DE19807095A1 - Bremsung durch Hilfsdruck im Schubbetrieb bei automatischer Schaltung - Google Patents

Bremsung durch Hilfsdruck im Schubbetrieb bei automatischer Schaltung

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum gesteuerten Bremseingriff bei einer automatischen Schaltung eines Kraftfahrzeuges und insbesondere eines Lastkraftwa­ gens.
Der Gangwechsel automatisierter und lastfrei schalten­ der Stufengetriebe führt im Schiebebetrieb bei starkem Ge­ fälle und niedrigen Fahrgeschwindigkeiten zu einer prozen­ tual gesehen hohen Geschwindigkeitszunahme während der Kraftschlußunterbrechung.
Die Benutzung der Fußbremse, die in derartigen Situa­ tionen bei einer konventionellen Pedalbetätigung der Kupp­ lung üblich ist, unterbleibt bei einer automatisierten Schaltung in der Regel bzw. die Bremse wird verspätet be­ nutzt, d. h. erst dann, wenn beim Einkuppeln Überdrehzahlen des Motors auftreten.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, welches auch für klauengeschaltete Getriebe mit eingeschränkter Rückschalt­ möglichkeit einsetzbar ist und im Schiebebetrieb bei star­ kem Gefälle ermöglicht, daß eine eingeleitete Schaltung ausgeführt werden kann.
Zusätzlich soll das erfindungsgemäße Verfahren einen gesteuerten Bremseingriff bei Fahrzeugen mit Primärretar­ dern ermöglichen, so daß sich ein den Sekundärretardern ähnliches Betriebsverhalten ergibt. Hierbei ist ein Schließen der Bremsmomentlücke mit Hilfe der Betriebsbremse er­ forderlich.
Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung durch die Merk­ male des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Dementsprechend wird vorgeschlagen, einen aktiven Bremseneingriff über die Dauer der zugkraftfreien Phase einzuleiten, dessen Dauer begrenzt ist und ca. eine Sekunde beträgt.
Vor der Schaltung wird dem aktuellen Bremsmoment im Antriebsstrang - aus den Betriebspunkten des Antriebsmotors und des Retarders - ein gleichwertiges Bremsmoment aus den Betriebsbremsen und damit ein Niveau des Hilfsbremsdrucks für den Ball des Eintretens der Schaltphase vorgegeben. Durch Einspeichern eines Teildrucks des Niveaus des Hilfs­ drucks kann das Bremsmoment situationsbezogen zwischen Null und dem Hilfsdruck eingestellt werden.
Erfindungsgemäß wird ein 2/2-Wegeventil zur Sperrung des Bremsdrucks in Richtung "Entlüften" eingesetzt, wodurch der Bremsdruck ohne Pedalbetätigung des Fahrers aufgebaut werden kann.
Zur Einspeisung vom Teilbremsdruck-Niveau in den Bremskreis wird ein weiteres 2/2-Wegeventil eingesetzt. Hierbei ist das Kesseldruck-Niveau des Vorratskessels auf Teil-Bremswirkung eingestellt.
Der Bremskreis wird über ein Rückschlagventil abgesi­ chert. Wenn in der Schaltphase nachträglich die Fußbremse betätigt wird, kann bei gesperrtem Rückschlagventil der Bremsdruck gesteigert werden.
Wenn das Bremsdruckrückhalteventil als Anfahrhilfe benutzt wird, kann es entsprechend anders beschaltet wer­ den.
Wird das Hilfsdruckventil in Sperrstellung belassen und das Hilfsdrucksperrventil angesteuert auf "Entlüftung gesperrt" kann bei Interpretation der Fahrzeugsituation "Stillstand" (aus den Eingangsdaten der ECU) ein über das Bremsventil eingespeicherter Druck zur Betätigung des Bremszylinders gehalten werden. Im Anfahrvorgang wird ab­ hängig vom Einrückgrad der Kupplung und/oder der Gaspedal­ stellung das Hilfsdrucksperrventil auf "Durchgang" umge­ schaltet und damit die Bremse gelüftet.
Erfindungsgemäß werden das Hilfsbremsdruckventil und das Bremsdruckrückhalteventil nur dann angesteuert, wenn eine Schaltung aktiv ist. Wenn keine Schaltung aktiv ist, kann das Bremsdruckrückhalteventil als Anfahrhilfe ange­ steuert werden.
Die Erfindung wird anhand von Figuren näher beschrie­ ben.
Es zeigen:
Fig. 1 Diagramm der Momente am Rad und
Fig. 2 Prinzipanordnung der Bauelemente.
Die Fig. 1 zeigt in einem Diagramm die am Rad anlie­ gende Zug- bzw. Schubmomente über der Zeit aufgetragen.
Das Fahrzeug befindet sich zum Zeitpunkt t1, zu dem die Schaltung eingeleitet wird, im Schubbetrieb. Am Rad liegt das Bremsmoment 2 an. Das Bremsmoment 2 wird erzeugt durch Motorschub und/oder einen Primärretarder. Durch das Öffnen des Antriebsstranges zum Zeitpunkt t1 fällt das Bremsmoment 2 ab und erreicht im Zeitpunkt t2 die Null­ linie 4. Im Zeitpunkt t1 wird die Betriebsbremse angesteu­ ert und ein von der Betriebsbremse erzeugtes Bremsmoment 6 baut sich am Rad auf. Die Betriebsbremse ist in der Regel eine Radbremse als Reibungsbremse. Zum Zeitpunkt t3 ist der Schaltvorgang abgeschlossen und der Antriebsstrang wird wieder geschlossen. Gleichzeitig wird ab Zeitpunkt t3 die Betriebsbremse wieder deaktiviert, so daß das Bremsmoment 6 wieder abfällt und im Zeitpunkt t4 die Nullinie 4 erreicht. Die zwischen t1 und t4 verstreichende Zeit beträgt ca. 1 sec.
Die Fig. 2 zeigt eine Prinzipanordnung der für das erfinderische Verfahren erforderlichen Bauelemente. Ein Druckerzeuger 10 sorgt für den in einem Vorratskessel 12 anliegenden Druck des Bremsfluids. In dem Bremskreis 14 liegt weiter das Bremsventil 16, das vom Fahrer betätigt wird, und ein Hilfsdrucksperrventil 18. Ein Drucksensor 20 gibt den Wert für den am Bremszylinder 22 anliegenden Bremsdruck über eine Leitung 23 an die zentrale Steuerein­ richtung (ECU) 24 weiter. Weiterhin sind ein Druckbegren­ zungsventil 26 für den Hilfdruck und ein Hilfsdruckven­ til 28 vorgesehen. An die zentrale Steuereinrichtung 24 sind weitere Leitungen angeschlossen. Das Hilfsdrucksperr­ ventil 18 ist über Leitung 30 und das Hilfsdruckventil 28 über die Leitung 32 mit der Steuereinrichtung 24 verbunden. Leitung 34 versorgt die Steuereinrichtung 24 mit dem Retar­ der-Bremsmoment, Leitung 36 mit dem Sollgang, Leitung 38 mit dem Istgang, Leitung 40 mit der Kupplungsstellung, Lei­ tung 42 mit der Getriebeeingangsdrehzahl, Leitung 44 mit dem Notorbremsdruck und Leitung 46 mit der Fahrpedalstel­ lung.
Die Hilfsbremsung ist nur zulässig bei einer Interpre­ tation der in der zentralen Steuereinrichtung 24 eingehen­ den Signale dahingehend, daß eine Unterbrechung des An­ triebsstranges vorliegt.
Bezugszeichenliste
2
Bremsmoment
4
Nullinie
6
Bremsmoment
10
Druckerzeuger
12
Vorratskessel
14
Bremskreis
16
Bremsventil
18
Hilfsdrucksperrventil
20
Drucksensor
22
Bremszylinder
23
Leitung
24
Steuereinrichtung
26
Druckbegrenzungsventil
28
Hilfsdruckventil
30
-
46
Leitung

Claims (7)

1. Verfahren zum gesteuerten Bremseingriff bei einer automatischen Schaltung eines Kraftfahrzeuges im Schubbe­ trieb bei starkem Gefälle, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein aktiver Bremseneingriff der Betriebsbremse über die Dauer der zugkraftfreien Phase ein­ geleitet wird, wobei die Hilfsbremsung mit Hilfe einer Aus­ wertelogik des Fahrzustandes elektronisch gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Dauer des Bremseneingriffs zeitlich begrenzt ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein 2/2-Wegeventil als Hilfsdruck­ sperrventil (18) zur Sperrung des Bremsdrucks in Richtung "Entlüften" eingesetzt wird, wodurch der Bremsdruck ohne Pedalbetätigung des Fahrers aufgebaut werden kann.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Einspeisung vom Teilbrems­ druck-Niveau in den Bremskreis (14) ein 2/2-Wegeventil als Hilfsdrucksventil (28) eingesetzt wird, wobei das Kessel­ druck-Niveau des Vorratskessels (12) auf Teil-Bremswirkung eingestellt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Bremskreis über ein Rück­ schlagventil abgesichert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Hilfsdruckventil (28) und das Hilfsdrucksperrventil (18) nur dann angesteuert werden, wenn eine Schaltung aktiv ist.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Hilfsdrucksperrventil (18) als Anfahrhilfe angesteuert wird, wenn keine Schaltung aktiv ist.
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