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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ganz allgemein eine Vorrichtung zur
Steuerung eines durch eine Zahl von induktiven Lasten hindurch fließenden Stroms
mit nur einer Steuervorrichtung und betrifft insbesondere eine derartige
Vorrichtung zur Steuerung eines solchen Stromflusses durch ein Solenoid einer
Einspritzdüse
und ein Solenoid einer Motorbremse während jedes Arbeitszyklusses
eines Zylinders.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Elektronische
Kraftstoffeinspritzdüsen
sind bekannt und werden verbreitet zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr
von Verbrennungsmotoren eingesetzt, auch bei Dieselmotoren wie etwa
solchen, die bei Lastkraftwagen für mittlere und schwere Lasten verwendet
werden. Elektronische Systeme zur Steuerung der Funktion solcher
Kraftstoffeinspritzdüsen umfassen
typischerweise eine Reihe von Laststeuereinrichtungen bzw. Lastansteuerungseinrichtungen, die
in Abhängigkeit
von zeitlich präzise
gesteuerten Steuersignalen arbeiten, um den Stromfluß durch
die Solenoide der Einspritzdüsen
zu steuern.
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Viele
Lastkraftwagen für
den Schwerlastbetrieb sind darüber
hinaus mit einer Motorbremse ausgerüstet, bei der die Auslaßventile
des Motors während
der Verdichtung und der Arbeitstakte geöffnet werden, um in bekannter
Weise die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu verringern. Solche Motorbremssysteme
beinhalten typischerweise eine Reihe von solenoidbetätigten Aktuatoren,
die in der erforderlichen Weise zur Ansteuerung der Auslaßventile
des Motors betrieben werden können.
Elektronische Systeme zur Steuerung eines solchen Motorbremsbetriebes
können
auch eine Reihe von Laststeuereinrichtungen aufweisen, die in Abhängigkeit
von zeitlich präzise
gesteuerten Steuersignalen arbeiten, um den Stromfluß durch
die Reihe der Motorbremssolenoide zu steuern.
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Da
der Betrieb der Kraftstoffeinspritzung und der Motorbremse typischerweise
von verschiedenen Untersystemen des Fahrzeugs verwaltet und gesteuert
werden, sind die Regelungs-/Ansteuerungsschaltungen für die Kraftstoffeinspritzdüsensolenoide
und die Solenoide der Motorbremse üblicherweise als eigenständige oder "stand alone" Solenoid-Ansteuerungsschaltungen
oder Teilbaugruppen ausgeführt. Ein
Beispiel eines bekannten Fahrzeug- oder Motorsteuerungssystemes 10,
das unabhängige
Ansteuerungsschaltungen zur eigenständigen Steuerung des Stromflusses
durch ein Solenoid für
die Kraftstoffeinspritzdüse
und ein Solenoid für
die Motorbremse aufweist, ist in 1 dargestellt.
Wie es aus 1 ersichtlich
ist, weist das System 10 zwei getrennte induktive Lasten 12 und 14 auf,
wobei die Last 12 ein Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid
darstellt mit einem Lasteingang 30 und einem Lastausgang 46,
und wobei die Last 14 ein Motorbremssolenoid darstellt
mit einem Lasteingang 72 und einem Lastausgang 78.
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Die
Ansteuerungs-/Regelungsschaltungsanordnung für die Kraftstoffeinspritzdüse besitzt
eine Laststeuereinrichtung 16, typischerweise einen Leistungstransistor
vom MOS-Typ mit einem Gate 18, das mit einem Ausgang OP1
einer Steuerschaltung 20 verbunden ist. Ein Anschluß 22 der
Einrichtung 16 ist mit einer Stromquelle 24 verbunden,
die typischerweise die Batterie des Fahrzeugs ist. Der andere Anschluß 26 der
Einrichtung 16 ist mit einer Anode einer Diode 28 verbunden,
deren Kathode mit dem Eingang 30 des Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 verbunden
ist. Der Eingang 30 des Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 ist
auch mit der Kathode einer anderen Diode 32 verbunden,
deren Anode mit einer Bezugsmasse verbunden ist und darüber hinaus über einen
Schaltungsweg 34 mit einem Diagnoseeingang D1 der Steuerschaltung 20.
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Eine
zweite Lastansteuerungseinrichtung 36, typischerweise wieder
ein MOS-Leistungstransistor, besitzt ein Gate 38, das mit
einem Ausgang OP2 der Steuerschaltung 20 verbunden ist.
Ein Anschluß 40 der
Einrichtung 36 ist mit einer Zusatzstromquelle 42 verbunden,
die typischerweise einen Spannungswert aufweist, der sehr viel höher ist
als die Batteriespannung. Der andere Anschluß 44 der Einrichtung 36 ist
mit dem Eingang 30 des Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 verbunden.
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Der
Ausgang 46 des Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 ist
mit einem Anschluß 48 einer
dritten Lastansteuerungsschaltung 50 verbunden, die typischerweise
wieder ein MOS-Leistungstransistor ist mit einem Gate 52,
das an einen Ausgang OP3 der Steuerschaltung 20 angeschlossen
ist. Der andere Anschluß 54 der
Einrichtung 50 ist mit einer Klemme eines Widerstands 56 verbunden,
dessen andere Klemme mit der Bezugsmasse verbunden ist. Ein Schaltungsweg 58 verbindet
den Anschluß 54 der Einrichtung 50 mit
einem Rückkopplungseingang
D2 der Steuerschaltung 20. Zwischen dem Anschluß 48 und
dem Gate 52 der Einrichtung 50 ist in bekannter Weise
eine in Durchlaßrichtung
vorgespannte bzw. betriebene Diode 60 in Reihe mit einer
Zenerdiode 62 eingeschleift, um gegen sogenannte induktive
Rücklaufeffekte
zu schützen.
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Die
Ansteuerungs-/Regelungsschaltung des Motorbremssolenoids besitzt
eine Laststeuerungseinrichtung 64, typischerweise ein MOS-Leistungstransistor
mit einem Gate 66, welches an einen Ausgang OP4 der Steuerschaltung 20 angeschlossen
ist. Ein Anschluß 68 der
Einrichtung 64 ist mit einer elektrischen Stromquelle 24 verbunden,
die typischerweise die Fahrzeugbatterie ist, und der andere Anschluß 70 ist
mit dem Eingang 72 des Motorbremssolenoids 14 verbunden.
Der Anschluß 70 ist
auch mit der Kathode einer Diode 74, deren Anode auf Masse
liegt, und – über einen
Schaltungsweg 76 – mit
einem Diagnoseeingang D3 der Steuerschaltung 20 verbunden.
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Der
Ausgang 78 des Motorbremssolenoids 14 ist mit
einem Anschluß 80 einer
weiteren Laststeuereinrichtung 82 verbunden, wiederum typischerweise
ein MOS-Leistungstransistor mit einem Gate 84, das mit
einem Ausgang OP5 der Steuerschaltung 20 verbunden ist.
Der andere Anschluß 86 der
Einrichtung 82 ist mit einer Klemme eines Widerstands 88, dessen
andere Klemme mit der Masse verbunden ist, und mit einem Rückkopplungseingang
D4 der Steuerschaltung 20 verbunden. Wie auch bei der Einrichtung 50 besitzt
die Laststeuereinrichtung 82 eine in Durchlaßrichtung
betriebene Diode 60 und eine Zenerdiode 62, die
in Reihe zwischen ihrem Anschluß 80 und
dem Gate 84 angeschlossen sind.
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Im
Betrieb des Systems 10 reagieren die verschiedenen vorstehend
beschriebenen Laststeuereinrichtungen auf Steuersignale, die von
der Steuerschaltung 20 an den Ausgängen OP1 – OP5 zur Verfügung gestellt
werden, um in getrennter Weise den Strom Ia durch das Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid 12 und
den Strom Ib durch das Motorbremssolenoid 14 zu regeln.
Jedes der Solenoide 12 und 14 weist an der Eingangsseite
ein Ansteuerungselement auf, welches für einen Stromfluß zu den
Solenoideingängen 30 und 72 betätigbar ist,
und an der Ausgangsseite ein Ansteuerungselement, welches für eine Stromführung von
den Solenoidausgängen 46 und 78 über Widerstände 56 bzw. 88 an
die Masse betätigbar
ist. Die Widerstände 56 und 88 sind
in bekannter Weise niederohmige Widerstände und sind dafür vorgesehen,
eine kleine Meßspannung
proportional zu den Strömen
Ia und Ib zu erzeugen, die durch sie hindurch fließen. Über Rückkopplungsschaltungswege 58 und 90 kann
die Steuerschaltung 20 so betrieben werden, daß sie das
Maß des
Stromflusses durch die Solenoide 12 und 14 überwacht
und die Gate-Steuerspannungen an den Ausgängen OP1 und OP3 – OP5 einstellt,
um in bekannter Weise die Ströme
Ia und Ib zu begrenzen, die durch die induktiven Lasten 12 und 14 strömen.
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Es
ist oftmals wichtig, insbesondere bei einem Solenoid 12 für eine Kraftstoffeinspritzdüse, daß der hindurch
fließende
Strom eine kurze Anstiegszeit bis zum Spitzenwert besitzt. Deshalb
ist die Laststeuerungseinrichtung 36 mit einer Hochspannung 42 verbunden
und wird zu Beginn jedes Impulses für die Kraftstoffeinspritzdüse aktiviert,
um eine kurze Anstiegszeit des Stromes Ia sicherzustellen. Die Dioden 28, 32 und 74 stellen
Strompfade zu den Solenoiden 12 und 14 zur Verfügung, wenn
eine der Quellenspannungen 24 und 42 von den Laststeuereinrichtungen 16, 36 und 64 während des
Zeitabschnittes der Begrenzung der Ströme Ia und Ib ausgeschaltet werden,
wie es auch bereits bekannt ist.
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In
den 2–5 sind vier allgemeine Fälle einer
Kraftstoffeinspritzdüsen-
und Motorbremssteuerung dargestellt. Ein erster allgemeiner Fall
ist in 2 dargestellt,
die die Betriebsart Verbrennung beim Motorlauf 92 zeigt,
bei der ein Kraftstoffeinspritzdüsensignal 94 in
der Zeit t1 – t2 aktiv
ist, während
ein Motorbremssignal 96 inaktiv bleibt. Alternativ hierzu
könnte
das Motorbremssignal zu jeder Zeit aktiv sein mit Ausnahme des Zeitraums
t1 – t2. In jedem Fall schließen sich die Aktivierungszeiten
für die Kraftstoffeinspritzdüse und die
Motorbremse wechselseitig aus und die Steuersignale, die das Kraftstoffeinspritzdüsensignal 94 darstellen,
werden an den Ausgängen
OP1 – OP3
der Steuerschaltung 20 zwischen t1 und
t2 erzeugt und die Lastansteuerungseinrichtungen 16, 36 und 50 reagieren
darauf derart, daß sie
den Stromfluß Ia
durch das Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid 12 so
regeln, wie es obenstehend bereits diskutiert worden ist.
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Ein
zweiter allgemeiner Fall der Kraftstoffeinspritzdüsen- und
Motorbremsensteuerung ist in 3 dargestellt,
die den Modus Motorbremse des Motorlaufs 98 darstellt,
bei dem das Kraftstoffeinspritzdüsensignal 94 inaktiv
bleibt, während
das Signal 96 für
das Motorbremssolenoid im Zeitraum t3 – t4 aktiv ist. Alternativ hierzu könnte das
Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid
zu jeder Zeit mit Ausnahme des Zeitraums zwischen t3 – t4 aktiv sein. In jedem Fall schließen sich
die Zeiträume
der Aktivierung der Kraftstoffeinspritzdüse und der Motorbremse wechselseitig
aus und die Steuersignale, die das Motorbremssignal 96 repräsentieren,
werden an den Ausgängen
OP4 – OP5
der Steuerschaltung 20 zwischen t3 und
t4 erzeugt und die Laststeuerungseinrichtungen 64 und 82 reagieren
darauf derart, daß sie
den Stromfluß Ib
durch das Motorbremssolenoid 14 so regeln, wie es vorstehend
bereits beschrieben worden ist.
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Der
erste und zweite allgemeine Fall der Steuerung der Kraftstoffeinspritzdüse und Motorbremse,
wie er in 2 und 3 dargestellt ist, richtet sich
auf die aktive Steuerung eines Solenoids in Zeiträumen, während derer
das andere Solenoid inaktiv ist. Im Gegensatz hierzu richten sich
der dritte und vierte allgemeine Fall, der in 4 und 5 dargestellt ist,
auf eine gleichzeitige und teils gleichzeitige Regelung der Aktivierungszeiten
jedes der beiden Signale 94 und 96. In 4 ist ein dritter allgemeiner
Fall der Regelung einer Kraftstoffeinspritzdüse und Motorbremse für den Modus
Motorbremse eines Motorlaufs 98 dargestellt, bei dem das
Zeitfenster t1 – t2,
in dem das Kraftstoffeinspritzdüsensignal 94 aktiv
ist, teilweise das Zeitfenster t3 – t4 überlappt,
in dem das Motorbremssignal 96 aktiv ist. 5 zeigt einen vierten allgemeinen. Fall
der Regelung einer Kraftstoffeinspritzdüse und Motorbremse für den Modus
Motorbremse des Motorlaufs 98, bei dem das Zeitfenster
t1 – t2, in dem das Kraftstoffeinspritzdüsensignal 94 aktiv
ist und das Zeitfenster t3 – t4, in dem das Motorbremssignal 96 aktiv
ist, sich vollständig überlappen. In
beiden Fällen
werden die Ansteuerungsschaltung für das Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid
und die Ansteuerungsschaltung für
das Motorbremssolenoid eigenständig
und unabhängig
von einer Steuerungsschaltung 20 gesteuert, wie es vorstehend
bereits beschrieben worden ist, um den Stromfluß Ia durch das Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid 12 und
den Stromfluß Ib
durch das Motorbremssolenoid Ib zu steuern.
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Obwohl
die vorstehend beschriebene Regel- und Ansteuerungsschaltung 10 für die induktive
Last nach 1 eine weite
Akzeptanz gefunden hat zur Verwendung bei der Steuerung eines Verbrennungsmotors,
hat sie inhärente
Nachteile. Beispielsweise besitzt jedes Solenoid 12 und 14 eine
getrennte und eigenständige
zugehörige
Lastansteuerungsschaltung, was aufwendig ist und zwar sowohl hinsichtlich der
Kosten als auch hinsichtlich des Platzbedarfs innerhalb des Motorsteuerungssystems
oder -moduls. Darüber
hinaus muß die
Steuerungsschaltung 20 so betrieben werden können, daß sie eigenständige und typischer weise
redundante Steuersignale für
die Steuerung jedes Solenoids erzeugt. Des weiteren wird sowohl
die Lastansteuerungsschaltung als auch die Steuerungsschaltung 20 komplexer,
wenn die Rückkopplung
der Diagnoseinformation von der Laststeuerungsschaltung an die Steuerungsschaltung 20 vorgesehen
wird. Diese Probleme werden noch beträchtlich vergrößert, wenn
für jeden
Zylinder des Motors eine Steuerung und Ansteuerungsschaltung 10 für die induktive
Last vorgesehen ist.
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Die
US 5,603,300 A lehrt
eine Verdrahtungsanordnung für
die Bremssteuerung eines Fahrzeugs. Die Bremssteuerung umfasst eine
gemeinsame Ansteuerung für
Kraftstoffeinspritzventile einerseits und für Ventile für den Motorbremsbetrieb auf
der anderen Seite.
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Was
erforderlich ist, ist eine Lösung
und Schaltungsanordnung zur Steuerung des Stromflusses durch eine
Reihe induktiver Lasten, wie beispielsweise ein Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid
und ein Motorbremssolenoid, die nicht an den mit den Lösungen und
den Schaltungsanordnungen des Standes der Technik verbundenen Nachteilen
leidet. Eine solche Technik und Schaltungsanordnung sollte vorzugsweise
Ziele wie Schaltungsökonomie,
eine Vermeidung doppelter Sensoren/Informationen, eine Systemlösung zur
Verwirklichung einer "Individualzylinder-Regelung" und eine Systemlösung zur
Verwendung von Diagnoseinformationen erbringen.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
erfindungsgemäße Steuervorrichtung
für eine
induktive Last behandelt und beseitigt die vorstehend genannten
Nachteile von bekannten Steuerungsschaltungen und Systemen für Motorbremse und
Kraftstoffeinspritzdüse.
Eine Laststeuervorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung ist zur Steuerung des Stromflusses von einer elektrischen Stromquelle über erste
und zweite induktive Lasten, nämlich
ein Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid
und ein Motorbremssolenoid, mit nur einer Steuerung in der Lage.
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Eine
erste Ausführungsform
einer Laststeuervorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung weist eine erste Schalteinrichtung auf, die zur Verbindung
mit einer elektrischen Stromquelle und mit Eingängen erster und zweiter induktiver
Lasten ausgebildet ist. Die erste Schalteinrichtung reagiert auf
ein erstes Steu ersignal, um die elektrische Stromquelle mit den
Eingängen
der ersten und zweiten induktiven Lasten zu verbinden. Eine zweite
Schalteinrichtung ist zur Verbindung mit einem Ausgang der ersten
induktiven Last ausgebildet und mit einer Bezugsmasse verbunden
und reagiert auf ein zweites Steuersignal, um den Ausgang der ersten
induktiven Last mit der Bezugsmasse zu verbinden. Eine dritte Schalteinrichtung
ist zur Verbindung mit einem Ausgang der zweiten induktiven Last
ausgebildet und mit der Masse verbunden. Die dritte Schalteinrichtung
reagiert auf ein drittes Steuersignal, um den Ausgang der zweiten
induktiven Last mit der Masse zu verbinden.
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Eine
zweite Ausführungsform
der Laststeuervorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung besitzt eine erste Schalteinrichtung, die zur Verbindung mit
einer elektrischen Stromquelle und mit einem Eingang einer ersten
induktiven Last ausgebildet ist, wobei die erste Schalteinrichtung
auf ein erstes Steuersignal reagiert, um die elektrische Stromquelle
mit dem Eingang der ersten induktiven Last zu verbinden. Eine zweite
elektrische Schalteinrichtung ist zur Verbindung mit der elektrischen
Stromquelle und mit dem Eingang einer zweiten induktiven Last ausgebildet,
wobei die zweite Schalteinrichtung auf ein zweites Steuersignal
reagiert, um die elektrische Stromquelle mit dem Eingang der zweiten
induktiven Last zu verbinden. Eine dritte Schalteinrichtung ist
zur Verbindung mit den Ausgängen
der ersten und zweiten induktiven Lasten ausgebildet und mit einer
Masse verbunden. Die dritte Schalteinrichtung reagiert auf ein drittes
Steuersignal, um die Ausgänge
der ersten und zweiten induktiven Last mit der Masse zu verbinden.
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Eine
dritte Ausführungsform
der Laststeuervorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung besitzt eine erste Schalteinrichtung, die zur Verbindung mit
einer elektrischen Stromquelle und mit einem Eingang einer ersten
induktiven Last ausgebildet ist, wobei die erste Schalteinrichtung
auf ein erstes Steuersignal reagiert, um die elektrische Stromquelle
mit dem Eingang der induktiven Last zu verbinden. Eine zweite Schalteinrichtung
ist zur Verbindung mit einem Ausgang der ersten induktiven Last
und mit einem Eingang einer zweiten induktiven Last ausgebildet
und ist an Masse angeschlossen. Die zweite Schalteinrichtung reagiert
auf ein zweites Steuersignal, um den Ausgang der ersten induktiven
Last mit der Masse zu verbinden. Eine dritte Schalteinrichtung ist
zur Verbindung mit einem Ausgang der zweiten induktiven Last ausgebildet
und mit der Masse verbunden. Die dritte Schalteinrichtung reagiert
auf ein drittes Steuersignal, um den Ausgang der zweiten induktiven
Last mit der Masse zu verbinden.
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Erfindungsgemäß wird eine
Laststeuervorrichtung bereitgestellt, die den Stromfluß durch
sowohl ein Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid
als auch ein Motorbremssolenoid eines Zylinders während jedes
Arbeitsspiels des Motors mit einer einzigen Steuerung steuert.
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Erfindungsgemäß wird ferner
eine Laststeuervorrichtung bereitgestellt, die zur Multiplexsteuerung
des hindurchfließenden
Stromes ein einzelnes Ansteuerungselement auf der Eingangsseite
mit allen Solenoideingängen
verbindet.
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Erfindungsgemäß wird des
weiteren eine Laststeuervorrichtung bereitgestellt, die zur Multiplexsteuerung
des hindurch fließenden
Stromes ein einzelnes Ansteuerungselement an der Ausgangsseite mit
allen Solenoidausgängen
verbindet.
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Erfindungsgemäß wird schließlich eine
Laststeuervorrichtung bereitgestellt, die ein einzelnes Ansteuerungselement
an der Eingangsseite mit einem Eingang eines ersten Solenoids verbindet,
dessen Ausgang zur Multiplexsteuerung des hindurch fließenden Stromflusses
mit dem Eingang eines zweiten Solenoids verbunden ist.
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Diese
und weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der
nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen deutlicher werden.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt
eine bekannte Schaltung zur getrennten Ansteuerung eines Solenoids
für die
Kraftstoffeinspritzdüse
und des Solenoids für
die Motorbremse eines Verbrennungsmotors;
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2 zeigt
eine bekannte Lösung
der Ansteuerung des Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids aus 1 bei
gleichzeitiger Unterbindung der Betriebsweise Motorbremse;
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3 zeigt
eine bekannte Lösung
für die
Ansteuerung des Motorbremssolenoids aus 1, während gleichzeitig
der Betrieb der Kraftstoffeinspritzdüse unterbunden wird;
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4 zeigt
eine bekannte Lösung
für die
Ansteuerung des Kraftstoffeinspritzdüsen- und Motorbremssolenoids
nach 1 während
einer teilweisen Überlappung
ihres Betriebs;
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5 zeigt
eine bekannte Lösung
zur Ansteuerung des Kraftstoffeinspritzdüsen- und Motorbremssolenoids
nach 1 während
der Überlappung
ihres Betriebs;
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6 zeigt
ein Schaltdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung
für eine
induktive Last;
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7 zeigt
ein Schaltdiagramm einer alternativen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung
für eine
induktive Last; und
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8 zeigt
ein Schaltdiagramm einer noch anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Zum
Zwecke eines besseren Verständnisses der
Grundlagen der vorliegenden Erfindung wird nunmehr zu ihrer Beschreibung
unter Verwendung bestimmter Begriffe auf die in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsformen
Bezug genommen. Nichtsdestotrotz ist dadurch keine Beschränkung des Umfangs
der vorliegenden Erfindung beabsichtigt, beispielsweise bezüglich Veränderungen
und Modifikationen der gezeigten Vorrichtungen und weiterer Anwendungen
der Grundsätze
der vorliegenden Erfindung.
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Es
wird nun Bezug genommen auf 6, die eine
bevorzugte Ausführungsform
eines Lastansteuerungssystems bzw. einer Laststeuervorrichtung 100 zur
Steuerung des Stromflusses durch eine Anzahl von induktiven Lasten
nach der vorliegenden Erfindung mit einer Vorrichtung darstellt.
Die Vorrichtung 100 umfaßt eine erste induktive Last 12,
vorzugsweise ein Solenoid für
eine Kraftstoffeinspritzdüse,
mit einem Lasteingang 30 und einem Lastausgang 46 sowie
eine zweite induktive Last 14, vorzugsweise ein Solenoid
für die
Motorbremse, mit einem Lasteingang 72 und einem Lastausgang 78.
Wie es nachfolgend noch detaillierter beschrieben werden wird, kann
die Laststeuervorrichtung 100 so betrieben werden, daß sie das
Solenoid 12 für
die Kraftstoffeinspritzdüse
und das Solenoid 14 für
die Motorbremse in Übereinstimmung
mit einem der vier allgemeinen Fälle
ansteuern kann, die in 2-5 dargestellt sind.
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Die
Vorrichtung 100 weist weiterhin eine erste Schalteinrichtung 102 auf,
vorzugsweise ein MOS-Transistor mit einem Gate 104, das
mit einem Ausgang einer Pufferschaltung 106 verbunden ist. Ein
Eingang des Pufferkreises 106 ist mit einem Ausgang OP1
einer Steuerschaltung 108 verbunden und der Pufferkreis 106 ist
mit einer ersten elektrischen Stromquelle 109 verbunden.
Ein Anschluß 110 der Schalteinrichtung 102 ist
mit einer zweiten elektrischen Stromquelle 112 verbunden,
die vorzugsweise eine Autobatterie ist, die Batteriespannungen im
Bereich von etwa 7–24
Volt zur Verfügung
stellen kann. Es ist jedoch ohne weiteres verständlich, daß die Stromquelle 112 eine
beliebige bekannte Stromquelle sein kann, die zur Ansteuerung der
Solenoide 12 und 14 in der Lage ist.
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Der
Pufferkreis 106 ist dafür
vorgesehen, eine Steuersignalspannung mit niedrigem Pegel, die von
der Steuerschaltung 108 am Ausgang OP1 erzeugt wird, in
eine Aktivierungsspannung zu wandeln, die zur Ansteuerung des Gate 104 der
Schalteinrichtung 102 geeignet ist, an deren Anschluß 110 die
elektrische Stromquelle 112 anliegt. Die Einrichtung 102 ist
vorzugsweise ein n-Kanal MOSFET und die elektrische Stromquelle 109 muß daher
in bekannter Weise eine Spannung bereit halten mit einem geringfügig höheren Wert
als die Spannung, die von der elektrischen Stromquelle 112 zur
Verfügung gestellt
wird, um in geeigneter Weise das Gate 104 der Schalteinrichtung 102 anzusteuern.
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Der
andere Anschluß 114 der
Schalteinrichtung 102 ist mit einer Anode einer Sperrdiode 116 verbunden,
deren Kathode mit dem Eingang 30 des Solenoids 12 der
Kraftstoffeinspritzdüse
und dem Eingang 72 des Solenoids 14 für die Motorbremse verbunden
ist. Die Eingänge 30 und 72 sind
darüber hinaus
an die Kathode einer Rückführdiode 118 angeschlossen,
deren Anode mit einer Bezugsmasse verbunden ist, und optional über einen
strichliert dargestellten Schaltungsweg 120 auch mit einem
Diagnoseeingang D1 der Steuerschaltung 108. Über den Schaltungsweg 120 kann
die Steuerschaltung 108 daher so betrieben werden, daß sie am
Eingang D1 die Spannung überwacht,
die an entweder einem oder beiden Eingängen 30 und 72 des
Solenoids 12 für
die Kraftstoffeinspritzdüse
bzw. des Solenoids 14 für
die Motorbremse vorhanden ist.
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Die
Vorrichtung 100 weist darüber hinaus eine zweite Schalteinrichtung 122 auf,
vorzugsweise ein MOS-Transistor mit einem Gate 124, das
an einen Ausgang einer weiteren Pufferschaltung 126 angeschlossen
ist. Ein Eingang der Pufferschaltung 126 ist mit einem
Ausgang OP2 der Steuerschaltung 108 verbunden und die Pufferschaltung 126 ist
mit einer dritten elektrischen Stromquelle 128 verbunden.
Ein Anschluß 130 der
Schalteinrichtung 122 ist ebenfalls mit der dritten Stromquelle 128 verbunden.
Die dritte Stromquelle stellt vorzugsweise eine Zusatzspannung mit
einem Wert zur Verfügung,
der größer ist
als derjenige der zweiten Stromquelle 112 und der von einem
aufgeladenen Konden sator oder einer anderen Spannungsquelle zur
Verfügung
gestellt werden kann. Nach einer Ausführungsform erzeugt die dritte elektrische
Stromquelle eine Spannung von wenigstens 100 Volt.
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Die
Pufferschaltung 126 ist ähnlich der Pufferschaltung 106 dazu
vorgesehen, eine von der Steuerschaltung 108 am Ausgang
OP2 erzeugte Steuersignalspannung von niedrigem Pegel auf eine Aktivierungspannung
zu wandeln, die zur Ansteuerung des Gate 124 der Schalteinrichtung 122 geeignet
ist, an deren Anschluß 130 die
elektrische Stromquelle 128 anliegt. Die Einrichtung 122 ist
vorzugsweise ein p-Kanal MOSFET und ihr Gate 124 muß daher
eine Gatespannung von wenigstens der Zusatzspannung besitzen, um
die Schalteinrichtung 122 in einen Ausschaltzustand anzusteuern.
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Der
andere Anschluß 132 der
Schalteinrichtung 122 ist mit den Eingängen 30 und 72 des
Solenoids 12 für
die Kraftstoffeinspritzdüse
bzw. des Solenoids 14 für
die Motorbremse verbunden. Wie es bereits im vorstehenden Abschnitt
HINTERGRUND DER ERFINDUNG beschrieben worden ist, ist die Schalteinrichtung 122 dazu
vorgesehen, an das Solenoid 12 für die Kraftstoffeinspritzdüse eine
Zusatzspannung anzulegen und zwar wenigstens während des anfänglichen
Anstiegsphase des Laststroms durch dieses hindurch, um in bekannter
Weise die Zeit für
den Anstieg bis zum Spitzenstrom zu verringern. Ein zusätzlicher
Vorteil der Vorrichtung 100 nach der vorliegenden Erfindung
liegt darin, daß die von
der Schalteinrichtung 122 zur Verfügung gestellte Zusatzspannung
auch an das Solenoid 14 für die Motorbremse angelegt
werden kann, wenn dies erwünscht
ist.
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Die
Schalteinrichtungen 102 und 122 reagieren auf
Steuersignale, die von der Steuerschaltung 108 an ihren
Ausgängen
OP1 und OP2 zur Verfügung
gestellt werden, um einen Laststrom mit einem Maximalwert von Ia
+ Ib bereitzustellen entsprechend dem Laststrom Ia, der von dem
Solenoid 12 für
die Kraftstoffeinspritzdüse
angefordert wird, und dem Laststrom Ib, der von dem Solenoid 14 für die Motorbremse
angefordert wird. Es sollte hervorgehoben werden, daß durch
das Multiplexen der Schaltein richtungen 102 und 122 an
der Eingangsseite (high side) die Vorrichtung 100 eine
Verringerung der Zahl der Schalteinrichtungen verglichen mit bekannten
Ansteuerungsvorrichtungen für
eine induktive Last ermöglicht
und den weiteren Vorteil erbringt, daß die Verstärkungs- oder Zusatzspannung
an dem Solenoid 14 für
die Motorbremse zur Verfügung
steht.
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Der
Ausgang 46 des Solenoids 12 für die Kraftstoffeinspritzdüse ist mit
einem Anschluß 134 einer
dritten Schalteinrichtung 136 verbunden, vorzugsweise ein
Transistor vom MOS-Typ, der ein Gate 138 besitzt, das mit
dem Ausgang OP3 der Steuerschaltung 108 verbunden ist.
Der andere Anschluß 140 der
Schalteinrichtung 136 ist mit einer Klemme eines Widerstands 142 verbunden,
dessen andere Klemme an die Bezugsmasse angelegt ist. Der Anschluß 140 ist
darüber
hinaus über
einen Schaltungsweg 144 mit einem Rückkopplungseingang D2 der Steuerschaltung 108 verbunden.
Eine in Reihe geschaltete und in Durchlaßrichtung betriebene Diode 60 und
Zenerdiode 62 sind zwischen den Anschluß 134 und das Gate 138 der
Schalteinrichtung 136 eingeschleift, wie es im Abschnitt
HINTERGRUND DER ERFINDUNG beschrieben worden ist, um einen Schutz
der Einrichtung 136 gegen induktive Rückkopplung zu schaffen.
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Der
Ausgang 78 des Solenoids 14 für die Motorbremse ist an einem
Anschluß 146 einer
vierten Schalteinrichtung 148 angeschlossen, vorzugsweise einem
Transistor vom Typ MOS, der ein Gate 150 aufweist, das
mit dem Ausgang OP4 der Steuerschaltung 108 verbunden ist.
Der andere Anschluß 152 der
Schalteinrichtung 148 ist mit einer Klemme eines Widerstands 154 verbunden,
dessen andere Klemme mit der Bezugsmasse verbunden ist. Der Anschluß 152 ist
darüber
hinaus über
einen Schaltungsweg 156 mit einem Diagnoseeingang D3 der Steuerschaltung 108 verbunden.
Eine in Reihe geschaltete und in Durchlaßrichtung betriebene Diode 60 und
Zenerdiode 62 sind zwischen den Anschluß 146 und dem Gate 150 der
Schalteinrichtung 148 eingeschleift, wie es in dem Abschnitt
HINTERGRUND DER ERFINDUNG beschrieben worden ist, um einen Schutz
der Einrichtung 148 gegen induktive Rückkopplung zu schaffen.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung stellt die Vorrichtung 100 die Möglichkeit
einer Lastansteuerung für
eine Anzahl von induktiven Lasten bereit, wobei eine gemeinsame
Ansteuerung an der Eingangsseite (gemeinsamer high side drive) verwendet
wird, um jede der induktiven Lasten mit einem Laststrom zu versorgen.
Schalteinrichtungen 102 und 122 reagieren auf Steuersignale,
die von einer Steuerschaltung 108 an ihren Ausgängen OP1
und OP2 zur Verfügung
gestellt werden, um Strom aus den elektrischen Stromquellen 112 und 128 an
den Eingängen 30 und 72 des
Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 bzw.
des Solenoids 14 für
die Motorbremse bereitzustellen. Die Schalteinrichtung 136 reagiert
auf ein Steuersignal, welches von einer Steuerschaltung 108 am
Ausgang OP3 bereitgestellt wird, um einen Strompfad für den Strom
Ia für
das Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid über den
Widerstand 142 an die Masse zu schaffen. In ähnlicher
Weise reagiert die Schalteinrichtung 148 auf ein Steuersignal,
welches von der Steuerschaltung 108 am Ausgang OP4 bereitgestellt
wird, um einen Strompfad für
einen Strom Ib für
das Motorbremssolenoid über
den Widerstand 154 an die Masse bereitzustellen. Die Widerstände 142 und 154 sind dazu
vorgesehen, Spannungen an den Rückkopplungseingängen D2
bzw. D3 bereitzustellen, die proportional zu den Strömen Ia und
Ib sind, die jeweils durch sie hindurch fließen, wie es im Abschnitt HINTERGRUND
DER ERFINDUNG beschrieben worden ist.
-
Die
Vorrichtung 100 nach 6 kann zur Steuerung
des Stromflusses durch das Solenoid 12 für die Kraftstoffeinspritzdüse und das
Solenoid 14 für
die Motorbremse gemäß einem
der vier bekannten, allgemeinen und in 2–5 dargestellten Beispiele
für die
Steuerung/den Antrieb des Solenoids eingesetzt werden.
-
Für den Fachmann
ist es ohne weiteres klar, daß obwohl
hier als Schalteinrichtungen 102, 122, 136 und 148 Transistoren
vom MOS-Typ verwendet werden,
solche Schalteinrichtungen alternativ auch von Bipolartransistoren,
Sperrschichtfeldeffekttransistoren (JFETs) oder Hybridtransistoren,
wie beispielsweise Bipo lartransistoren mit isolierter Gate-Elektrode
(IGBTs), oder von jeder anderen bekannten Schalteinrichtung gebildet
werden können, wenn
diese Schalteinrichtungen so ausgebildet oder ausgewählt sind,
daß sie
dazu in der Lage sind, die Lastströme Ia und Ib zu handhaben.
Die Steuerschaltung 108 ist vorzugsweise eine Schaltung
oder ein Untersystem, welche(s) auf eine Reihe von Betriebszuständen des
Motors reagiert, um an den Ausgängen
OP1 – OP4
Steuersignale für
die Betätigung
der Kraftstoffeinspritzdüse
und der Motorbremse bereitzustellen. Die Steuerschaltung 108 kann
beispielsweise sein oder umfassen eine Schnittstellenschaltung,
die auf eine damit verbundene Steuerschaltung reagiert, eine auf
eine Reihe von Steuersignalen reagierende Logikschaltung oder eine
Steuerschaltung auf Basis eines Mikroprozessors, wie etwa ein Steuercomputer
für ein
Fahrzeug und/oder einen Motor, der zur Verarbeitung von Motorbetriebsdaten
und zur Erzeugung entsprechender Steuersignale an den Ausgängen OP1 – OP4 in
der Lage ist.
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In 7 ist
eine weitere bevorzugte Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Laststeuervorrichtung 200 zur
Steuerung des Stromflusses durch eine Zahl von induktiven Lasten
mit einer einheitlichen Vorrichtung dargestellt. Die Vorrichtung 200 weist
eine erste induktive Last 12 auf, vorzugsweise ein Solenoid
für eine
Kraftstoffeinspritzdüse
mit einem Lasteingang 30 und einem Lastausgang 46,
sowie eine zweite induktive Last 14, vorzugsweise ein Motorbremssolenoid
mit einem Lasteingang 72 und einem Lastausgang 78.
Wie es nachstehend noch detaillierter beschrieben werden wird, ist
die Lastansteuerungsvorrichtung bzw. Laststeuervorrichtung 200 dazu
in der Lage, ein Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid 12 und
ein Motorbremssolenoid 14 gemäß jedem der in 2 bis 5 dargestellten
allgemeinen Fälle
anzusteuern.
-
Die
Vorrichtung 200 besitzt darüber hinaus eine erste Schalteinrichtung 202,
vorzugsweise ein Transistor vom MOS-Typ mit einem Gate 204,
das an einen Ausgang einer Pufferschaltung 206 angeschlossen
ist. Ein Eingang der Pufferschaltung 206 ist mit einem
Ausgang OP1 einer Steuerschaltung 208 verbunden und die Pufferschaltung 206 ist
mit einer ersten elektrischen Stromquelle 209 verbunden. Ein
Anschluß 210 der
Schalteinrichtung 202 ist mit einer zweiten elektrischen
Stromquelle 212 verbunden, die vorzugsweise eine Autobatterie
ist, welche zur Erzeugung von Batteriespannungen im Bereich von etwa
7–24 Volt
in der Lage ist. Es ist jedoch klar, daß die Stromquelle 212 auch
eine andere bekannte Stromquelle sein kann, die zur Ansteuerung
der Solenoide 12 und 14 in der Lage ist.
-
Die
Pufferschaltung 206 ist wie die Pufferschaltung 106 gemäß 6 dazu
vorgesehen, eine Steuersignalspannung von niedrigem Pegel, die von der
Steuerschaltung 208 am Ausgang OP1 erzeugt wird, auf eine
geeignete Aktivierungsspannung zur Ansteuerung des Gate 204 der
Schalteinrichtung 202 zu wandeln, an deren Anschluß 210 die
elektrische Stromquelle 212 angeschlossen ist. Die Einrichtung 202 ist
vorzugsweise ein n-Kanal MOSFET und die elektrische Stromquelle 209 muß daher
eine Spannung zur Verfügung
stellen, die in bekannter Weise hinsichtlich ihres Wertes geringfügig größer ist
als die von der elektrischen Stromquelle 212 zur Verfügung gestellte
Spannung, um in geeigneter Weise das Gate 204 der Steuerschaltung 202 anzusteuern.
-
Der
andere Anschluß 214 der
Schalteinrichtung 202 ist mit einer Anode einer Sperrdiode 216 verbunden,
deren Kathode mit dem Eingang 30 des Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 verbunden
ist. Der Eingang 30 ist darüber hinaus mit der Kathode einer
Rückführdiode 218 verbunden,
deren Anode mit einer Bezugsmasse verbunden ist, und optional über einen
strichliert dargestellten Schaltungsweg 220 mit einem Diagnoseeingang
D1 der Steuerschaltung 208. Über den Schaltungsweg 220 ist
daher die Steuerschaltung 208 so betreibbar, daß sie am
Eingang D1 die Spannung überwacht,
die am Eingang 30 des Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 anliegt.
-
Die
Vorrichtung 200 weist darüber hinaus eine zweite Schalteinrichtung 222 auf,
vorzugsweise ein Transistor vom Typ MOS, mit einem Gate 224, das
an einen Ausgang einer weiteren Pufferschaltung 226 angeschlossen
ist. Ein Eingang der Pufferschal tung 226 ist mit einem
Ausgang OP2 der Steuerschaltung 208 verbunden und die Pufferschaltung 226 ist
mit einer dritten elektrischen Stromquelle 228 verbunden.
Ein Anschluß 230 der
Schalteinrichtung 222 ist ebenfalls mit der dritten elektrischen
Stromquelle 228 verbunden. Die dritte elektrische Stromquelle
erzeugt vorzugsweise eine Zusatz- oder Verstärkungsspannung mit einem Wert,
der viel höher
ist als derjenige der zweiten elektrischen Stromquelle 212 und
der von einem aufgeladenen Kondensator oder einer anderen Spannungsquelle
erzeugt werden kann. In einer Ausführungsform erzeugt die dritte elektrische
Stromquelle eine Spannung von wenigstens 100 Volt.
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Die
Pufferschaltung 226 ist wie die Pufferschaltung 206 dazu
vorgesehen, eine von der Steuerschaltung 208 am Ausgang
OP2 erzeugte Steuersignalspannung von niedrigem Pegel auf eine Aktivierungsspannung
zu wandeln, die zur Ansteuerung des Gate 224 der Schalteinrichtung 222 geeignet
ist, deren Anschluß 230 mit
der elektrischen Stromquelle 228 verbunden ist. Die Einrichtung 222 ist
vorzugsweise ein p-Kanal MOSFET und ihr Gate 224 muß daher
eine Gatespannung von wenigstens der Zusatzspannung aufweisen, um
die Schalteinrichtung 222 in einen Ausschaltzustand zu
steuern.
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Der
andere Anschluß 232 der
Schalteinrichtung 222 ist mit einem Eingang 30 des
Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 verbunden.
Wie es vorstehend bereits erwähnt
worden ist, ist die Schalteinrichtung 222 dazu vorgesehen,
das Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid 12 zumindest
während
der anfänglichen Anstiegsphase
des hindurchlaufenden Laststromes mit einer Zusatzspannung zu versorgen,
um in bekannter Weise die Anstiegszeit bis zum Spitzenstrom zu verringern.
Die Schalteinrichtungen 202 und 222 reagieren
auf Steuersignale, die von der Steuerschaltung 208 an ihren
Ausgängen
OP1 und OP2 bereitgestellt werden, um einen Laststrom Ia entsprechend
dem vom Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid 12 angeforderten
zur Verfügung
zu stellen.
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Die
Vorrichtung 200 weist darüber hinaus eine dritte Schalteinrichtung 234 auf,
vorzugsweise ein Transistor vom Typ MOS, mit einem Gate 236, das
an einen Ausgang einer Pufferschaltung 238 angeschlossen
ist. Ein Eingang der Pufferschaltung 238 ist mit einem
Ausgang OP3 einer Steuerschaltung 208 verbunden und die
Pufferschaltung 238 ist mit einer ersten elektrischen Stromquelle 209 verbunden. Ein
Anschluß 240 der
Schalteinrichtung 234 ist mit der zweiten elektrischen
Stromquelle 212 verbunden und der andere Anschluß 242 ist
optional mit einer Anode einer Sperrdiode 244 (strichliert
dargestellt) verbunden, deren Kathode mit einem Eingang 72 eines
Motorbremssolenoids 14 verbunden ist. Der Eingang 72 ist
darüber
hinaus mit der Kathode einer Rückführdiode 246 verbunden,
deren Anode mit einer Bezugsmasse verbunden ist, und optional über einen
strichliert dargestellten Schaltungsweg 248 mit einem Diagnoseeingang
D2 der Steuerschaltung 208. Über den Schaltungsweg 248 kann
die Steuerschaltung 208 daher so betrieben werden, daß sie am
Eingang D2 die Spannung überwacht,
die am Eingang 72 des Motorbremssolenoids 14 anliegt.
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Die
Pufferschaltung 238 ist wie die Pufferschaltung 206 dazu
vorgesehen, eine Steuersignalspannung von niedrigem Pegel, die von
der Steuerschaltung 208 am Ausgang OP3 bereitgestellt wird, auf
eine Aktivierungsspannung zu wandeln, die zur Ansteuerung des Gate 236 der
Schalteinrichtung 234 geeignet ist, an deren Anschluß 240 die
elektrische Stromquelle 212 anliegt. Wie bei der Einrichtung 202 ist
auch die Einrichtung 234 vorzugsweise ein n-Kanal MOSFET
und die elektrische Stromquelle 209 muß daher eine Spannung bereitstellen,
die einen geringfügig
höheren
Spannungswert besitzt als die von der elektrischen Stromquelle 212 bereitgestellte Spannung,
um das Gate 236 der Schalteinrichtung 234 in geeigneter
Weise anzusteuern.
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Die
Vorrichtung 200 kann optional eine vierte Schalteinrichtung 250 (strichliert
dargestellt) aufweisen, vorzugsweise einen Transistor vom Typ MOS, mit
einem Gate 252, das an einen Ausgang eines weiteren Pufferkreises 254 (auch
strichliert dargestellt) angeschlossen ist. Ein Eingang des Pufferkreises 254 ist
mit einem Ausgang OP4 der Steuerschaltung 208 verbunden
und der Pufferkreis 254 ist mit der dritten elektrischen
Stromquel le 228 verbunden. Ein Anschluß 256 der Schalteinrichtung 250 ist
ebenfalls mit der dritten elektrischen Stromquelle 228 verbunden.
Der Pufferkreis 254 ist wie der Pufferkreis 226 dazu
vorgesehen, eine Steuersignalspannung von niedrigem Pegel, die von
der Steuerschaltung 208 am Ausgang OP4 erzeugt wird, auf
eine Aktivierungsspannung zu wandeln, die zur Ansteuerung des Gate 252 der
Schalteinrichtung 250 geeignet ist, mit deren Anschluß 256 die
elektrische Stromquelle 228 verbunden ist. Die Einrichtung 254 ist ähnlich wie
die Einrichtung 222 vorzugsweise ein p-Kanal MOSFET.
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Der
andere Anschluß 258 der
Schalteinrichtung 250 ist mit dem Eingang 72 des
Motorbremssolenoids 14 verbunden.
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Die
Schalteinrichtung 250 kann, falls gewünscht, eine Zusatzspannung
für das
Motorbremssolenoid 14 bereitstellen, um die Anstiegszeit
bis zum Spitzenstrom des Laststroms Ib der Motorbremse zu minimieren,
wie dies vorstehend bezüglich
des Laststroms Ia für
die Kraftstoffeinspritzdüse
schon diskutiert worden ist. Die Schalteinrichtungen 234 und 250 reagieren
auf Steuersignale, die von der Steuerschaltung 208 an ihren
Ausgängen
OP3 und OP4 bereitgestellt werden, um einen Laststrom Ib bereitzustellen,
der dem von dem Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid 12 angeforderten
entspricht.
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Die
Ausgänge 46 und 78 des
Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 bzw.
des Motorbremssolenoids 14 sind mit einem Anschluß 260 einer
fünften Schalteinrichtung 262,
vorzugsweise ein Transistor vom MOS-Typ verbunden, der ein Gate 264 aufweist, das
mit dem Ausgang OP5 der Steuerschaltung 208 verbunden ist.
Der andere Anschluß 266 der
Schalteinrichtung 262 ist mit einer Klemme eines Widerstands 268 verbunden,
dessen andere Klemme mit der Bezugsmasse verbunden ist. Der Anschluß 266 ist
darüber
hinaus über
den Schaltungsweg 270 auch mit einem Rückkopplungseingang D3 der Steuerschaltung 208 verbunden.
Eine in Durchlaßrichtung betriebene
Diode 60 und in Reihe geschaltete Zenerdiode 62 sind
zwischen den Anschluß 260 und
dem Gate 264 der Schalteinrichtung 262 eingeschleift,
wie es vorstehend beschrieben worden ist, um einen Schutz der Einrichtung 262 gegen
induktive Rückkopplung
zur Verfügung
zu stellen.
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Nach
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung stellt die Vorrichtung 200 eine Lastansteuerungsmöglichkeit
für eine
Reihe von induktiven Lasten bereit, wobei eine gemeinsame Ansteuerung
an der Ausgangsseite (gemeinsamer low side drive) verwendet wird, um
einen Strompfad von jeder der induktiven Lasten an die Bezugsmasse
zu schaffen. Die Schalteinrichtungen 202 und 222 reagieren
auf Steuersignale, die von der Steuerschaltung 208 an ihren
Ausgängen OP1
und OP2 bereitgestellt werden, um dem Eingang 30 des Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 Strom
von den elektrischen Stromquellen 212 und 228 zuzuführen. Die
Schalteinrichtung 234 (und optional die Schalteinrichtung 250)
reagiert auf ein Steuersignal, welches von der Steuerschaltung 208 an
ihrem Ausgang OP3 (und optional OP4) bereitgestellt wird, um dem
Eingang 72 des Motorbremssolenoids 14 Strom von
der elektrischen Stromquelle 212 (und optional 228)
zuzuführen.
Die Schalteinrichtung 262 reagiert auf ein Steuersignal,
welches von der Steuerschaltung 208 am Ausgang OP5 bereitgestellt
wird, um einen Strompfad für
jeden einzelnen der beiden oder beide der Ströme Ia für das Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid
und Ib für
das Motorbremssolenoid über
den Widerstand 268 an die Masse zu schaffen. Der Widerstand 268 ist
wie die Widerstände 142 und 154 nach 6 dazu
vorgesehen, eine Spannung für den
Rückkopplungseingang
(D3) zur Verfügung
zu stellen, die proportional zu den hindurch fließenden Strömen Ia und
Ib oder proportional zu einer Kombination daraus ist. Durch ein
Multiplexen der Schalteinrichtung 262 an der Ausgangsseite
(low side) ermöglicht
die Vorrichtung 200 eine zahlenmäßige Reduzierung der Schalteinrichtungen
verglichen mit bekannten Vorrichtungen zur Ansteuerung induktiver Lasten.
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Die
Vorrichtung 200 nach 7 kann zur Steuerung
des Stromflusses durch ein Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid 12 und
ein Motorbremssolenoid 14 gemäß jedem der in 2–5 dargestellten allgemeinen
Beispiele zur Regelung/Ansteuerung eines Solenoids verwendet werden.
Es ist für
den Fachmann ohne weiteres klar, daß obwohl bei den Schalteinrichtungen 202, 222, 234, 250 (optional) und 262 vorzugsweise
Transistoren vom Typ MOS verwendet werden, solche Schalteinrichtungen
alternativ aber auch als Bipolartransistoren, Sperrschichtfeldeffekttransistoren
(JFETs) oder hybride Transistoren wie beispielsweise Bipolartransistoren
mit isolierter Gate-Elektrode (IGBTs) oder als andere bekannte Schalteinrichtungen
ausgeführt
werden können, wenn
solche Schalteinrichtungen so ausgebildet oder ausgewählt werden,
daß sie
dazu in der Lage sind, die Lastströme Ia und Ib zu handhaben.
Die Steuerschaltung 208 ist vorzugsweise eine Schaltung
oder ein Untersystem, das auf eine Reihe von Motorbetriebszuständen reagiert,
um an den Ausgängen
OP1 – OP5
Steuersignale zur Verfügung
zu stellen, die den Kraftstoffeinspritzdüsenbetrieb und Motorbremsbetrieb
wiederspiegeln. Die Steuerschaltung 208 kann beispielsweise
sein oder umfassen eine Schnittstellenschaltung, die auf eine damit
verbundene Steuerschaltung reagiert, eine auf eine Reihe von Steuersignalen
reagierende Logikschaltung oder eine Steuerschaltung auf Basis eines
Mikroprozessors, wie etwa ein Steuercomputer für ein Fahrzeug und/oder einen
Motor, der zur Verarbeitung von Motorbetriebsdaten und zur Erzeugung
entsprechender Steuersignale an den Ausgängen OP1 – OP5 in der Lage ist.
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Es
wird nun unter Bezugnahme auf 8 eine weitere
bevorzugte Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Lastansteuerungsvorrichtung 300 zur
Steuerung des Stromflusses durch eine Reihe induktiver Lasten mit
nur einer Vorrichtung dargestellt. Die Vorrichtung 300 besitzt
eine erste induktive Last 12, vorzugsweise ein Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid,
mit einem Lasteingang 30 und einem Lastausgang 46 sowie
eine zweite induktive Last 14, vorzugsweise ein Motorbremssolenoid,
mit einem Lasteingang 72 und einem Lastausgang 78.
Wie es nachfolgend noch detaillierter beschrieben werden wird, ist
die Lastansteuerungsvorrichtung 300 so betreibbar, daß sie das
Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid 12 und
das Motorbremssolenoid 14 nur entsprechend dem in 5 dargestellten
Fall der Signalüberlagerung
ansteuert.
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Die
Vorrichtung 300 besitzt darüber hinaus eine erste Schalteinrichtung 302,
vorzugsweise ein Transistor vom Typ MOS mit einem Gate 304,
das an einen Ausgang einer Pufferschaltung 306 angeschlossen
ist. Ein Eingang der Pufferschaltung 306 ist mit einem
Ausgang OP1 einer Steuerschaltung 308 verbunden und die
Pufferschaltung 306 ist mit einer ersten elektrischen Stromquelle 309 verbunden. Ein
Anschluß 310 der
Schalteinrichtung 302 ist mit einer zweiten elektrischen
Stromquelle 312 verbunden, die vorzugsweise eine Autobatterie
ist, welche Batteriespannungen im Bereich von etwa 7–24 Volt
erzeugen kann. Es ist jedoch ohne weiteres klar, daß die Stromquelle 312 auch
eine andere bekannte Stromquelle sein kann, die zur Ansteuerung
der Solenoide 12 und 14 in der Lage ist.
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Die
Pufferschaltung 306 ist dazu vorgesehen, eine Steuersignalspannung
von niedrigem Pegel, die von der Steuerschaltung 308 am
Ausgang OP1 erzeugt wird, auf eine Aktivierungsspannung zu wandeln,
die zur Ansteuerung des Gate 304 der Schalteinrichtung 302 geeignet
ist, an deren Anschluß 310 die
elektrische Stromquelle 312 angeschlossen ist. Die Einrichtung 302 ist
vorzugsweise ein n-Kanal MOSFET und die elektrische Stromquelle 309 muß daher
eine Spannung zur Verfügung
stellen, die hinsichtlich ihres Wertes geringfügig höher ist als die von der elektrischen
Stromquelle 312 bereitgestellte Spannung, um das Gate 304 der
Schalteinrichtung 302 in geeigneter Weise anzusteuern.
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Der
andere Anschluß 314 der
Schalteinrichtung 302 ist mit einer Anode einer Sperrdiode 316 verbunden,
deren Kathode mit dem Eingang 30 des Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 verbunden
ist. Der Eingang 30 ist darüber hinaus mit der Kathode einer
Rückführdiode 318 verbunden,
deren Anode mit einer Bezugsmasse verbunden ist, und optional über einen
strichliert dargestellten Schaltungsweg 320 mit einem Diagnoseeingang
D1 der Steuerschaltung 308. Über den Schaltungsweg 320 kann
daher die Steuerschaltung 308 so betrieben werden, daß sie am
Eingang D1 die Spannung überwacht,
die am Eingang 30 des Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 anliegt.
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Die
Vorrichtung 300 weist darüber hinaus eine zweite Schalteinrichtung 322 auf,
vorzugsweise ein Transistor vom Typ MOS mit einem Gate 324,
das mit einem Ausgang einer weiteren Pufferschaltung 326 verbunden
ist. Ein Eingang des Pufferkreises 326 ist mit einem Ausgang
OP2 der Steuerschaltung 308 verbunden und der Pufferkreis 326 ist
mit einer dritten elektrischen Stromquelle 328 verbunden.
Ein Anschluß 330 der
Schalteinrichtung 322 ist ebenfalls mit der dritten elektrischen
Stromquelle 328 verbunden. Die dritte elektrische Stromquelle
erzeugt vorzugsweise eine Zusatzspannung eines Wertes, der sehr
viel größer ist
als derjenige der zweiten elektrischen Stromquelle 312 und
der von einem aufgeladenen Kondensator oder einer anderen Spannungsquelle
erzeugt werden kann. In einer Ausführungsform erzeugt die dritte
elektrische Stromquelle eine Spannung von wenigstens 100 Volt.
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Die
Pufferschaltung 326 ist wie die Pufferschaltung 306 dazu
vorgesehen, eine Steuersignalspannung von niedrigem Pegel, die von
der Steuerschaltung 308 am Ausgang OP2 erzeugt wird, auf eine
Aktivierungsspannung zu wandeln, die zur Ansteuerung des Gate 324 der
Schalteinrichtung 322 geeignet ist, an deren Anschluß 330 die
elektrische Stromquelle 328 angeschlossen ist. Die Einrichtung 322 ist
vorzugsweise ein p-Kanal MOSFET und ihr Gate muß daher eine Gatespannung von
wenigstens der Zusatzspannung aufweisen, um die Schalteinrichtung 322 in
einen Ausschaltzustand anzusteuern.
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Der
andere Anschluß 332 der
Schalteinrichtung 322 ist mit dem Eingang 30 des
Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 verbunden.
Wie es bereits im Abschnitt HINTERGRUND DER ERFINDUNG diskutiert
worden ist, ist die Schalteinrichtung 322 dazu vorgesehen,
dem Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid 12 während zumindest
der anfänglichen
Anstiegsphase des Laststromes durch dieses hindurch eine Zusatzspannung
zuzuführen,
um in der bekannten Weise die Anstiegszeit bis zum Spitzenstrom
zu minimieren. Ein zusätzlicher
Vorteil der Vorrichtung 300 nach der vorliegenden Erfindung
ist, daß die
von der Schalteinrichtung 322 bereitgestellte Zusatzspannung
auch an das Motorbremssolenoid 14 angelegt werden kann,
beispielsweise wenn sich die Einrichtung 336 in einem deaktivierten
Zustand befindet.
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Die
Schalteinrichtungen 302 und 322 reagieren auf
Steuersignale, die von der Steuerschaltung 308 an ihren
Ausgängen
OP1 und OP2 zur Verfügung
gestellt werden, um einen Laststrom mit einem Maximalwert von Ia
+ Ib bereitzustellen entsprechend dem Laststrom Ia, der von dem
Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid 12 angefordert
wird plus dem Laststrom Ib, der von dem Motorbremssolenoid 14 angefordert wird.
Genauso wie die Vorrichtung 100 nach 6 sorgt
die Vorrichtung 300 durch das Multiplexen der Schalteinrichtungen 302 und 322 an
der Eingangsseite (high side) für
eine Verringerung der Zahl Schalteinrichtungen verglichen mit bekannten
Vorrichtungen zur Ansteuerung induktiver Lasten und schafft den
weiteren Vorteil, daß die
Zusatzspannung auch für
das Motorbremssolenoid 14 zur Verfügung steht.
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Der
Ausgang 46 des Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 ist
mit dem Eingang 72 des Motorbremssolenoids 14 und
mit einem Anschluß 334 einer
dritten Schalteinrichtung 136 verbunden, die vorzugsweise
ein Transistor vom Typ MOS ist mit einem Gate 338, das
mit dem Ausgang OP3 der Steuerschaltung 308 verbunden ist.
Der andere Anschluß 340 der
Schalteinrichtung 336 ist mit einer Klemme eines Widerstands 342 verbunden,
dessen andere Klemme mit der Bezugsmasse verbunden ist. Der Anschluß 340 ist
darüber
hinaus über
einen Schaltungsweg 344 mit einem Rückkopplungseingang D2 der Steuerschaltung 308 verbunden.
Eine in Durchlaßrichtung
betriebene Diode 60 und eine damit in Reihe geschaltete
Zenerdiode 62 ist zwischen dem Anschluß 334 und dem Gate 338 der
Schalteinrichtung 336 eingeschleift, wie es vorstehend
diskutiert worden ist, um für
die Vorrichtung 336 einen Schutz gegen induktive Rückkopplung
zu schaffen.
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Der
Ausgang 78 des Motorbremssolenoids 14 ist mit
einem Anschluß 346 einer
vierten Schalteinrichtung 348 verbunden, die vorzugsweise
ein Transistor vom Typ MOS ist mit einem Gate 350, das mit
einem Ausgang OP4 der Steuerschaltung 308 verbunden ist.
Der andere Anschluß 352 der
Schalteinrichtung 348 ist mit dem Anschluß 340 der
Schalteinrichtung 336 verbunden. Eine in Vorwärtsrichtung vorgespannte
Diode 60 und eine damit in Reihe geschaltete in Rückwärtsrichtung
vorgespannte Diode 62 sind zwischen dem Anschluß 346 und
dem Gate 350 der Schalteinrichtung 348 eingeschleift,
wie es vorstehend bereits diskutiert worden ist, um einen Schutz
gegen induktive Rückkopplung
zu bieten.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Vorliegenden Erfindung stellt die Vorrichtung 300 eine
Lastansteuerungsmöglichkeit
für eine
Reihe induktiver Lasten bereit, wobei eine gemeinsame Ansteuerung
an der Eingangsseite dazu verwendet wird, Laststrom einer Reihenschaltung der
induktiven Lasten zuzuführen.
Die Schalteinrichtungen 302 und 322 reagieren
auf Steuersignale, die von der Steuerschaltung 308 an ihren
Ausgängen OP1
und OP2 bereitgestellt werden, um Strom von den elektrischen Stromquellen 312 und 328 dem
Eingang 30 des Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids 12 zuzuführen. Die
Schalteinrichtung 336 reagiert auf ein Steuersignal, welches
von der Steuerschaltung 308 am Ausgang OP3 bereitgestellt
wird, um einen Strompfad für
den Strom Ia des Kraftstoffeinspritzdüsensolenoids über den
Widerstand 342 an die Masse bereitzustellen. In ähnlicher
Weise reagiert die Schalteinrichtung 348 auf ein Steuersignal,
welches von der Steuerschaltung 308 am Ausgang OP4 bereitgestellt
wird, um einen Strompfad für
den Strom Ib des Motorbremssolenoids über den Widerstand 342 an
Masse zu schaffen. Der Widerstand 342 ist dazu vorgesehen,
eine Spannung an dem Rückkopplungseingang
D2 bereitzustellen, die proportional zu den jeweils hindurch fließenden Strömen Ia und
Ib ist.
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Die
Vorrichtung 300 nach 8 kann dazu eingesetzt
werden, den Stromfluß durch
das Kraftstoffeinspritzdüsensolenoid 12 und
das Motorbremssolenoid 14 lediglich gemäß dem in 5 dargestellten
allgemeinen Beispiel der Regelung/Ansteuerung eines Solenoids zu
regeln. Es ist ohne weiteres klar, daß bei der Regelung der Solenoidströme Ia und
Ib mit der Vorrichtung 300 gemäß dem in 5 dargestellten
Regelungs-/Ansteuerungs beispiel der aktive Abschnitt des Motorbremssignales 96 (zwischen
t3 – t4) nicht zeitgleich mit den Zeiten t1 und t2 des Kraftstoffeinspritzdüsensignales 94 vorliegen
muß, sondern
stattdessen in einem Bereich dazwischen auftreten kann. Für den Fachmann
ist es klar, daß obwohl
hier vorzugsweise Transistoren vom Typ MOS als Schalteinrichtungen 302, 322, 336 und 348 verwendet
werden, solche Schalteinrichtungen alternativ auch als Bipolartransistoren,
Sperrschichtfeldeffekttransistoren (JFETs) oder Transistoren hybriden Typs,
wie beispielsweise Bipolartransistoren mit isolierter Gateelektrode
(IGBTs) oder als andere bekannte Schalteinrichtungen ausgeführt sein
können, wenn
solche Schalteinrichtungen derart ausgebildet oder ausgewählt werden,
daß sie
dazu in der Lage sind, die Lastströme Ia und Ib zu handhaben.
Die Steuerschaltung 308 ist vorzugsweise eine Schaltung
oder ein Untersystem, das auf eine gewisse Zahl von Motorbetriebszuständen reagiert,
um an den Ausgängen
OP1 – OP4
Steuersignale bereitzustellen, die den Betrieb der Kraftstoffeinspritzdüse und der
Motorbremse wiederspiegeln. Die Steuerschaltung 308 kann
beispielsweise sein oder umfassen eine Schnittstellenschaltung,
die auf eine damit verbundene Steuerschaltung reagiert, eine auf
eine Reihe von Steuersignalen reagierende Logikschaltung oder eine
Steuerschaltung auf Basis eines Mikroprozessors, wie etwa ein Steuercomputer
für ein Fahrzeug
und/oder einen Motor, der zur Verarbeitung von Motorbetriebsdaten
und zur Erzeugung entsprechender Steuersignale an den Ausgängen OP1 – OP4 in
der Lage ist.
-
Obwohl
die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen und der vorstehenden
Beschreibung dargestellt und beschrieben worden ist, so sind diese
jedoch ihrem Wesen nach lediglich als erläuternd und nicht als beschränkend anzusehen.
Genauso ist es klar, daß nur
bevorzugte Ausführungsformen
dargestellt und beschrieben worden sind und daß alle Veränderungen und Modifikationen,
die innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung entstehen können, geschützt werden
sollen.