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Die Erfindung betrifft eine Verbindungsanordnung eines Achsträgers an einem Schubfeld für ein Kraftfahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen, mit einer solchen Verbindungsanordnung.
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Der
EP 2 990 308 B1 ist ein Achsträger für ein Kraftfahrzeug als bekannt zu entnehmen, umfassend eine Oberschale, eine Unterschale aus einem faserverstärkten Kunststoff sowie eine Rippenstruktur zur Aussteifung der Oberschale. Aus der
EP 1 690 779 B1 ist ein Hilfsrahmen eines Vorder- oder Hinterwagens eines Kraftfahrzeugs bekannt. Die
EP 3 419 840 B1 offenbart eine Verwendung zumindest eines aus einem metallischen Werkstoff bestehenden und Kräfte aufnehmenden oder weiterleitenden Bauelements in Fahrwerken in Kraftfahrzeugen. Des Weiteren offenbart die
DE 10 2016 007 144 B3 einen Achsträger für ein mehrspuriges Kraftfahrzeug. Außerdem ist der
EP 0 941 912 B1 ein als Achsträger ausgebildeter Hilfsrahmen eines Kraftfahrzeugs als bekannt zu entnehmen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verbindungsanordnung eines Achsträgers an wenigstens einem Schubfeld für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, sowie ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen, mit wenigstens einer solchen Verbindungsanordnung zu schaffen, so dass eine besonders hohe Steifigkeit realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Verbindungsanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Verbindungsanordnung eines beispielsweise als Hinterachsträger oder aber als Vorderachsträger ausgebildeten und auch als Hilfsrahmen oder Integralträger bezeichneten Achsträgers an wenigstens einem Schubfeld für ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug, welches auch einfach als Fahrzeug bezeichnet wird. Das Schubfeld ist ein zumindest im Wesentlichen flächiges, mithin zumindest im Wesentlichen flächenförmiges Versteifungselement, mittels welchem zumindest überwiegend oder ausschließlich Schubkräfte insbesondere zwischen dem Achsträger und wenigstens einem weiteren Bauteil des Kraftfahrzeugs übertragen werden können, insbesondere während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Schubfeld dazu ausgebildet, zumindest überwiegend oder ausschließlich Schubkräfte zwischen dem Achsträger und dem weitere Bauteil zu übertragen, insbesondere während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs. Bei der Verbindungsanordnung weist der Achsträger wenigstens ein erstes Befestigungselement auf, mittels welchem der Achsträger an einem beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Kraftfahrzeugs befestigbar oder befestigt ist, dessen auch als Fahrgastraum oder Fahrgastzelle bezeichneter Innenraum durch den Aufbau gebildet ist. Dabei kann sich wenigstens eine Person wie beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs in dem Innenraum aufhalten. Insbesondere ist es denkbar, dass der Achsträger mittels des ersten Befestigungselements direkt an dem Aufbau befestigbar oder befestigt ist.
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Des Weiteren weist bei der Verbindungsanordnung der Achsträger wenigstens ein sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an das erste Befestigungselement anschließendes, zweites Befestigungselement auf. Mit anderen Worten ist das zweite Befestigungselement in Fahrzeuglängsrichtung weiter hinten angeordnet als erste Befestigungselement. Mittels des zweiten Befestigungselements ist der Achsträger mit dem Schubfeld, insbesondere direkt, verbunden. Es wurde gefunden, dass durch die Anordnung des zweiten Befestigungselements in Fahrzeuglängsrichtung hinter (und nicht etwa vor) dem ersten Befestigungselement eine lokale Steifigkeit des zweiten Befestigungselements erhöht werden kann, insbesondere im Vergleich zu einer Anordnung des zweiten Befestigungselements in Fahrzeuglängsrichtung vor dem ersten Befestigungselement. Darüber hinaus kann eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Knicklänge des Schubfeld vorteilhaft gering gehalten werden, so dass eine besonders hohe Steifigkeit der Verbindungsanordnung dargestellt werden kann. Darüber hinaus kann eine insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Größe des Schubfelds vorteilhaft gering gehalten werden, so dass die Kosten, der Bauraumbedarf und das Gewicht des Schubfelds in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden können. Gleichzeitig kann eine vorteilhafte und insbesondere steife Verbindung des Achsträgers über das Schubfeld mit dem Bauteil dargestellt werden.
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Um eine besonders hohe Steifigkeit realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das zweite Befestigungselement eine Schrauböffnung aufweist, mittels welcher der Achsträger mit dem Schubfeld, insbesondere direkt, verschraubt und dadurch verbunden ist. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass das zweite Befestigungselement ein insbesondere in der Schrauböffnung angeordnetes Gewinde, insbesondere Innengewinde aufweist, mit welchem beispielsweise ein Schraubelement verschraubt ist, insbesondere derart, dass das Schraubelement in das genannte Gewinde und somit in die Schrauböffnung eingeschraubt ist. Hierdurch ist das Schubfeld mit dem Achsträger verschraubt, wodurch eine besonders steife Anbindung geschaffen werden kann. Beispielsweise ist die Schrauböffnung als eine Durchgangsöffnung ausgebildet. Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das erste Befestigungselement an und/oder in einer Buchse des Achsträgers vorgesehen ist. Es ist denkbar, dass das erste Befestigungselement eine weitere Schrauböffnung aufweist. Mittels welcher der Achsträger, insbesondere direkt, mit dem Aufbau verschraubt und dadurch an dem Aufbau verbunden ist. Dabei kann das erste Befestigungselement ein weiteres Gewinde, insbesondere ein weiteres Innengewinde, aufweisen, welches beispielsweise in einer weiteren Schrauböffnung angeordnet ist. Insbesondere ist ein weiteres Schraubelement mit dem weiteren Gewinde verschraubt, insbesondere in das weitere Gewinde eingeschraubt, wodurch der Achsträger an dem Aufbau befestigt ist.
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Der Achsträger weist dabei eine in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten von der Buchse abstehende Lasche auf, an und/oder in welcher das zweite Befestigungselement vorgesehen ist. Beispielsweise ist das zuvor genannte, erste Schraubelement als eine Mutter ausgebildet, welche beispielsweise separat von der Lasche ausgebildet und mit der Lasche verbunden, insbesondere die Lasche eingepresst und/oder mit der Lasche verschweißt, ist. Durch Verwendung der Lasche kann das zweite Befestigungselement in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet besonders weit hinten angeordnet werden, so dass eine besonders hohe Steifigkeit gewährleistet werden kann.
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Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Buchse des Achsträgers und die Lasche des Achsträgers als separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Bauelemente ausgebildet sind. Hierdurch kann das zweite Befestigungselement auf besonders einfache Weise in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet besonders weit hinten angeordnet werden, so dass eine besonders hohe Steifigkeit darstellbar ist.
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Um eine besonders hohe Steifigkeit auf besonders einfache Weise realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Lasche an die Buchse angeschweißt ist. Vorzugsweise sind die Buchse und die Lasche jeweils aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus Aluminium oder Stahl, gebildet.
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Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Schubfeld wenigstens ein sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an das zweite Befestigungselement anschließendes, drittes Befestigungselement aufweist, mittels welchem das Schubfeld mit dem Aufbau oder mit einem elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs, insbesondere direkt, verbunden ist. Somit handelt es sich bei dem zuvor genannten Bauteil vorzugsweise um den Aufbau oder den elektrischen Energiespeicher, wodurch eine besonders hohe Steifigkeit dargestellt werden kann. Vorzugsweise ist der elektrische Energiespeicher eine Hochvolt-Komponente, dessen elektrische Spannung, insbesondere elektrische Betriebs- und Nennspannung, vorzugsweise größer als 50 Volt, insbesondere größer als 60 Volt, ist und ganz vorzugsweise mehrere hundert Volt beträgt.
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Um eine besonders hohe Steifigkeit des Achsträgers an sich und somit der Verbindungsanordnung insgesamt realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Achsträger zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längselemente aufweist, welche sich jeweils vorzugsweise zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Somit weist das jeweilige Längselement vorzugsweise eine Längserstreckungsrichtung auf, welche zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung, mithin parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Des Weiteren weist der Achsträger wenigstens ein Querelement auf, welches sich zumindest im Wesentlichen in die Fahrzeugquerrichtung erstreckt, mithin eine sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Längserstreckungsrichtung aufweist. Über das Querelement sind die Längselemente miteinander verbunden, insbesondere derart, dass das Querelement beidenends an die Längselemente angebunden ist.
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Dabei hat es sich zur Realisierung einer besonders hohen Steifigkeit als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement an einem der Längselemente vorgesehen sind.
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Um eine besonders hohe Steifigkeit zu realisieren, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Schubfeld aus einem metallischen Werkstoff gebildet ist.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes und einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeug, welches wenigstens eine Verbindungsanordnung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:
- 1 eine schematische Unteransicht einer Verbindungsanordnung eines Achsträgers an separat voneinander und separat von dem Achsträger ausgebildeten Schubfeldern für ein Kraftfahrzeug;
- 2 ausschnittsweise eine schematische Unteransicht der Verbindungsanordnung;
- 3 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Unteransicht der Verbindungsanordnung; und
- 4 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht der Verbindungsanordnung.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Unteransicht eine Verbindungsanordnung 1 eines Achsträgers 2 an separat voneinander und separat von dem Achsträger 2 ausgebildeten Schubfeldern 3 eines einfach auch als Fahrzeug bezeichneten und vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildeten Kraftfahrzeugs, dessen vorliegend als selbsttragende Karosserie ausgebildeter Aufbau in 1 besonders schematisch dargestellt und mit 4 bezeichnet ist. Der auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichnete Innenraum des Kraftfahrzeugs ist durch den Aufbau 4 gebildet. Der Achsträger 2 ist dabei separat von dem Aufbau 4 ausgebildet und, wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, an dem Aufbau 4 befestigt, insbesondere derart, dass der Achsträger 2 an dem Aufbau 4 gelagert ist. Das Kraftfahrzeug weist in seinem vollständig hergestellten Zustand wenigstens oder genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung aufeinanderfolgend und somit hintereinander angeordnete Achsen auf, welche auch als Fahrzeugachsen bezeichnet werden. Die Fahrzeuglängsrichtung ist durch einen Doppelpfeil 5 veranschaulicht. Die jeweilige Fahrzeugachse weist wenigstens oder genau zwei einfach auch als Räder bezeichnete Fahrzeugräder auf, welche auf in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Die Fahrzeugquerrichtung ist durch einen Doppelpfeil 6 veranschaulicht. Die Fahrzeugräder sind Bodenkontaktelemente, über welche das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug über die Bodenkontaktelemente (Fahrzeugräder) in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden abgestützt ist, so rollen die Räder, insbesondere direkt, an dem Boden ab. Die Fahrzeughochrichtung ist durch einen Doppelpfeil 7 veranschaulicht und verläuft senkrecht zur Bildebene von 1. Beispielsweise ist an dem Achsträger 2 ein Antriebsmotor gehalten, insbesondere gelagert, wobei das Kraftfahrzeug mittels des Antriebsmotors angetrieben und dadurch beispielsweise entlang des Bodens gefahren werden kann.
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Der Achsträger 2 weist zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längselemente 8 und zwei Querelemente 9 auf, welche in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandet sind. Über die Querelemente 9 sind die Längselemente 8 miteinander verbunden. Beispielsweise ist das jeweilige Längselement 8 als ein jeweiliges Rohr ausgebildet oder das jeweilige Längselement 8 wird auch als Rohr oder Längsrohr bezeichnet.
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Wie aus 3 erkennbar ist, weist das jeweilige Längselement 8 beispielsweise zwei schräg zueinander verlaufende Zweige 13 auf, welche insbesondere derart schräg zueinander verlaufen, dass die Zweige 13 eine Y-Form des jeweiligen Längselements 8 bilden. Dabei weist der jeweilige Zweig 13 eine jeweilige Buchse 14 auf, mittels welcher der Achsträger 2, insbesondere direkt, an dem Aufbau 4 befestigt, insbesondere gelagert, ist. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist an der jeweiligen Buchse 14 ein jeweiliges Befestigungselement 15 vorgesehen, vorliegend derart, dass das jeweilige Befestigungselement 15 in der jeweiligen Buchse 14 vorgesehen, insbesondere angeordnet, ist. Das jeweilige Befestigungselement 15 wird auch als jeweiliges, erstes Befestigungselement bezeichnet, wobei das jeweilige, erste Befestigungselement 15 bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel eine jeweilige, beispielsweise als Durchgangsöffnung ausgebildete Schrauböffnung 16 aufweist. Die jeweilige Schrauböffnung 16 wird auch als jeweilige, erste Schrauböffnung bezeichnet. Mittels der jeweiligen Schrauböffnung 16 und somit mittels des jeweiligen Befestigungselements 15 ist der Achsträger 2 an den Aufbau 4 angeschraubt und dadurch an dem Aufbau 4 befestigt. Hierzu ist beispielsweise je Schrauböffnung 16 ein jeweiliges, in den Figuren nicht gezeigtes, erstes Schraubelement vorgesehen, welches beispielsweise zumindest teilweise in der jeweiligen Schrauböffnung 16 angeordnet ist. Insbesondere ist es denkbar, dass das jeweilige, erste Schraubelement die jeweilige Schrauböffnung 16 und somit die jeweilige Buchse 14 durchdringt. Mittels des jeweiligen, ersten Schraubelements ist beispielsweise der Achsträger 2 an den Aufbau 4 angeschraubt und somit an dem Aufbau 4 gelagert. In 3 ist eine der Buchsen 14 mit B bezeichnet. Die Buchse B ist beispielsweise aus 2 erkennbar. Wie am Beispiel der Buchse B erkennbar ist, weist der Achsträger 2, insbesondere je Längselement 8, wenigstens ein sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an das erste Befestigungselement 15 anschließendes, zweites Befestigungselement 17 auf, mittels welchem der Achsträger 2, insbesondere das jeweilige Längselement 8, mit dem jeweiligen Schubfeld 3, insbesondere direkt, verbunden ist. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel weist das jeweilige, zweite Befestigungselement 17 eine jeweilige, zweite Schrauböffnung 18 auf, welche vorliegend beispielsweise als eine Durchgangsöffnung ausgebildet ist. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das jeweilige, zweite Befestigungselement 17 in und somit an einer jeweiligen Lasche 19 vorgesehen, insbesondere angeordnet, wobei die Lasche 19 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten von der jeweiligen Buchse 14 absteht. Insbesondere durchdringt die beispielsweise als Durchgangsöffnung ausgebildete, zweite Schrauböffnung 18 die Lasche 19. Des Weiteren ist es vorgesehen, dass die Buchse 14 und die jeweilige Lasche 19 als separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Bauelemente ausgebildet sind, derart, dass die Lasche 19 an die Buchse 14 angeschraubt ist. Beispielsweise ist die Lasche 19 Bestandteil einer Konsole, die an die Buchse 14 angeschweißt ist. Insbesondere kann je Lasche 19 eine separat von der Lasche 19 und separat von der Buchse 14 ausgebildete Mutter vorgesehen sein, welche zumindest teilweise in der Schrauböffnung 18 der Lasche 19 angeordnet ist, wobei die Schrauböffnung 18 der Lasche 19 beispielsweise als Durchgangsöffnung ausgebildet ist. Die Mutter weist ihrerseits eine weitere Schrauböffnung auf, welche beispielsweise ein Gewinde, insbesondere ein Innengewinde, ausgebildet sein kann. Mittels des Gewindes ist der Achsträger 2 mit dem Schubfeld 3 verschraubt und dadurch verbunden. Beispielsweise ist die Mutter in die Schrauböffnung 18 und somit in die Lasche 19 eingepresst und somit als eine Einpressmutter ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich kann die Mutter mit der Lasche 19 verschweißt sein und somit als Schweißmutter ausgebildet sein. Ferner ist es denkbar, dass die Lasche 19 eine Abstützfläche aufweist, welche sich in einer durch die Fahrzeugquerrichtung und die Fahrzeuglängsrichtung aufgespannten Ebene und somit zumindest im Wesentlichen horizontal erstreckt. Dabei ist es denkbar, dass die Mutter an der Abstützfläche angeordnet ist, derart, dass die Schrauböffnung der Mutter und die Schrauböffnung 18 der Lasche 19 in gegenseitiger Überlappung angeordnet sind, insbesondere miteinander fluchten. Dabei kann die Mutter mit der Lasche 19 verbunden, insbesondere verschweißt, sein. Vorgesehen ist beispielsweise ein zweites Schraubelement, welches zumindest teilweise in der Schrauböffnung 18 angeordnet ist, insbesondere die Schrauböffnung 18 durchdringt. Beispielsweise ist das zweite Schraubelement mit in dem in der weiteren Schrauböffnung der Mutter angeordneten Gewinde, insbesondere Innengewinde, der Mutter verschraubt, wodurch der Achsträger 2 mit dem jeweiligen Schubfeld 3 verschraubt und somit verbunden ist.
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Insgesamt ist erkennbar, dass das jeweilige, erste Befestigungselement 15 einen jeweiligen, ersten Schraubpunkt bildet, in welchem oder mittels welchem der Achsträger 2 an den Aufbau 4 angeschraubt und somit an dem Aufbau 4 befestigt ist. Das jeweilige, zweite Befestigungselement 17 ist oder bildet einen jeweiligen, zweiten Schraubpunkt, in welchem oder mittels welchem der Achsträger 2 mit dem jeweiligen Schubfeld 3 verschraubt und dadurch verbunden ist. Bei der Verbindungsanordnung 1 ist der jeweilige, zweite Schraubpunkt in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem jeweiligen, ersten Schraubpunkt angeordnet. Das jeweilige Schubfeld 3 weist jeweils mehrere, dritte Befestigungselement 20 auf, welche sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an das jeweilige, zweite Befestigungselement 17 anschließen. Mittels der jeweiligen, dritten Befestigungselemente 20 ist das jeweilige Schubfeld 3 mit dem Aufbau 4 oder vorliegend mit einem elektrischen Energiespeicher 21 des Kraftfahrzeugs, insbesondere direkt, verbunden. Das jeweilige, dritte Befestigungselement 20 ist eine jeweilige, insbesondere als Durchgangsöffnung ausgebildete Schrauböffnung, mittels welcher das jeweilige Schubfeld 3 mit dem Energiespeicher 21, insbesondere direkt, verschraubt und dadurch verbunden ist. Der Energiespeicher 21 ist separat von dem Achsträger 2 und separat von dem Aufbau 4 ausgebildet und beispielsweise an dem Aufbau 4 befestigt. Außerdem ist der Energiespeicher 21 separat von den Schubfeldern 3 ausgebildet. Der Energiespeicher 21 ist ein Hochvoltspeicher (HVS), dessen elektrische Spannung, insbesondere elektrische Betriebs- und Nennspannung, größer als 50 Volt, insbesondere größer als 60 Volt, ist und vorzugsweise mehrere hundert Volt beträgt.
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Im Vergleich zu einer Anordnung des jeweiligen, zweiten Schraubpunkts in Fahrzeuglängsrichtung vor dem jeweiligen, ersten Schraubpunkt kann eine besonders hohe lokale Steifigkeit des jeweiligen, zweiten Schraubpunkts realisiert werden. Außerdem kann ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Abstand zwischen dem jeweiligen, zweiten Schraubpunkt und dem jeweiligen, dritten Befestigungselement 20 des jeweiligen Schubfelds 3 vorteilhaft gering gehalten werden. Hierdurch kann eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Knicklänge des jeweiligen Schubfelds 3 gering gehalten oder im Vergleich zu einer Anordnung des jeweiligen, zweiten Schraubpunkts in Fahrzeuglängsrichtung vor dem jeweiligen, ersten Schraubpunkt verringert werden. Dadurch kann eine besonders hohe Gesamtsteifigkeit der Verbindungsanordnung 1 dargestellt werden. Außerdem kann dadurch eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Größe des jeweiligen Schubfelds 3 gering gehalten werden, wodurch die Kosten und das Gewicht des jeweiligen Schubfelds 3 in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden können.
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Die jeweilige, die jeweilige Lasche 19 bildende oder aufweisende Konsole ist beispielsweise derart an die jeweilige Buchse 14 angeschweißt, dass wenigstens eine oder mehrere vertikale Flächen der jeweiligen Konsole an die jeweilige Buchse 14 angeschweißt sind. Beispielsweise ist die jeweilige, vertikale Fläche abgekantet. Unter der jeweiligen, vertikalen Fläche ist beispielsweise eine solche Fläche zu verstehen, welche sich in einer Ebene erstreckt, welche senkrecht zu der durch die Fahrzeugquerrichtung und die Fahrzeuglängsrichtung aufgespannten Ebene verläuft. Insbesondere ist es denkbar, dass die jeweilige, vertikale Fläche seitlich und/oder über wenigstens eine oder mehrere, vertikale Schweißnähte an die jeweilige Buchse 14 angeschweißt ist. Unter der jeweiligen, vertikalen Schweißnaht ist beispielsweise eine solche Schweißnaht zu verstehen, welche in Fahrzeughochrichtung, mithin parallel zur Fahrzeughochrichtung und somit senkrecht zu der durch die Fahrzeugquerrichtung und die Fahrzeuglängsrichtung aufgespannten Ebene verläuft.
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Besonders gut aus 4 sind die Buchsen 14 eines der Längselemente 8 erkennbar, wobei besonders gut die Buchse B erkennbar ist, an welche die Lasche 19 angeschweißt ist. Besonders gut aus 4 erkennbar ist die die Lasche 19 aufweisende und in 4 mit 22 bezeichnete Konsole, die an die Buchse B angeschweißt ist. Dabei ist das Schubfeld 3 mit der Lasche 19 und somit mit der Konsole 22 verbunden, insbesondere verschraubt.
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Der Aufbau 4 weist zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Seitenschweller auf, welche sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung, mithin parallel zur Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Aus 1 ist erkennbar, dass das jeweilige Schubfeld 3 ein jeweiliges, viertes Befestigungselement 23 aufweist, mittels welchem das jeweilige Schubfeld 3 mit dem jeweiligen Seitenschweller, insbesondere direkt, verbunden ist. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel weist das jeweilige, vierte Befestigungselement 23 eine jeweilige, weitere Schrauböffnung auf, welche beispielsweise als eine Durchgangsöffnung ausgebildet ist. Mittels der jeweiligen, weiteren Schrauböffnung ist das jeweilige Schubfeld 3, insbesondere direkt mit dem jeweiligen Seitenschweller verschraubt und dadurch verbunden. Es ist erkennbar, dass das jeweilige, vierte Befestigungselement 23 in Fahrzeugquerrichtung weiter außen angeordnet ist als das jeweilige Befestigungselement 20, 15 und 17.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verbindungsanordnung
- 2
- Achsträger
- 3
- Schubfeld
- 4
- Aufbau
- 5
- Doppelpfeil
- 6
- Doppelpfeil
- 7
- Doppelpfeil
- 8
- Längselement
- 9
- Querelement
- 13
- Zweig
- 14
- Buchse
- 15
- erstes Befestigungselement
- 16
- erste Schrauböffnung
- 17
- zweites Befestigungselement
- 18
- zweite Schrauböffnung
- 19
- Lasche
- 20
- drittes Befestigungselement
- 21
- elektrischer Energiespeicher
- 22
- Konsole
- 23
- viertes Befestigungselement
- B
- Buchse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2990308 B1 [0002]
- EP 1690779 B1 [0002]
- EP 3419840 B1 [0002]
- DE 102016007144 B3 [0002]
- EP 0941912 B1 [0002]
