DE19808167C1 - Verfahren zur Korrektur eines rechnerisch ermittelten Drehmoments im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Korrektur eines rechnerisch ermittelten Drehmoments im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Motorsteuergerät zur Korrektur eines rechnerisch ermittelten Drehmoments im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 bzw. 12.
Aus der Druckschrift DE 39 14 167 A1 ist ein Sicherheitssy­ stem für ein Kraftfahrzeug bekannt, das gewährleisten soll, daß die Drosselklappe der Brennkraftmaschine bei nicht betä­ tigtem Fahrpedal auch bei einem Ausfall des Drosselklappen- Regelsystems in die Schließstellung zurückkehrt. Über Senso­ ren werden die Gaspedalstellung und das Drehmoment am Getrie­ beausgang erfaßt, wobei das Drehmoment mit einem vorgegeben Minimalwert verglichen und ein Fehlersignal erzeugt wird, falls das tatsächliche Drehmoment den Minimalwert übersteigt. Das Fehlersignal wirkt auf eine Einrichtung zur Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine.
Dieses System berücksichtigt nur den Ausfall des Drosselklap­ pen-Regelsystems, darüberhinaus sind aber keine weiteren Re­ gelungs- und Steuerungsmöglichkeiten, insbesondere zur Beein­ flussung der Fahrstabilität, möglich. Ein weiterer Nachteil liegt in der Verwendung des Drehmomentsensors, dessen Großse­ rieneinsatz bislang nicht zufriedenstellend gelöst werden konnte.
In der Druckschrift DE 43 04 779 A1 wird eine Vorrichtung zur Steuerung des von einer Antriebseinheit abzugebenden Drehmo­ ments eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Hierzu werden Leistungs­ parameter der Antriebseinheit berechnet und einer Korrektur hinsichtlich der Motor-Drehmomentverluste und des Drehmoment­ bedarfs von Nebenaggregaten unterzogen, indem über Meßein­ richtungen ermittelte Istwerte mit in der Steuerungsvorrich­ tung ermittelten Sollwerten verglichen werden. Die Ermittlung des Soll-Drehmoments erfordert aber wiederum den Einsatz ei­ nes Drehmomentsensors.
Aus der Druckschrift DE 195 27 130 A1 ist eine Kraftübertra­ gungs-Steuervorrichtung bekannt, die einen Mikrocomputer zum zum Berechnen und Abschätzen der Werte des Drehmoments am Eingang eines Drehmomentwandlers für ein Automatikgetriebe und der Werte des Übersetzungsverhältnisses des Automatikge­ triebes umfaßt. Hierzu werden bestimmte Kennwerte des Motors und des Drehmomentwandlers experimentell ermittelt und in Kennfeldern abgespeichert. Über im Mikrocomputer abgelegte Beziehungen zwischen diesen Kennwerten und den gesuchten Wer­ ten für das Drehmoment und das Übersetzungsverhältnis ist es möglich, Abschätzungen für die gesuchten Werte zu erhalten.
Problematisch hierbei ist, daß die Leistungsaufnahme von Ne­ benaggregaten des Fahrzeugs, beispielsweise die Klimaanlage, einen starken Einfluß auf den Referenzwert des Drehmoments ausübt, wodurch eine eindeutige Signaltrennung des bekannten Drehmoments in einen dem Motor zuzuordnenden Anteil und einen den Nebenaggregaten zuzuordnenden Anteil nicht möglich ist. Je nach Fahrzustand, der der Ermittlung des Referenzwerts des Drehmoments zugrunde gelegt wird, setzt sich das Drehmoment aus unterschiedlich hohen Anteilen für den Motor und die Ne­ benaggregate zusammen. Der Wert für die Korrektur des berech­ neten Drehmoments schwankt dadurch in Abhängigkeit des Motor- Betriebszustandes und der eingeschalteten Nebenaggregate.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Drehmoment im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs rechnerisch so genau wie möglich zu ermitteln.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen der An­ sprüche 1 bzw. 12 gelöst.
Das neue Verfahren bzw. Motorsteuergerät erlaubt eine Redu­ zierung des systematischen Fehlers bei der Berechnung des Drehmoments. Das Verfahren bzw. das Motorsteuergerät kann so­ wohl bei Automatikgetrieben als auch bei Handschaltgetrieben eingesetzt werden. Über ein Erkennungssignal kann zwischen Automatikgetriebe und Handschaltgetriebe unterschieden wer­ den, so daß eine gesonderte Ausführung des Motorsteuergeräts für die jeweilige Getriebeart nicht erforderlich ist.
Das Erkennungssignal wird für die Auswahl der interessieren­ den Parameter und Zustandsgrößen zur Beschreibung der Motor- und Getriebe-Betriebszustände herangezogen. Je nach Getriebe­ art werden unterschiedliche Zustände berücksichtigt, die für einen Abgleich zwischen berechnetem und tatsächlichem Drehmo­ ment erfüllt sein müssen. Die Motor- und Getriebe- Betriebszustände werden so gewählt, daß die Kurbelwelle unbe­ lastet ist, daß also das tatsächliche, an der Kurbelwelle an­ greifende Drehmoment gleich Null ist. Ausgehend von diesem bekannten Drehmoment-Nullwert wird das für diesen Zustand be­ rechnete Drehmoment herangezogen und mit dem Nullwert vergli­ chen. Eine eventuelle Abweichung des berechneten Drehmoments vom Nullwert wird als Regelgröße für die Korrektur weiterer, rechnerisch ermittelter Drehmomente herangezogen.
Die Korrektur des Drehmoments wird bevorzugt bei ausgeschal­ teten Nebenaggregaten durchgeführt, um eine Verfälschung des auf Null festgelegten, tatsächlichen Drehmoments zu vermeiden und die Abweichung des berechneten Drehmoments möglichst prä­ zise bestimmen zu können.
In zweckmäßiger Weiterbildung des Verfahrens wird das berech­ nete Drehmoment aus zwei Komponenten zusammengesetzt, einem effektiven Drehmoment und einem Restmoment zur Berücksichti­ gung von Verlustmomenten, welche sich insbesondere durch Ad­ dition innermotorischer Drehmomentverluste und einem Drehmo­ ment-Adaptionswert zur Genauigkeitsverbesserung des berechne­ ten Drehmoments zusammensetzen. Die Regelgröße, gegebenen­ falls multipliziert mit einem Gewichtungsfaktor, kann für den Fall, daß das berechnete Drehmoment im betrachteten Betriebs­ zustand ungleich Null ist, zu dem Drehmoment-Adaptionswert aufaddiert werden. Man erhält dadurch eine Verschiebung des Drehmoment-Adaptionswerts und in der Folge eine Korrektur für sämtliche berechneten Drehmomente für alle Motor- und Getrie­ be-Betriebszustände. Sobald die Bedingungen für ein tatsäch­ liches Drehmoment gleich Null wieder erreicht sind, kann eine neue Regelgröße gebildet und der Drehmoment-Adaptionswert er­ neut angepaßt werden.
Die Bedingungen für ein tatsächliches Drehmoment gleich Null sind je nach Getriebeart unterschiedlich. Bei einem Hand­ schaltgetriebe befindet sich das Getriebe vorteilhaft im Leerlauf, die Fahrzeuggeschwindigkeit ist Null und der Motor muß seine Betriebstemperatur erreicht haben. Diese Bedingun­ gen müssen erfüllt sein, um instationäre und dynamische Ein­ flüsse auszuschalten.
Bei einem Automatikgetriebe wird vorzugsweise der Wandlerbe­ triebszustand für die Festlegung der Bedingungen herangezo­ gen. Das tatsächliche Drehmoment ist Null, sofern die Kurbel­ wellendrehzahl etwa der Drehzahl der angetriebenen Räder ent­ spricht, so daß die beiden Schaufeln des Wandlers annähernd die gleiche Drehzahl aufweisen. Daneben können auch die Fahr­ zeuggeschwindigkeit und die Motortemperatur berücksichtigt werden.
Das Motorsteuergerät umfaßt verschiedene, untereinander kom­ munizierende Module. In einem ersten Modul wird ein Erken­ nungssignal zur Unterscheidung zwischen Automatik- und Hand­ schaltgetriebe erzeugt. In einem zweiten Modul wird ein Zu­ standssignal erzeugt, welches anzeigt, ob diejenigen Motor- und Getriebe-Betriebszustände erreicht sind, bei denen das an der Kurbelwelle angreifende tatsächliche Drehmoment gleich Null ist. In einem dritten Modul wird ein Drehmoment- Adaptionswert aus der Abweichung des berechneten Drehmoments vom tatsächlichen Drehmoment gebildet; das dritte Modul ist durch das Zustandssignal aus dem zweiten Modul aktivierbar.
Diese Ausführung hat den Vorteil, daß sämtliche Bedingungen, welche für ein tatsächliches Drehmoment gleich Null erfüllt sein müssen, vorab festgelegt und abgeprüft werden können, bevor die Berechnung des Drehmoment-Adaptionswerts durchge­ führt wird. Außerdem können mit nur einem Motorsteuergerät sowohl Automatikgetriebe als auch Handschaltgetriebe berück­ sichtigt werden.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeich­ nungen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Motorsteuergeräts,
Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Berechnungsblocks des Mo­ torsteuergeräts.
Das in Fig. 1 dargestellte Blockschaltbild zeigt schematisch einen Ausschnitt eines Motorsteuergeräts 1, mit dem das Drehmoment im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs rechnerisch ermittelt werden kann. Das Motorsteuergerät 1 weist verschie­ dene Berechnungsblöcke 2, 3 und 4 auf, denen Eingangssignale, welche physikalische Zustandsgrößen und Parameter der Brenn­ kraftmaschine bzw. des Antriebsstranges repräsentieren, zur Ermittlung verschiedener Drehmomentkomponenten zuführbar sind. Die ermittelten Drehmomentkomponenten stehen am Ausgang jedes Berechnungsblocks 2, 3, 4 in Form von Drehmoment- Ausgangssignalen zur Verfügung.
Im Berechnungsblock 2 wird das effektive, an der Kurbelwelle anliegende Drehmoment meff berechnet bzw. diesem Berechnungs­ block wird das effektive Drehmoment meff von anderen elektro­ nischen Motorkomponenten, beispielsweise Komponenten zur elektronischen Stabilitätskontrolle, zugeführt. Am Ausgang des Berechnungsblocks 2 wird das effektive Drehmoment meff mit einem Restmoment mRest, welches Verlustmomente und einen Kor­ rekturwert berücksichtigt, zu einem indizierten Gesamt- Drehmoment mind aufaddiert. Das Restmoment mRest setzt sich ad­ ditiv aus zwei Komponenten zusammen: dem Verlustmoment mReib zur Berücksichtigung sämtlicher innermotorischer Verluste, insbesondere einem mechanischen Reibungsanteil, motorischen Restmomenten und einem höhenabhängigen Anteil der Gaswech­ selarbeit, sowie dem Drehmoment-Adaptionswert mAd, welcher zur Genauigkeitsverbesserung des berechneten Drehmoments meff her­ angezogen wird. Das Verlustmoment mReib wird im Berechnungs­ block 3, der Drehmoment-Adaptionswert mAd im Berechnungsblock 4 berechnet.
Fig. 2 zeigt schematisch den Ablauf im Berechnungsblock 4 zur Erzeugung des Drehmoment-Adaptionswerts mAd. Der Berechnungs­ block 4 umfaßt mehrere, ihrer Funktion nach getrennt darge­ stellte Module 5, 6a, 6b und 7.
Das erste Modul 5 dient der Erzeugung eines logischen Erken­ nungssignals SH bzw. SA für die Feststellung der verwendeten Getriebeart "Handschaltgetriebe" oder "Automatikgetriebe". Hierfür werden dem Modul 5 logische Eingangssignale SE zuge­ führt, die beispielsweise aus einem intern eingesetzten Da­ tenbus stammen und als CAN-Code vorliegen.
In den Modulen 6a und 6b werden logische Zustandssignale SHB bzw. SAB erzeugt, die anzeigen, ob die für eine Korrektur des Drehmoments erforderlichen Voraussetzungen vorliegen. Diese Voraussetzungen betreffen Motor- und Getriebe- Betriebszustände, bei denen das tatsächliche, an der Kurbel­ welle anliegende Drehmoment bekannt. Es ist vorgesehen, einen Motor- und Getriebe-Betriebszustand auszuwählen, bei dem das tatsächliche Drehmoment gleich Null ist.
Das Modul 6a dient der Erkennung der Motor- und Getriebe- Betriebszustände bei Einsatz eines Handschaltgetriebes. Als aktivierendes Eingangssignal wird dem Modul 6a das Erken­ nungssignal SH zugeführt, das anzeigt, daß ein Handschaltge­ triebe verwendet wird. Es werden daraufhin weitere Parameter und Zustandsgrößen erfaßt, die dem Modul 6a als weitere Ein­ gangssignale zugeführt werden. Diese weiteren Eingangssignale sind ein logisches Leerlaufsignal SL, die Motortemperatur TM, die Fahrzeuggeschwindigkeit v, Zusatzmomente mzus, die von Ne­ benaggregaten herrühren sowie gegebenenfalls weitere Ein­ gangsgrößen wie Heizung des Katalysators, Anlasser, Drossel­ klappenwinkel, Drehzahl, etc.
Das Leerlaufsignal SL zeigt an, ob der Leerlauf eingelegt wor­ den ist, was als notwendige Bedingung für die Drehmomentkor­ rektur erfüllt sein muß. Weiterhin muß der Motor im Statio­ närbetrieb laufen, insbesondere muß die Motortemperatur TM oberhalb einer vorgegebenen Mindesttemperatur liegen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muß gleich Null sein und es dürfen keine Nebenaggregate eingeschaltet sein, so daß kein Zusatz­ moment mzus anfällt. Sind diese Bedingungen erfüllt, so ist die Kurbelwelle unbelastet, das tatsächliche Drehmoment ist Null. Das logische Zustandssignal SHB am Ausgang des Moduls 6a wird auf "wahr" geschaltet und als aktivierendes Eingangs- und Schaltsignal dem Modul 7 zugeführt, in dem die Berechnung des Drehmoment-Adaptionswerts mAd durchgeführt wird.
Das Modul 6b dient der Erkennung der Motor- und Getriebe- Betriebszustände bei Einsatz eines Automatikgetriebes. Als aktivierendes Eingangssignal wird dem Modul 6b das Erken­ nungssignal SA aus dem ersten Modul 5 zugeführt, das anzeigt, daß ein Automatikgetriebe eingesetzt wird. Die Bedingungen für tatsächliches Drehmoment gleich Null liegen vor, wenn die beiden Schaufeln des Wandlers des Automatikgetriebes etwa mit gleicher Drehzahl umlaufen. Um dies beurteilen zu können, werden dem Modul 6b die Kurbelwellendrehzahl nist und die Drehzahl nR der angetriebenen Räder zugeführt. Gegebenenfalls wird auch der Gradient des Drehzahlverlaufs berücksichtigt, um ein ausreichend großes Zeitintervall für den Vergleich von Kurbelwellendrehzahl nist und Drehzahl nR der angetriebenen Rä­ der zu erhalten.
Weitere Eingangsgrößen sind die Motortemperatur TM zur Beur­ teilung, ob ein stationärer Motorbetrieb vorliegt, die Fahr­ zeuggeschwindigkeit v sowie Zusatzmomente mzus von Nebenaggre­ gaten, welche Null sein müssen. Bei Vorliegen aller Bedingun­ gen wird das logische Zustandssignal SAB am Ausgang des Moduls 6b auf "wahr" geschaltet und dem Modul 7 zugeführt.
Dem Modul 7 werden als physikalische Eingangssignale das be­ rechnete effektive Drehmoment meff, die Kurbelwellendrehzahl nist sowie ein oberer und unterer Drehmoment-Begrenzungswert mli zugeführt. Als logische Eingangssignale liegen die Zu­ standssignale SHB, SAB und die Erkennungssignale SH, SA aus dem ersten Modul 5 an; die logischen Eingangssignale werden zur Berücksichtigung unterschiedlicher Berechnungsvorschriften bzw. unterschiedlicher Multiplikatoren für Handschaltgetriebe und Automatikgetriebe herangezogen.
Weicht das berechnete effektive Drehmoment meff vom tatsächli­ chen Drehmoment, welches gleich Null ist, ab, so wird das be­ rechnete Drehmoment meff zur Bildung eines neuen Drehmoment- Adaptionswerts mad herangezogen, indem das Drehmoment meff mit einem Gewichtungsfaktor multipliziert wird und zu einem Roh- Adaptionswert hinzu addiert wird. Der Roh-Adaptionswert ist für den ersten Berechnungsdurchgang als Initialwert abgespei­ chert bzw. ist der Adaptionswert aus vorangegangenen Berech­ nungszyklen. Der neue, modifizierte Drehmoment-Adaptionswert wird anschließend über die Drehmoment-Begrenzungswerte mli li­ mitiert und durch Multiplikation mit einem drehzahlabhängigen Bewertungsfaktor korrigiert. Der endgültige Drehmoment- Adaptionswert mAd liegt in Signalform am Ausgang des Moduls 7 an und wird gemäß Fig. 1 zum effektiven berechneten oder vor­ gegebenen Drehmoment meff hinzuaddiert.

Claims (17)

1. Verfahren zur Korrektur eines rechnerisch ermittelten Drehmoments im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei
  • 1. in einem ersten Schritt ein Erkennungssignal (SA, SH) für die Erkennung von Automatikgetriebe oder Handschaltgetriebe erzeugt wird,
  • 2. in einem zweiten Schritt in Abhängigkeit des Erkennungs­ signals (SA, SH) ausgewählte Motor- und Getriebe- Betriebszustände festgelegt werden, bei denen das an der Kur­ belwelle angreifende tatsächliche Drehmoment gleich Null ist,
  • 3. in einem dritten Schritt bei Erreichen dieser Motor- und Getriebe-Betriebszustände das diesen Zuständen zugeordnete, rechnerisch ermittelte Drehmoment (meff) mit dem tatsächlichen Drehmoment verglichen wird und
  • 4. in einem vierten Schritt die Abweichung des rechnerisch er­ mittelten Drehmoments (meff) vom tatsächlichen Drehmoment als Regelgröße für die Korrektur weiterer berechneter Drehmomente herangezogen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur des Drehmoments (meff) bei ausgeschalteten Nebenaggregaten durchgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich das zu berechnende Gesamt-Drehmoment (mind) aus einem effektivem Drehmoment (meff) und einem Restmoment (mRest) zur Berücksichtigung von Verlustmomenten zusammensetzt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Restmoment (mRest) sich durch Addition eines motorsei­ tigen Verlustmoments (mReib) und einem Drehmoment-Adaptionswert (mAd) zusammensetzt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelgröße mit einem Gewichtungsfaktor multipliziert und zu dem Drehmoment-Adaptionswert (mAd) aufaddiert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmoment-Adaptionswert (mAd) auf vorgebbare Grenz­ werte (mli) limitiert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmoment-Adaptionswert (mAd) mit einem drehzahlab­ hängigen Bewertungsfaktor multipliziert wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle eines Handschaltgetriebes als Motor- und Getrie­ be-Betriebszustände der Leerlauf, Fahrzeuggeschwindigkeit (v) gleich Null und betriebswarmer Stationärbetrieb festgelegt werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle eines Automatikgetriebes als Motor- und Getrie­ be-Betriebszustände der Wandlerbetriebszustand bestimmt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Wandlerbetriebszustand über die Kurbelwellendrehzahl (nist) und die Drehzahl (nR) der angetriebenen Räder festgelegt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Motor- und Getriebe-Betriebszustände die Fahrzeugge­ schwindigkeit (v) und der betriebswarme Stationärbetrieb festgelegt werden.
12. Motorsteuergerät zur Korrektur eines rechnerisch ermit­ telten Drehmoments im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs,
mit einem ersten Modul (5) zur Erzeugung eines Erkennungs­ signals (SA, SH) für die Erkennung von Automatikgetriebe oder Handschaltgetriebe,
einem zweiten Modul (6a, 6b) zur Erzeugung eines Zustands­ signals (SAB, SHB) für die Erkennung von Motor- und Getriebe- Betriebszuständen, bei denen das an der Kurbelwelle angrei­ fende tatsächliche Drehmoment gleich Null ist,
und einem dritten Modul (7) zur Bildung eines Drehmoment- Adaptionswertes (mAd) aus der Abweichung des berechneten Drehmoments (meff) vom tatsächlichen Drehmoment,
wobei das dritte Modul (7) durch das Zustandssignal (SAB, SHB) des zweiten Moduls (6a, 6b) aktivierbar ist.
13. Motorsteuergerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Modul (6a) für die Erkennung des Motor- und Getriebe-Betriebszustands eines Handschaltgetriebes ausgelegt ist, wobei dem zweiten Modul (6a) als Eingangssignale ein den Leerlauf anzeigendes Leerlaufsignal (SL) und ein die Fahrzeug­ geschwindigkeit (v) repräsentierendes Signal zuführbar sind.
14. Motorsteuergerät nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Modul (6b) für die Erkennung des Motor- und Getriebe-Betriebszustands eines Automatikgetriebes ausgelegt ist, wobei dem zweiten Modul (6b) als Eingangssignale die Kurbelwellendrehzahl (nist) und die Drehzahl (nR) der angetrie­ benen Räder zuführbar sind.
15. Motorsteuergerät nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Modul (6a, 6b) als Eingangssignal die Zusatz­ momente (mzus) der Nebenaggregate zuführbar sind.
16. Motorsteuergerät nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Modul (6a, 6b) als Eingangssignal die Motor­ temperatur (TM) zuführbar ist.
17. Motorsteuergerät nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß dem dritten Modul (7) Drehmoment-Begrenzungswerte (mli), Gewichtungs- und Bewertungsfaktoren zuführbar sind.
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