DE19810123A1

DE19810123A1 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19810123A1
Application number: DE19810123A
Authority: DE
Inventors: Stephan Ertlmaier; Hans Schoerghuber
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1998-03-09
Filing date: 1998-03-09
Publication date: 1999-09-16
Also published as: EP0941912B1; EP0941912A1; DE59901326D1

Abstract

Die Längsträger (2) eines Hilfsrahmens (1) zur Aufnahme des Fahrwerks und des Antriebsaggregates eines Kraftfahrzeuges sind durch ein Versteifungselement (11) miteinander verbunden. Das Versteifungselement (11) ist wannenförmige ausgebildet und weist einen flächigen Abschnitt (12) auf, der durch einen umlaufenden Rand (13) versteift ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Fahreigenschaften des Kraftfahrzeuges zu ver bessern.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Kerngedanke ist es dabei, zwischen die beiden Längsträgern ein flächiges Verstei fungselement einzusetzen, das als sogenanntes "Schubfeld" wirkt und eine Kraft, die in einen der Längsträger eingeleitet wird, auf den gegenüberliegenden Längs träger überträgt. Hierdurch erhöht sich die für die Fahrwerkspräzision und den Fahrkomfort entscheidende Quersteifigkeit des von den Längsträgern gebildeten Endabschnitts des Kraftfahrzeuges erheblich, so daß sich insbesondere bei der Einleitung von Seitenkräften Vorteile ergeben. Außerdem wird bei einseitiger Kraft einleitung im Fall eines Fahrzeugaufpralls (Offset-Crash) ein Mittragen der jeweils nicht betroffenen Fahrzeugseite erreicht und dadurch die typische Verschiebung der Längsträger gegeneinander ("Parallelogrammverformung") verhindert.

Im Vergleich zu rohrförmigen, quer oder diagonal zur Fahrtrichtung verlaufenden Versteifungselementen zeichnet sich das erfindungsgemäße flächige Versteifungs element durch seine geringe Bauhöhe aus. Hierdurch kann das Antriebsaggregat mit tiefem Schwerpunkt in das Kraftfahrzeug eingesetzt werden. Daneben dient das flächige Versteifungselement als fahrbahnseitiger Schutz für das Antriebsaggregat und ist damit auch für geländegängige Fahrzeuge in besonderer Weise geeignet. Darüber hinaus verbessert die glattflächige Ausbildung des Versteifungselementes den Luftwiderstand des Fahrzeuges im Unterbodenbereich. Auch kann das flächige Versteifungselement als Bestandteil einer Kapselung des Antriebsaggregates (zur Geräuschdämmung) eingesetzt werden.

Zwar ist aus der DE 295 20 166 U1 ein flächiges Versteifungselement bekannt, das im Unterbodenbereich eines oben offenen Fahrzeugs, vornehmlich in dessen Heckbereich, angebracht ist, um eine Erhöhung der Verwindungssteifigkeit des Fahrzeugaufbaus zu erreichen. Mit dem aus der DE-U1 bekannten Versteifungsele ment wird jedoch keine Versteifung der endseitigen Längsträger des Kraftfahrzeu ges und damit auch keine Verbesserung der Fahrwerkspräzision und der Fahrdy namik erzielt.

Die aus der deutschen Patentschrift 934 628 bekannten und mit der Bezugszahl 42 bezeichneten versteifenden Deckbleche verschließen Hohlräume in einem wan nenförmigen Untergestell, das sich über nahezu die gesamte Länge des Kraftfahr zeuges erstreckt und keine separaten Längsträger an den Fahrzeugendabschnitten aufweist. Wegen der grundlegenden Unterschiede im Aufbau des Kraftfahrzeuges können der Patentschrift keine Hinweise auf die erfindungsgemäße Lösung ent nommen werden.

Schließlich ist aus der DE 32 42 604 C2 ein flächiges Bauteil an der Unterseite des Motorraums bekannt, das im Unterschied zu dem erfindungsgemäßen Versteifungselement jedoch tragend ausgebildet ist und das Antriebsaggregat sowie die Querlenker der Vorderradaufhängung unmittelbar aufnimmt.

Bevorzugt befinden sich die Längsträger im vorderen Abschnitt des Kraftfahrzeugs und sind Bestandteil eines Hilfsrahmens (Anspruch 2), mit Vorteilen hinsichtlich des Abrollkomforts sowie der Montage von Antriebsaggregat und Fahrwerk.

Bei einer Ausbildung des Versteifungselementes gemäß Anspruch 3 ergibt sich durch den gegenüber der Flächenerstreckung des Versteifungselementes vorsprin genden Rand eine deutliche Erhöhung der Steifigkeit des Versteifungselementes. Der Rand kann beispielsweise im Querschnitt trapezförmig ausgebildet sein (Anspruch 4).

Das Versteifungselement kann gemäß Anspruch 5 in besonders einfacher und ko stengünstiger Weise durch Tiefziehen eines Metallbleches hergestellt werden. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung (Anspruch 6) besteht das Ver steifungselement aus einem Aluminiumblech und weist eine Wandstärke von ca. 3 bis 4 mm auf.

Sicken, insbesondere im flächigen Abschnitt des Versteifungselementes (Anspruch 7), erhöhen die Stabilität des Versteifungselementes.

Bevorzugt wird das Versteifungselement mit den Längsträgern verschraubt (Anspruch 8), so daß sowohl bei der Erstmontage als auch im Fall einer Reparatur ein verbesserter Zugang zum Antriebsaggregat, zum Getriebe und zu weiteren Komponenten des Kraftfahrzeuges gewährleistet ist.

Öffnungen im Versteifungselement (Anspruch 9) ermöglichen den Zugang bei spielsweise zum Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuges, ohne daß eine Demontage des Versteifungselementes erforderlich ist. Derartige Zugangsöffnungen befinden sich beispielsweise unterhalb einer Ablaßschraube an der Ölwanne.

Zur Verbesserung der akustischen Dämmung kann das Versteifungselement ge mäß Anspruch 10 mit einer Schicht eines akustisch dämmenden Materials versehen sein.

Ein mögliches Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen durch ein Versteifungselement verstärkten Hilfsrahmen eines Kraftfahrzeuges in der Draufsicht, mit Darstellung des Belastungsfalles einer einseitig wirkenden Längskraft,

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, mit Darstellung des Bela stungsfalles einer Seitenkraft und

Fig. 3 das Versteifungselement von Fig. 1 und 2 in perspektivischer Ansicht.

Die Fig. 1 und 2 zeigen einen als Vorderachsträger ausgebildeten und in seiner Gesamtheit mit 1 bezeichneten Hilfsrahmen, der einen rechten und einen linken Längsträger 2 aufweist, die in etwa parallel zur Fahrtrichtung FR verlaufen. An ih rem vorderen Endbereich sind die beiden Längsträger 2 durch Querträger 3 und 4 miteinander verbunden. Der Hilfsrahmen 1 wird durch Anbindungspunkte 5, 6 und 7 entlang der Längsträger 2 mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges verbunden. Ein nicht dargestelltes Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuges stützt sich über die Lagerpunkte 8 und 9 am Hilfsrahmen 1 ab. Mit den Längsträgern 2 verschweißte Lagerböcke 10 dienen der Aufnahme von Querlenkern des Fahrwerks.

Erfindungsgemäß ist zwischen die beiden Längsträger 2 ein Versteifungselement 11 eingesetzt, das in Fig. 3 näher dargestellt ist. Das Versteifungselement 11 weist einen flächigen Abschnitt 12, der die lichte Weite zwischen den beiden Längsträgern 2 ausfüllt sowie einen umlaufenden Rand 13 auf. Wie aus den in die perspektivische Ansicht der Fig. 3 integrierten Querschnittsdarstellungen Q₁ und Q₂ hervorgeht, ist der Rand 13 im Querschnitt trapezförmig, mit einem schräg zum flächigen Abschnitt 12 abgebogenen ersten Wandabschnitt 14, einem etwa parallel zum flächigen Abschnitt 12 verlaufenden oberen Randabschnitt 15, einem wie derum schräg verlaufenden zweiten Wandabschnitt 21 sowie einem etwa in der Ebene des flächigen Abschnittes 12 gelegenen äußeren Randabschnitt 22. Insge samt hat das Versteifungselement 11 die Form einer Wanne, deren oberer Randab schnitt 15 höhenversetzt gegenüber dem flächigen Abschnitt 12 ist. Durch die Wannenform des Versteifungselementes 11 wird für das Antriebsaggregat ein maximaler Freiraum nach unten geschaffen. Gleichzeitig erhöht der trapezförmige Rand 13 die Stabilität des Versteifungselementes 11 beträchtlich.

Das Versteifungselement 11 ist je Fahrzeugseite jeweils über drei Schrauben 16 an Konsolen 17 und 18 der Längsträger 2 angebunden. Die Schrauben 16 werden unterseitig im Freiraum des Randes 13 aufgenommen und stehen somit nicht über die Unterkante des Versteifungselementes 11 vor. Zugangsöffnungen 19 und 20 im flächigen Abschnitt 12 des Versteifungselements 11 ermöglichen die Wartung des Antriebsaggregates.

Die Konsolen 17 und 18 befinden sich in dem Bereich des Hilfsrahmens 1, in dem Kräfte in den Hilfsrahmen 1 eingeleitet werden. Die Anbindung des Versteifungs elementes 11 an die Konsolen 17 und 18 des Hilfsträgers 1 erfolgt im Bereich von Randabschnitten 15a und 15b, die Durchgangsöffnungen 23 für die Schrauben 16 aufweisen. Durch die gegenüber den übrigen Randabschnitten 15 verbreiterten Abschnitte 15a und 15b geht der Rand 13 in den Eckbereichen des Versteifungs elementes 11, also in den Anbindungsbereichen zu den Konsolen 17 und 18, mit großen Radien R₁ und R₂ in den flächigen Abschnitt 12 über, wodurch eine gleich mäßige Krafteinleitung in den flächigen Abschnitt 12 erzielt wird.

Bei einseitiger Einleitung einer entgegen der Fahrtrichtung FR gerichteten Kraft F, wie sie beispielsweise bei einem Offset-Crash auftritt (Fig. 1), wird eine Teilkraft F_T unmittelbar in den in direkter Fortsetzung gerichteten Längsträger 2 eingeleitet. Durch das als Schubfeld wirkende Versteifungselement 11 erfolgt zusätzlich eine Kraftweiterleitung entlang der Wirkungslinie W₁, die durch den hinteren Anbin dungspunkt 7 an der gegenüberliegenden Seite des Hilfsrahmens 1 geht. Hierdurch wird eine Kraftkomponente F₁ in die der Belastung abgewandte Seite des Hilfsrah mens 1 eingeleitet.

Bei Einleitung einer Seitenkraft S in den Lagerbock 10 des Hilfsrahmens 1 (Fig. 2) erfolgt eine Aufteilung der Kraft S in die drei Komponenten S₁, S₂ und S₃ entlang der Wirkungslinien W_S1, W_S3 und W_S3, die jeweils vom Lagerbock 10 zu den drei gegenüberliegenden Anbindungspunkten 5, 6 und 7 führen. Auch hier gewährleistet das Versteifungselement 11 eine gezielte Kraftübertragung auf die gegenüberlie gende Seite des Hilfsrahmens 1.

Durch die Integration mehrerer Funktionen (Steifigkeitserhöhung, akustische Ab schirmung, Schutz des Antriebsaggregates vor mechanischen Beschädigungen, aerodynamisch wirkende Verkleidung) in einem Bauteil ergeben sich Vorteile hin sichtlich Kosten, Bauraum und Gewicht. Bei einem ausgeführten Kraftfahrzeug mit einem Leergewicht von ca. 15 kN wird beispielsweise durch ein erfindungsgemäßes Versteifungselement 11 mit einem Eigengewicht von ca. 30 N eine Erhöhung der Steifigkeit des Vorderachsträgers um 40% erreicht, neben einer indirekt bewirkten Versteifung des gesamten Vorderwagens des Kraftfahrzeugs.

Claims

1. Kraftfahrzeug, mit etwa parallel zur Fahrtrichtung verlaufen Längsträgern zur Aufnahme von Komponenten des Fahrwerks und/oder des Antriebsaggre gates des Kraftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Längsträgern (2) ein im wesentli chen flächiges Versteifungselement (11) vorgesehen ist.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (2) Teil eines Hilfsrahmens (Vorderachsträger 1) sind.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (11) einen zumindest teilweise umlaufenden Rand (13) mit wenigstens einem etwa senkrecht zur Flächenerstreckung des Versteifungselements gerichteten Wandabschnitt (14, 21) aufweist.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Rand (13) im Querschnitt trapezförmig ist.

5. Kraftfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (11) von einem tiefge zogenen Metallblech gebildet wird.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (11) von einem Alu miniumblech mit einer Wandstärke von ca. 3 bis 4 mm gebildet wird.

7. Kraftfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (11) in seinem flächi gen Bereich (12) Versteifungssicken aufweist.

8. Kraftfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (11) mit den Längs trägern (2) lösbar verbunden ist.

9. Kraftfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (11) wenigstens eine Öffnung (19, 20) aufweist, die einen Zugang zum Antriebsaggregat des Kraft fahrzeuges ermöglicht.

10. Kraftfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (11) mit einem aku stisch dämmenden Material versehen ist.

11. Versteifungselement (11) für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorangegan genen Ansprüche.

12. Hilfsrahmen (1) für ein Kraftfahrzeug, mit Längsträgern (2), die durch ein Ver steifungselement (11) nach Anspruch 11 versteift sind.