DE19812312A1 - Drehmoment-Begrenzungsmechanismus - Google Patents
Drehmoment-BegrenzungsmechanismusInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Drehmoment-
Begrenzungsmechanismus, der eine Drehkraft von einer externen
Leistungsquelle auf einen angetriebenen Apparat überträgt.
Ein typischer angetriebener Apparat wird direkt mit einer
Leistungsquelle wie einem Elektromotor oder einem
Verbrennungsmotor gekoppelt und durch die Leistungsquelle
angetrieben. Ein Drehmoment-Begrenzungsmechanismus ist manchmal
zwischen dem Antriebsapparat und der Leistungsquelle angeordnet.
Der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus bringt die Leistungsquelle
gewaltsam außer Eingriff mit dem angetriebenen Apparat, wenn
eine Fehlfunktion in dem angetriebenen Apparat auftritt,
beispielsweise wenn der Apparat blockiert ist. D. h., der
Mechanismus verhindert, daß ein übermäßiges Lastdrehmoment
aufgrund der Fehlfunktion in dem angetriebenen Apparat auf die
Leistungsquelle einwirkt. Die japanische ungeprüfte
Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 63-19 083 offenbart einen
kupplungslosen fahrzeuginternen Kompressor, der einen solchen
Drehmoment-Begrenzungsmechanismus hat. Der Kompressor hat eine
Drehwelle und empfängt eine Leistung eines Motors durch eine mit
dem Motor gekoppelte Riemenscheibe und die Drehwelle. D.h., ein
Leistungsaufnehmer ist auf die Drehwelle aufgepreßt. Ein Paar
abbrechbarer Zapfen steht von dem Empfänger vor. Die Zapfen
stehen mit Bohrungen in Eingriff, die in der Riemenscheibe
ausgebildet sind. Die Zapfen sind so konstruiert, daß sie
gleichzeitig brechen, wenn sie eine übermäßige
Drehmomentbelastung aufnehmen, die durch den Kompressor
aufgebracht wird. Dies bringt die Riemenscheibe von der
Drehwelle außer Eingriff. Demgemäß geht die Riemenscheibe in
einen freilaufenden Zustand über. Der Motor wird somit nicht
durch das übermäßige Lastdrehmoment beeinflußt.
In dem obigen Mechanismus aus dem Stand der Technik ist es
schwierig, die Ermüdungsfestigkeit der Zapfen und die
Vorhersagbarkeit des Werts des Lastdrehmoments, bei dem die
Stifte brechen, zu verbessern. Das Lastdrehmoment, bei dem die
Zapfen brechen, wird durch Berechnung bestimmt. Jedoch werden
die Zapfen durch Drehmomentschwankungen, die kleiner als das
berechnete Bruchdrehmoment sind, geschwächt. Ein Schwächen der
Zapfen führt schließlich dazu, daß die Zapfen durch eine
Drehmomentbelastung, die kleiner als das berechnete
Bruchdrehmoment ist, brechen. Wenn der Kompressor entweder an- oder
abgeschaltet wird, bringt die Riemenscheibe schnell ein
Drehmoment auf die Zapfen auf. Dies beschleunigt die Ermüdung
der Zapfen.
Da die Zapfen des weiteren so konstruiert sind, daß sie
gleichzeitig brechen, muß die Bruchfestigkeit eines jeden
Zapfens die Hälfte des berechneten Bruchdrehmoments sein. Dies
bewirkt, daß jeder Zapfen noch anfälliger für Ermüdung ist. Als
ein Ergebnis ist es wahrscheinlicher, daß die Zapfen durch ein
Lastdrehmoment brechen, das kleiner als das berechnete
Bruchdrehmoment ist.
Obwohl in dem oben genannten Mechanismus zwei oder mehr
abbrechbare Zapfen verwendet werden, haben manche Mechanismen
einen einzigen abbrechbaren Zapfen. In diesem Fall ist der
Zapfendurchmesser nicht notwendigerweise klein. Für den Fall
eines Mechanismus, der viele Zapfen hat, wird jedoch der
einzelne Zapfen durch wiederholte Drehmomentschwankungen ermüdet
und bricht schließlich bei einem Lastdrehmoment, das kleiner als
das berechnete Bruchdrehmoment ist.
Es ist demgemäß eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen
Drehmoment-Begrenzungsmechanismus zu schaffen, der verhindert,
daß ein Leistungsübertragungsbauteil während eines normalen
Betriebes eines angetriebenen Apparates geschwächt wird und das
Leistungsübertragungsbauteil unmittelbar dann bricht, wenn das
Lastdrehmoment aufgrund einer Fehlfunktion in dem
Antriebsapparat einen vorbestimmten Wert erreicht, wodurch eine
Leistungsquelle von dem angetriebenen Apparat außer Eingriff
gebracht wird.
Um die vorgenannte Aufgabe und andere Ziele gemäß dem Zweck der
vorliegenden Erfindung zu erfüllen, ist ein Drehmoment-
Begrenzungsmechanismus bzw. -gerät zur Übertragung einer
Leistung, die von einer Leistungsquelle an einen angetriebenen
Apparat geliefert wird, vorgesehen. Das Gerät umfaßt einen
Antriebsrotor, der durch die Leistungsquelle angetrieben wird,
und einen angetriebenen Rotor, der unter normalen Umständen von
dem Antriebsrotor angetrieben wird. Der angetriebene Rotor ist
so mit dem angetriebenen Apparat verbunden, daß der angetriebene
Rotor Leistung an den angetriebenen Apparat liefert und ein
Lastdrehmoment von dem angetriebenen Apparat aufnimmt. Das Gerät
umfaßt ferner Leistungsübertragungsbauteile und ein
Bruchförderungsbauteil. Die Leistungsübertragungsbauteile
verbinden den angetriebenen Rotor mit dem Antriebsrotor. Die
Leistungsübertragungsbauteile werden gebrochen, um den
Antriebsrotor von dem angetriebenen Rotor zu trennen, wenn das
Lastdrehmoment des angetriebenen Apparats einen vorbestimmten
Wert überschreitet. Das Bruchförderungsbauteil ist so
angeordnet, daß es ein erstes der Leistungsübertragungsbauteile
berührt, wenn das Lastdrehmoment, das zwischen dem Antriebsrotor
und dem angetriebenen Rotor aufgebracht wird, den vorbestimmten
Wert überschreitet, was bewirkt, daß sich der Antriebsrotor
relativ zum angetriebenen Rotor dreht. Der Kontakt fördert den
Bruch des ersten Leistungsübertragungsbauteils.
Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden anhand der
nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme und in Verbindung
mit den beigefügten Zeichnungen, die das Erfindungsprinzip
beispielhaft erläutern, offensichtlich.
Die Erfindung kann am besten zusammen mit den Zielen und
Vorteilen unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung von
derzeit bevorzugten Ausführungsbeispielen zusammen mit den
dazugehörigen Zeichnungen verstanden werden.
Fig. 1 ist eine Querschnittansicht, die einen Kompressor gemäß
einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels zeigt.
Fig. 2(a) ist eine Teilansicht im Querschnitt, die den
Drehmoment-Begrenzungsmechanismus des Kompressors aus Fig. 1
zeigt.
Fig. 2(b) ist eine Querschnittansicht entlang einer Linie 2b-2b
in Fig. 2(a).
Fig. 3 ist eine Teilansicht im Querschnitt, gesehen von
derselben Richtung wie Fig. 2(b), die ein Bruchförderungsbauteil
zeigt, das ein abbrechbares Bauteil berührt.
Fig. 4 ist eine Querschnittansicht wie Fig. 3, die ein
gebrochenes abbrechbares Bauteil zeigt.
Fig. 5 ist eine Querschnittansicht wie Fig. 3, die zeigt, wie
der Antriebsrotor außer Eingriff mit dem angetriebenen Rotor
ist.
Fig. 6 ist eine Querschnittansicht entlang einer Linie 6-6 in
Fig. 1.
Fig. 7 ist eine Querschnittansicht entlang einer Linie 7-7 aus
Fig. 1.
Fig. 8 ist eine Querschnittansicht, die ein anderes
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Es wird nun ein Drehmoment-Begrenzungsmechanismus gemäß einem
ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme
auf die Fig. 1 bis 7 beschrieben. Der Mechanismus wird mit
einem fahrzeuginternen Zubehörteil wie einem kupplungslosen
Kompressor verwendet. Ein kupplungsloser Kompressor ist ein
Kompressor, der keine Kupplung zwischen seiner Drehwelle und
einer Riemenscheibe hat, die den Kompressor mit einer
Leistungsquelle koppelt.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein Frontgehäuse 2 an einer
vorderen Endseite eines Zylinderblocks 1 oder einem
Mittelgehäuse befestigt. Ein Rückgehäuse 3 ist an einer hinteren
Endseite des Zylinderblocks 1 befestigt, wobei eine Ventilplatte
4, zwei Ventilklappenplatten 5A, 5B und eine Halteplatte 6
dazwischen angeordnet sind. Das Frontgehäuse 2 und der
Zylinderblock 1 bilden eine Kurbelkammer 2a. Eine Drehwelle 7
ist drehbar in der Kurbelkammer 2a gelagert. Zwischen der
Drehwelle 7 und dem Frontgehäuse 2 ist eine Lippendichtung 34
zur Abdichtung der Kurbelkammer 2a angeordnet. Ein vorderer
Endabschnitt 7a der Drehwelle 7 steht von der Kurbelkammer 2a
vor und ist mit einer Buchse 11 oder einem angetriebenen Rotor
verschraubt. Ferner ist die Buchse 11 durch einen
Schraubenbolzen 12 an der Welle 7 befestigt. Die Buchse 11 dreht
deshalb zusammen mit der Drehwelle 7.
Das Frontgehäuse 2 hat eine zylindrische Wand 2b, die sich axial
von dessen vorderen Ende erstreckt. Ein Schräglager 8 ist um die
zylindrische Wand 2b montiert. Das Schräglager 8 gleitet axial
und nimmt axiale und radiale Belastungen auf. Eine Riemenscheibe
9 oder ein Antriebsrotor ist an dem Lager 8 befestigt. Genauer
gesagt umfaßt die Riemenscheibe 9 einen Verbindungsring 9a und
einen Riemenscheibenkörper 9b. Der Verbindungsring 9a ist an dem
äußeren Ring des Lagers 8 befestigt und hat eine kreisrunde
Öffnung in der Mitte, durch die sich die Buchse 11 erstreckt.
Der Riemenscheibenkörper 9b ist auf den Verbindungsring 9a
preßgepaßt und durch einen Riemen 10 mit einem (nicht gezeigten)
Fahrzeugmotor oder einer äußeren Leistungsquelle gekoppelt.
Wie in Fig. 2(a) gezeigt ist, ist an dem entfernten Ende der
Mittelöffnung des Rings 9a (im oberen Ende, wie in Fig. 2(a) zu
sehen) eine Stufe ausgebildet. Die Stufe bildet zusammen mit dem
entsprechenden Teil der Buchse 11 einen ringförmigen Raum 9f,
der durch eine äußere zylindrische Wand 9c und eine innere
zylindrische Wand 9e des Rings 9a oder innerer Oberflächen des
Rings 9a gebildet wird. Der Abstand zwischen der äußeren Wand 9c
und der Achse L der Drehwelle 7, oder der Radius der äußeren
Wand 9c wird als R1 bezeichnet. Der Abstand zwischen der inneren
Wand und der Achse L oder der Radius der inneren Wand 9e wird
als R2 bezeichnet.
Der Radius der Buchse 11 ist etwas kleiner als der Radius R2.
Deshalb ist ein Spielraum C1 zwischen einer äußeren Oberfläche
der Buchse 11 und der inneren Oberfläche des Verbindungsrings 9a
gebildet, wie in den Fig. 2(a) und 2(b) gezeigt ist. Eine
ringförmige Radialwand, die senkrecht zur Achse L steht,
schneidet die äußere Wand 9c.
In dem Raum 9f sind erste und zweite abbrechbare Metalldrähte 13
und 14 oder Leistungsübertragungsbauteile angeordnet. Die Drähte
13, 14 erstrecken sich radial und befinden sich auf
gegenüberliegenden Seiten der Drehwelle 7. Die Drähte 13, 14
sind so konstruiert, daß sie brechen, wenn eine übermäßige
Belastung durch den Kompressor aufgebracht wird. Die ersten und
zweiten Drähte 13 und 14 koppeln die Buchse 11 mit dem
Verbindungsring 9a an gegenüberliegenden Stellen in Bezug zur
Welle 7. Die Leistung des Motors wird durch die Riemenscheibe 9
und die ersten und zweiten Drähte 13, 14 auf einen
fahrzeuginternen kupplungslosen Kompressor übertragen.
Ferner ist ein Zapfen 9d oder eine Bruchförderungsvorrichtung in
der ringförmigen radialen Wand des Verbindungsrings 9a
angeordnet, wie in den Fig. 2(a) und 2(b) gezeigt ist. Der
Zapfen 9d erstreckt sich parallel zur Achse L der Drehwelle 7.
Deshalb steht der Zapfen 9d senkrecht zum ersten Draht 13, wie
in Fig. 2(a) gezeigt ist. Ferner befindet sich der Zapfen 9d in
der Nähe des ersten Drahts 13, wie in Fig. 2(b) gezeigt ist. Im
speziellen ist der Zapfen 9d auf der nachlaufenden Seite des
ersten Drahts 13 in Bezug zur Drehrichtung der Riemenscheibe 9
angeordnet. Somit folgt der Zapfen 9d dem Draht 13, wenn die
Riemenscheibe 9 gedreht wird.
Die Kurbelkammer 2a beherbergt eine Stützplatte 15 und eine
Schrägscheibe bzw. Taumelscheibe 16. Die Stützplatte 15 ist an
der Drehwelle 7 befestigt. Die Taumelscheibe 16 ist so auf der
Welle 7 gelagert, daß sie daran entlang gleitet und sich in
Bezug zur Achse L der Drehwelle 7 neigt. Wie in Fig. 6 gezeigt
ist, hat die Taumelscheibe 16 ein Paar Stützen 17, 18. Ein Paar
Führungszapfen 19, 20 sind an den Stützen 17, 18 befestigt. Die
Führungszapfen 19, 20 haben Führungskugeln 19a, 20a an den
entfernten Enden. Die Stützplatte 15 hat einen vorstehenden
Stützarm 15a. Ein Paar Führungsbohrungen 15b, 15c sind in dem
Tragarm 15a ausgebildet. Die Führungskugeln 19a, 20a sind
gleitfähig in den Führungsbohrungen 15b, 15c eingepaßt. Die
Zusammenwirkung des Stützarms 15a und der Führungszapfen 19, 20
erlauben es der Taumelscheibe 16 zusammen mit der Drehwelle 7 zu
drehen. Die Zusammenwirkung erlaubt ferner der Taumelscheibe 16,
daß sie entlang der Achse L der Drehwelle 7 gleitet und in Bezug
zur Achse L der Drehwelle 7 geneigt ist. Die Neigungsbewegung
der Taumelscheibe 16 wird durch Gleiten der Führungskugeln 19a,
20a in den Führungsbohrungen 15b, 15c und durch Gleiten der
Taumelscheibe 16 auf der Drehwelle 7 geführt. Wenn sich der
Mittelpunkt der Taumelscheibe 16 zum Zylinderblock 1 hin bewegt,
nimmt die Neigung der Taumelscheibe 16 ab.
Eine Feder 21 erstreckt sich zwischen der Stützplatte 15 und der
Taumelscheibe 16. Die Feder 21 drängt die Taumelscheibe 16 in
die Richtung (nach rechts in Fig. 1), um die Neigung der
Taumelscheibe 16 zu vermindern. Der Anschlag eines Teils der
Taumelscheibe 16 gegen einen Stopper 15d, der auf der
Stützplatte 15 ausgebildet ist, begrenzt die maximale Neigung
der Taumelscheibe 16.
Der Zylinderblock 1 hat eine Verschlußkammer 22 in seiner Mitte.
Das Rückgehäuse 3 hat einen Ansaugdurchlaß 27 in seiner Mitte.
Die Verschlußkammer 22 erstreckt sich entlang der Achse L der
Drehwelle 7 und steht mit dem Ansaugdurchlaß 27 in Verbindung.
Ein zylindrischer Verschluß 23 ist gleitfähig in der
Verschlußkammer 22 untergebracht. Die Achse des Verschlusses 23
ist an der Achse L der Drehwelle 7 ausgerichtet. Der Verschluß
23 hat einen Abschnitt mit großem Durchmesser 23a und einen
Abschnitt mit kleinem Durchmesser 23b. Der Durchmesser des
Abschnitts mit großem Durchmesser 23a entspricht demjenigen der
Verschlußkammer 22 und der Durchmesser des Abschnitts mit
kleinem Durchmesser 23b ist kleiner als derjenige des Abschnitts
mit großem Durchmesser 23a. Eine Beschichtung ist auf den
Abschnitt mit großem Durchmesser 23a aufgebracht, um die Reibung
zwischen dem Gleiten des Verschlusses 23 und der Verschlußkammer
22 zu reduzieren. Die Beschichtung ist beispielsweise aus einem
Kunstharz wie Polytetrafluorethylen (PTFE) hergestellt.
Im hinteren Ende der Verschlußkammer 22 ist eine Stufe 1c
ausgebildet. Eine Feder 24 erstreckt sich zwischen der Stufe 1c
und einer Stufe auf dem Verschluß 23, die durch den Abschnitt
mit großem Durchmesser 23a und dem Abschnitt mit kleinem
Durchmesser 23b gebildet ist. Die Feder 24 drängt den Verschluß
23 in eine Richtung zur Öffnung des Ansaugdurchlasses 27. Mit
anderen Worten, die Feder 24 schiebt die hintere Seite oder eine
Verschlußoberfläche 23c des Verschlusses 23 weg von der
Ventilklappenplatte 5A, wodurch der Verschluß 23 zur
Taumelscheibe 16 hin gedrängt wird.
Das hintere Ende der Drehwelle 7 ist gleitfähig in den Verschluß
23 eingesetzt. Ein Radiallager 25 ist an der inneren Wand des
Abschnitts mit großem Durchmesser 23a durch einen Schnappring 26
befestigt. Das hintere Ende der Drehwelle 7 ist durch die innere
Wand der Verschlußkammer 22 gelagert, wobei das Radiallager 25
und der Verschluß 23 dazwischen angeordnet sind. Das Radiallager
25 gleitet mit dem Verschluß 23 an der Drehwelle 7 entlang.
Wie in Fig. 7 gezeigt ist, hat der Ansaugdurchlaß 27 einen
kreisförmigen Querschnitt und seine Achse ist an der Achse L der
Drehwelle 7 ausgerichtet. Wie vorstehend beschrieben wurde,
steht der Ansaugdurchlaß 27 mit der Verschlußkammer 22 in
Verbindung. Eine Positionieroberfläche 28 ist auf der
Ventilplatte 5A um die innere Öffnung des Ansaugdurchlasses 27
herum ausgebildet. Die Verschlußoberfläche 23c des Verschlusses
23 stößt gegen die Positionieroberfläche 28 an. Ein Anschlag der
Verschlußoberfläche 23c gegen die Positionieroberfläche 28
verhindert, daß der Verschluß 23 weiter nach hinten bewegt wird
(nach rechts in Fig. 1), weg von der Taumelscheibe 16.
Ein Axiallager 29 ist auf der Drehwelle 7 gelagert und befindet
sich zwischen der Taumelscheibe 16 und dem Verschluß 23. Die
Taumelscheibe 16 bewegt sich nach hinten, wenn sich ihre Neigung
verringert. Wenn sie sich nach hinten bewegt, schiebt die
Taumelscheibe 16 den Verschluß 23 mit dem Axiallager 29 nach
hinten. Demgemäß bewegt sich der Verschluß 23 zur
Positionieroberfläche 28 entgegen der Kraft der Feder 24. Der
Verschluß 23 berührt schließlich die Positionieroberfläche 28.
Das Axiallager 29 verhindert, daß eine Drehung der Taumelscheibe
16 auf den Verschluß 23 übertragen wird. Wenn der Verschluß 23
gedreht wurde, wird sich das Lastdrehmoment des Kompressors
erhöhen. Genauer gesagt, wenn die Verschlußoberfläche 23c des
Verschlusses 23 die Positionieroberfläche 28 berührt, würde sich
das Lastdrehmoment stark erhöhen. Kurz gesagt verhindert das
Axiallager 29, daß sich das Lastdrehmoment erhöht.
Der Zylinderblock 1 hat Zylinderbohrungen 1a, die sich durch ihn
hindurch erstrecken. Jede Zylinderbohrung 1a beherbergt einen
einköpfigen Kolben 30. Die Drehbewegung der Taumelscheibe 16
wird durch ein Paar Schuhe 31 auf jeden Kolben 30 übertragen und
in der dazugehörigen Zylinderbohrung 1a in ein lineares Hin- und
Hergehen eines jeden Kolbens 30 umgewandelt.
Wie in den Fig. 1 und 7 gezeigt ist, sind in dem Rückgehäuse
3 eine ringförmige Ansaugkammer 3a und eine ringförmige
Auslaßkammer 3b ausgebildet. Die Ansaugkammer 3a dient als ein
Ansaugdruckbereich, während die Auslaßkammer 3b als ein
Auslaßdruckbereich dient. Die Ventilplatte 4 hat Ansaugöffnungen
4a und Auslaßöffnungen 4b. Die Ventilklappenplatte 5A hat
Ansaugventilklappen 5a und die Ventilklappenplatte 5B hat
Auslaßventilklappen 5b. Da sich jeder Kolben 30 von dem oberen
Totmittelpunkt zum unteren Totmittelpunkt in der dazugehörigen
Zylinderbohrung 1a bewegt, gelangt Kühlgas in der Ansaugkammer
3a durch die dazugehörige Ansaugöffnung 4a in die
Zylinderbohrung 1a, während die dazugehörige Ansaugventilklappe
5a dazu gebracht wird, sich zu einer offenen Position zu
verbiegen. Wenn sich jeder Kolben 30 in der dazugehörigen
Zylinderbohrung 1a von dem unteren Totmittelpunkt zum oberen
Totmittelpunkt bewegt, wird Kühlmittelgas durch die dazugehörige
Auslaßöffnung 4b zur Auslaßkammer 3b ausgestoßen, während
bewirkt wird, daß die zugehörige Auslaßventilklappe 5b in eine
offene Position gebogen wird. Halter 6a sind auf der Halteplatte
6 ausgebildet. Jeder Halter 6a entspricht einer der
Auslaßventilklappen 5b. Der Öffnungsbetrag einer jeden
Auslaßventilklappe 5b wird durch Kontakt zwischen der
Ventilklappe 5b und dem zugehörigen Halter 6a gebildet.
Ein Axiallager 32 befindet sich zwischen dem Frontgehäuse 2 und
der Stützplatte 15. Das Axiallager 32 trägt die Reaktionskraft
von Gaskompression, die durch die Kolben 30, die Schuhe 31, die
Taumelscheibe 16, die Stützen 17, 18 und die Führungszapfen 19,
20 auf die Stützplatte 15 wirkt.
Die Ansaugkammer 3a ist mit der Verschlußkammer 22 durch eine
Verbindungsbohrung 4c verbunden. Wenn die Verschlußoberfläche
23c des Verschlusses 23 die Positionieroberfläche 28 berührt,
wird die Verbindungsbohrung 4c von dem Ansaugdurchlaß 27
getrennt.
Die Drehwelle 7 umfaßt einen Durchlaß 33, der sich entlang ihrer
Achse L erstreckt. Der Durchlaß 33 hat einen Einlaß 33a, der
sich zur Kurbelkammer 2a in der Nähe der Lippendichtung 34
öffnet, und einen Auslaß 33b, der sich ins Innere des
Verschlusses 23 öffnet. Ein Druckentlastungsloch 23d ist in der
Wand des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 23b des Verschlusses
23 ausgebildet. Das Loch 23d verbindet das Innere des
Verschlusses 23 mit der Verschlußkammer 22.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist in dem Rückgehäuse 3 und dem
Zylinderblock 1 ein Versorgungsdurchlaß 35 ausgebildet. Der
Versorgungsdurchlaß 35 verbindet die Auslaßkammer 3b mit der
Kurbelkammer 2a. Ein elektromagnetisches Ventil 36 ist in dem
Rückgehäuse 3 in der Mitte des Versorgungsdurchlasses 35
untergebracht. Das Ventil 36 umfaßt eine Ventilbohrung 36a,
einen Solenoid 37 und einen Ventilkörper 38. Bei Erregung bringt
der Solenoid 37 den Ventilkörper 38 dazu, die Ventilbohrung 36a
zu schließen. Bei Enterregung bewirkt der Solenoid 37, daß der
Ventilkörper 38 die Ventilbohrung 36a öffnet. Auf diese Art und
Weise öffnet und schließt das elektromagnetische Ventil 36 den
Versorgungsdurchlaß 35.
In dem Zylinderblock 1 ist ein Auslaß 1b zum Ausstoßen von
Kühlmittelgas in der Auslaßkammer 3b nach draußen gebildet. Der
Auslaß 1b ist mit dem Ansaugdurchlaß 27 verbunden, der
Kühlmittelgas von einem externen Kühlmittelkreislauf 39 in die
Ansaugkammer 3a einführt. Der externe Kühlmittelkreislauf 39
umfaßt einen Kondensator 40, ein automatisches Expansionsventil
41 und einen Verdampfer 42. Das Expansionsventil 41 regelt
automatisch die Strömungsgeschwindigkeit des Kühlmittels in
Abhängigkeit von der Temperatur des Kühlmittelgases am Auslaß
des Verdampfers 42. Ein Temperatursensor 43 ist in der Nähe des
Verdampfers 42 angeordnet. Der Temperatursensor 43 erfaßt die
Temperatur des Verdampfers 42 und gibt Signale bezüglich der
erfaßten Temperatur an einen Regler C ab.
Der Regler C erregt und enterregt den Solenoid 37 des
elektromagnetischen Ventils 36 basierend auf der Temperatur, die
durch den Temperatursensor 43 erfaßt wurde. Der Regler C ist
ferner mit einem Klimaanlagenstartschalter 44 verbunden. Wenn
der Schalter 44 angeschaltet ist, enterregt der Regler C den
Solenoid 37, wenn die durch den Sensor 43 erfaßte Temperatur
gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist. Eine
erfaßte Temperatur, die gleich oder niedriger als die
vorbestimmte Temperatur ist, stellt einen eisbildenden Zustand
des Verdampfers 42 dar. Der Regler C enterregt ferner den
Solenoid, wenn der Schalter 44 ausgeschaltet ist.
In dem Zustand in Fig. 1 wird der Solenoid 37 erregt und
bewirkt, daß der Ventilkörper 38 den Versorgungsdurchlaß 35
verschließt. Deshalb wird unter Hochdruck stehendes Gas in der
Auslaßkammer 3b nicht in die Kurbelkammer 2a geliefert.
Kühlmittelgas in der Kurbelkammer 2a strömt durch den Durchlaß
33 und die Druckentlastungsbohrung 23d zur Ansaugkammer 3a.
Demgemäß nähert sich der Druck in der Kurbelkammer 2a einem
niedrigeren Druck in der Ansaugkammer 3a oder dem Ansaugdruck
an. Die Taumelscheibe 16 wird zur maximal geneigten Position
bewegt. Schließlich wird die Taumelscheibe 16 in der maximal
geneigten Position gehalten und der Kompressor arbeitet mit der
höchsten Verdrängung. Da das Kühlmittelgas in der Kurbelkammer
2a durch den Einlaß 33a, der sich nahe der Lippendichtung 34
befindet, strömt, schmiert Schmiermittel in dem Gas die
Lippendichtung 34 und die Drehwelle 7 und verbessert die
Abdichtung zwischen der Lippendichtung 34 und der Welle 7.
Wenn der Kompressor arbeitet, wobei die Taumelscheibe 16 maximal
geneigt ist, wenn die Kühllast gering ist, sinkt die Temperatur
des Verdampfers 42 auf die eisbildende Temperatur. Der
Temperatursensor 43 sendet Signale hinsichtlich der Temperatur
des Verdampfers 42 an den Regler C. Wenn die durch den Sensor 43
erfaßte Temperatur gleich oder niedriger als die vorbestimmte
Temperatur ist, enterregt der Regler C den Solenoid 37. Beim
Enterregen bringt der Solenoid 37 den Ventilkörper 38 dazu, den
Versorgungsdurchlaß 35 zu öffnen, wodurch er die Auslaßkammer 3b
mit der Kurbelkammer 2a verbindet. Der Versorgungsdurchlaß 35
liefert anschließend unter hohem Druck stehendes Kühlmittelgas
in der Auslaßkammer 3b zur Kurbelkammer 2a, wodurch der Druck in
der Kurbelkammer 2a erhöht wird. Die Erhöhung des Drucks in der
Kurbelkammer bewegt die Taumelscheibe 16 zu ihrer minimal
geneigten Position.
Wenn die Neigung der Taumelscheibe 16 von der maximalen Neigung
abnimmt, bewegt die Taumelscheibe 16 den Verschluß 23 entlang
der Drehwelle 7 zum Ansaugdurchlaß 27, während die Feder 24
schrumpft. Die Verschlußoberfläche 23c berührt schließlich die
Positionieroberfläche 28 und verschließt den Ansaugdurchlaß 27.
Der Regler C enterregt ferner den Solenoid 37, um die
Taumelscheibe 16 zur minimal geneigten Position zu bewegen, wenn
der Schalter 44 ausgeschaltet ist.
Wenn die Verschlußoberfläche 23c des Verschlusses die
Positionieroberfläche 28 berührt, wird der Ansaugdurchlaß 27
geschlossen. Dies beendet die Strömung an Kühlmittelgas von dem
Kühlmittelkreislauf 39 zur Ansaugkammer 3a. Demgemäß wird die
Zirkulation an Kühlmittelgas in dem Kreislauf 39 gestoppt. Wenn
der Ansaugdurchlaß 27 geschlossen ist, befindet sich die
Taumelscheibe 16 in ihrer minimal geneigten Position. Auf diese
Art und Weise wird die minimale Neigung der Taumelscheibe 16
durch den Kontakt zwischen der Verschlußoberfläche 23c des
Verschlusses 23 und der Positionieroberfläche 28 begrenzt.
Die minimale Neigung der Taumelscheibe 16 ist etwas größer als
Null Grad. Die Taumelscheibe 16 befindet sich in der minimal
geneigten Position, wenn sich der Verschluß 23 in der
geschlossenen Position befindet, um die Verschlußkammer 22 von
dem Ansaugdurchlaß 27 zu trennen. Die Taumelscheibe 16 bewegt
den Verschluß 23 zwischen der geschlossenen Position und einer
geöffneten Position (z. B. einer Position in Fig. 1), die von der
geschlossenen Position entfernt ist.
Wie vorstehend beschrieben wurde ist die minimale Neigung der
Taumelscheibe 16 größer als Null Grad. Deshalb wird
Kühlmittelgas in den Zylinderbohrungen 1a zu der Auslaßkammer 3b
ausgestoßen, sogar wenn die Neigung der Taumelscheibe 16 minimal
ist. Etwas von dem Kühlmittelgas, das aus den Zylinderbohrungen
1a in die Auslaßkammer 3b gelangt, strömt durch den
Versorgungsdurchlaß 35 in die Kurbelkammer 2a. Das Gas in der
Kurbelkammer 2a strömt anschließend durch den Durchlaß 33 und
die Entlastungsbohrung 23d in die Ansaugkammer 3a. Das Gas wird
anschließend in die Zylinderbohrungen 1a gesaugt und durch die
Kolben 30 zur Auslaßkammer 3b ausgestoßen. D.h., wenn die
Neigung der Taumelscheibe 16 minimal ist, zirkuliert
Kühlmittelgas innerhalb des Kompressors, wobei es durch die
Auslaßkammer 3b oder den Auslaßdruckbereich, den
Versorgungsdurchlaß 35, die Kurbelkammer 2a, den Durchlaß 33,
die Druckentlastungsbohrung 23d, die Ansaugkammer 3a oder den
Ansaugdruckbereich und die Zylinderbohrungen 1a geht. Die Drücke
in der Auslaßkammer 3b, der Kurbelkammer 2a und der Ansaugkammer
3a unterscheiden sich voneinander. Die Zirkulation an
Kühlmittelgas erlaubt es dem Schmiermittelöl, das in dem Gas
enthalten ist, die sich bewegenden Teile des Kompressors zu
schmieren.
Wenn sich der 23 in der geschlossenen Position befindet, erhöht
eine Zunahme der Kühllast die Temperatur des Verdampfers 42.
Wenn die durch den Sensor 43 erfaßte Temperatur des Verdampfers
42 die vorbestimmte Temperatur überschreitet, erregt der Regler
C den Solenoid 37. Demgemäß bringt der Solenoid den Ventilkörper
38 dazu, den Versorgungsdurchlaß 35 zu schließen. Zu dieser Zeit
wird der Druck in der Kurbelkammer 2a durch den Durchlaß 33 und
die Druckentlastungsbohrung 23d entspannt. Die Abnahme des
Drucks in der Kurbelkammer trennt die Verschlußoberfläche 23c
des Verschlusses 23 von der Positionieroberfläche 28. Dies
erhöht allmählich den Öffnungsbereich des Ansaugdurchlasses 27,
wodurch allmählich die Menge an Kühlmittelgas ansteigt, die von
dem Ansaugdurchlaß 27 in die Ansaugkammer 3a gelangt. Somit wird
die Menge an Kühlmittelgas, die von der Ansaugkammer 3a in die
Zylinderbohrungen 1a gesaugt werden, allmählich erhöht. Die
Verdrängung des Kompressors steigt allmählich entsprechend. Der
Auslaßdruck des Kompressors nimmt allmählich zu und das
Drehmoment zum Betreiben des Kompressors nimmt auch allmählich
zu. Auf diese Art und Weise ändert sich das Drehmoment des
Kompressors nicht dramatisch in einer kurzen Zeit, wenn sich die
Verdrängung vom Minimum zum Maximum verändert. Dies reduziert
den Stoß, den Lastdrehmomentschwankungen mit sich bringt.
Wenn der Kompressor im Normalzustand arbeitet, wird ein
Lastdrehmoment des Kompressors von der Drehwelle 7 durch die
Buchse 11 und erste und zweite abbrechbare Drähte 13, 14 auf die
Riemenscheibe 9 übertragen, wie in den Fig. 2(a) und 2(b)
gezeigt ist. Wenn der Kompressor zu arbeiten beginnt oder
aufhört, schwankt das Lastdrehmoment durch Veränderungen der
Verdrängung des Kompressors. Die Lastdrehmomentschwankungen
werden gleichmäßig durch die ersten und zweiten Drähte 13, 14
aufgenommen und ermüden deshalb die Drähte 13, 14 nicht.
Ein Lastdrehmoment, das größer als der vorbestimmte Wert ist,
kann den Motor abwürgen oder den Riemen 10 abreißen. Wenn ein
übermäßiges Drehmoment erzeugt wird, widersteht die Buchse 11
und die Drehwelle 7 der Drehung der Riemenscheibe 9. Deshalb,
wie in Fig. 3 gezeigt ist, werden die Drähte 13, 14 in der
Drehrichtung der Riemenscheibe 9 deformiert. Wenn die
Deformation ansteigt, durchdringt der Zapfen 9d den ersten Draht
13 an einer Kontaktstelle 13a. D.h., der erste Draht 13 wird
einer größeren Belastung als der zweite Draht 14 unterworfen.
Die Belastung, die durch das übermäßige Lastdrehmoment erzeugt
wird, wird an der Kontaktstelle 13a am größten.
Wenn die durch den Zapfen 9d auf die Kontaktstelle 13a
aufgebrachte Kraft den Draht 13 dazu bringt, seine
Belastungsgrenze zu erreichen, bricht der Zapfen 9d den ersten
Draht 13, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Als ein Ergebnis nimmt der
zweite Draht 14 das übermäßige Lastdrehmoment alleine auf und
wird um einen größeren Betrag belastet. Der zweite Draht 14 kann
der zusätzlichen Belastung nicht widerstehen und bricht
unmittelbar, nachdem der erste Draht 13 gebrochen ist. Auf diese
Art und Weise brechen die ersten und zweiten Drähte 13, 14 in
Folge, wenn das Lastdrehmoment den vorbestimmten Wert erreicht.
Demgemäß wird der Verbindungsring 9a von der Buchse 11 getrennt
und die Riemenscheibe 9 geht in einen frei laufenden Zustand
über.
Das obige Ausführungsbeispiel hat die folgenden Vorteile.
Wenn das Lastdrehmoment des Kompressors einen vorbestimmten Wert
überschreitet, bricht der Zapfen 9d unmittelbar den ersten Draht
13. Anschließend wird die Kraft nur auf den zweiten Draht 14
aufgebracht, was den Draht 14 bricht. Mit anderen Worten, wenn
das Lastdrehmoment den vorbestimmten Wert überschreitet, brechen
die Drähte 13, 14 unmittelbar und das übermäßige Lastdrehmoment
wird nicht von der Drehwelle 7 auf die Riemenscheibe 9
übertragen. Deshalb wird der Motor nicht durch das übermäßige
Drehmoment beeinflußt und nicht durch das übermäßige Drehmoment
abgewürgt.
Ein Bruchförderungselement (der Zapfen 9d) ist getrennt von den
Drähten 13, 14 ausgebildet und die Drähte 13, 14 umfassen keine
Konstruktion zur Förderung ihres Bruchs. Deshalb werden die
Drähte 13, 14 nicht durch Lastdrehmomentschwankungen geschwächt,
die kleiner als der vorbestimmte Wert sind. Solange keine
Fehlfunktion wie ein Sperren in dem Kompressor auftritt, brechen
die Drähte 13, 14 niemals aufgrund von Ermüdung.
Wenn die Drähte 13, 14 so konstruiert sind, daß sie gleichzeitig
brechen, wie im Mechanismus aus dem Stand der Technik, muß die
Bruchfestigkeit eines jeden der Drähte 13, 14 relativ gering
sein. In diesem Ausführungsbeispiel jedoch sind die Drähte 13,
14 so konstruiert, daß sie in Folge brechen. Deshalb kann die
Bruchfestigkeit der Drähte 13, 14, die beispielsweise durch den
Durchmesser des Zapfens 9d bestimmt wird, erhöht werden. Dies
verbessert die Lebensdauer und Zuverlässigkeit der Drähte 13, 14
gegenüber einer Ermüdung aufgrund von Drehmomentschwankungen
während des normalen Betriebs des Kompressors.
Der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus dieses
Ausführungsbeispiels umfaßt die Drähte 13, 14 zur Kupplung des
Verbindungsrings 9a mit der Buchse 11. Diese Konstruktion ist
sehr einfach und reduziert die Anzahl an Teilen. Ferner
benötigen die Drähte 13, 14 keine spezielle Behandlung und sind
einfach herzustellen. Da sich die Drähte 13, 14 radial relativ
zur Drehwelle 7 erstrecken, erhöht der Mechanismus nicht die
axiale Größe des Kompressors, was einen wertvollen Raum in dem
Motorraum eines Fahrzeugs bewahrt.
Es soll dem Fachmann klar sein, daß die vorliegende Erfindung in
vielen anderen speziellen Formen ausgebildet sein kann, ohne den
Erfindungsgedanken oder Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
Insbesondere soll klar sein, daß die Erfindung in den folgenden
Formen verkörpert werden kann.
Der Verbindungsring 9a wird durch zwei abbrechbare Drähte mit
der Buchse 11 gekoppelt. Es können jedoch drei oder mehr
abbrechbare Drähte verwendet werden. Wie in Fig. 8 gezeigt ist,
können z. B. drei abbrechbare Drähte 45, 46, 47 zur Kupplung des
Rings 9a mit der Buchse 11 verwendet werden. Die Drähte 45, 46,
47 erstrecken sich radial und sind in gleichen Intervallen
voneinander beabstandet. Ein erster Zapfen 48 oder eine
Bruchfördervorrichtung ist in der radialen Wand des Raums 9f
vorgesehen und befindet sich in der Nähe des ersten Drahts 45.
Genauer gesagt befindet sich der erste Zapfen 48 auf der
nachlaufenden Seite des ersten Drahts 45 in Bezug zur
Drehrichtung. Der Abstand zwischen dem Zapfen 48 und der äußeren
Wand 9c des Raums 9f ist größer als der Abstand zwischen dem
Zapfen 48 und der Buchse 11 (innere Wand 9e). In ähnlicher Weise
ist ein zweiter Zapfen 49 oder eine Bruchfördervorrichtung in
der radialen Wand des Raums 9b vorgesehen und befindet sich in
der Nähe des zweiten Drahtes 46. Genauer gesagt befindet sich
der zweite Zapfen 49 auf der nachlaufenden Seite des zweiten
Drahts 46 in bezug auf die Drehrichtung. Der Abstand zwischen
dem zweiten Zapfen 49 und der äußeren Wand 9c ist im
wesentlichen gleich zu dem Abstand zwischen dem zweiten Zapfen
49 und der Buchse 11. Der Abstand zwischen dem ersten Draht 45
und dem ersten Zapfen 48 ist kleiner als der Abstand zwischen
dem zweiten Draht 46 und dem zweiten Zapfen 49.
Wenn das Lastdrehmoment einen vorbestimmten Wert überschreitet
werden die Drähte 45, 46, 47 in der Drehrichtung der
Riemenscheibe 9 deformiert, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Da sich
die Zapfen 48, 49 an unterschiedlichen radialen Positionen
befinden, berühren der erste und zweite Zapfen 48, 49 den ersten
und zweiten Draht 45, 46 an radial unterschiedlichen Positionen.
Genauer gesagt berührt der erste Zapfen 48 den ersten Draht 45
an einer ersten Kontaktstelle 45a und der zweite Zapfen 49
berührt den zweiten Draht 46 an einer zweiten Kontaktstelle 46a,
die einen größeren Radius als die erste Kontaktstelle 45a hat.
Dies bewirkt, daß der erste Zapfen 48 den ersten Draht 45 um
einen größeren Betrag deformiert als der zweite Draht 46 durch
den zweiten Zapfen 49 deformiert wird. Ferner berührt der erste
Zapfen 48 den ersten Draht 45 früher als der zweite Zapfen 49
den zweiten Draht 46 berührt, da der Abstand zwischen dem ersten
Draht 45 und dem ersten Zapfen 48 kleiner als der Abstand
zwischen dem zweiten Draht 46 und dem zweiten Zapfen 49 ist.
Deshalb nimmt die erste Kontaktstelle 45a anfangs eine seitliche
Kraft auf und wird mehr als die anderen Drähte belastet. Dies
bricht den ersten Draht 45 früher als die anderen Drähte 46, 47.
Da der zweite Draht 46 durch den zweiten Zapfen 49 um einen
größeren Betrag als der dritte Draht 47 deformiert wird, nimmt
als nächstes der zweite Draht 46 eine größere Belastung auf.
Dies bricht den zweiten Draht 46. Schließlich nimmt der dritte
Draht 47 die gesamte Last auf. Da der dritte Draht 47 der Last
nicht widerstehen kann, wird der dritte Draht 47 umgehend
gebrochen.
Der Mechanismus aus Fig. 8 hat dieselben Vorteile wie derjenige
aus den Fig. 1 bis 7 und erlaubt es, daß sich der Wert eines
Lastdrehmoments, bei dem die Drähte brechen, dem normalen
Drehmoment annähert. Ferner werden, wenn das Lastdrehmoment den
vorbestimmten Wert überschreitet, die Drähte 45, 46, 47 umgehend
in Folge gebrochen. Die Zeiten, zu denen die Drähte, oder die
Kraftübertragungsbauteile, brechen, werden durch Anpassen der
Durchmesser der Übertragungsbauteile, der Abstände zwischen den
Übertragungsbauteilen und den dazugehörigen
Bruchförderungsvorrichtungen und der Stelle der
Bruchförderungsvorrichtungen eingestellt. Diese Einstellungen
erlauben es den Kraftübertragungsbauteilen in einer gewünschten
Reihenfolge zu brechen. Wenn die Leistungsquelle und der
angetriebene Rotor durch mehrere Kraftübertragungsbauteile
gekoppelt werden, ist es vorzuziehen, die Übertragungsbauteile
in gleichen Winkelabständen anzuordnen.
Die Zapfen oder die Bruchförderungsvorrichtungen in den
erläuterten Ausführungsbeispielen haben kreisförmige
Querschnitte. Jedoch können die Zapfen einen keilförmigen
Querschnitt mit einer Schneidkante haben. Diese Konstruktion
erlaubt es den Zapfen, die Kraftübertragungsbauteile schneller
als ein Zapfen zu brechen, der einen kreisförmigen Querschnitt
hat.
Die Drehmoment-Begrenzungsmechanismen der erläuterten
Ausführungsbeispiele werden mit einem kupplungslosen Kompressor
verwendet. Jedoch können die Drehmoment-Begrenzungsmechanismen
mit anderen fahrzeuginternen Zubehörteilen wie Drehstrom-
Lichtmaschinen und hydraulischen Pumpen verwendet werden. Ferner
ist die vorliegende Erfindung nicht auf Drehmoment-
Begrenzungsmechanismen für fahrzeuginterne Zubehörteile
begrenzt, sondern sie kann in jeder Drehmoment-
Begrenzungsanwendung zwischen einer Leistungsquelle und einem
angetriebenen Apparat vorkommen.
Eine Drehmoment-Begrenzungsvorrichtung ist zwischen einer
Leistungsquelle und einem angetriebenen Apparat angeordnet. Eine
Anzahl an abbrechbaren Kraftübertragungsbauteilen 13, 14, 45,
46, 47 verbindet einen Antriebsrotor 9 mit einem angetriebenen
Rotor 11. Die abbrechbaren Bauteile 13, 14, 45, 46, 47 werden
gebrochen, um den angetriebenen Rotor 11 von dem Antriebsrotor 9
zu trennen, wenn die Last, die durch den angetriebenen Apparat
aufgebracht wird, einen vorbestimmten Wert überschreitet. Ein
Bruchförderungsbauteil 9d, 48, 49 ist in der Nähe von mindestens
einem der Kraftübertragungsbauteile 13, 14, 45, 46, 47
angeordnet, um einen Bruch zu fördern, wenn die Belastung den
angetriebenen Rotor 11 dazu bringt, relativ zum Antriebsrotor 9
zu drehen. Die abbrechbaren Bauteile 13, 14, 45, 46, 47 werden
nacheinander gebrochen. Die abbrechbaren Bauteile 13, 14, 45,
46, 47 werden durch Ermüdung nicht merklich beeinflußt.
Claims (6)
1. Drehmoment-Begrenzungsvorrichtung zur Übertragung einer
Leistung, die von einer Leistungsquelle an einen angetriebenen
Apparat geliefert wird, die einen Antriebsrotor (9) hat, der
durch die Leistungsquelle angetrieben wird, und einen
angetriebenen Rotor (11), der durch den Antriebsrotor (9) unter
normalen Bedingungen angetrieben wird, wobei der angetriebene
Rotor (11) so mit dem angetriebenen Apparat verbunden ist, daß
der angetriebene Rotor (11) eine Leistung an den angetriebenen
Apparat liefert und ein Lastdrehmoment von dem angetriebenen
Apparat aufnimmt, gekennzeichnet durch
eine Mehrzahl von Kraftübertragungsbauteilen (13, 14), die den angetriebenen Rotor (11) mit dem Antriebsrotor (9) verbinden, wobei die Kraftübertragungsbauteile (13, 14) gebrochen werden, um den Antriebsrotor (9) von dem angetriebenen Rotor (11) zu trennen, wenn das Lastdrehmoment des angetriebenen Apparates einen vorbestimmten Wert überschreitet; und
ein Bruchförderungsbauteil (9d), das angeordnet ist, um zuerst eines der Kraftübertragungsbauteile (13, 14) zu berühren, wenn das Lastdrehmoment, das zwischen dem Antriebsrotor (9) und dem angetriebenen Rotor (11) aufgebracht wird, den vorbestimmten Wert überschreitet und bewirkt, daß der Antriebsrotor (9) relativ zum angetriebenen Rotor (11) dreht, wobei der Kontakt einen Bruch des ersten Kraftübertragungsbauteils (13) fördert.
eine Mehrzahl von Kraftübertragungsbauteilen (13, 14), die den angetriebenen Rotor (11) mit dem Antriebsrotor (9) verbinden, wobei die Kraftübertragungsbauteile (13, 14) gebrochen werden, um den Antriebsrotor (9) von dem angetriebenen Rotor (11) zu trennen, wenn das Lastdrehmoment des angetriebenen Apparates einen vorbestimmten Wert überschreitet; und
ein Bruchförderungsbauteil (9d), das angeordnet ist, um zuerst eines der Kraftübertragungsbauteile (13, 14) zu berühren, wenn das Lastdrehmoment, das zwischen dem Antriebsrotor (9) und dem angetriebenen Rotor (11) aufgebracht wird, den vorbestimmten Wert überschreitet und bewirkt, daß der Antriebsrotor (9) relativ zum angetriebenen Rotor (11) dreht, wobei der Kontakt einen Bruch des ersten Kraftübertragungsbauteils (13) fördert.
2. Drehmoment-Begrenzungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß jedes Kraftübertragungsbauteil (13, 14) aus
einem Metalldraht hergestellt ist, und daß das
Bruchförderungsbauteil (9d) einen Zapfen aufweist, der sich in
einer Richtung senkrecht zum ersten Kraftübertragungsbauteil
(13) erstreckt, so daß sich der Pfad des Zapfens (9d) und der
Pfad des ersten Kraftübertragungsbauteils (13) schneidet, wenn
sich die Rotoren drehen.
3. Drehmoment-Begrenzungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Bruchförderungsbauteil (9d) von dem
Antriebsrotor (9) vorsteht.
4. Drehmoment-Begrenzungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Bruchförderungsbauteil (9d) in der Nähe
und um einen vorbestimmten Abstand entfernt von dem ersten
Kraftübertragungsbauteil (13) angeordnet ist.
5. Drehmoment-Begrenzungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Antriebsrotor (9) ein innere Oberfläche
hat, und der angetriebene Rotor eine äußere Oberfläche hat, die
von der inneren Oberfläche um einen bestimmten Abstand
beabstandet ist, wobei das Bruchförderungsbauteil (9d) an einer
vorbestimmten Position zwischen der inneren Oberfläche und der
äußeren Oberfläche angeordnet ist.
6. Drehmoment-Begrenzungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß sich die Kraftübertragungsbauteile (13, 14)
in einer radialen Richtung in Bezug zu den Rotoren erstrecken.
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