JP3562355B2 - 自動変速機の油圧制御方法及び油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御方法及び油圧制御装置 Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の油圧制御方法及びその装置に関し、特に、車速及びスロットル開度の情報に基づいて自動変速機の変速時のライン圧力を非変速時と異なる圧力に制御することにより変速ショックを低減する自動変速機の油圧制御方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の油圧制御装置としては、特公昭６１−４８０２１号公報あるいは特公平７−９２１４０号公報等に開示された装置がある。
特公昭６１−４８０２１号公報で開示された自動変速機の油圧制御装置は、エンジン出力軸に連結された変速機構の動力伝達経路を切換えるライン圧作動の摩擦要素と、この摩擦要素へ供給するライン圧を制御するライン圧調整弁と、摩擦要素にライン圧を供給，排出するシフトソレノイドと、ライン圧調整弁及びシフトソレノイドをエンジン負荷センサ及び車速センサからの信号と変速マップと比較処理して制御する制御手段とで構成されている。
そして、摩擦要素の切換による変速中の場合と、非変速中の場合に相互に異なるライン圧力に制御すると共に、変速中の場合には、エンジン負荷センサにより読みとったエンジン負荷に合わせてライン圧を下げるように制御し、これによって変速ショックを低減している。
また、特公平７−９２１４０号公報等で開示された自動変速機の油圧制御装置は、セレクタレバーの手動操作によるマニュアル変速時に、自動変速機の摩擦要素のライン圧をエンジン負荷検出手段が検出したエンジン負荷と、車速検出手段が検出した車速とに基づいて制御することにより変速ショックを低減している。
【０００３】
さらに、一般的に、ワンウェイクラッチが設けられた自動変速機では、ワンウェイクラッチの作用する変速段へのシフトダウンの場合、ワンウェイクラッチで同期をとることにより変速ショックの少ない変速を可能としている。
しかし、近年、自動変速機の小型化のため、ワンウェイクラッチの数を少なくする傾向にある。例えば、ワンウェイクラッチの使用された変速段が１段のみといった自動変速機もある。
この場合に、ワンウェイクラッチの作用しない変速段へのシフトダウンをする場合、クラッチの係合タイミングを調整してエンジン回転を上昇させ回転数の同期をとることにより変速ショックを低減させている。
そして、このシフトダウン時に係合タイミングを調整する手段として変速中のライン圧を変化させる方法が採られている。変速中のライン圧を低くすれば係合タイミングが遅れエンジン回転数が大きく上昇し、エンジン回転数の大きな上昇を必要とする同期が可能となり、変速中のライン圧を高くすれば係合タイミングが早くなりエンジン回転数の上昇が少なくなり、エンジン回転数の大きな上昇を必要としない変速で同期が可能となるからである。
しかし、変速中のライン圧を変化させる方法によれば、ライン圧が適正値より低かった場合には、エンジン回転数が同期回転数より高くなりいわゆるからぶきが発生することとなる。また、ライン圧が適正値より高かった場合には、エンジン回転数が同期回転数に達する前に係合を開始するため、車両を減速させる方向のショックいわゆる引き込みショックが発生することとなる。
そこで、変速中のライン圧を適切な値に制御するため、車速に基づきライン圧を設定する方法も考えられる。これは、変速により変化するエンジン回転数は車速に対応しているからである。例えば、高い車速でシフトダウンをする場合にはエンジン回転数をさらに上昇させる量が多いため同期に要する時間が長くなるのでクラッチの係合を遅らせている。低い車速でシフトダウンをする場合にはエンジン回転数を上昇させる量が少ないため同期に要する時間か短くてもよいのでクラッチの係合を早めている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、変速中のライン圧を変化させる方法によれば、同じ車速でのキックダウン（運転者が意識的にアクセル開度を大きくすることにより行われるシフトダウン）であってもアクセルを離した状態からのキックダウンとアクセルをある程度踏み込んだ状態からのキックダウンでは変速ショックが少なくなる適正なライン圧が異なり、同じライン圧で制御したのでは、係合タイミングが合わず変速ショックの原因となる。
これは、アクセルを離した状態からアクセルを踏み込んだ時に、エンジンのトルクが上昇するまでタイムラグがあり、同期回転に達するまでの時間が多く必要となるためである。特に、ターボチャーヂャー付のエンジンの場合に顕著な問題となる。
そのため、変速判断をしてからシフトソレノイドに変速指令を出力するまでにディレー時間を設ける方法が考えられ、これは、実際に変速が開始するのを変速判断から遅らせることにより、アクセルを離したキックダウンでも変速時のエンジントルクが上昇してからの変速となり、アクセルをある程度踏み込んだ状態からのキックダウンと適正なライン圧がほぼ同じとなるからである。
しかし、ディレー時間を設ける方法によれば、キックダウンは運転者が速やかな加速を望んでいる状態なので、ディレー時間を設けることは運転者の意志にそぐわなくなり、運転フィーリングの低下の原因となる。
そのため、ディレー時間を短くするとエンジンの上昇が小さな時点からの変速となるため同じライン圧では十分に同期がなされなくなり、変速ショックの原因となる。
【０００５】
【発明の目的】
本発明は、上記従来の課題を解決するためになされたものであり、どのようなアクセル開度からでも滑らかなキックダウンを可能とした自動変速機の油圧制御方法及びその装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、少なくともスロットル開度センサと、車速を検出する車速センサと、各々のセンサから信号が入力される油圧制御手段と、この油圧制御手段から信号が入力されるライン圧力ソレノイドとを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、油圧制御手段に、予めスロットル開度センサの信号を記憶するスロットル開度記憶手段を設けると共に、変速判断時に、少なくともこの変速判断時より所定時間前の前記スロットル開度記憶手段のスロットル開度により変速時のライン圧力を制御するライン圧力制御手段を設けたという構成を採っている。
【０００７】
このような構成にしたことで、スロットル開度記憶手段で予め前記スロットル開度の情報を記憶しておく。そして、変速判断時に、この変速判断時より所定時間前のスロットル開度に基づき変速時のライン圧力を制御することにより、変速判断前のスロットル開度によらず滑らかなクラッチの接続が可能となり、変速時の変速ショックがなくなる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図１ないし図６に基づいて説明する。
本実施形態における自動変速機の油圧制御装置は、図２に示すように、四輪車両等のエンジン１の出力軸に連結した自動変速機２の動力伝達経路を、ライン圧作動の摩擦要素で切換えるものである。
ここで、自動変速機２は、図３に示すように、トルクコンバータ（図示を省略する）から回転力が伝達される遊星歯車機構２０を要部として成り、二組の遊星歯車組と６つの摩擦要素を含んで構成されている。
二組の遊星歯車組は、トルクコンバータから回転動力が伝達されるインプットシャフト２１と、減速された回転動力をプロペラシャフト側（図示を省略する）に伝達するアウトプットシャフト２２との間に介在するように配設されている。そして、二組の遊星歯車組は周知のフロントキャリア２３，リアキャリア２４、フロントインターナルギア２５，リアインターナルギア２６、フロントピニオン２７，リアピニオン２８、フロントサンギア２９，リアサンギア３０とで構成されている（図３参照）。
前述した摩擦要素は、図３に示すように、リアインターナルギア２６とフロントキャリア２３を断続する湿式多板式クラッチのロークラッチ３１と、フロントキャリア２３を固定する湿式多板式ブレーキのローアンドリバースブレーキ３２と、インプットシャフト２１とフロントキャリア２３を断続する湿式多板式クラッチのハイクラッチ３３と、インプットシャフト２１とフロントサンギア２９を断続する湿式多板クラッチのリバースクラッチ３４と、フロントサンギア２９を固定するバンド式ブレーキのバンドブレーキ３５と、フロントキャリア２３を固定するスプラグ型ワンウェイクラッチのローワンウェイクラッチ３６とで構成されている。
そして、例えば後述する油圧制御手段６より三段の指令が出されている場合には、まず、ハイクラッチ３３及びロークラッチ３１が接続され、その後に、インプットシャフト２１に入力された回転動力がハイクラッチ３３を介してリヤインターナルギア２６に伝達される。このリヤインターナルギア２６の回転動力がリアピニオン３０を介してリヤサンギア３０に伝達され、これにより、リヤインターナルギア２６とリヤサンギア３０が同速度で回転する。そして、リアピニオン２８に軸支されたリアキャリア２４も同速度で回転し、リアキャリア２４に接合されたアウトプットシャフト２２から同速度の回転動力が出力される。
【０００９】
次に、前述した摩擦要素を切換える油圧回路を図４に基づいて説明する。ここで、ライン圧力が等しい場合には同一符号を使用する。
まず、図４の手動バルブ４６は、駐車時に使用するパーキングポジションＰ，バック走行時に使用するリバースポジションＲ，摩擦要素をフリーの状態にするニュートラルポジションＮ、或いは、前進走行時に使用するドライブポジションＤ，セカンドポジション２，ファーストポジション１を運転席から手動で選択可能であり、ドライブポジションＤを選択し場合について以後説明する。
ここで、ドライブポジションＤを選択した場合には、車両走行状態に応じて後述する油圧制御手段６にり、一段ないし四段が選択制御される。
一段は、図４に示すように、前述した摩擦要素の内のロークラッチ３１にライン圧Ｌ２が作用することで選択される。さらに、一段の加速時には、ローワンウェイクラッチ３６が接続される。
二段は、前述した摩擦要素の内のロークラッチ３１とバンドブレーキ３５にライン圧Ｌ２が作用することで選択される。
三段は、前述した摩擦要素の内のロークラッチ３１とハイクラッチ３３にライン圧Ｌ２が作用することで選択される。
四段は、前述した摩擦要素の内のハイクラッチ３３とバンドブレーキ３５にライン圧Ｌ２が作用することで選択される。
【００１０】
摩擦要素を切換える油圧回路は、図４に示すように、ポンプから吐出されたオイルポンプ吐出圧を車両走行状態に応じた最適なライン圧Ｌ２に調圧するプレッシャレギュレターバルブ４０と、このプレッシャレギュレターバルブ４０で最適圧力に制御されたライン圧Ｌ２の油路を三方向に切り換えて前述した各摩擦要素３１，３２，３３，３４，３５を制御する第一ないし第二のシフトバルブ４１，４２と、この第一ないし第二のシフトバルブ４１，４２を車速やアクセル開度などの運転状況によりパイロット圧Ｌ３で切り換える第一あるいは第二のシフトソレノイド１２，１３と、各々のバルブを連結する管路５０ないし６４とで概略構成されている。
前述したプレッシャレギュレターバルブ４０は、プレッシャーモディファイヤバルブ４３を介してライン圧力ソレノイド１４により制御される。これは、プレッシャレギュレターバルブ４０が、プレッシャーモディファイヤバルブ４３から送られるプレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５で制御され、プレッシャーモディファイヤバルブ４３が、ライン圧力ソレノイド１４から送られるスロットル圧Ｌ４で制御されることによる。
また、第一ないしは第二のシフトバルブ４１，４２は、パイロットバルブ４４で適圧に制御されたしたパイロット圧Ｌ３を第一あるいは第二のシフトソレノイド１２，１３で切換えることにより制御される。
【００１１】
以下、上述した各々のバルブの作動を順を追って説明する。
ライン圧力ソレノイド１４によって制御されるプレッシャレギュレターバルブ４０（図中左下に開示）には、ポート４０ａに接続された管路５０からオイルポンプ吐出圧が、バルブ本体４０ｂを上方向に押し上げるように作用している。また、バネ体４０ｃによる付勢力と，ポート４０ｄに接続された管路５１からプレッシャレギュレタープラグ４０ｅを介してプレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５がバルブ本体４０ｂを押し下げるように作用している。
これにより、バネ体４０ｃによる付勢力及びプレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５よりオイルポンプ吐出圧が大きくなると、バルブ本体４０ｂが上方に押し上げられ、ポート４０ｆに接続された管路５２からドレンされる。よって、プレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５に応じてライン圧Ｌ２が制御される。
【００１２】
次に、上記プレッシャレギュレターバルブ４０に併設されたパイロットバルブ４４に対しては、ポート４４ａに接続された管路５３からパイロット圧Ｌ３がバルブ本体４４ｂを下方向に押し下げるように作用している。
一方、バネ体４４ｃによる付勢力は、パイロットバルブ４４を上方向に押し上げるように作用している。そして、ポート４４ｄに接続された管路５４より流入するライン圧Ｌ２は、バルブ本体４４ｂを押し下げるように作用し、これによりバルブ本体４４ｂは下方向へ押され、符号Ｘのドレンポートよりドレンされるまで押し下げられる。この結果、ライン圧Ｌ２は、バネ体４４ｃとバランスするように調圧されてパイロット圧Ｌ３となる。
【００１３】
前述したプレッシャーモディファイヤバルブ４３を制御するライン圧ソレノイド１４には、図４に示すように、ポート１４ａに管路５３からパイロット圧Ｌ３が作用しており、ソレノイド１４ｃをアクセル踏み込み量等の車両情報によりデューティ制御することでポート１４ｂに接続された管路５５のスロットル圧Ｌ４が制御される。
また、管路５５には、スロットル圧Ｌ４の振動を低減するスロットル圧アキュームレータ４５が接続されている。
【００１４】
プレッシャーモディファイヤバルブ４３には、バネ体４３ｃによる付勢力と、ポート４３ｄに接続された管路５５のスロットル圧Ｌ４がバルブ本体４３ｂを上方向に押し上げるように作用している。そして、ポート４３ａに接続された管路５３からパイロット圧Ｌ３がバルブ本体４３ｂを押し下げるように作用し、ドレンポートＸからドレンされるまで押し上げられる。これにより、ポート４３ａから流入するパイロット圧Ｌ３は、バネ体４３ｃによる付勢力及びライン圧力ソレノイド１４で出力されたスロットル圧Ｌ４に釣り合うプレッシャーモデファイヤ圧Ｌ５に調整される。
【００１５】
第一のシフトバルブ４１には、バネ体４１ａによる付勢力が下方向に押すように作用する。また、ポート４１ｂにに接続された管路５７から第一のシフトソレノイド１２によりパイロット圧Ｌ３が上方向に押すように作用する。
そして、第一のシフトソレノイド１２がオンでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生し、バルブ本体４１ｃに作用して、バルブ本体４１ｃを上方向に押す。また、第一のシフトソレノイド１２がオフでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生しないため、バルブはバネ体４１ａによる付勢力で下方向に押される。
このように、バルブ本体４１ｃが上下方向に移動することで、ライン圧Ｌ２の流路が切換られる。
この第一のシフトバルブ４１と後述する第二のシフトバルブ４２との共働により、ライン圧Ｌ２の流路が切換られて摩擦要素３１ないし３５が選択係合される。
【００１６】
第二のシフトバルブ４２には、バネ体４２ａによる付勢力が下方向に押すように作用する。また、ポート４２ｂに接続された管路５８から第二のシフトソレノイド１３によりパイロット圧Ｌ３が上方向に押すように作用する。
そして、第二のシフトソレノイド１３がオンでは、管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生し、バルブ本体４２ｃに作用して、バルブ本体４２ｃを上方向に押す。また、第二のシフトソレノイド１３がオフでは、管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生ないため、バルブはバネ体４２ａによる付勢力で下方向に押される。
このように、バルブ本体４２ｃが上下方向に移動することで、ライン圧Ｌ２の流路が切換られる。
この第二のシフトバルブ４２と前述した第一のシフトバルブ４１との共働により、ライン圧Ｌ２の流路が切換られて摩擦要素３１ないし３５が選択係合される。
なお、第一及び第二のシフトバルブ４１，４２は、第一及び第二のシフトソレノイド１２，１３によらずライン圧Ｌ２の管路５４と管路５７の間に接続された手動バルブ４６により切り換えることも可能とされている。
この手動バルブ４６により、リバースモードＲが選択された場合には、ライン圧Ｌ２が管路６２を流れ、リバースクラッチ３４が作動すると共にライン圧Ｌ２が管路６０を流れてローアンドリバースブレーキ３２が作動する。
【００１７】
第一及び第二のシフトソレノイド１２，１３は、パイロットバルブ４４と第一及び第二のシフトバルブ４１，４２との間に設けられている。
ポート１２ａ，１３ａに接続された管路５３からパイロット圧Ｌ３が作用しており、ソレノイド１２ｂ，１３ｂを後述する油圧制御手段からの情報により通電（オン）または非通電（オフ）とすることでポート１２ｃ，１３ｃに接続された管路５７，５８へのパイロット圧Ｌ３が制御される。
第一シフトソレノイド１２がオン，第二シフトソレノイド１３がオンで一段となる。一段は摩擦要素の内のロークラッチ３１が作動する。
これは、第一のシフトソレノイド１２がオンでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生し、第一のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃに作用して、バルブ本体４１ｃを上方向に押す。
また、第二のシフトソレノイド１３がオンでは、管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生し、第二のシフトバルブ４２のバルブ本体４２ｃに作用して、バルブ本体４２ｃを上方向に押す。
そして、ポート４２ｈに接続された管路５６より流入たライン圧Ｌ２は、ポート４２ｉに接続された管路５９を流れ、ロークラッチ３１を作動する。
ここで、Ｌレンジの場合には、手動バルブ４６が図の右方向に移動し、管路６５にライン圧Ｌ２が流入し、ポート４１ｅ，４１ｆを経由してポート４２ｄに流入し、ポート４２ｅに接続された管路６０を流れローアンドリバースブレーキ３２を作動する。
【００１８】
次に、第一シフトソレノイド１２がオフ，第二シフトソレノイド１３がオンで二段となる。二段では摩擦要素の内のロークラッチ３１及びバンドブレーキ３５が作動する。
これは、第一のシフトソレノイド１２がオフでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生ないため、第一のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃはバネ体４１ａによる付勢力で下方向に押される。
また、第二のシフトソレノイド１３がオンでは、管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生し、第二のシフトバルブ４１のバルブ本体４２ｃに作用して、バルブ本体４２ｃを上方向に押す。
そして、ポート４２ｈに接続された管路５６より流入たライン圧Ｌ２は、ポート４２ｉに接続された管路５９を流れ、ロークラッチ３１を作動する。
さらに、ポート４１ｇに接続され管路５６よりライン圧Ｌ２がポート４１ｈに接続された管路６３に流入して、バンドブレーキ３５のアプライ側に作用し、バンドブレーキ３５が作動する。
【００１９】
第一シフトソレノイド１２がオフ，第二シフトソレノイド１３がオフで三段となる。三段では摩擦要素の内のロークラッチ３１及びハイクラッチ３３が作動する。これは、第一のシフトソレノイド１２がオフでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生ないため、第一のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃはバネ体４１ａによる付勢力で下方向に押される。
また、第二シフトソレノイド１３がオフで管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生しないため、第二のシフトバルブ４２のバルブ本体４２ｃはバネ体４２ａによる付勢力で下方向に押される。
そして、ポート４２ｉに接続された管路５６より流入たライン圧Ｌ２は、ポート４１ｋ、ポート４２ｊを経由し、ポート４２ｉに接続された管路５９及び管路６４を流れ、ロークラッチ３１作動すると共に、バンドブレーキ３５のリリース側に作用する。
また、ポート４２ｉに接続された管路５６より流入したライン圧Ｌ２は、ポート４１ｈに接続された管路６３に流入しバンドブレーキ３５のアプライ側に作用するが、作用する面積差によりバンドブレーキ３５は解放作動する。
さらに、ポート４２ｆに接続された管路５６より流入したライン圧Ｌ２は、ポート４２ｇに接続された管路６１を流れ、ハイクラッチ３３を作動する。
【００２０】
第一シフトソレノイド１２がオン、第二シフトソレノイド１３がオフで四段となる。四段では摩擦要素の内のハイクラッチ３３とバンドブレーキ３５を作動する。これは、第一のシフトソレノイド１２がオンでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生し、第一のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃに作用して、バルブ本体４１ｃを上方向に押す。
また、第二シフトソレノイド１３がオフで管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生しないため、第二のシフトバルブ４２のバルブ本体４２ｃはバネ体４２ａによる付勢力で下方向に押される。
そして、ポート４２ｆに接続された管路５６より流入たライン圧Ｌ２は、ポート４２ｇに接続された管路６１を流れ、ハイクラッチ３３を作動する。
また、ポート４１ｄに接続された管路６１より流入したライン圧Ｌ２がポート４１ｈに接続された管路６３に流入し、バンドブレーキ３５のアプライ側に作用しバンドブレーキ３５を作動する。
【００２１】
次に、自動変速機の油圧制御装置について詳述する。この自動変速機の油圧制御装置は、図２に示すように、スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ３と、車速を検出する車速センサ４と、各々のセンサ３，４の信号線が入力側に接続された油圧制御手段６と、この油圧制御手段６の出力側に信号線が接続されてエンジン１の出力軸に連結された自動変速機の摩擦要素（図３の符号３１ないし３６）の切換を行う前述した第一ないし第二のシフトソレノイド１２，１３と、摩擦要素のライン圧（図４の符号Ｌ２）を決定するライン圧力ソレノイド１４とを備えた構成となっている。
【００２２】
スロットル開度センサ３は、エンジン１のスロットル部に設けられ、エンジン１のスロットル開度に対応した電圧の信号を出力するポテンショメータ式スロットル開度センサ等が使用される。スロットル開度センサ３から出力された信号は、油圧制御手段６の入力側に入力される。
【００２３】
車速センサ４は、自動変速機２の出力軸部に設けられ、出力軸と共に回転する磁石によりオン，オフを繰り返すリードスイッチ等が使用される。車速センサ４から出力された信号Ｓ４は、油圧制御手段６の入力側に入力される。
符号５（図２参照）は、シフト位置センサであり、運転者の手元のシフトノブ（図４のマニュアルバルブ４６に接続されている）により選択されているシフト位置の信号Ｓ５が油圧制御手段６の入力側に入力されている。
【００２４】
第一ないし第二のシフトソレノイド１２，１３は、前述したように、エンジン１の出力軸に連結された自動変速機の摩擦要素を切り換える油圧回路中（図４参照）、詳細には、パイロットバルブ４４と第一及び第二のシフトバルブ４１，４２との間に設けられている。この各シフトソレノイド１２，１３をオン（ＯＮ），オフ（ＯＦＦ）を制御することで、第一及び第二のシフトバルブ４１，４２が制御され、変速段数が決定される。
第一ないし第二のシフトソレノイド１２，１３の操作線は、油圧制御手段６の出力側に接続されており、油圧制御手段６からの信号によりオン，オフされる。ここで、オンは、第一ないし第二のシフトソレノイド１２，１３の励磁コイルに通電状態を示す。又オフは、第一ないし第二のシフトソレノイド１２，１３の励磁コイルに非通電状態を示すものである。
【００２５】
ライン圧力ソレノイド１４は、油圧制御手段６からの信号によりライン圧Ｌ２を制御する。
ライン圧力ソレノイド１４は、図４に示すように、パイロット圧Ｌ３が作用し、油圧制御手段６からの信号によりポート１４ｂに接続された管路５５のスロットル圧Ｌ４を制御している。このスロットル圧Ｌ４に釣り合うようにプレッシャーモディファイヤバルブ４３でプレッシャーモデファイヤ圧Ｌ５が調圧される。このプレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５に応じてプレッシャレギュレターバルブ４０でライン圧Ｌ２が制御される。
また、ライン圧力ソレノイド１４の信号線は、油圧制御手段６の出力側に接続されている。
【００２６】
油圧制御手段６は、図１に示すように、スロットル開度センサ３の信号Ｓ３Ａと車速センサ４の信号（情報）Ｓ４Ａとが入力される変速段判定手段７と、この変速段判定手段７からの信号（情報）Ｓ７Ａとスロットル開度センサ３の信号Ｓ（情報）３Ｂとが入力されるスロットル開度記憶手段８と、このスロットル開度記憶手段８の信号（情報）Ｓ８と変速段判定手段７の信号（情報）Ｓ７Ｂと車速センサ４とからの信号（情報）Ｓ４Ｂが入力されるライン圧制御手段９と、変速段判定手段７からの信号（情報）Ｓ７Ｃが入力される変速制御手段１０とにより構成されている。
油圧制御手段６は、通常、情報を判断処理する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、情報を記憶する媒体（いわゆる、ＲＯＭ，ＲＡＭ）、車速センサＳ４等の信号入力部及び、各シフトソレノイド１２，１３等に信号を出力する出力部（いわゆる、ドライバ）を備えたボードコンピュータ等が使用されている。そして、媒体としてのＲＯＭ内部には、エンジン負荷及び車速に対応した変速機段数、即ち、変速マップ等が記憶されている。
【００２７】
変速段判定手段７には、入力側からスロットル開度センサ３のスロットル開度信号Ｓ３Ａと、車速センサ４の車速信号Ｓ４Ａが入力されている。
変速段判定手段７には、変速マップが備えられており、この変速マップとスロットル開度及び車速情報とを比較することにより変速段が決定される。この決定された変速段が現在の段数と異なる場合には、ライン圧制御手段９及び変速制御手段１０に変速段判定信号Ｓ７Ｂ，Ｓ７Ｃを出力する。
【００２８】
変速制御手段１０には、入力側に変速段判定手段７から変速段判定信号Ｓ７Ｃが入力され、出力側に第一ないし第二のシフトソレノイド１２，１３が接続されている。
変速制御手段１０から第一ないし第二のシフトソレノイド１２，１３にオン（ＯＮ），オフ（ＯＦＦ）の変速制御信号（情報）Ｓ１０Ａ，Ｓ１０Ｂが出力される。
【００２９】
スロットル開度記憶手段８には、入力側に接続されたスロットル開度センサ３からスロットル開度信号Ｓ３Ｂが入力されている。スロットル開度記憶手段８では、スロットル開度センサ３により受取ったスロットル開度情報が適宜記憶されている。そして、ライン圧制御手段９に適宜スロットル開度信号（情報）を出力する。
【００３０】
ライン圧制御手段９には、入力側に接続された車速センサ４からの車速信号Ｓ４Ｂ，スロットル開度記憶手段８からのスロットル開度信号Ｓ８及び変速判定手段７からの変速判定信号Ｓ７Ｂが入力されている。
ライン圧制御手段９は、これらの信号によりライン圧力を算出し、算出されたライン圧力に従ってライン圧力ソレノイド１４を制御する。
ライン圧制御手段９には、変速段判定手段７からの変速判定信号Ｓ７Ｂにより変速すべき段数と、変速時か否の情報が入力される。そして、変速時と非変速時とで異なるライン圧テーブルによりライン圧力を制御する。
変速時の場合、変速の種類毎に設定してあるライン圧テーブルにしたがってライン圧力を制御する。非変速時の場合、変速段毎に設定してあるライン圧テーブルにしたがってライン圧力を制御する。
そして、変速時の場合で、特に、段数を高い段数から低い段数に変化させるシフトダウン、中でも運転者が意識的にアクセル開度を大きくすることにより行われるキックダウンの場合には、変速判断時に、少なくともこの変速判断時より所定時間前のスロットル開度信号（情報）Ｓ８及び車速信号（情報）Ｓ４Ｂに基づき変速時のライン圧力を制御する。スロットル開度が小さい場合には大きい場合よりライン圧力を低く制御する
ライン圧制御手段９には、しきい値を記憶するしきい値記憶手段が設けられている。そして、ライン圧制御手段９は、スロットル開度記憶手段８からのスロットル開度記憶信号Ｓ８がしきい値未満であるかどうかにより、スロットル開度の小さい又は大きいの判定をする。この判定によりライン圧力を変化させる。
【００３１】
このキックダウン時のライン圧力の算出を図５に基づいて説明する。図５（Ａ）の線図は、キックダウンをする場合のタイムチャートを示すものであり、上段線図は変速段の状態を示し、中段線図はアクセル開度の状態を示し、下段線図は制御されるライン圧力の状態を示す。
ここで、図５（Ａ）の線図において、上，中，下段線図の横軸は同一の時間（Ｓ）軸で、上段線図の縦軸は変速段（段）、中段線図の縦軸はスロットル開度、下段線図の縦軸はライン圧力（Ｎ／ｍ２）を示す。
まず、中段線図において、線図Ｄ２は運転者が３段で走行中に、アクセルをある程度踏み込んだ状態からのキックダウンをした場合のスロットル開度の変化を示し、線図Ｄ３はアクセルを離した状態からのキックダウンした場合のスロットル開度の変化を示す。
【００３２】
そして、中段線図の線図Ｄ２及びＤ３のスロットル開度が所定開度になると上段線図の線図Ｄ１に示すように、変速段判定手段７により３段から２段への判断が行われる。これを変速判断時αとする。
変速判断時αより所定時間β前をスロットル開度の判断点とする。この所定時間βは、キックダウンを行う前のスロットル開度の状態判断が行える時間とされている。
変速判断時αより所定時間β前のスロットル開度は、スロットル開度記憶手段８に記憶されている。
ライン圧制御手段９は、この変速判断時αより所定時間β前のスロットル開度情報Ｓ８により、スロットルを所定開度に開いた状態、すなわち、アクセルがある程度踏み込んだ状態であるか、スロットルを全閉にした状態、すなわち、アクセルを離した状態であるかを判断する。
【００３３】
このスロットルの状態の判断は、アクセル開度がしきい値γ未満であるかどうかを判定することにより行われる。
線図Ｄ２の場合、変速判断時αより所定時間β前のスロットル開度がしきい値γ以上であるため、スロットルが開いた状態であると判断される。
また、線図Ｄ３の場合、変速判断時αより所定時間β前のスロットル開度がしきい値γ未満であるため、スロットルが閉じた状態であると判断される。
ここで、しきい値記憶手段に、しきい値を複数記憶させることにより、スロットルが開いているか閉じているかの判断だけでなく、どれ位開いているかの判断が可能となる。この判断されたスロットルの開き量に従ってライン圧力を変化させて制御することができるため、よりショックの少ないキックダウンが可能となる。
【００３４】
そして、スロットルが開いた状態であるか、閉じた状態であると判断された後に、この判断に基づき下段線図に示すように、異なるライン圧力で制御される。線図Ｄ４は、スロットルが開いた状態であると判断された場合、線図Ｄ５はスロットルが閉じた状態であると判断した場合のライン圧の制御履歴を示す。
線図Ｄ４及び線図Ｄ５のどちらの場合でも変速判断前、すなわち、定常時のライン圧力、変速時のライン圧力、そして変速後のライン圧力と変化させて制御される。
変速中のライン圧力は、スロットルが開いた状態であると判断された場合に、スロットルが閉じた状態であると判断した場合より高い圧力で制御される。これは、スロットルが開いた状態は、スロットルが閉じた状態よりエンジン回転数の同期時間がかからないため、高い圧力で制御する必要があるからである。
これとは反対に、スロットルが閉じた状態であると判断した場合に、スロットルが開いた状態であると判断された場合より低い圧力で制御される。これは、スロットルが閉じた状態は、スロットルが開いた状態よりエンジン回転数の同期時間がかかるため、低い圧力で制御する必要があるからである。
【００３５】
変速時のライン圧力は、車速に応じて設定してあるライン圧テーブルに基づいて判断される。これは、車速によりエンジンの回転数変化が異なり、そのため、同期時間が異なるため、係合するときの圧力を変化させる必要があるからである。
図５（Ｂ）車速に応じて設定してあるライン圧テーブルを示す。
線図Ｐ１は変速判断点αの所定時間β前のスロットル開度が所定値未満の場合のライン圧テーブルを示し、Ｐ２はそれ以外の場合を示す。
線図Ｐ１は、線図Ｐ２より全体的に高い圧力で制御される。また、線図Ｐ１，Ｐ２共に、車速が高いほどライン圧力を低くする制御が行われる。これは、車速が高くなるとエンジン回転数の同期時間がかかるためである。
図５（Ｂ）の図表は、３段から２段の変速の場合についてのライン圧テーブルであるが変速の種類毎にそれぞれ設定してある。
【００３６】
図６に、本実施形態に係る自動変速機の制御装置の制御内容の一部のフローチャートを示す。
このフローチャートで示される処理は、一定時間間隔でメインプログラムに割り込むタイマ割込処理等を使用して一定周期毎に起動される。
まず、スロットル開度センサ３の信号Ｓ３からエンジン１の負荷を取り込み（ステップＳ１００）、続いて、車速センサ４の信号Ｓ４から車速を取り込む。（ステップＳ１０１）
【００３７】
スロットル開度センサ３及び車速センサ４により取り込まれたスロットル開度情報及び車速情報から変速判断手段で予め設定した変速マップに従い変速段を判定する（ステップ１０２）。
【００３８】
この判定した変速段に基づき、変速段が変化する場合（変速判断時）にはステップ１０４へ進み、そうでない場合にはステップ１０５へ進む判断をする（ステップ１０３）。
変速判断時には、変速段が変化する所定時間β前のスロットル開度すなわち変速判断前スロットル開度をスロットル開度記憶手段で記憶保持し、ステップ１０５へ進む（ステップ１０４）。
【００３９】
次に、変速中かどうかの判定を行う。判定方法は上記変速段が変化してから変速の種類毎に設定された所定時間経過するまでの間を変速中とみなし、変速中の場合ステップ１０６へ進み、変速中でない場合ステップ１０７へ進む（ステップ１０５）。
変速中の場合、変速判断前スロットル開度がしきい値（図５（Ａ）のγ）未満かどうかの判定を行い、しきい値未満の場合ステップ１０８へ進み、しきい値以上の場合ステツブ１０９へ進む（ステップ１０６）。
【００４０】
変速中でない場合（ステップ１０７）は、定常時ライン圧テーブルを選択する処理を行う。
変速中でしきい値未満の場合（ステップ１０８）は、スロットルが閉じた状態からの変速に対応した変速時のライン圧制御テーブル（図５（Ｂ）のＰ２）を選択する処理を行う。
変速中でしきい値以上の場合（ステップ１０９）は、スロットルが開いた状態からの変速に対応したライン圧制御テーブル（図５（Ｂ）のＰ１）を選択する処理を行う。
【００４１】
選択したライン圧テーブルから車速に応じたライン圧力を算出する（ステップ１１０）。
【００４２】
そして、算出したライン圧を基にライン圧制御信号をライン圧制御ソレノイドに出力する（ステップ１１１）。
以上の処理により、アクセルペダルから足を離した状態からのキックダウンの場合でも、アクセルペダルから足を離した状態からのキックダウンの場合でも変速ショックなくシフトダウンが可能となる。
【００４３】
【発明の効果】
本発明によれば、車速及びスロットル開度の情報に基づいて自動変速機を制御する油圧制御手段に、予めスロットル開度センサの信号を記憶するスロットル開度記憶手段を設けると共に、変速判断時にこの変速判断時より所定時間前のスロットル開度記憶手段のスロットル開度により変速時のライン圧力を制御するライン圧力制御手段を設けたことにより、スロットル開度記憶手段で予め前記スロットル開度の情報を記憶しておき、変速判断時に、この変速判断時より所定時間前のスロットル開度に基づき変速中のライン圧力を制御することにより、変速判断前のスロットル開度によらず滑らかなクラッチの接続が可能となり、キックダウン時の変速ショックを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１に開示した自動変速機の油圧制御装置と、エンジン及び自動変速機との関係を示す系統図である。
【図３】図１に開示した自動変速機の斜視図である。
【図４】図１に開示した自動変速機の油圧回路図である。
【図５】図１に示した自動変速機の油圧制御装置のタイムチャート及びライン圧テーブルで、図５（Ａ）はスロットルを閉じた状態からキックダウンをする場合とスロットルを開いた状態からキックダウンをする場合のタイムチャートを示す線図、図５（Ｂ）は図５（Ａ）のタイムチャートで使用されるライン圧テーブルを示す線図である。
【図６】図１に示した自動変速機の油圧制御装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ スロットル開度センサ
４ 車速センサ
５ シフト位置センサ
６ 油圧制御装置
７ 変速段判定手段
８ スロットル開度記憶手段
９ ライン圧制御手段
１０ 変速制御手段
１４ ライン圧力ソレノイド
α 変速判断時
β 所定時間
γ しきい値
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の油圧制御方法及びその装置に関し、特に、車速及びスロットル開度の情報に基づいて自動変速機の変速時のライン圧力を非変速時と異なる圧力に制御することにより変速ショックを低減する自動変速機の油圧制御方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の油圧制御装置としては、特公昭６１−４８０２１号公報あるいは特公平７−９２１４０号公報等に開示された装置がある。
特公昭６１−４８０２１号公報で開示された自動変速機の油圧制御装置は、エンジン出力軸に連結された変速機構の動力伝達経路を切換えるライン圧作動の摩擦要素と、この摩擦要素へ供給するライン圧を制御するライン圧調整弁と、摩擦要素にライン圧を供給，排出するシフトソレノイドと、ライン圧調整弁及びシフトソレノイドをエンジン負荷センサ及び車速センサからの信号と変速マップと比較処理して制御する制御手段とで構成されている。
そして、摩擦要素の切換による変速中の場合と、非変速中の場合に相互に異なるライン圧力に制御すると共に、変速中の場合には、エンジン負荷センサにより読みとったエンジン負荷に合わせてライン圧を下げるように制御し、これによって変速ショックを低減している。
また、特公平７−９２１４０号公報等で開示された自動変速機の油圧制御装置は、セレクタレバーの手動操作によるマニュアル変速時に、自動変速機の摩擦要素のライン圧をエンジン負荷検出手段が検出したエンジン負荷と、車速検出手段が検出した車速とに基づいて制御することにより変速ショックを低減している。
【０００３】
さらに、一般的に、ワンウェイクラッチが設けられた自動変速機では、ワンウェイクラッチの作用する変速段へのシフトダウンの場合、ワンウェイクラッチで同期をとることにより変速ショックの少ない変速を可能としている。
しかし、近年、自動変速機の小型化のため、ワンウェイクラッチの数を少なくする傾向にある。例えば、ワンウェイクラッチの使用された変速段が１段のみといった自動変速機もある。
この場合に、ワンウェイクラッチの作用しない変速段へのシフトダウンをする場合、クラッチの係合タイミングを調整してエンジン回転を上昇させ回転数の同期をとることにより変速ショックを低減させている。
そして、このシフトダウン時に係合タイミングを調整する手段として変速中のライン圧を変化させる方法が採られている。変速中のライン圧を低くすれば係合タイミングが遅れエンジン回転数が大きく上昇し、エンジン回転数の大きな上昇を必要とする同期が可能となり、変速中のライン圧を高くすれば係合タイミングが早くなりエンジン回転数の上昇が少なくなり、エンジン回転数の大きな上昇を必要としない変速で同期が可能となるからである。
しかし、変速中のライン圧を変化させる方法によれば、ライン圧が適正値より低かった場合には、エンジン回転数が同期回転数より高くなりいわゆるからぶきが発生することとなる。また、ライン圧が適正値より高かった場合には、エンジン回転数が同期回転数に達する前に係合を開始するため、車両を減速させる方向のショックいわゆる引き込みショックが発生することとなる。
そこで、変速中のライン圧を適切な値に制御するため、車速に基づきライン圧を設定する方法も考えられる。これは、変速により変化するエンジン回転数は車速に対応しているからである。例えば、高い車速でシフトダウンをする場合にはエンジン回転数をさらに上昇させる量が多いため同期に要する時間が長くなるのでクラッチの係合を遅らせている。低い車速でシフトダウンをする場合にはエンジン回転数を上昇させる量が少ないため同期に要する時間か短くてもよいのでクラッチの係合を早めている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、変速中のライン圧を変化させる方法によれば、同じ車速でのキックダウン（運転者が意識的にアクセル開度を大きくすることにより行われるシフトダウン）であってもアクセルを離した状態からのキックダウンとアクセルをある程度踏み込んだ状態からのキックダウンでは変速ショックが少なくなる適正なライン圧が異なり、同じライン圧で制御したのでは、係合タイミングが合わず変速ショックの原因となる。
これは、アクセルを離した状態からアクセルを踏み込んだ時に、エンジンのトルクが上昇するまでタイムラグがあり、同期回転に達するまでの時間が多く必要となるためである。特に、ターボチャーヂャー付のエンジンの場合に顕著な問題となる。
そのため、変速判断をしてからシフトソレノイドに変速指令を出力するまでにディレー時間を設ける方法が考えられ、これは、実際に変速が開始するのを変速判断から遅らせることにより、アクセルを離したキックダウンでも変速時のエンジントルクが上昇してからの変速となり、アクセルをある程度踏み込んだ状態からのキックダウンと適正なライン圧がほぼ同じとなるからである。
しかし、ディレー時間を設ける方法によれば、キックダウンは運転者が速やかな加速を望んでいる状態なので、ディレー時間を設けることは運転者の意志にそぐわなくなり、運転フィーリングの低下の原因となる。
そのため、ディレー時間を短くするとエンジンの上昇が小さな時点からの変速となるため同じライン圧では十分に同期がなされなくなり、変速ショックの原因となる。
【０００５】
【発明の目的】
本発明は、上記従来の課題を解決するためになされたものであり、どのようなアクセル開度からでも滑らかなキックダウンを可能とした自動変速機の油圧制御方法及びその装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、少なくともスロットル開度センサと、車速を検出する車速センサと、各々のセンサから信号が入力される油圧制御手段と、この油圧制御手段から信号が入力されるライン圧力ソレノイドとを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、油圧制御手段に、予めスロットル開度センサの信号を記憶するスロットル開度記憶手段を設けると共に、変速判断時に、少なくともこの変速判断時より所定時間前の前記スロットル開度記憶手段のスロットル開度により変速時のライン圧力を制御するライン圧力制御手段を設けたという構成を採っている。
【０００７】
このような構成にしたことで、スロットル開度記憶手段で予め前記スロットル開度の情報を記憶しておく。そして、変速判断時に、この変速判断時より所定時間前のスロットル開度に基づき変速時のライン圧力を制御することにより、変速判断前のスロットル開度によらず滑らかなクラッチの接続が可能となり、変速時の変速ショックがなくなる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図１ないし図６に基づいて説明する。
本実施形態における自動変速機の油圧制御装置は、図２に示すように、四輪車両等のエンジン１の出力軸に連結した自動変速機２の動力伝達経路を、ライン圧作動の摩擦要素で切換えるものである。
ここで、自動変速機２は、図３に示すように、トルクコンバータ（図示を省略する）から回転力が伝達される遊星歯車機構２０を要部として成り、二組の遊星歯車組と６つの摩擦要素を含んで構成されている。
二組の遊星歯車組は、トルクコンバータから回転動力が伝達されるインプットシャフト２１と、減速された回転動力をプロペラシャフト側（図示を省略する）に伝達するアウトプットシャフト２２との間に介在するように配設されている。そして、二組の遊星歯車組は周知のフロントキャリア２３，リアキャリア２４、フロントインターナルギア２５，リアインターナルギア２６、フロントピニオン２７，リアピニオン２８、フロントサンギア２９，リアサンギア３０とで構成されている（図３参照）。
前述した摩擦要素は、図３に示すように、リアインターナルギア２６とフロントキャリア２３を断続する湿式多板式クラッチのロークラッチ３１と、フロントキャリア２３を固定する湿式多板式ブレーキのローアンドリバースブレーキ３２と、インプットシャフト２１とフロントキャリア２３を断続する湿式多板式クラッチのハイクラッチ３３と、インプットシャフト２１とフロントサンギア２９を断続する湿式多板クラッチのリバースクラッチ３４と、フロントサンギア２９を固定するバンド式ブレーキのバンドブレーキ３５と、フロントキャリア２３を固定するスプラグ型ワンウェイクラッチのローワンウェイクラッチ３６とで構成されている。
そして、例えば後述する油圧制御手段６より三段の指令が出されている場合には、まず、ハイクラッチ３３及びロークラッチ３１が接続され、その後に、インプットシャフト２１に入力された回転動力がハイクラッチ３３を介してリヤインターナルギア２６に伝達される。このリヤインターナルギア２６の回転動力がリアピニオン３０を介してリヤサンギア３０に伝達され、これにより、リヤインターナルギア２６とリヤサンギア３０が同速度で回転する。そして、リアピニオン２８に軸支されたリアキャリア２４も同速度で回転し、リアキャリア２４に接合されたアウトプットシャフト２２から同速度の回転動力が出力される。
【０００９】
次に、前述した摩擦要素を切換える油圧回路を図４に基づいて説明する。ここで、ライン圧力が等しい場合には同一符号を使用する。
まず、図４の手動バルブ４６は、駐車時に使用するパーキングポジションＰ，バック走行時に使用するリバースポジションＲ，摩擦要素をフリーの状態にするニュートラルポジションＮ、或いは、前進走行時に使用するドライブポジションＤ，セカンドポジション２，ファーストポジション１を運転席から手動で選択可能であり、ドライブポジションＤを選択し場合について以後説明する。
ここで、ドライブポジションＤを選択した場合には、車両走行状態に応じて後述する油圧制御手段６にり、一段ないし四段が選択制御される。
一段は、図４に示すように、前述した摩擦要素の内のロークラッチ３１にライン圧Ｌ２が作用することで選択される。さらに、一段の加速時には、ローワンウェイクラッチ３６が接続される。
二段は、前述した摩擦要素の内のロークラッチ３１とバンドブレーキ３５にライン圧Ｌ２が作用することで選択される。
三段は、前述した摩擦要素の内のロークラッチ３１とハイクラッチ３３にライン圧Ｌ２が作用することで選択される。
四段は、前述した摩擦要素の内のハイクラッチ３３とバンドブレーキ３５にライン圧Ｌ２が作用することで選択される。
【００１０】
摩擦要素を切換える油圧回路は、図４に示すように、ポンプから吐出されたオイルポンプ吐出圧を車両走行状態に応じた最適なライン圧Ｌ２に調圧するプレッシャレギュレターバルブ４０と、このプレッシャレギュレターバルブ４０で最適圧力に制御されたライン圧Ｌ２の油路を三方向に切り換えて前述した各摩擦要素３１，３２，３３，３４，３５を制御する第一ないし第二のシフトバルブ４１，４２と、この第一ないし第二のシフトバルブ４１，４２を車速やアクセル開度などの運転状況によりパイロット圧Ｌ３で切り換える第一あるいは第二のシフトソレノイド１２，１３と、各々のバルブを連結する管路５０ないし６４とで概略構成されている。
前述したプレッシャレギュレターバルブ４０は、プレッシャーモディファイヤバルブ４３を介してライン圧力ソレノイド１４により制御される。これは、プレッシャレギュレターバルブ４０が、プレッシャーモディファイヤバルブ４３から送られるプレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５で制御され、プレッシャーモディファイヤバルブ４３が、ライン圧力ソレノイド１４から送られるスロットル圧Ｌ４で制御されることによる。
また、第一ないしは第二のシフトバルブ４１，４２は、パイロットバルブ４４で適圧に制御されたしたパイロット圧Ｌ３を第一あるいは第二のシフトソレノイド１２，１３で切換えることにより制御される。
【００１１】
以下、上述した各々のバルブの作動を順を追って説明する。
ライン圧力ソレノイド１４によって制御されるプレッシャレギュレターバルブ４０（図中左下に開示）には、ポート４０ａに接続された管路５０からオイルポンプ吐出圧が、バルブ本体４０ｂを上方向に押し上げるように作用している。また、バネ体４０ｃによる付勢力と，ポート４０ｄに接続された管路５１からプレッシャレギュレタープラグ４０ｅを介してプレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５がバルブ本体４０ｂを押し下げるように作用している。
これにより、バネ体４０ｃによる付勢力及びプレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５よりオイルポンプ吐出圧が大きくなると、バルブ本体４０ｂが上方に押し上げられ、ポート４０ｆに接続された管路５２からドレンされる。よって、プレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５に応じてライン圧Ｌ２が制御される。
【００１２】
次に、上記プレッシャレギュレターバルブ４０に併設されたパイロットバルブ４４に対しては、ポート４４ａに接続された管路５３からパイロット圧Ｌ３がバルブ本体４４ｂを下方向に押し下げるように作用している。
一方、バネ体４４ｃによる付勢力は、パイロットバルブ４４を上方向に押し上げるように作用している。そして、ポート４４ｄに接続された管路５４より流入するライン圧Ｌ２は、バルブ本体４４ｂを押し下げるように作用し、これによりバルブ本体４４ｂは下方向へ押され、符号Ｘのドレンポートよりドレンされるまで押し下げられる。この結果、ライン圧Ｌ２は、バネ体４４ｃとバランスするように調圧されてパイロット圧Ｌ３となる。
【００１３】
前述したプレッシャーモディファイヤバルブ４３を制御するライン圧ソレノイド１４には、図４に示すように、ポート１４ａに管路５３からパイロット圧Ｌ３が作用しており、ソレノイド１４ｃをアクセル踏み込み量等の車両情報によりデューティ制御することでポート１４ｂに接続された管路５５のスロットル圧Ｌ４が制御される。
また、管路５５には、スロットル圧Ｌ４の振動を低減するスロットル圧アキュームレータ４５が接続されている。
【００１４】
プレッシャーモディファイヤバルブ４３には、バネ体４３ｃによる付勢力と、ポート４３ｄに接続された管路５５のスロットル圧Ｌ４がバルブ本体４３ｂを上方向に押し上げるように作用している。そして、ポート４３ａに接続された管路５３からパイロット圧Ｌ３がバルブ本体４３ｂを押し下げるように作用し、ドレンポートＸからドレンされるまで押し上げられる。これにより、ポート４３ａから流入するパイロット圧Ｌ３は、バネ体４３ｃによる付勢力及びライン圧力ソレノイド１４で出力されたスロットル圧Ｌ４に釣り合うプレッシャーモデファイヤ圧Ｌ５に調整される。
【００１５】
第一のシフトバルブ４１には、バネ体４１ａによる付勢力が下方向に押すように作用する。また、ポート４１ｂにに接続された管路５７から第一のシフトソレノイド１２によりパイロット圧Ｌ３が上方向に押すように作用する。
そして、第一のシフトソレノイド１２がオンでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生し、バルブ本体４１ｃに作用して、バルブ本体４１ｃを上方向に押す。また、第一のシフトソレノイド１２がオフでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生しないため、バルブはバネ体４１ａによる付勢力で下方向に押される。
このように、バルブ本体４１ｃが上下方向に移動することで、ライン圧Ｌ２の流路が切換られる。
この第一のシフトバルブ４１と後述する第二のシフトバルブ４２との共働により、ライン圧Ｌ２の流路が切換られて摩擦要素３１ないし３５が選択係合される。
【００１６】
第二のシフトバルブ４２には、バネ体４２ａによる付勢力が下方向に押すように作用する。また、ポート４２ｂに接続された管路５８から第二のシフトソレノイド１３によりパイロット圧Ｌ３が上方向に押すように作用する。
そして、第二のシフトソレノイド１３がオンでは、管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生し、バルブ本体４２ｃに作用して、バルブ本体４２ｃを上方向に押す。また、第二のシフトソレノイド１３がオフでは、管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生ないため、バルブはバネ体４２ａによる付勢力で下方向に押される。
このように、バルブ本体４２ｃが上下方向に移動することで、ライン圧Ｌ２の流路が切換られる。
この第二のシフトバルブ４２と前述した第一のシフトバルブ４１との共働により、ライン圧Ｌ２の流路が切換られて摩擦要素３１ないし３５が選択係合される。
なお、第一及び第二のシフトバルブ４１，４２は、第一及び第二のシフトソレノイド１２，１３によらずライン圧Ｌ２の管路５４と管路５７の間に接続された手動バルブ４６により切り換えることも可能とされている。
この手動バルブ４６により、リバースモードＲが選択された場合には、ライン圧Ｌ２が管路６２を流れ、リバースクラッチ３４が作動すると共にライン圧Ｌ２が管路６０を流れてローアンドリバースブレーキ３２が作動する。
【００１７】
第一及び第二のシフトソレノイド１２，１３は、パイロットバルブ４４と第一及び第二のシフトバルブ４１，４２との間に設けられている。
ポート１２ａ，１３ａに接続された管路５３からパイロット圧Ｌ３が作用しており、ソレノイド１２ｂ，１３ｂを後述する油圧制御手段からの情報により通電（オン）または非通電（オフ）とすることでポート１２ｃ，１３ｃに接続された管路５７，５８へのパイロット圧Ｌ３が制御される。
第一シフトソレノイド１２がオン，第二シフトソレノイド１３がオンで一段となる。一段は摩擦要素の内のロークラッチ３１が作動する。
これは、第一のシフトソレノイド１２がオンでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生し、第一のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃに作用して、バルブ本体４１ｃを上方向に押す。
また、第二のシフトソレノイド１３がオンでは、管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生し、第二のシフトバルブ４２のバルブ本体４２ｃに作用して、バルブ本体４２ｃを上方向に押す。
そして、ポート４２ｈに接続された管路５６より流入たライン圧Ｌ２は、ポート４２ｉに接続された管路５９を流れ、ロークラッチ３１を作動する。
ここで、Ｌレンジの場合には、手動バルブ４６が図の右方向に移動し、管路６５にライン圧Ｌ２が流入し、ポート４１ｅ，４１ｆを経由してポート４２ｄに流入し、ポート４２ｅに接続された管路６０を流れローアンドリバースブレーキ３２を作動する。
【００１８】
次に、第一シフトソレノイド１２がオフ，第二シフトソレノイド１３がオンで二段となる。二段では摩擦要素の内のロークラッチ３１及びバンドブレーキ３５が作動する。
これは、第一のシフトソレノイド１２がオフでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生ないため、第一のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃはバネ体４１ａによる付勢力で下方向に押される。
また、第二のシフトソレノイド１３がオンでは、管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生し、第二のシフトバルブ４１のバルブ本体４２ｃに作用して、バルブ本体４２ｃを上方向に押す。
そして、ポート４２ｈに接続された管路５６より流入たライン圧Ｌ２は、ポート４２ｉに接続された管路５９を流れ、ロークラッチ３１を作動する。
さらに、ポート４１ｇに接続され管路５６よりライン圧Ｌ２がポート４１ｈに接続された管路６３に流入して、バンドブレーキ３５のアプライ側に作用し、バンドブレーキ３５が作動する。
【００１９】
第一シフトソレノイド１２がオフ，第二シフトソレノイド１３がオフで三段となる。三段では摩擦要素の内のロークラッチ３１及びハイクラッチ３３が作動する。これは、第一のシフトソレノイド１２がオフでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生ないため、第一のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃはバネ体４１ａによる付勢力で下方向に押される。
また、第二シフトソレノイド１３がオフで管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生しないため、第二のシフトバルブ４２のバルブ本体４２ｃはバネ体４２ａによる付勢力で下方向に押される。
そして、ポート４２ｉに接続された管路５６より流入たライン圧Ｌ２は、ポート４１ｋ、ポート４２ｊを経由し、ポート４２ｉに接続された管路５９及び管路６４を流れ、ロークラッチ３１作動すると共に、バンドブレーキ３５のリリース側に作用する。
また、ポート４２ｉに接続された管路５６より流入したライン圧Ｌ２は、ポート４１ｈに接続された管路６３に流入しバンドブレーキ３５のアプライ側に作用するが、作用する面積差によりバンドブレーキ３５は解放作動する。
さらに、ポート４２ｆに接続された管路５６より流入したライン圧Ｌ２は、ポート４２ｇに接続された管路６１を流れ、ハイクラッチ３３を作動する。
【００２０】
第一シフトソレノイド１２がオン、第二シフトソレノイド１３がオフで四段となる。四段では摩擦要素の内のハイクラッチ３３とバンドブレーキ３５を作動する。これは、第一のシフトソレノイド１２がオンでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生し、第一のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃに作用して、バルブ本体４１ｃを上方向に押す。
また、第二シフトソレノイド１３がオフで管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生しないため、第二のシフトバルブ４２のバルブ本体４２ｃはバネ体４２ａによる付勢力で下方向に押される。
そして、ポート４２ｆに接続された管路５６より流入たライン圧Ｌ２は、ポート４２ｇに接続された管路６１を流れ、ハイクラッチ３３を作動する。
また、ポート４１ｄに接続された管路６１より流入したライン圧Ｌ２がポート４１ｈに接続された管路６３に流入し、バンドブレーキ３５のアプライ側に作用しバンドブレーキ３５を作動する。
【００２１】
次に、自動変速機の油圧制御装置について詳述する。この自動変速機の油圧制御装置は、図２に示すように、スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ３と、車速を検出する車速センサ４と、各々のセンサ３，４の信号線が入力側に接続された油圧制御手段６と、この油圧制御手段６の出力側に信号線が接続されてエンジン１の出力軸に連結された自動変速機の摩擦要素（図３の符号３１ないし３６）の切換を行う前述した第一ないし第二のシフトソレノイド１２，１３と、摩擦要素のライン圧（図４の符号Ｌ２）を決定するライン圧力ソレノイド１４とを備えた構成となっている。
【００２２】
スロットル開度センサ３は、エンジン１のスロットル部に設けられ、エンジン１のスロットル開度に対応した電圧の信号を出力するポテンショメータ式スロットル開度センサ等が使用される。スロットル開度センサ３から出力された信号は、油圧制御手段６の入力側に入力される。
【００２３】
車速センサ４は、自動変速機２の出力軸部に設けられ、出力軸と共に回転する磁石によりオン，オフを繰り返すリードスイッチ等が使用される。車速センサ４から出力された信号Ｓ４は、油圧制御手段６の入力側に入力される。
符号５（図２参照）は、シフト位置センサであり、運転者の手元のシフトノブ（図４のマニュアルバルブ４６に接続されている）により選択されているシフト位置の信号Ｓ５が油圧制御手段６の入力側に入力されている。
【００２４】
第一ないし第二のシフトソレノイド１２，１３は、前述したように、エンジン１の出力軸に連結された自動変速機の摩擦要素を切り換える油圧回路中（図４参照）、詳細には、パイロットバルブ４４と第一及び第二のシフトバルブ４１，４２との間に設けられている。この各シフトソレノイド１２，１３をオン（ＯＮ），オフ（ＯＦＦ）を制御することで、第一及び第二のシフトバルブ４１，４２が制御され、変速段数が決定される。
第一ないし第二のシフトソレノイド１２，１３の操作線は、油圧制御手段６の出力側に接続されており、油圧制御手段６からの信号によりオン，オフされる。ここで、オンは、第一ないし第二のシフトソレノイド１２，１３の励磁コイルに通電状態を示す。又オフは、第一ないし第二のシフトソレノイド１２，１３の励磁コイルに非通電状態を示すものである。
【００２５】
ライン圧力ソレノイド１４は、油圧制御手段６からの信号によりライン圧Ｌ２を制御する。
ライン圧力ソレノイド１４は、図４に示すように、パイロット圧Ｌ３が作用し、油圧制御手段６からの信号によりポート１４ｂに接続された管路５５のスロットル圧Ｌ４を制御している。このスロットル圧Ｌ４に釣り合うようにプレッシャーモディファイヤバルブ４３でプレッシャーモデファイヤ圧Ｌ５が調圧される。このプレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５に応じてプレッシャレギュレターバルブ４０でライン圧Ｌ２が制御される。
また、ライン圧力ソレノイド１４の信号線は、油圧制御手段６の出力側に接続されている。
【００２６】
油圧制御手段６は、図１に示すように、スロットル開度センサ３の信号Ｓ３Ａと車速センサ４の信号（情報）Ｓ４Ａとが入力される変速段判定手段７と、この変速段判定手段７からの信号（情報）Ｓ７Ａとスロットル開度センサ３の信号Ｓ（情報）３Ｂとが入力されるスロットル開度記憶手段８と、このスロットル開度記憶手段８の信号（情報）Ｓ８と変速段判定手段７の信号（情報）Ｓ７Ｂと車速センサ４とからの信号（情報）Ｓ４Ｂが入力されるライン圧制御手段９と、変速段判定手段７からの信号（情報）Ｓ７Ｃが入力される変速制御手段１０とにより構成されている。
油圧制御手段６は、通常、情報を判断処理する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、情報を記憶する媒体（いわゆる、ＲＯＭ，ＲＡＭ）、車速センサＳ４等の信号入力部及び、各シフトソレノイド１２，１３等に信号を出力する出力部（いわゆる、ドライバ）を備えたボードコンピュータ等が使用されている。そして、媒体としてのＲＯＭ内部には、エンジン負荷及び車速に対応した変速機段数、即ち、変速マップ等が記憶されている。
【００２７】
変速段判定手段７には、入力側からスロットル開度センサ３のスロットル開度信号Ｓ３Ａと、車速センサ４の車速信号Ｓ４Ａが入力されている。
変速段判定手段７には、変速マップが備えられており、この変速マップとスロットル開度及び車速情報とを比較することにより変速段が決定される。この決定された変速段が現在の段数と異なる場合には、ライン圧制御手段９及び変速制御手段１０に変速段判定信号Ｓ７Ｂ，Ｓ７Ｃを出力する。
【００２８】
変速制御手段１０には、入力側に変速段判定手段７から変速段判定信号Ｓ７Ｃが入力され、出力側に第一ないし第二のシフトソレノイド１２，１３が接続されている。
変速制御手段１０から第一ないし第二のシフトソレノイド１２，１３にオン（ＯＮ），オフ（ＯＦＦ）の変速制御信号（情報）Ｓ１０Ａ，Ｓ１０Ｂが出力される。
【００２９】
スロットル開度記憶手段８には、入力側に接続されたスロットル開度センサ３からスロットル開度信号Ｓ３Ｂが入力されている。スロットル開度記憶手段８では、スロットル開度センサ３により受取ったスロットル開度情報が適宜記憶されている。そして、ライン圧制御手段９に適宜スロットル開度信号（情報）を出力する。
【００３０】
ライン圧制御手段９には、入力側に接続された車速センサ４からの車速信号Ｓ４Ｂ，スロットル開度記憶手段８からのスロットル開度信号Ｓ８及び変速判定手段７からの変速判定信号Ｓ７Ｂが入力されている。
ライン圧制御手段９は、これらの信号によりライン圧力を算出し、算出されたライン圧力に従ってライン圧力ソレノイド１４を制御する。
ライン圧制御手段９には、変速段判定手段７からの変速判定信号Ｓ７Ｂにより変速すべき段数と、変速時か否の情報が入力される。そして、変速時と非変速時とで異なるライン圧テーブルによりライン圧力を制御する。
変速時の場合、変速の種類毎に設定してあるライン圧テーブルにしたがってライン圧力を制御する。非変速時の場合、変速段毎に設定してあるライン圧テーブルにしたがってライン圧力を制御する。
そして、変速時の場合で、特に、段数を高い段数から低い段数に変化させるシフトダウン、中でも運転者が意識的にアクセル開度を大きくすることにより行われるキックダウンの場合には、変速判断時に、少なくともこの変速判断時より所定時間前のスロットル開度信号（情報）Ｓ８及び車速信号（情報）Ｓ４Ｂに基づき変速時のライン圧力を制御する。スロットル開度が小さい場合には大きい場合よりライン圧力を低く制御する
ライン圧制御手段９には、しきい値を記憶するしきい値記憶手段が設けられている。そして、ライン圧制御手段９は、スロットル開度記憶手段８からのスロットル開度記憶信号Ｓ８がしきい値未満であるかどうかにより、スロットル開度の小さい又は大きいの判定をする。この判定によりライン圧力を変化させる。
【００３１】
このキックダウン時のライン圧力の算出を図５に基づいて説明する。図５（Ａ）の線図は、キックダウンをする場合のタイムチャートを示すものであり、上段線図は変速段の状態を示し、中段線図はアクセル開度の状態を示し、下段線図は制御されるライン圧力の状態を示す。
ここで、図５（Ａ）の線図において、上，中，下段線図の横軸は同一の時間（Ｓ）軸で、上段線図の縦軸は変速段（段）、中段線図の縦軸はスロットル開度、下段線図の縦軸はライン圧力（Ｎ／ｍ２）を示す。
まず、中段線図において、線図Ｄ２は運転者が３段で走行中に、アクセルをある程度踏み込んだ状態からのキックダウンをした場合のスロットル開度の変化を示し、線図Ｄ３はアクセルを離した状態からのキックダウンした場合のスロットル開度の変化を示す。
【００３２】
そして、中段線図の線図Ｄ２及びＤ３のスロットル開度が所定開度になると上段線図の線図Ｄ１に示すように、変速段判定手段７により３段から２段への判断が行われる。これを変速判断時αとする。
変速判断時αより所定時間β前をスロットル開度の判断点とする。この所定時間βは、キックダウンを行う前のスロットル開度の状態判断が行える時間とされている。
変速判断時αより所定時間β前のスロットル開度は、スロットル開度記憶手段８に記憶されている。
ライン圧制御手段９は、この変速判断時αより所定時間β前のスロットル開度情報Ｓ８により、スロットルを所定開度に開いた状態、すなわち、アクセルがある程度踏み込んだ状態であるか、スロットルを全閉にした状態、すなわち、アクセルを離した状態であるかを判断する。
【００３３】
このスロットルの状態の判断は、アクセル開度がしきい値γ未満であるかどうかを判定することにより行われる。
線図Ｄ２の場合、変速判断時αより所定時間β前のスロットル開度がしきい値γ以上であるため、スロットルが開いた状態であると判断される。
また、線図Ｄ３の場合、変速判断時αより所定時間β前のスロットル開度がしきい値γ未満であるため、スロットルが閉じた状態であると判断される。
ここで、しきい値記憶手段に、しきい値を複数記憶させることにより、スロットルが開いているか閉じているかの判断だけでなく、どれ位開いているかの判断が可能となる。この判断されたスロットルの開き量に従ってライン圧力を変化させて制御することができるため、よりショックの少ないキックダウンが可能となる。
【００３４】
そして、スロットルが開いた状態であるか、閉じた状態であると判断された後に、この判断に基づき下段線図に示すように、異なるライン圧力で制御される。線図Ｄ４は、スロットルが開いた状態であると判断された場合、線図Ｄ５はスロットルが閉じた状態であると判断した場合のライン圧の制御履歴を示す。
線図Ｄ４及び線図Ｄ５のどちらの場合でも変速判断前、すなわち、定常時のライン圧力、変速時のライン圧力、そして変速後のライン圧力と変化させて制御される。
変速中のライン圧力は、スロットルが開いた状態であると判断された場合に、スロットルが閉じた状態であると判断した場合より高い圧力で制御される。これは、スロットルが開いた状態は、スロットルが閉じた状態よりエンジン回転数の同期時間がかからないため、高い圧力で制御する必要があるからである。
これとは反対に、スロットルが閉じた状態であると判断した場合に、スロットルが開いた状態であると判断された場合より低い圧力で制御される。これは、スロットルが閉じた状態は、スロットルが開いた状態よりエンジン回転数の同期時間がかかるため、低い圧力で制御する必要があるからである。
【００３５】
変速時のライン圧力は、車速に応じて設定してあるライン圧テーブルに基づいて判断される。これは、車速によりエンジンの回転数変化が異なり、そのため、同期時間が異なるため、係合するときの圧力を変化させる必要があるからである。
図５（Ｂ）車速に応じて設定してあるライン圧テーブルを示す。
線図Ｐ１は変速判断点αの所定時間β前のスロットル開度が所定値未満の場合のライン圧テーブルを示し、Ｐ２はそれ以外の場合を示す。
線図Ｐ１は、線図Ｐ２より全体的に高い圧力で制御される。また、線図Ｐ１，Ｐ２共に、車速が高いほどライン圧力を低くする制御が行われる。これは、車速が高くなるとエンジン回転数の同期時間がかかるためである。
図５（Ｂ）の図表は、３段から２段の変速の場合についてのライン圧テーブルであるが変速の種類毎にそれぞれ設定してある。
【００３６】
図６に、本実施形態に係る自動変速機の制御装置の制御内容の一部のフローチャートを示す。
このフローチャートで示される処理は、一定時間間隔でメインプログラムに割り込むタイマ割込処理等を使用して一定周期毎に起動される。
まず、スロットル開度センサ３の信号Ｓ３からエンジン１の負荷を取り込み（ステップＳ１００）、続いて、車速センサ４の信号Ｓ４から車速を取り込む。（ステップＳ１０１）
【００３７】
スロットル開度センサ３及び車速センサ４により取り込まれたスロットル開度情報及び車速情報から変速判断手段で予め設定した変速マップに従い変速段を判定する（ステップ１０２）。
【００３８】
この判定した変速段に基づき、変速段が変化する場合（変速判断時）にはステップ１０４へ進み、そうでない場合にはステップ１０５へ進む判断をする（ステップ１０３）。
変速判断時には、変速段が変化する所定時間β前のスロットル開度すなわち変速判断前スロットル開度をスロットル開度記憶手段で記憶保持し、ステップ１０５へ進む（ステップ１０４）。
【００３９】
次に、変速中かどうかの判定を行う。判定方法は上記変速段が変化してから変速の種類毎に設定された所定時間経過するまでの間を変速中とみなし、変速中の場合ステップ１０６へ進み、変速中でない場合ステップ１０７へ進む（ステップ１０５）。
変速中の場合、変速判断前スロットル開度がしきい値（図５（Ａ）のγ）未満かどうかの判定を行い、しきい値未満の場合ステップ１０８へ進み、しきい値以上の場合ステツブ１０９へ進む（ステップ１０６）。
【００４０】
変速中でない場合（ステップ１０７）は、定常時ライン圧テーブルを選択する処理を行う。
変速中でしきい値未満の場合（ステップ１０８）は、スロットルが閉じた状態からの変速に対応した変速時のライン圧制御テーブル（図５（Ｂ）のＰ２）を選択する処理を行う。
変速中でしきい値以上の場合（ステップ１０９）は、スロットルが開いた状態からの変速に対応したライン圧制御テーブル（図５（Ｂ）のＰ１）を選択する処理を行う。
【００４１】
選択したライン圧テーブルから車速に応じたライン圧力を算出する（ステップ１１０）。
【００４２】
そして、算出したライン圧を基にライン圧制御信号をライン圧制御ソレノイドに出力する（ステップ１１１）。
以上の処理により、アクセルペダルから足を離した状態からのキックダウンの場合でも、アクセルペダルから足を離した状態からのキックダウンの場合でも変速ショックなくシフトダウンが可能となる。
【００４３】
【発明の効果】
本発明によれば、車速及びスロットル開度の情報に基づいて自動変速機を制御する油圧制御手段に、予めスロットル開度センサの信号を記憶するスロットル開度記憶手段を設けると共に、変速判断時にこの変速判断時より所定時間前のスロットル開度記憶手段のスロットル開度により変速時のライン圧力を制御するライン圧力制御手段を設けたことにより、スロットル開度記憶手段で予め前記スロットル開度の情報を記憶しておき、変速判断時に、この変速判断時より所定時間前のスロットル開度に基づき変速中のライン圧力を制御することにより、変速判断前のスロットル開度によらず滑らかなクラッチの接続が可能となり、キックダウン時の変速ショックを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１に開示した自動変速機の油圧制御装置と、エンジン及び自動変速機との関係を示す系統図である。
【図３】図１に開示した自動変速機の斜視図である。
【図４】図１に開示した自動変速機の油圧回路図である。
【図５】図１に示した自動変速機の油圧制御装置のタイムチャート及びライン圧テーブルで、図５（Ａ）はスロットルを閉じた状態からキックダウンをする場合とスロットルを開いた状態からキックダウンをする場合のタイムチャートを示す線図、図５（Ｂ）は図５（Ａ）のタイムチャートで使用されるライン圧テーブルを示す線図である。
【図６】図１に示した自動変速機の油圧制御装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ スロットル開度センサ
４ 車速センサ
５ シフト位置センサ
６ 油圧制御装置
７ 変速段判定手段
８ スロットル開度記憶手段
９ ライン圧制御手段
１０ 変速制御手段
１４ ライン圧力ソレノイド
α 変速判断時
β 所定時間
γ しきい値
Claims (11)
- 少なくとも車速及びスロットル開度の情報に基づいて自動変速機の変速時のライン圧力を非変速時と異なる圧力に制御する自動変速機の制御方法において、
予め前記スロットル開度の情報を記憶すると共に、変速判断時に、少なくともこの変速判断時より所定時間前のスロットル開度に基づき変速時のライン圧力を制御することを特徴とした自動変速機の油圧制御方法。 - 少なくとも車速及びスロットル開度の情報に基づいて自動変速機の変速時のライン圧力を非変速時と異なる圧力に制御する自動変速機の制御方法において、
予め前記スロットル開度の情報を記憶すると共に、変速判断時に、少なくともこの変速判断時より所定時間前のスロットル開度及び車速情報に基づき変速時のライン圧力を制御することを特徴とした自動変速機の油圧制御方法。 - 少なくとも車速及びスロットル開度の情報に基づいて自動変速機の変速時のライン圧力を非変速時と異なる圧力に制御する自動変速機の制御方法において、
予め前記スロットル開度の情報を記憶すると共に、変速判断時に、この変速判断時より所定時間前のスロットル開度が小さい場合には大きい場合よりライン圧力を低く制御することを特徴とした自動変速機の油圧制御方法。 - 少なくとも車速及びスロットル開度の情報に基づいて自動変速機の変速時のライン圧力を非変速時と異なる圧力に制御する自動変速機の制御方法において、
予め前記スロットル開度の情報を記憶すると共に、変速判断時に、少なくともこの変速判断時より所定時間前のスロットル開度の情報がしきい値未満であるかどうかを判定し、この判定に基づき変速時のライン圧力を制御することを特徴とする自動変速機の油圧制御方法。 - 少なくとも車速及びスロットル開度の情報に基づいて自動変速機の変速時のライン圧力を非変速時と異なる圧力に制御する自動変速機の制御方法において、
予め前記スロットル開度の情報を記憶すると共に、変速判断時に、少なくともこの変速判断時より所定時間前のスロットル開度の情報がしきい値未満であるかどうかを判定し、この判定及び車速情報に基づき変速時のライン圧力を変化させて制御することを特徴とした自動変速機の油圧制御方法。 - 少なくとも車速及びスロットル開度の情報に基づいて自動変速機の変速時のライン圧力を非変速時と異なる圧力に制御する自動変速機の制御方法において、
予め前記スロットル開度の情報を記憶すると共に、変速判断時に、少なくともこの変速判断時より所定時間前のスロットル開度の情報がしきい値未満であるかどうかを判定し、この判定がしきい値未満である場合にしきい値以上の場合よりライン圧力を低く制御することを特徴とした自動変速機の油圧制御方法。 - 前記しきい値を複数記憶することを特徴とする請求項４，５または６の何れかに記載の自動変速機の制御方法。
- 少なくともスロットル開度センサと、車速を検出する車速センサと、各々のセンサから信号が入力される油圧制御手段と、この油圧制御手段から信号が入力されるライン圧力ソレノイドとを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
前記油圧制御手段に、予めスロットル開度センサの信号を記憶するスロットル開度記憶手段を設けると共に、変速判断時に、少なくともこの変速判断時より所定時間前の前記スロットル開度記憶手段のスロットル開度及び車速センサからの信号により変速時のライン圧力を制御するライン圧力制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 少なくともスロットル開度センサと、車速を検出する車速センサと、各々のセンサから信号が入力される油圧制御手段と、この油圧制御手段から信号が入力されるライン圧力ソレノイドとを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
前記油圧制御手段に、予めスロットル開度センサの信号を記憶するスロットル開度記憶手段を設けると共に、変速判断時に、少なくともこの変速判断時より所定時間前の前記スロットル開度記憶手段のスロットル開度の信号がしきい値未満であるかどうかを判定し、この判定により変速時のライン圧力を制御するライン圧力制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 少なくともスロットル開度センサと、車速を検出する車速センサと、各々のセンサから信号が入力される油圧制御手段と、この油圧制御手段から信号が入力されるライン圧力ソレノイドとを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
前記油圧制御手段に、予めスロットル開度センサの信号を記憶するスロットル開度記憶手段を設けると共に、変速判断時に、少なくともこの変速判断時より所定時間前の前記スロットル開度記憶手段のスロットル開度の信号がしきい値未満であるかどうかを判定し、この判定及び車速センサからの信号により変速時のライン圧力を制御するライン圧力制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 前記しきい値を複数記憶するしきい値記憶手段を設けたことを特徴とする請求項９または１０記載の自動変速機の油圧制御装置。
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