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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines
automatischen Getriebes mit einer Regelung des hydraulischen Druckes
des Getriebes während
des Gangwechsels.
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Bei
mechanischen Drosselklappen-Regelungssystemen wird der Luftfluss
als primärer
Regelungsparameter zur Regelung der Ausgangsleistung des Motors
oder der Kraftübertragung
verwendet. Der Luftfluss wird durch ein Drosselklappenventil im Einlass
geregelt, welches mechanisch mit einem Drosselklappenpedal gekoppelt
ist. Viele Regelungsparameter der Kraftübertragung einschließlich der Regelung
des hydraulischen Druckes eines Automatikgetriebes basieren daher
auf der Position des Drosselklappenventils oder werden hierdurch
indiziert.
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Bei
elektronischen Luftfluss-Regelungssystemen, wie variablen Nocken-Zeitsteuerungssystemen
und elektronischen Drosselklappen-Regelungssystemen, ist das traditionelle
mechanische Drosselklappen-Kabelsystem durch eine "elektronische Verbindung" ersetzt, die durch
Sensoren und Aktuatoren in Kommunikation mit einem elektronischen
Regler gebildet wird. Dadurch wird die Regelungszuständigkeit
des elektronischen Reglers erhöht,
und es wird ermöglicht,
den Luftfluss unab hängig
von der Position des Gaspedals zu regeln, so dass die Position des Drosselklappenventils
nicht mehr notwendigerweise ein Indiz für die angeforderte oder gewünschte Ausgangsleistung
der Kraftübertragung
ist.
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Die
US 5 573 476 betrifft ein
Regelungsverfahren für
ein Automatikgetriebe, bei welchem während eines Gangwechsels ein
spürbarer
Schaltstoß vermieden
werden soll. Zu diesem Zweck wird eine Überwachung des Eingangsdrehmomentes
am Getriebe vorgeschlagen, um den physikalischen Beginn des Schaltvorganges
exakt ermitteln und entsprechende Regelungsvorgänge des Betätigungsdruckes genau hierauf
abstimmen zu können.
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Auch
bei der
US 5 782 711 geht
es um die Reduzierung von Schaltstößen während des Gangwechselns im
Automatikgetriebe. Dabei wird ein kompliziertes Verfahren zur Anwendung
von hydraulischen Druckgradienten an Reibpartnern des Automatikgetriebes
vorgeschlagen, um auf diese Weise Variationen im Reibungsverhalten
der Komponenten zu ermitteln und exakt kompensieren zu können.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren
zur Regelung des hydraulischen Drucks innerhalb eines automatischen Getriebes
während
eines Wechsels des Übersetzungsverhältnisses
zu schaffen, welches auch bei Fahrzeugen mit elektronischen Luftfluss-Regelungssystemen
zufriedenstellende Regelungsergebnisse liefert.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren zur Regelung der Kraftübertragung
eines Fahrzeugs, das ein automatisches Getriebe mit einer Mehrzahl
von wählbaren
Eingangs-zu-Ausgangs-Verhältnissen
aufweist, die Bestimmung eines die verlangte Ausgangsleistung der
Kraftübertragung repräsentierenden
Wertes vorgesehen, sowie die Bestimmung einer die aktuellen Betriebsbedingungen repräsentierenden
Drehzahl, die Erzeugung eines Befehls zur Initiierung eines Übersetzungswechsels im
automatischen Getriebe, die Bestimmung eines dynamischen Druckes
für das
Automatikgetriebe während
des Übersetzungswechsels
auf der Basis der verlangten Ausgangsleistung der Kraftübertragung
und der Drehzahl und die Verwendung des dynamischen Druckes zur
Regelung des Betätigungsdruckes
(actuation pressure) des Automatikgetriebes. In einer Ausgestaltung
der Erfindung wird ein Leistungsfaktor (Performance adder) auf der
Basis der geforderten Ausgangsleistung der Kraftübertragung bestimmt und zum
dynamischen Druck hinzu addiert. Die Ausgangsleistung der Kraftübertragung kann
durch verschiedene Parameter unter Einschluss beispielsweise des
Motordrehmoments, des Raddrehmoments, der Radkraft und der Zugkraft
repräsentiert
werden. In ähnlicher
Weise kann abhängig
von der speziellen Anwendung die Drehzahl durch die Fahrzeuggeschwindigkeit,
die Ausgangswellendrehzahl, die Radgeschwindigkeit od. dgl. repräsentiert
werden.
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Die
vorliegende Erfindung bietet gegenüber den Regelungsstrategien
nach dem Stand der Technik eine Vielzahl von Vorteilen. Z. B. wird
mit der vorliegenden Erfindung eine modulare Regelungsstruktur bereitgestellt,
bei der die Regelung des hydraulischen Druckes während Änderungen des Übersetzungsverhältnisses
auf der Ausgangsleistung der Kraftübertragung wie etwa dem verlangten
Raddrehmoment statt auf der Drosselklappenposition basiert. Die
Regelungsstrategie der vorliegenden Erfindung kann daher leicht
an neue Motortechnologien wie Magerverbrennung, variable Nockenzeitsteuerung und
Direkteinspritzung angepasst werden. Durch die dynamische Regelung
des hydraulischen Druckes, die von der Drosselklappenposition unabhängig ist, wird
ein größerer Einfluss
bei der Regelung des Drosselklappenventils ermöglicht, so dass dieses nahezu
weit geöffnet
sein kann, ohne verschiedene andere Fahrzeugbetriebsparameter einschließlich der Regelung
des hydraulischen Druckes des Getriebes zu beeinflussen.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung gewährleistet
die dynamische elektronische Druckregelung auf der Basis des Raddrehmoments und
der Fahrzeuggeschwindigkeit eine bessere Kompensation in größeren Höhen (bei
niedrigerem Luftdruck). Eine Kalibrierung der Druckregelung im selben
Bereich wie demjenigen der Schaltprogramme (shift schedules) wird
erleichtert.
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Diese
und weitere Vorteile, Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung
werden nachfolgend beispielhaft anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es
zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens für eine dynamische
elektronische Druckregelung während
des Schaltens auf der Basis des Ausgangsdrehmoments;
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2 ein
Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Regelungsstrategie der
Kraftübertragung auf
der Basis des Ausgangsdrehmoments enthaltend ein Schaltprogramm
für ein
automatisches Getriebe; und
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3 ein
Flussdiagramm einer Regelungslogik zur Implementierung eines erfindungsgemäßen Verfahrens
zur dynamischen elektronischen Druckregelung.
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1 zeigt
ein Blockdiagramm mit einer Darstellung des Betriebs eines erfindungsgemäßen Verfahrens
zur hydraulischen Druckregelung für ein automatisches Getriebe
während
des Schaltens auf der Basis des Ausgangsdrehmoments.
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Ein
System 10 weist eine Kraftübertragung (power train) 12 eines
Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine (Motor) 14 auf,
die mit einem Automatikgetriebe 16 gekoppelt ist. Die Kraftübertragung 12 kann
auch einen Regler 18 in Kommunikation mit dem Motor 14 und
dem Getriebe 16 aufweisen, um verschiedene Informations-
und Regelungsfunktionen bereitzustellen. Der Motor 14 ist
mit dem Getriebe 16 über
eine Kurbelwelle 20 verbunden, welche mit einer Getriebepumpe 22 und/oder
einem Drehmomentwandler 24 in Verbindung steht. Vorzugsweise
handelt es sich bei dem Drehmomentwandler 24 um einen hydrodynamischen
Drehmomentwandler mit einer Pumpe oder einem Pumpenrad 26,
welches selektiv an eine Turbine 28 flüssigkeitsgekoppelt ist. Der
Drehmomentwandler 24 kann ferner eine Reibungsumwandlungskupplung
oder Bypasskupplung 30 enthalten, durch welche eine selektive
Reibungskupplung zwischen der Turbinenwelle 32 und der Eingangswelle 34 bereitgestellt
wird.
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Das
Automatikgetriebe 16 weist eine Mehrzahl von Eingangs-zu-Ausgangs-Verhältnissen
oder Übersetzungsverhältnissen
auf, welche – wie
aus dem Stand der Technik bekannt – von diversen Zahnrädern, die
insgesamt durch die Bezugsziffer 36 bezeichnet sind, und
von zugehörigen
Reibungselementen wie Kupplungen, Bändern u. dgl. erzeugt werden.
Die Zahnräder 36 dienen
zur Schaffung selektiver Untersetzungs- oder Übersetzungsverhältnisse
zwischen der Turbinenwelle 32 und der Ausgangswelle 38.
Das Automatikgetriebe 16 wird vorzugsweise über einen
oder mehrere insgesamt durch die Bezugsziffer 40 bezeichnete
Schaltsolenoide und eine Wandlerkupplungsregelung (CC) 41 elektronisch
geregelt, um ein geeignetes Übersetzungsverhältnis auf
der Basis der aktuellen Betriebsbedingungen auszuwählen. Das
Getriebe 16 enthält
ferner vorzugsweise einen Aktuator zur Regelung des Pumpendruckes
(PP) 42 (oder Leitungsdruckes) zusätzlich zu einem Schalthebelpositionssensor
(PRN) 44, wodurch eine Anzeige des vom Fahrer ausgewählten Ganges
oder Fahrmodus wie "Vorwärts", "Rückwärts", "Parken" etc. bereitgestellt
werden kann. Ein Leitungsdrucksensor (LP) 46 kann dazu
dienen, die rückgekoppelte
Regelung des hydraulischen Leitungsdruckes während des Schaltens oder Wechselns
des Übersetzungsverhältnisses
zu erleichtern.
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In
Abhängigkeit
von der speziellen Anwendung kann die Ausgangswelle 38 an
eine oder mehrere Achsen 48 über eine ab schließende Antriebsreduzierung
oder ein Differential 50, welches ein oder mehrere insgesamt
durch die Bezugsziffer 52 bezeichnete Zahnräder enthalten
kann, gekoppelt sein. Jede Achse 48 kann zwei oder mehr
Räder 54 mit entsprechenden
Radgeschwindigkeitssensoren 56 enthalten.
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Zusätzlich zu
den vorstehend beschriebenen Sensoren enthält die Kraftübertragung 12 vorzugsweise
eine Mehrzahl von Sensoren, die insgesamt durch die Bezugsziffern 60 bezeichnet
sind, in Kommunikation mit entsprechenden Eingangsports 62 des
Reglers 18, um die aktuellen Betriebs- und Umgebungsbedingungen
der Kraftübertragung 12 zu
erfassen und zu überwachen.
Eine Mehrzahl von Aktuatoren, welche insgesamt mit der Bezugsziffer 64 bezeichnet
sind, kommuniziert mit dem Regler 18 über Ausgangsports 66,
um die Regelung der Kraftübertragung 12 in
Reaktion auf vom Regler 18 erzeugte Kommandos auszuführen.
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Die
Sensoren enthalten vorzugsweise einen Drosselklappenventil-Positionssensor
(TPS) 68, welcher die Position des Drosselklappenventils 70,
das innerhalb des Einlasses 72 angeordnet ist, überwacht.
Ein Luftmassenflusssensor (MAF) 74 dient zur Anzeige der
durch den Einlass 72 fließenden Luftmasse und ein Temperatursensor
(TMP) 76 dient zur Anzeige der Motorkühlwassertemperatur oder alternativ
der Motoröltemperatur.
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Wie
weiterhin aus 1 ersichtlich, überwacht
ein Motordrehzahlsensor (RPM) 80 die Drehzahl der Kurbelwelle 20.
In ähnlicher
Weise überwacht
ein Turbinendrehzahlsensor 82 die Drehzahl der Turbine 28 des
Drehmomentwandlers 24. Mittels eines anderen Drehzahlsensors,
nämlich
eines Fahrzeugdrehzahlsensors (VSS) 84, wird eine Anzeige der
Drehzahl der Ausgangswelle 38 bereitgestellt, welche dazu
verwendet wer den kann, die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf
dem Übersetzungsverhältnis des
Differentials 50 und der Größe der Räder 54 zu bestimmen.
Selbstverständlich
können auch
die Radgeschwindigkeitssensoren (WS1 und WS2) 56 dazu verwendet
werden, eine Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit bereitzustellen.
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Abhängig von
den speziellen Anwendungsanforderungen können verschiedene Sensoren
weggelassen oder alternative Sensoren vorgesehen werden, welche
Signale erzeugen, die entsprechende gemessene Parameter anzeigen.
Weiterhin können im
Rahmen der vorliegenden Erfindung Werte, die Umgebungs- oder Betriebsbedingungen
entsprechen, unter Verwendung eines oder mehrerer der erfassten
Parameter abgeleitet oder berechnet werden.
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Zur
Steuerung der Ausgangsleistung der Kraftübertragung 12 wird
vom Fahrer ein Gaspedal 58 betätigt. Ein Pedalpositionssensor 59 (PPS)
stellt vorzugsweise in Form von Zählwerten eine Anzeige der Position
des Gaspedals 58 bereit, wobei eine ansteigende Zahl von
Zählwerten
eine Anforderung für erhöhte Leistungsabgabe
indiziert. Zur Anzeige des aktuellen Luft- und Ladedruckes kann
ein Absolutladedruck-(MAP)-Sensor od. dgl. eingesetzt werden.
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Aktuatoren 64 dienen
dazu, Regelungssignale bereitzustellen oder eine Bewegung verschiedener
Vorrichtungen in der Kraftübertragung 12 zu
bewirken. Die Aktuatoren 64 können Betätigungseinrichtungen zur Zeitsteuerung
und Abmessung von Kraftstoff (FUEL) 90, zur Regelung des
Zündwinkels oder
-zeitpunkts (SPK) 92, zur Festsetzung der Menge der Abgasrückführung (EGR) 94 und
zur Anpassung des Lufteinlasses unter Verwendung des Drosselklappenventils 70 mit
einem geeigneten Servomotor oder Aktuator (TVA) 96 enthalten.
Wie vorstehend beschrieben, kann das Automatikgetriebe 16 selektiv kontrolliert
werden durch Regelung der Getriebepumpe oder des Leitungsdruckes
unter Verwendung eines geeigneten Aktuators (PP) 42 in
Verbindung mit Schaltsolenoiden (SS1 und SS2) 40, welche
zur Auswahl eines geeigneten Übersetzungsverhältnisses
verwendet werden sowie eines Umwandlerkupplungsaktuators oder Solenoiden
(CC) 41, welcher zur Festsetzung, zur Freigabe oder zur
Kontrolle des Schlupfes der Drehmomentwandlerkupplung 30 verwendet
wird. Weiterhin ist vorzugsweise ein Temperatursensor 106 zur
Feststellung der Getriebeöltemperatur
(TOT) vorgesehen.
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Der
Regler 18 ist vorzugsweise als Regler auf Basis eines Mikroprozessors
ausgebildet, durch den eine integrierte Regelung des Motors 14 und
des Getriebes 16 der Kraftübertragung 12 bereitgestellt wird.
Selbstverständlich
kann die vorliegende Erfindung auch in Abhängigkeit von der speziellen
Anwendung mit einem separaten Motor- oder Getrieberegler implementiert
werden. Der Regler 18 enthält einen Mikroprozessor 110 in
Kommunikation über
einen Daten/Steuerbus 114 mit den Eingangsports 62, den
Ausgangsports 66 und computerlesbaren Medien 112.
Die computerlesbaren Medien 112 können verschiedene Typen von
flüchtigen
oder nicht flüchtigen
Speichern wie Direktzugriffsspeicher (RAM) 116, Nur-Lese-Speicher (ROM) 118 und
Haltespeicher (KAM) 120 enthalten. Diese "funktionalen" Beschreibungen der
verschiedenen Arten von flüchtigen
und nicht flüchtigen
Speichern können
durch bekannte physikalische Vorrichtungen implementiert werden einschließlich, jedoch
nicht beschränkt
auf, EPROMs, EEPROMs, PROMs, Flash-Memory u. dgl.. Die computerlesbaren
Medien 112 enthalten gespeicherte Daten, welche vom Mikroprozessor 110 ausführbare Anweisungen
repräsentieren,
um das erfindungsgemäße Verfahren
zur Regelung des hydraulischen Druckes während des Schaltens zu implementieren.
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2 zeigt
ein Blockdiagramm für
eine modulare Regelungsarchitektur, enthaltend eine auf dem Raddrehmoment
basierende erfindungsgemäße Auswahl
des Getriebeübersetzungsverhältnisses. Wie
durch Block 120 repräsentiert,
wird eine Anforderung des Fahrers auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit 122,
einer Gaspedalposition 124 und eines Luftdruckes 126 interpretiert.
Das vom Fahrer geforderte Raddrehmoment (TQWH_DD) wird einem Block 130 als
eine Eingabe bereitgestellt, durch welche das endgültige Raddrehmoment
unter verschiedenen anderen Drehmomentanforderern, die allgemein
durch die Bezugsziffer 132 bezeichnet werden, festgelegt
(arbitriert) wird. Derartige Drehmomentanforderer können zum
Beispiel ein Fahrtregler-Drehmoment 134, ein Zugkraftunterstützungsdrehmoment 136 und/oder
ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsdrehmoment 138 enthalten.
Der Block 130 wählt
das geeignete Drehmoment in Abhängigkeit
von den aktuellen Betriebsbedingungen aus und stellt dieses endgültige Raddrehmoment (TQ_WHEEL)
einem Block 140 zur Verfügung, welcher eine Anzahl von
Funktionen ausführt
einschließlich
eines Scheduling des Übersetzungsverhältnisses
und einer Bestimmung des Drehmomentwandlerschlupfes gemäß der vorliegenden
Erfindung. Der Block 140 kann eine Berechnung eines Motordrehmoments
auf der Basis des endgültigen
Raddrehmoments (TQ_WHEEL) enthalten. Die in diesen Bestimmungen
verwendeten Eingangssignale enthalten die Fahrzeuggeschwindigkeit 122,
den Luftdruck 126, das mit 142 bezeichnete aktuelle Übersetzungsverhältnis und
den mit 144 bezeichneten aktuellen Drehmomentwandlerschlupf
oder das Drehmomentwandler-Geschwindigkeitsverhältnis. Die Auswahl oder das
Scheduling des geeigneten Übersetzungsverhältnisses
wird weiter unten detaillierter beschrieben.
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Das
vom Block 140 angeforderte Motordrehmoment wird, wie von
Block 150 repräsentiert,
aus verschiedenen anderen das Motordrehmoment begrenzenden Funktionen 146 festgelegt
(arbitriert). Auch ein Getrieberegler 152 kann eine Drehmomentbegrenzung
oder Modulation anfordern, um eine Ausschaltung der Trägheitsphase
zur Verbesserung des Schaltgefühls
vorzusehen. Der Getrieberegler 152 kommuniziert mit einem
Getriebesolenoid-Regelungsmodul 154, welches die geeigneten
Schaltsolenoiden und/oder Umwandlerkupplungssolenoiden mit Strom
versorgt, um einen Wechsel des Übersetzungsverhältnisses
auszuführen.
Das Solenoid-Regelungsmodul 154 regelt ferner dynamisch
den Leitungsdruck über
den Getriebepumpendruckaktuator 42 während eines Wechsels des Übersetzungsverhältnisses,
um das Schaltgefühl
zu verbessern, wie detaillierter unter Bezugnahme auf 3 beschrieben
werden wird. Alternativ können
die Anwendungs- und Lösungsdrücke für individuelle
Kupplungen oder Schaltelemente während
des Wechsels des Übersetzungsverhältnisses
geregelt werden, um das Schaltgefühl weiter zu verbessern.
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Das
von dem Block 150 bestimmte endgültige Motordrehmoment wird
einem Motorregler 156 als gewünschtes Motordrehmoment mitgeteilt.
Der Motorregler bestimmt die passenden Werte für Luftfluss, Zündzeitpunkt,
EGR und Kraftstoff, wie durch Blöcke 158, 160, 162 bzw. 164 repräsentiert,
um das gewünschte
Motordrehmoment zu erreichen.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung mit Bezug auf ein gewünschtes Raddrehmoment beschrieben wurde,
kann die Erfindung unter Beibehaltung ähnlicher Vorteile hinsichtlich
der Kraftstoffwirtschaftlichkeit, der Modularität und des Fahrverhaltens auch
bei Systemen eingesetzt werden bei denen eine gewünschte Zugleistung
(tractive effort), eine Radkraft oder ein gewünschtes Drehmoment der Getriebeausgangswelle
eingesetzt wird.
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In 3 ist
ein Flussdiagramm dargestellt, welches die Regelungslogik einer
Ausgestaltung eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Wie ersichtlich, kann das in 3 dargestellte
Flussdiagramm irgendeine von bekannten Verarbeitungsstrategien wie
Ereignisgesteuert, Unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading od dgl.
repräsentieren.
Daher können verschiedene
der dargestellten Schritte oder Funktionen in der gezeigten Reihenfolge
oder parallel ausgeführt
werden oder in einigen Fällen
auch ausgelassen werden. In ähnlicher
Weise ist die Anordnung der Verarbeitung nicht notwendigerweise
erforderlich, um die Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung
zu erzielen, sie ist aber zur Erleichterung der Darstellung und
Beschreibung vorgesehen. Insbesondere sind die in gestrichelten
Linien dargestellten Funktionen optional in Abhängigkeit von der speziellen
Anwendung oder den Betriebsbedingungen. Vorzugsweise ist die Regelungslogik
in Software implementiert, welche durch einen auf einem Mikroprozessor
basierenden Regler ausgeführt
wird. Selbstverständlich
kann die Regelungslogik in Software, Hardware oder einer Kombination
von Software und Hardware implementiert werden.
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Eine
die aktuellen Betriebsbedingungen repräsentierende Drehzahl wird in
einem Block 200 bestimmt. In einer bevorzugten Ausgestaltung
steht Block 200 für
die Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Selbstverständlich können verschiedene
andere Drehzahlen zur Repräsentation
der aktuellen Betriebsbedingungen verwendet werden, so z. B. die
Ausgangswellendrehzahl, die Raddrehzahl, die Motordrehzahl od. dgl..
In ähnlicher
Weise kann der Block 200 die Bestimmung der aktuellen Turbinendrehzahl
repräsentieren,
welche in Verbin dung mit der Ausgangswellendrehzahl verwendet werden kann,
um das aktuelle Übersetzungsverhältnis (repräsentiert
in Block 206) zu bestimmen. Die verlangte Ausgangsleistung
der Kraftübertragung
wird dann in Block 202 bestimmt. Vorzugsweise wird die
verlangte Ausgangsleistung der Kraftübertragung mindestens teilweise
auf der Basis der Position des Gaspedals bestimmt. In einer bevorzugten
Ausgestaltung repräsentiert
Block 202 die Bestimmung eines verlangten Raddrehmoments
auf der Basis der Gaspedalposition, des Luftdruckes und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Andere Parameter der Ausgangsleistung der Kraftübertragung, welche verwendet
werden können, um
die verlangte Ausgangsleistung der Kraftübertragung festzustellen, schließen das
Motordrehmoment, die Radkraft und die Zugleistung ein.
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Die
verlangte Ausgangsleistung der Kraftübertragung wird, wie durch
Block 204 dargestellt, aus verschiedenen anderen Anforderungen
festgelegt (arbitriert). Zusätzliche
Anforderer können
die Fahrtregelung, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung, eine
Zugleistungskontrolle und dergleichen sein. Der Block 204 selektiert
oder bestimmt eine endgültige
verlangte Ausgangsleistung auf der Basis der Anforderer und der
aktuellen Betriebsbedingungen. In einer bevorzugten Ausgestaltung
bestimmt der Block 204 ein endgültiges verlangtes Raddrehmoment.
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Das
aktuelle Übersetzungsverhältnis wird
in Block 206 bestimmt. Die Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses
kann durch Selektion eines Übersetzungsverhältnisses
aus einer Mehrzahl von gespeicherten Übersetzungsverhältnissen
auf der Basis eines Sensoreinganges erfolgen, der dem Einlegen eines
bestimmten Ganges in einem Stufengetriebe (discrete step transmission)
entspricht. Alternativ kann ein aktuelles Übersetzungsverhältnis bestimmt werden
auf der Basis der Ge triebeeingangsdrehzahl und -ausgangsdrehzahl,
die durch den Block 200 bestimmt werden. Es wird dann ein
Befehl erzeugt, um – wie
durch Block 208 repräsentiert – einen Übersetzungswechsel
zu initiieren. Dieser kann z. B. die Festlegung eines geeigneten
Heraufschaltens oder Herunterschaltens vom aktuellen Übersetzungsverhältnis in
das nächste Übersetzungsverhältnis auf der
Basis der endgültigen
verlangten Ausgangsleistung und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit
enthalten. Diese Information wird dann in Block 210 verwendet,
um einen nominellen Betätigungs-
oder Schaltdruck zu bestimmen. Vorzugsweise wird dieser Druck in
einer Lookup-Tabelle
gespeichert, auf welche über
die verlangte Ausgangsleistung der Kraftübertragung zugegriffen wird
oder welche mit dieser indiziert ist, das heißt in einer bevorzugten Ausgestaltung
mit der Motordrehmomentabgabe. In Abhängigkeit von der speziellen
Anwendung kann durch Block 210 ein nomineller Druck für den Leitungsdruck
durch Regulierung der Ausgangsleistung der Getriebepumpe bestimmt
werden, oder es wird ein Druck für
ein oder mehrere Schaltelemente innerhalb des Getriebes bestimmt,
angewendet und/oder freigegeben.
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Dann
wird ein dynamischer Druck auf der Basis der endgültigen verlangten
Ausgangsleistung, des aktuellen Ganges und der aktuellen Geschwindigkeit
bestimmt. Der aktuelle Gang kann alternativ durch eine aktuelle Übersetzungsverhältnisänderung repräsentiert
werden, d. h. 1–2,
3–4, 3–2 etc.
Der dynamische Druck wird vorzugsweise in einer Lookup-Tabelle gespeichert,
welche basierend auf der speziellen Übersetzungsverhältnisänderung
ausgewählt
und durch den Wert der endgültigen
verlangten Ausgangsleistung (d. h. in einer Ausgestaltung des Raddrehmomentes)
und der aktuellen Geschwindigkeit indiziert oder gelesen wird.
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Ein
Leistungsfaktor (performance adder) wird in einem Block 214 auf
der Basis des Wertes der endgültigen
Ausgangsleistung bestimmt. In einem Block 216 kann ein
optionaler Skalierungsfaktor auf den von Block 214 bestimmten
Wert angewendet werden. Der nominelle Druck wird dann mit dem dynamischen
Druck und/oder dem Leistungsfaktor in einem Block 218 kombiniert,
um den endgültigen
dynamischen Druck zu bestimmen. Es wird dann ein Befehl zur Änderung
des hydraulischen Druckes im Getriebe erzeugt, um zu ändern, um
den endgültigen dynamischen
Druck während
der Übersetzungsverhältnisänderung
zu erreichen. In Abhängigkeit
von den speziellen Werten für
den nominellen Druck, den dynamischen Druck und den Leistungsfaktor
kann der Effekt eines Blockes 220 darin bestehen, den nominellen
hydraulischen Druck zu erhöhen
oder zu erniedrigen, um ein akzeptables Schaltgefühl zu gewährleisten.