktivierungsbalise ausgestaltet sein. Es können auch weitere Informationen in der Deaktivierungsbalise gespeichert und an den Funkempfänger 9 übermittelbar sein. Dieses kann eine Ortsinformationen sein, die den Standort der
Deaktivierungsbalise angibt, oder Orts- und/oder
Zeitinformationen sein, die mit der Deaktivierung des
angezeigten Signalbegriffs auf der Anzeige korrelieren. Auch kann dieses eine Adressinformationen sein. Diese
Adressinformation wird dann vom Funkempfänger 9 empfangen, an die Anzeigesteuerungseinheit 7 weitergegeben und dort
dahingehend verarbeitet, dass der Funksender 10 angewiesen wird, eine Funkverbindung zu der angegebenen Adresse aufzubauen und den bei dieser Adresse hinterlegten zu deaktivierenden
Signalbegriff abzufragen. Dieser abgefragte Signalbegriff wird dann anschließend von der Anzeigesteuerungseinheit 7 auf der Anzeigeeinheit 6 zur Deaktivierung gebracht.
Die streckenseitigen Deaktivierungsvorrichtungen können ebenso außer als Balisen auch als andere streckenseitige am oder neben dem Gleis befindliche auslesbare Informationsträger ausgeführt sein .
Die Ausführung der Erfindung ist auch ohne eine streckenseitige Deaktivierungsvorrichtung 13 möglich. So ermittelt das
Zugpositionserkennungsmodul 8 zum Beispiel mittels GPS, Glonass oder anderen auf Satelliten gestützten Systemen kontinuierlich die Position des Zuges und übermittelt diese
Zugpositionsinformation an die Anzeigesteuerungseinheit 7. Ist eine solche ermittelte Position des Zuges mit einer in dem
Speicher 11 hinterlegten Information verknüpft und ist mit dieser Verknüpfung in dem Speicher 11 auch ein zu
deaktivierender Signalbegriff verknüpft, wird die
Anzeigesteuerungseinheit 7 die Deaktivierung dieses Signalbegriffs auf der Anzeigeeinheit 6 veranlassen. Die
Zugpositionsermittlung kann auch hier mittels anderer z.B. auf Triangulation beruhender Verfahren ausgeführt werden.
Die Signalverarbeitung zwischen der Anzeigesteuerungseinheit 7 und den fahrzeugseitigen mit der Anzeigesteuerungseinheit 7 verbundenen Komponenten kann auch anders aufgeteilt werden. So kann die Signalverarbeitung / Signalvorverarbeitung oder Teile der Signalverarbeitung auch bereits in den mit der
Anzeigesteuerungseinheit 7 verbundenen Komponenten anstatt in der Anzeigesteuerungseinheit 7 ausgeführt werden und umgekehrt. Funkempfänger 9 und Funksender 10 können auch als eine einzige Komponente, also als Funksendeempfänger ausgestaltet sein.
Das Zusammenspiel der Anzeigesteuerungseinheit 7 mit den mit der Anzeigesteuerungseinheit 7 verbundenen Komponenten sorgt für eine ständige Aktualisierung von Signalbegriffen auf der
Anzeigeeinheit 6 beziehungsweise einer ständigen Deaktivierung von nicht mehr benötigten, d.h. nicht mehr mit der aktuellen Position des Zuges korrelierenden anzuzeigenden Signalbegriffen.
Die Aktualisierung von Signalbegriffen auf der Anzeigeeinheit 6 geschieht folgendermaßen, wenn ein Zug zunächst die
streckenseitige Aktivierungsvorrichtung 12, danach die weitere streckenseitige Aktivierungsvorrichtung 15 und dann die
Deaktivierungsvorrichtung 14 passiert. Das von der
streckenseitigen Aktivierungsvorrichtung 12 ausgesendete
Aktivierungssignal wird drahtlos von dem Funkempfänger 9 und dann von Anzeigesteuerungseinheit 7 empfangen und dieses
Aktivierungssignal einschließlich des enthaltenen Signalbegriffs wird an die Anzeigeeinheit 6 ausgegeben und auf der
Anzeigeeinheit 6 wird dieser Signalbegriff unverzüglich
angezeigt. Der angezeigte Signalbegriff heisst „Fahrt". Beim Passieren der streckenseitigen Aktivierungsvorrichtung 15 wird dann dieses von dieser streckenseitigen Aktivierungsvorrichtung 15 ausgesendete Aktivierungssignal wiederum drahtlos von dem Funkempfänger 9 und dann von Anzeigesteuerungseinheit 7
empfangen und dieses „aktualisierte" Aktivierungssignal
einschließlich des enthaltenen „aktualisierten" Signalbegriffs wird an die Anzeigeeinheit 6 ausgegeben und auf der
Anzeigeeinheit 6 wird dieser „aktualisierte" Signalbegriff unverzüglich angezeigt. Der angezeigte „aktualisierte"
Signalbegriff heisst „Langsamfahrt". Wesentlich ist hier, dass der aktualisierte Signalbegriff, hier „Langsamfahrt" auf der Anzeigeeinheit 6 angezeigt wird, ohne dass es ein
Deaktivierungssignal von einer Deaktivierungsvorrichtung 13 empfangen wurde und/oder die Anzeigesteuereinheit 7 ein
Deaktivierungssignal an die Anzeigeeinheit 6 ausgegeben hat. Steht für die Anzeige eines Signalbegriffs auf der
Anzeigeeinheit 6 nur ein einziges Anzeigepositionselement zur Verfügung, erscheint also dann „Langsamfahrt" auf diesem
Anzeigepositionselement der Anzeigeeinheit 6 und „Fahrt" verschwindet von diesem Anzeigepositionselement der
Anzeigeeinheit 6. Stehen mehrere Anzeigepositionselemente auf der Anzeigeeinheit 6 für die Anzeige von verschiedenen
Signalbegriffen zur Verfügung können auch beide Signalbegriffe „Fahrt" und „Langsamfahrt" auf der Anzeigeeinheit 6 angezeigt werden. Selbstverständlich muss der Triebfahrzeugführer wissen, welches der aktuelle für diesen Streckenabschnitt einschlägige Signalbegriff ist, den er zu beachten hat.
Beim Passieren der streckenseitigen Deaktivierungsvorrichtung 13 wird dann dieses von der streckenseitigen
Deaktivierungsvorrichtung 13 ausgesendete Deaktivierungssignal wiederum drahtlos von dem Funkempfänger 9 und dann von
Anzeigesteuerungseinheit 7 empfangen und angezeigte
Signalbegriffe, hier „Fahrt" und/oder „Langsamfahrt" werden für den Triebfahrzeugführer auf der Anzeigeeinheit 6 erkennbar deaktiviert. Die Signalbegriffe „Fahrt" und/oder „Langsamfahrt" werden also nicht mehr auf der Anzeigeeinheit 6 angezeigt. Die Anzeige der Signalbegriffe auf der Anzeigeeinheit 6 kann auch dadurch bewirkt werden, dass Form und Farbe der auf der Anzeigeeinheit 6 angezeigten Darstellungen einer verkleinerten Kopie der Form und Farbe der real existierenden Signale
entsprechen .
Es können auch mehrere Signalbegriffe gleichzeitig auf der Anzeigeeinheit 6 angezeigt werden. Um hier keine Verwirrung für den Triebfahrzeugführer zu stiften, werden diese mehreren gleichzeitig angezeigten Signalbegriffe in geschachtelter Form angezeigt. D.h. der aktuell gültige Signalbegriff wird an oberster Position in einem Anzeigepositionselement der
Anzeigeeinheit 6 angezeigt. Ein später gültig werdender
Signalbegriff wird etwas versetzt und für den
Triebfahrzeugführer nur zu einem Bruchteil erkennbar in Bezug zu dem aktuell gültigen Signalbegriff hinter dem aktuell gültigen Signalbegriff auf demselben Anzeigepositionselement der
Anzeigeeinheit 6 angezeigt. Mehrere „versetzte" Signalbegriffe können so zur Platzersparnis auf der Anzeigeeinheit 6
hintereinander angezeigt werden.
Gibt die Anzeigesteuerungseinheit 7 ein Deaktivierungssignal für den obersten in einem Anzeigepositionselement der Anzeigeeinheit 6 angezeigten Signalbegriff aus, wird der oberste angezeigte Signalbegriff deaktiviert. Daraufhin erscheint, für den
Triebfahrzeugführer vollständig erkennbar, unmittelbar der jetzt gültige, vormals an zweitoberster Position versetzt dargestellte Signalbegriff vollständig auf diesem Anzeigepositionselement der Anzeigeeinheit 6. Weitere, später gültig werdende,
Signalbegriffe sind auf demselben Anzeigepositionselement gleichzeitig und versetzt angezeigt, wobei diese derzeit nicht gültigen Signalbegriffe nur zu einem Bruchteil angezeigt werden bzw. für den Triebfahrzeugführer zu erkennen sind. Das Anzeigesystem 3 kann also für ein in einem Zug bestehendes Zugsicherungssystem 2 kostengünstig nachgerüstet werden, wobei es dann die fahrzeugseitige Anordnung 1 bildet. Eine
Modifizierung des Zugsicherungssystems 2 ist hierbei nicht erforderlich .
Wenn eine Strecke mit Signalen an der Strecke ausgerüstet ist und die behördliche Zulassung des Befahrens dieser Strecke durch den Triebfahrzeugführer „auf Sicht" erlaubt und die
fahrzeugseitige Anordnung 1 in dem Zug installiert ist, hat der Triebfahrzeugführer die Möglichkeit die Strecke auf Sicht mittels Erkennung der Signale an der Strecke zu befahren. Er kann allerdings auch diese Strecke befahren, indem er sich ausschließlich an den auf der Anzeigeeinheit 6 angezeigten Signalbegriffen orientiert. Hier stellt also das Anzeigesystem 3 eine redundante Zusatzinformation für den Fahrbetrieb zur
Verfügung .
Sind jedoch bestimmte Streckenabschnitte nicht mehr mit
funktionierenden, für den Triebfahrzeugführer per Sicht
erkennbaren, streckenseitigen Signalen ausgerüstet, muss sich der Triebfahrzeugführer ausschließlich an den auf der
Anzeigeeinheit 6 angezeigten Signalbegriffen bezüglich des Fahrbetriebs orientieren.
Durch die fahrzeugseitige Anordnung 1 wird also eine Verlagerung des Fahrbetriebes „auf Sicht" von streckenseitigen Signalen hin zur Anzeigeeinrichtung 6 ermöglicht.
Ist eine Strecke nicht mit einer Zugsicherung ausgerüstet und damit das Zugsicherungssystem 2 unwirksam, kann der
Triebfahrzeugführer selbstverständlich bei behördlicher
Erlaubnis den Fahrtbetrieb durchführen, indem er sich
ausschließlich an den auf der Anzeigeeinheit 6 angezeigten Signalbegriffen orientiert. Die fahrzeugseitige Anordnung 1 kann auch nicht gezeigte, für den Triebfahrzeugführer zugängliche Module zur Ein- und/oder Ausschaltung des Zugsicherungssystems 2 und/oder des Anzeigesystems 3 umfassen.
Das Anzeigesystem 3 und die fahrzeugseitige Anordnung 1 können bei sämtlichen schienengebundenen Verkehrssystemen, insbesondere Eisenbahnen, S-Bahnen, U-Bahnen, Straßenbahnen etc. eingesetzt werden .
Bei weiter bzw. vollständiger Verbreitung des Anzeigesystems 3 und der fahrzeugseitigen Anordnung 1 in Zügen können auf Sicht zu befahrende Strecken, die bisher noch mit entsprechenden ortsfesten streckenseitigen Signalen ausgerüstet sind, von diesen ortsfesten streckenseitigen Signalen abgerüstet werden, z.B. um Wartungs- und Instandhaltungskosten einzusparen.
Die Erfindung ist nicht auf das spezielle Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern schließt weitere nicht explizit offenbarte vom Fachmann erkennbare Abwandlungen ein, solange von dem Kern der Erfindung Gebrauch gemacht wird. Das explizit Offenbarte und die erkennbaren Abwandlungen sollen den Schutzumfang der
Erfindung bestimmen.
Bezugs zeichenliste
1 - Fahrzeugseitige Anordnung
2 - Zugsicherungssystem
3 - Anzeigesystem
4 - Zugsicherungssteuerungseinheit
5 - Geschwindigkeitsänderungsmodul
6 - Anzeigeeinheit
7 - Anzeigesteuerungseinheit
8 - Zugpositionserkennungsmodul
9 - Funkempfänger
10 - Funksender
11 - Speicher
12 - Aktivierungs orrichtung
13 - Deaktivierungsvorrichtung
14 - Streckenseitiges Zugsicherungsinformationsausgabemodul
15 - Aktivierungs orrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugseitige Anordnung (1) umfassend ein fahrzeugseitiges Zugsicherungssystem (2) und ein fahrzeugseitiges Anzeigesystem (3) ,
wobei das Zugsicherungssystem (2) zumindest eine
Zugsicherungssteuerungseinheit (4) umfasst,
wobei die Zugsicherungssteuerungseinheit (4) derart ausgelegt ist, dass sie in den Fahrbetrieb derart eingreift, dass eine Geschwindigkeitsänderung eines Zuges, der die fahrzeugseitige Anordnung (1) umfasst, bewirkt wird,
wobei das Anzeigesystem (3) von den zugsicherungstechnischen Funktionen des Zugsicherungssystems (2) getrennt ist,
wobei das Anzeigesystem (3) eine Anzeigeeinheit (6) umfasst, die einen Signalbegriff anzeigen kann,
wobei die Anzeigeeinheit (6) mit einer Anzeigesteuerungseinheit (7) verbunden ist,
wobei die Anzeigesteuerungseinheit (7) derart ausgelegt ist, dass die Anzeige des Signalbegriffs auf der Anzeigeeinheit (6) in Abhängigkeit von einer Position des Zuges veranlasst wird.
2. Fahrzeugseitige Anordnung (1) gemäß Patentanspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Anzeigesteuerungseinheit (7) derart ausgelegt ist, dass die Anzeige des Signalbegriffs veranlasst wird, wenn eine von dem Zug passierte streckenseitige Aktivierungsvorrichtung (12, 15) einen entsprechenden Aktivierungsbefehl zur Anzeige des
Signalbegriffs ausgibt.
3. Fahrzeugseitige Anordnung (1) gemäß Patentanspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Anzeigesteuerungseinheit (7) derart ausgelegt ist, dass die Anzeige des Signalbegriffs veranlasst wird, wenn eine von dem Zug passierte streckenseitige Aktivierungsvorrichtung (12, 15) eine Adressinformation ausgibt und ein mit der Anzeigesteuerungseinheit (7) verbundener Funksender (10) auf die Adressinformation zugreift, um den dort hinterlegten
anzuzeigenden Signalbegriff abzufragen.
4. Fahrzeugseitige Anordnung (1) gemäß Patentanspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Anzeigesteuerungseinheit (7) derart ausgelegt ist, dass die Anzeige des Signalbegriffs veranlasst wird, wenn ein mit der Anzeigesteuerungseinheit (7) verbundenes
Zugpositionserkennungsmodul (8) eine Position des Zuges ausgibt und diese Position des Zuges mit einer in einem mit der
Anzeigesteuerungseinheit (7) verbundenen Speicher (11)
hinterlegten Information derart verknüpft ist, dass der
Signalbegriff angezeigt werden soll.
5. Fahrzeugseitige Anordnung (1) gemäß einem der vorstehenden Patentansprüche ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Anzeigesteuerungseinheit (7) derart ausgelegt ist, dass die
Anzeige des angezeigten Signalbegriffs deaktiviert wird, wenn eine von dem Zug passierte streckenseitige
Deaktivierungsvorrichtung (13) einen entsprechenden
Deaktivierungsbefehl des Signalbegriffs ausgibt.
6. Fahrzeugseitige Anordnung (1) gemäß einem der vorstehenden Patentansprüche 1 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Anzeigesteuerungseinheit (7) derart ausgelegt ist, dass die Anzeige des angezeigten Signalbegriffs deaktiviert wird, wenn eine von dem Zug passierte streckenseitige
Deaktivierungsvorrichtung (13) eine Adressinformation ausgibt und ein mit der Anzeigesteuerungseinheit (7) verbundener
Funksender (10) auf die Adressinformation zugreift und dort zu dem hinterlegten zu deaktivierenden Signalbegriff eine
Deaktivierungsinformation vorfindet .
7. Fahrzeugseitige Anordnung (1) gemäß einem der vorstehenden Patentansprüche 1 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Anzeigesteuerungseinheit (7) derart ausgelegt ist, dass die Anzeige des angezeigten Signalbegriffs deaktiviert wird, wenn ein mit der Anzeigesteuerungseinheit (7) verbundenes
Zugpositionserkennungsmodul (8) eine Position des Zuges ausgibt und diese Position des Zuges mit einer in einem mit der
Anzeigesteuerungseinheit (7) verbundenen Speicher (11)
hinterlegten Information derart verknüpft ist, dass ein
Signalbegriff deaktiviert werden soll.
8. Fahrzeugseitige Anordnung (1) gemäß einem der vorstehenden Patentansprüche 1 bis 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Anzeigesteuerungseinheit (7) derart ausgelegt ist, dass eine gleichzeitige geschachtelte Anzeige mehrerer Signalbegriffe auf demselben Anzeigepositionselement der Anzeigeeinheit (6) erfolgt .
9. Fahrzeugseitige Anordnung (1) gemäß Patentanspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Anzeigesteuerungseinheit (7) ausgelegt ist, die Anzeige des obersten auf der Anzeigeeinheit (6) angezeigten Signalbegriffs zu deaktivieren und unmittelbar darauf folgend den zweitobersten Signalbegriff auf der Anzeigeeinheit (6) anzuzeigen.
10. Anzeigesystem (3), gemäß den anzeigesystembezogenen
Merkmalen des Patentanspruchs 1, welches zur Verwendung in einer die Merkmale des Patentanspruchs 1 umfassenden fahrzeugseitigen Anordnung (1) ausgelegt ist.
11. Verfahren zum Betreiben eines Zuges, das ein
fahrzeugseitiges Zugsicherungssystem (2) umfasst und mit einem Anzeigesystem (3) gemäß den anzeigesystembezogenen Merkmalen des Patentanspruchs 1 nachgerüstet wird, wobei die
Anzeigesteuerungseinheit (7) die Anzeige des Signalbegriffs auf der Anzeigeeinheit (6) in Abhängigkeit von einer Position des Zuges veranlasst.
12. Verfahren zum Betreiben eines Zuges gemäß Patentanspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Ein- oder Ausschalten des Anzeigesystems (3) in Abhängigkeit von der Position des Zuges veranlasst wird.
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