DE19802075A1 - Verfahren zur Übersetzungsregelung eines stufenlosen Automatikgetriebes (CVT-Getriebe) eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Übersetzungsregelung eines stufenlosen Automatikgetriebes (CVT-Getriebe) eines Kraftfahrzeugs

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln eines stufenlosen Automatikgetriebes (CVT- Getriebe) eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat und einem manuell betätigbaren Fahrpedal, wobei in Abhängigkeit von einer Stellung des Fahrpedals FP eine Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats nsoll als Regelgröße für eine Übersetzungsregelung des stufenlosen Automatikgetriebes bestimmt wird, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei stufenlosen Automatikgetrieben, nachfolgend als CVT-Getriebe bezeichnet, wird, je nach Fahrerwunsch für das Betriebsverhalten des Kraftfahrzeuges, eine verbrauchsoptimierte oder eine fahrleistungsoptimierte Steuerkurve in einem Motorkennfeld mittels eines Wählhebels starr ausgewählt. Hierbei ergibt sich jedoch der Nachteil, daß durch die typische Verstellcharakterisik, nämlich konstante Motordrehzahl beim Beschleunigen, das Fahrverhalten als nicht den Fahrerwünschen entsprechend empfunden wird. Ferner kann eine derartig starre Steuerung eines CVT-Getriebes wechselnden äußeren Einflüssen und Fahrbedingungen, wie beispielsweise Steigungen, Gefällen, Gegenwind, der Beladung und/oder einer zusätzlicher Anhängerlast nicht ausreichend Rechnung tragen.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der obengenannten Art zur Verfügung zu stellen, wobei die obengenannten Nachteile überwunden werden und eine verbesserte, auf äußere Einflüsse und sich ändernde Betriebsbedingungen reagierende Regelung für das CVT-Getriebe mit hohem Fahrkomfort zur Verfügung gestellt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der o.g. Art mit den in Anspruch 1 angebenden Verfahrensschritten gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Dazu sind erfindungsgemäß folgende Verfahrensschritte vorgesehen:
  • (a) Bestimmen einer zeitvariablen Antwortfunktion PT1(t) als Reaktion auf eine Fahrpedalbetätigung, wobei eine der Fahrpedalbetätigung entsprechende Funktion mit einer vorbestimmten Zeitkonstante T1 tiefpaßgefiltert wird, so daß PT1(t) von null gegen einen vorbestimmten Grenzwert V ansteigt,
  • (b) Bestimmen einer zeitvariablen modifizierten Antwortfunktion PT1mod(t) aus PT1(t) derart, daß letzterer ein Sprunganteil 1-V hinzugefügt wird, so daß PT1mod als Antwort auf die Fahrpedalbetätigung auf den Wert 1-V springt und anschließend mit der Zeitkonstante T1 ansteigt,
  • (c) Bestimmen einer geglätteten zeitvariablen Antwortfunktion PT1gl(t) durch Tiefpaßfiltern der zeitvariablen modifizierten Antwortfunktion PT1mod(t) mit einer vorbestimmten Zeitkonstante T1gl und
  • (d) Bestimmen der Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats nsoll aus der geglätteten zeitvariablen modifizierten Antwortfunktion PT1gl gemäß einer ersten vorbestimmten Übertragungsfunktion.
Dies hat den Vorteil, daß eine spontane, schnelle und mittels der Zeitcharakteristik an unterschiedlichste Anforderungen anpaßbare Reaktion auf die Änderung des Fahrerwunsches durch ein PT1-Verhalten mit Sprunganteil der Motordrehzahl, und damit der abgegebenen Leistung des Antriebsaggregats, sichergestellt ist. Die zusätzliche Glättung in Schritt (c) erzielt eine Komfortsteigerung durch Harmonisieren des Drehzahlverlaufes nach einer Fahrpedaländerung und reduziert Verstellgeschwindigkeiten durch ein frühzeitiges Einleiten der Verstellung.
Veränderlichen Fahrwiderständen, wie beispielsweise Beschleunigungen, Steigungen, Lasten bzw. Anhängerlasten oder ähnlichem wird im Regelverhalten dadurch Rechnung getragen, daß in Schritt (a) die Zeitkonstante T1 in Abhängigkeit von einer Fahrzeugbeschleunigung gemäß T1 = f(dv/dt) bestimmt wird.
Zweckmäßigerweise ist die einer Fahrpedalbetätigung entsprechende Funktion in Schritt (a) eine Sprungfunktion, welche insbesondere auf 1 normiert ist, wobei V einen Wert zwischen 0 und 1 annehmen kann.
Ein Ansprechverhalten des Kraftfahrzeuges sowie einen zu einer jeweiligen Fahrpedalstellung gehörenden Drehzahlbereich stimmt man durch folgende zusätzliche Schritte ab:
(a0) Bestimmen eines Fahrpedalsignals FP gemäß einer Betätigung des Fahrpedals, und
(a1) Bestimmen eines modifizierten Fahrpedalwertes FPmod aus FP gemäß einer zweiten vorbestimmten Übertragungsfunktion zwischen FP und FPmod,
wobei anschließend in Schritt (a) eine Tiefpaßfilterung des modifizierten Fahrpedalwertes FPmod erfolgt. Hierbei wird zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrertypen bzw. unterschiedlicher Gewohnheiten von Fahren bzw. unterschiedlichen gewünschten Leistungsanforderungen die zweite vorbestimmte Übertragungsfunktion in Abhängigkeit von einem gewünschten Fahrzeugverhalten derart gewählt, daß sich ein ökonomischer oder ein sportlicher Fahrzeugbetrieb einstellt.
Für weitere Verfahrensschritte wird in vorteilhafter Weise in einem weiteren zusätzlichen Schritt (e) eine Zieldrehzahl nZiel aus FPmod gemäß der ersten vorbestimmten Übertragungsfunktion bestimmt, wobei zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrertypen bzw. unterschiedlicher Gewohnheiten von Fahren bzw. unterschiedlichen gewünschten Leistungsanforderungen die erste vorbestimmte Übertragungsfunktion in Abhängigkeit von einem gewünschten Fahrzeugverhalten insbesondere derart gewählt wird, daß sich ein ökonomischer oder ein sportlicher Fahrzeugbetrieb einstellt.
Eine komfortable Abstimmung eines Drehzahlüberganges für unterschiedliche Ausgangssituationen erzielt man dadurch, daß in Schritt (c) die Zeitkonstante T1gl in Abhängigkeit von der in Schritt (e) bestimmten Drehzahl nZiel und einer momentanen Istdrehzahl nist gemäß T1gl = f(nZiel,nist) bestimmt wird. Auf diese Weise kann beispielsweise ein Verharren in einer Anfahrübersetzung sowie eine Begrenzung einer Motordrehzahländerung durch endliche Verstellgeschwindigkeiten berücksichtigt werden.
Durch einen Vergleich von nsoll mit nZiel, wobei im Falle nsoll < nZiel die Solldrehzahl nsoll mit einem vorbestimmten Drehzahlgradienten auf nZiel, insbesondere linear, abgesenkt wird, berücksichtigt das erfindungsgemäße Regelverfahren auch in besonders vorteilhafter Weise Fahrpedalbetätigungen, welche einen Wunsch nach geringerer oder negativer Beschleunigung (Motorbremse) anzeigen.
Besondere Situationen, in denen eine hohe Beschleunigung bzw. Motorleistung, beispielsweise für einen Überholvorgang, gewünscht wird, berücksichtigt man durch einen zusätzlichen Schritt
(g) Feststellen ob eine Kickdown-Betätigung des Fahrpedals vorliegt und bei positiver Feststellung Setzen nsoll gleich einer Nenndrehzahl nNenn des Antriebsaggregats.
Eine für einen momentanen Fahrzustand optimale Leistungsabgabe des Antriebsaggregates erzielt man durch den weiteren Schritt
(e1) Bestimmen einer Drehzahl nDkl aus PT1mod gemäß der ersten vorbestimmten Übertragungsfunktion zur Bestimmung eines Drosselklappenwinkels α einer Drosselklappenstellung.
Hierbei wird den entsprechend in Schritten (f) und (g) erfaßten Fahrsituationen dadurch in besonders vorteilhafter Weise Rechnung getragen, daß in Schritt (f) im Falle nsoll < nZiel die Drehzahl nDkl gleich der Nenndrehzahl nNenn des Antriebsaggregats und/oder in Schritt (g) bei positiver Feststellung einer Kickdown-Betätigung nDkl gleich der Nenndrehzahl nNenn des Antriebsaggregats gesetzt wird.
Zum entsprechenden Steuern einer Drosselklappe des Antriebsaggregats wird in einem weiteren Schritt (g1) der Drosselklappenwinkel α einer Drosselklappenstellung aus nDkl gemäß einer dritten vorbestimmten Übertragungsfunktion zwischen nDkl und α bestimmt.
Zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrertypen bzw. unterschiedlicher Gewohnheiten von Fahren bzw. unterschiedlichen gewünschten Leistungsanforderungen wird zweckmäßigerweise die dritte vorbestimmte Übertragungsfunktion in Abhängigkeit von einem gewünschten Fahrzeugverhalten derart gewählt, daß sich ein ökonomischer oder ein sportlicher Fahrzeugbetrieb einstellt.
Weitere Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, sowie aus der nachstehenden Beschreibung der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen. Diese zeigen in
Fig. 1 ein schematisch Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens und
Fig. 2A bis 2C eine Motordrehzahl, eine Scheibenverstellgeschwindigkeit und eine Fahrzeugbeschleunigung über die Zeit t nach einem Fahrpedalsprung bei einem erfindungsgemäßen Verfahren im Vergleich mit einem herkömmlichen CVT- Getriebe.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist in Funktionsblock 10 eine primäre Eingangsgröße für einen erfindungsgemäßen CVT-Getriebe-Regler ein Fahrpedalwert FP. Eine weitere Eingangsgröße ist ein Fahrertyp in Funktionsblock 12, der mit Fuzzy-Methoden beispielsweise gemäß Offenlegungsschrift DE 43 37 957 A1 ermittelt wird. Dabei wird beispielsweise ein Sportlichkeitsfaktor (SP-Faktor) durch ständige Auswertung der Fahrpedalaktivitäten mit Methoden der FUZZY-Logik online zwischen 0 und 1 ermittelt. Neben der Identifizierung einer eher ökonomischen bzw. sportlichen Fahrweise werden bei dieser Lösung insbesondere auch die Gewohnheiten nervöser Fahrer erkannt und bei der Ermittlung des Sportlichkeitsfaktors berücksichtigt.
Mit diesen Eingangswerten wird in einem nachfolgenden Schritt 14 ein modifiziertes Fahrpedalsignal FPmod erzeugt, um die Fahrpedalcharakteristik beispielsweise für eine gute Dosierbarbeit oder ein gutes Ansprechverhalten zu beeinflussen. Der mittels der FUZZY- Logik ermittelte Fahrertyp dient zur Interpolation zwischen zwei Grenzkennlinien. Dabei ist die eine gestrichelt dargestellte Grenzkennlinie eine verbrauchsoptimierte "ECO"-Kurve für einen wirtschaftlichen Fahrbetrieb und die zweite durchgezogen dargestellte Grenzkennlinie eine fahrdynamikoptimierte "Sport"-Kurve für einen Fahrbetrieb mit verbesserter Fahrdynamik, um den Preis eines erhöhten Kraftstoffverbrauchs. Die FUZZY-Logik beeinflußt ferner eine Bestimmung eines Drosselklappenwinkels α in Abhängigkeit von einer Drehzahl nDkl in einem späteren Schritt 32. Auch hier wird in Abhängigkeit des Fahrertyps zwischen zwei Werten extremer Kennlinien α(nDkl) für einen "ECO"- und einen "Sport"- Betrieb des Kraftfahrzeugs interpoliert. In Funktionsblock 14 ermöglicht eine Übertragungsfunktion zwischen dem Fahrpedalwert und einem modifizierten Fahrpedalwert das Ansprechverhalten des Fahrzeuges sowie den zur jeweiligen Fahrpedalstellung gehörenden Drehzahlbereich abzustimmen.
In Schritt 18 erfolgt eine Antwortfunktion PT1 als Reaktion auf einen Sprung der Eingangsgröße FPmod. Die Antwortfunktion PT1 variiert dabei über die Zeit t, beispielsweise in Abhängigkeit von der Zeit t und einer Geschwindigkeitsänderung bzw. einer Beschleunigung dv/dt derart, daß sie einer Funktion PT1 = f (V, t, dv/dt) entspricht. Die Zeitkonstante T1 einer solchen Übertragungsfunktion PT1 wird durch einen Konstantanteil dargestellt und durch einen geschwindigkeitsänderungsabhängigen Anteil dv/dt kontinuierlich beeinflußt, wobei v die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist. Die Funktion PT1 läuft mit der Zeit t gegen einen vorbestimmten Grenzwert. Ein Verstärkungsfaktor V ist dabei eine Funktion einer eingeschwungenen Drehzahl nZiel, welche in einem nachfolgend erläuterten Schritt 16 ermittelt wird.
In Funktionsblock 18 wird eine Korrelation von Motordrehzahl und Fahrgeschwindigkeit verwirklicht. Dadurch ist eine Rückkopplung zwischen Fahrzeugverhalten und Getriebeansteuerung realisiert. Im Gegensatz zu Steuerungen mit einer festen Zeitkonstante wird hier die Zeitkonstante PT1 mittels der Abhängigkeit von der Geschwindigkeitsänderung dv/dt des Kraftfahrzeugs ständig dem momentanen Fahrzustand angepaßt, wodurch z. B. bei Bergauffahrt das Zieldrehzahlniveau nZiel früher erreicht wird, korrespondierend zum Erreichen der stationären Fahrgeschwindigkeit. Gleiches gilt beispielsweise für unterschiedliche Beladungszustände.
Das modifizierte Fahrpedalsignal FPmod wird in Schritt 20 tiefpaßgefiltert und mit einem Sprunganteil (1-V) beaufschlagt. So wird sichergestellt, daß die Motordrehzahl nicht sofort auf ihren stationären Endwert (Zieldrehzahl nZiel) springt, sondern langsam in diesen hineingefahren wird. Mittels des Sprunganteils stellt sich sehr schnell ein dem Fahrpedalwert proportionales Drehzahlniveau ein. Dies sorgt für eine rasche Reaktion auf die Leistungsanforderung des Fahrers. Durch Auswertung der Fahrzeugbeschleunigung dv/dt zur Bestimmung der Zeitkonstante T1 des Tiefpaßfilters in Funktionsblock 18 kann veränderlichen Fahrwiderständen, beispielsweise bei Beschleunigung, Steigung etc., im Regelverhalten Rechnung getragen werden. Bei kleinen Beschleunigungen ergibt sich beispielsweise eine kleine Zeitkonstante T1 und es wird sichergestellt, daß bei Erreichen einer stationären Fahrgeschwindigkeit auch die Motordrehzahl ihren Zielwert nZiel erreicht. Durch Modifikation des Verstärkungsfaktors V wird eine Anpassung des zu durchlaufenden Drehzahlbereiches während der Beschleunigung an die Zieldrehzahl nZiel vorgenommen. Der Verstärkungsfaktor V wird bei kleinen Zieldrehzahlen nZiel gegenüber hohen Zieldrehzahlen beispielsweise vergrößert.
In Schritt 22 wird das modifizierte Signal PT1mod nochmals tiefpaßgefiltert. Die Zeitkonstante T1gl wird dabei beispielsweise in Abhängigkeit der Differenz von Solldrehzahl nsoll und einer Istdrehzahl nist verändert. Hierdurch wird eine komfortable Abstimmung des Drehzahlüberganges für unterschiedliche Ausgangssituationen erreicht. Auf diese Weise kann z. B. das Verharren in einer Anfahrübersetzung sowie eine Begrenzung einer Motordrehzahländerung durch endliche Verstellgeschwindigkeiten berücksichtigt werden. Dieser Funktionsblock 22 dient einerseits zur Fahrkomfortsteigerung durch Harmonisierung des Drehzahlverlaufes nach einer Fahrpedaländerung und andererseits zur Reduzierung von Verstellgeschwindigkeiten durch ein frühzeitiges Einleiten einer Verstellung.
Die eigentliche Bestimmung der Solldrehzahl nsoll des Antriebsaggregats sowie diverser Hilfsdrehzahlen geschieht in Schritt 16. Neben der Bestimmung von der Solldrehzahl nsoll aus PT1gl wird die Drehzahl zur späteren Bestimmung der Drosselklappenöffnung nDkl aus PT1mod sowie die Zieldrehzahl nZiel aus FPmod in Abhängigkeit des Fahrertyps bestimmt. Hierbei wird, analog zu Schritt 14, zwischen einer "SPORT"-Übertragungsfunktion und einer "ECO"-Übertragungsfunktion interpoliert. Trotz eines "Einfangens" der Motordrehzahl durch Schritt 22 kann eine spontane Fahrzeugreaktion dadurch sichergestellt werden, daß die Drehzahl nDkl zur Bestimmung der Drosselklappenöffnung α in Schritt 22 nicht beeinflußt wird bzw. den Funktionsblock 22 nicht durchläuft und somit nicht gedämpft wird.
In einem nachfolgenden Schritt 24 werden zum Erkennen einer Gasrücknahme durch den Fahrer, also einer verminderten Betätigung des Fahrpedals, die Solldrehzahl nsoll und die in Schritt 16 bestimmte eingeschwungene Zieldrehzahl nZiel miteinander verglichen. Ist die Solldrehzahl nsoll größer als die Zieldrehzahl nZiel, so liegt eine Gasrücknahme vor. In Schritt 26 wird dann die Solldrehzahl nsoll, je nach Fahrertyp, mit einem festgelegten Drehzahlgradienten auf den stationären Endwert nZiel reduziert. Es wird also ein Zustand, in dem die Solldrehzahl nsoll des Antriebsaggregats größer ist als die Zieldrehzahl nZiel als "Gasrücknahme" erkannt. Die Drehzahl nDkl zur Bestimmung der Drosselklappenöffnung wird sofort nach Erkennen dieses Zustandes auf den Zielwert nZiel zurückgesetzt.
Im nächsten Schritt 28 findet eine Kickdown-Erkennung statt. Bei Auslösung des Kickdowns werden in Schritt 30 beide Drehzahlen nsoll und nDkl auf nNenn gesetzt. Dadurch wird dem Fahrer die von ihm gewünschte maximale Leistung des Motors zur Verfügung gestellt.
Schließlich wird in Schritt 32, wie oben bereits erwähnt, aus der Größe nDkl gemäß den eingangs dargestellten Regellinien für "ECO" und "Sport" ein Drosselklappenwinkel α des Antriebsaggregats ermittelt. Dies erfolgt wiederum durch Interpolation zwischen einer verbrauchsoptimierten (ECO) und einer fahrdynamikorientierten (SPORT) Steuerkurve bzw. Übergangsfunktion. Der Winkel α bestimmt über die Drosselklappe eine Drehmomentabgabe des Antriebsaggregats. Die Ausgangsgrößen aus dem Regler an eine CVT-Getriebe-Steuerung sind dann die Solldrehzahl nsoll des Motors und der Drosselklappenwinkel α. Die Solldrehzahl kann beispielsweise durch eine Grenzübersetzungen eines Variators des CVT-Getriebes und/oder durch endliche Verstellgeschwindigkeiten begrenzt werden. Es stellt sich schließlich die vorerwähnte Istdrehzahl nist am Antriebsaggregat ein.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist nicht auf die beschriebene vorteilhafte Ausführungsform beschränkt. So kann beispielsweise der Drosselklappenwinkel α statt als Regelgröße ebenso als einfache Steuergröße für ein Stellglied der Drosselklappe verwendet werden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2A bis 2C wird nachfolgend beispielhaft ein Zeitverlauf von Motordrehzahl nist 34, 35, einer Scheibenverstellgeschwindigkeit 36, 37 im CVT-Getriebe und einer Fahrzeugbeschleunigung dv/dt 38, 39 beschrieben. Bezugszeichen 34, 36 und 38 bezeichnen dabei einen Verlauf, wie er sich bei einem erfindungsgemäßen Verfahren einstellt, und die Bezugszeichen 35, 37 und 39 bezeichnen dabei einen Verlauf, wie er sich bei einer herkömmlichen Steuerung eines CVT-Getriebes einstellt.
Nach einem Fahrpedalsprung gemäß eines Fahrpedalsignals 40 in Fig. 2A, welcher beispielhaft bei Fahrzeugstillstand erfolgt, beschleunigt das Fahrzeug zunächst in der Anfahrübersetzung. Nach einer mit 42 bezeichneten Einkuppelphase erhöht sich die Motordrehzahl nist 34 bis die entsprechende Solldrehzahl nsoll erreicht wird. Während die Solldrehzahl nsoll bei konventionellen CVT-Ansteuerungen eine Konstante ist, kann durch Schritte 18 bis 22 des erfindungsgemäßen Reglers eine Korrelation zur Fahrgeschwindigkeit v hergestellt werden. Durch Schritt 22 wird dabei ein "harmonisierter" Drehzahlübergang zu Beginn des Verstellvorganges erreicht.
Die Scheibenverstellgeschwindigkeiten 36 sind durch die Erfindung infolge einer frühzeitigen Einleitung der Verstellung durch das "weiche" Einfangen der Motordrehzahl deutlich reduziert. Durch diese Reduzierung der Scheibenverstellgeschwindigkeiten ist es möglich, das Verstellsystem des CVT-Getriebes kleiner zu dimensionieren und somit den Getriebegesamtwirkungsgrad zu erhöhen.
Weiterhin wird durch das Einfangen der Motordrehzahl gemäß Schritt 22 ein stetiger Beschleunigungsverlauf 38 bewirkt. Ohne eine derartige Maßnahme ergibt sich bei Erreichen der Solldrehzahl ein sprunghafter Anstieg der Fahrzeugbeschleunigung 39, da die zum Hochbeschleunigen des Motors benötigte Leistung plötzlich zu Null wird und somit die gesamte Motorleistung zur Beschleunigung des Fahrzeugs zur Verfügung steht, wodurch diese sprunghaft ansteigt. Dieses Verhalten stellt bei stufenlosen Konzepten mit konventioneller Ansteuerung eine deutlich spürbare Verschlechterung des Fahrkomforts dar und wird durch die Erfindung wirkungsvoll beseitigt.
Bezugszeichenliste
10
Eingangsgröße Fahrpedal
12
Eingangsgröße Fahrertyperkennung
14
Bestimmung FPmod
16
Bestimmung nsoll
, nDkl
, nZiel
18
Antwortfunktion PT1
20
Antwortfunktion PT1mod
22
Antwortfunktion PT1gl
24
Vergleich nsoll
< nZiel
26
Absenken nsoll
auf nZiel
28
Kickdown des Fahrpedals
30
Setze nsoll
und nZiel
gleich nNenn
32
Bestimmung Drosselklappenwinkel α
34
Motordrehzahl nist
35
Motordrehzahl nist
(StdT)
36
Scheibenverstellgeschwindigkeit
37
Scheibenverstellgeschwindigkeit (StdT)
38
Fahrzeugbeschleunigung dv/dt
39
Fahrzeugbeschleunigung dv/dt (StdT)
40
Fahrpedalsignal
42
Einkupplephase

Claims (16)

1. Verfahren zum Regeln eines stufenlosen Automatikgetriebes (CVT-Getriebe) eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat und einem manuell betätigbaren Fahrpedal, wobei in Abhängigkeit von einer Stellung des Fahrpedals FP eine Solldrehzahl des Antriebsaggregats nsoll als Regelgröße für eine Übersetzungsregelung des stufenlosen Automatikgetriebes bestimmt wird, gekennzeichnet durch folgende Schritte,
  • (a) Bestimmen einer zeitvariablen Antwortfunktion PT1(t) als Antwort auf eine Fahrpedalbetätigung, wobei eine der Fahrpedalbetätigung entsprechende Funktion mit einer vorbestimmten Zeitkonstante T1 tiefpaßgefiltert wird, so daß PT1 (t) von null gegen einen vorbestimmten Grenzwert V ansteigt,
  • (b) Bestimmen einer zeitvariablen modifizierten Antwortfunktion PT1mod(t) aus PT1(t) derart, daß letzterer ein Sprunganteil 1-V hinzugefügt wird, so daß PT1mod als Antwort auf die Fahrpedalbetätigung auf den Wert 1-V springt und anschließend mit der Zeitkonstante T1 ansteigt,
  • (c) Bestimmen einer geglätteten zeitvariablen Antwortfunktion PT1gl(t) durch Tiefpaßfiltern der zeitvariablen modifizierten Antwortfunktion PT1mod(t) mit einer vorbestimmten Zeitkonstante T1gl und
  • (d) Bestimmen der Solldrehzahl des Antriebsaggregats nsoll aus der geglätteten zeitvariablen modifizierten Antwortfunktion PT1gl gemäß einer ersten vorbestimmten Übertragungsfunktion.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Schritt (a) die Zeitkonstante T1 in Abhängigkeit von einer Fahrzeugbeschleunigung gemäß T1 = f(dv/dt) bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einer Fahrpedalbetätigung entsprechende Funktion in Schritt (a) eine Sprungfunktion ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sprungfunktion auf 1 normiert wird und V ein Werte zwischen 0 und 1 annimmt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgende zusätzliche Schritte vor Schritt (a),
(a0) Bestimmen eines Fahrpedalsignals FP gemäß einer Betätigung des Fahrpedals, und
(a1) Bestimmen eines modifizierten Fahrpedalwertes FPmod aus FP gemäß einer zweiten vorbestimmten Übertragungsfunktion zwischen FP und FPmod, wobei anschließend in Schritt (a) eine Tiefpaßfilterung des modifizierten Fahrpedalwertes FPmod erfolgt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite vorbestimmte Übertragungsfunktion in Abhängigkeit von einem gewünschten Fahrzeugverhalten derart gewählt wird, daß sich ein ökonomischer oder ein sportlicher Fahrzeugbetrieb einstellt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgenden zusätzlichen Schritt,
  • (e) Bestimmen einer Zieldrehzahl nZiel aus FPmod gemäß der ersten vorbestimmten Übertragungsfunktion.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die erste vorbestimmte Übertragungsfunktion in Abhängigkeit von einem gewünschten Fahrzeugverhalten derart gewählt wird, daß sich ein ökonomischer oder ein sportlicher Fahrzeugbetrieb einstellt.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß in Schritt (c) die Zeitkonstante T1gl in Abhängigkeit von der in Schritt (e) bestimmten Drehzahl nZiel und einer momentanen Istdrehzahl nist gemäß T1gl = f(nZiel, nist) bestimmt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 bis 9, gekennzeichnet durch folgenden zusätzlichen Schritt,
  • (f) Vergleichen von nsoll mit nZiel, wobei im Falle nsoll < nZiel die Soll-Drehzahl nsoll mit einem vorbestimmten Drehzahlgradienten auf nZiel, insbesondere linear, abgesenkt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgenden zusätzlichen Schritt,
  • (g) Feststellen ob eine Kickdown-Betätigung des Fahrpedals vorliegt und bei positiver Feststellung Setzen nsoll gleich einer Nenndrehzahl nNenn des Antriebsaggregats.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgenden zusätzlichen Schritt,
(e1) Bestimmen einer Drehzahl nDkl aus PT1mod gemäß der ersten vorbestimmten Übertragungsfunktion zur Bestimmung eines Drosselklappenwinkels α einer Drosselklappenstellung.
13. Verfahren nach Anspruch 10 und Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß in Schritt (f) im Falle nsoll < nZiel die Drehzahl nDkl gleich der Zieldrehzahl nZiel des Antriebsaggregats gesetzt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 11 und Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß in Schritt (g) bei positiver Feststellung einer Kickdown-Betätigung nDkl gleich der Nenndrehzahl nNenn des Antriebsaggregats gesetzt wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, gekennzeichnet durch folgenden zusätzlichen Schritt,
(g1) Bestimmen des Drosselklappenwinkels α einer Drosselklappenstellung aus nDkl gemäß einer dritten vorbestimmten Übertragungsfunktion zwischen nDkl und α.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte vorbestimmte Übertragungsfunktion in Abhängigkeit von einem gewünschten Fahrzeugverhalten derart gewählt wird, daß sich ein ökonomischer oder ein sportlicher Fahrzeugbetrieb einstellt.
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