DE19754898A1

DE19754898A1 - Fahrzeugdynamik-Steuersystem

Info

Publication number: DE19754898A1
Application number: DE19754898A
Authority: DE
Inventors: Shinji Katayose; Masamichi Imamura
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1996-12-10
Filing date: 1997-12-10
Publication date: 1998-06-18
Also published as: KR100279913B1; JPH10167037A; KR19980063994A; US6003959A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugdy namik-Regelungs- bzw. -Steuersystem und insbesondere ein System, das in der Lage ist, automatisch das Kur venfahrverhalten oder Wendeverhalten des Fahrzeugs oder Lenkcharakteristiken wie Untersteuern oder Übersteuern zu kontrollieren oder hier kompensierend oder ausglei chend einzugreifen, indem automatisch auf geeignete Weise der hydraulische Bremsdruck gesteuert oder regu liert wird, der an die einzelnen Radbremszylinder ange legt wird.

Wie allgemein bekannt ist, hat ein Kraftfahrzeug vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hinte re rechte Radbremszylinder, welche jeweils mit einem Hauptbremszylinder verbunden sind, wo Hydraulikdruck aufgebaut wird, wenn ein Bremspedal niedergedrückt wird. In den letzten Jahren wurde das hydraulische Bremssystem in zwei unabhängige Abschnitte aufgeteilt, so daß, wenn ein Bremsabschnitt aufgrund eines Fehlers oder Austritts von Bremsflüssigkeit ausfällt, der ande re Abschnitt die Bremsfunktion bereitstellt. Ein derar tiges hydraulisches Bremssystem wird "Zweikreis-Brems system" genannt. Der Hauptzylinder eines Zweikreis-Sy stems hat zwei Kolben, welche im Tandembetrieb arbei ten. Das Bremspedal (das Fußpedal) betätigt die beiden Hauptzylinder-Kolben und zwingt Bremsflüssigkeit ent lang den jeweiligen Leitungssystemen zu den einzelnen Radbremszylindern (Betätigungszylindern). Fahrzeuge mit Frontmotor und Hinterradantrieb verwenden für gewöhn lich eine sogenannte parallele aufgespaltene Auslegung der Bremskreise, bei der ein Teil des Ausgangs der Tan dem-Hauptzylinder über ein erstes Bremsleitungssystem mit den vorderen linken und vorderen rechten Rad bremszylindern verbunden ist und der andere Teil über ein zweites Bremsleitungssystem mit den hinteren linken und hinteren rechten Radbremszylindern. Bei Kraftfahr zeugen mit einer derartigen parallel aufgespaltenen Auslegung der Bremskreise werden, wenn das Bremspedal von dem Fahrer niedergedrückt wird und somit primäre und sekundäre Hauptzylinderkolben geschoben bzw. betä tigt werden, der Bremsflüssigkeitsdruck, der von einem Teil des Hauptzylinderausganges erzeugt wird und der Bremsflüssigkeitsdruck, der von dem anderen Teil er zeugt wird, jeweils über die ersten und zweiten Brems leitungssysteme den vorderen und hinteren Radbremszy lindern zugeführt, mit dem Ergebnis, daß ein negatives Raddrehmoment (das zu einer Bremskraft führt) an die einzelnen Räder angelegt wird. Wie allgemein bekannt ist, kann, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, aufgrund der Fahrbahnoberflächenbeschaffenheit (sogenannte nieder-µ-Straßen oder hoch-µ-Straßen, also mit glatter oder rauher Oberfläche) Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit, Gasgebe- oder Gaswegnehmezu stände oder dergleichen das Fahrzeug oft unerwünschte Lenkeigenschaften zeigen, nämlich die Neigung zum Über steuern, wobei der tatsächlich gefahrene Kurvenradius kleiner als der beabsichtigte Radius ist oder die Nei gung zum Untersteuern, wobei der tatsächlich gefahrene Kurvenradius größer als der beabsichtigte Kurvenradius ist. Übersteuern ist allgemein bekannt als eine zu ge ringe Antwort auf einen Lenkbefehl oder Lenkeinschlag und erzeugt einen überhohen Rutschwinkel an den hinte ren Rädern, wohingegen Untersteuern allgemein bekannt ist als Überantwort auf einen Lenkbefehl oder Lenkein schlag und einen erhöhten Rutschwinkel an den Vorderrä dern erzeugt. Ein Fahrer muß große Erfahrung und Ge schicklichkeit haben, um unerwünschtes Untersteuern oder Übersteuern dadurch zu vermeiden, daß ein An wachsen oder Abfallen des Lenkwinkels nur durch Brems vorgänge oder Lenkvorgänge eingestellt bzw. ausgegli chen werden. Aus diesem Grund wurden in den letzten Jahren verschiedene aktive Lenkcharakteristik-Steuer systeme entwickelt und vorgeschlagen, bei denen das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeuges automatisch gesteu ert oder reguliert wird, indem der Bremsflüssigkeits druck, der jedem einzelnen Radbremszylinder zugeführt wird, mittels einer elektronischen Steuereinheit (ECU) oder einem elektrischen Steuermodul (ECM) eingestellt wird. Eine derartige Steuerung für das Kurvenfahrver halten eines Kraftfahrzeuges (nachfolgend als "Fahrzeugsteuerung" bezeichnet) ist in der vorläufigen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 8-133039 offen bart. Bei der Fahrzeugsteuerung, wie sie in der vor läufigen japanischen Patentveröffentlichung 8-133039 beschrieben ist, arbeitet die Fahrzeugsteuerung, um den Bremsflüssigkeitsdruck an dem Radbremszylinder des auf der Außenseite laufenden Vorderrades zu verringern und um gleichzeitig den Bremsflüssigkeitsdruck im Rad bremszylinder an dem Hinterrad, das auf der Innenseite läuft, aufzubauen, was durch eine automatische Steue rung erfolgt, wodurch Untersteuern vermieden wird, wenn Untersteuern des Fahrzeuges während der Kurvenfahrt er folgt. Im Gegensatz hierzu, wenn das Fahrzeug bei der Kurvenfahrt Übersteuern zeigt, arbeitet die Fahrzeug steuerung so, daß der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radbremszylinder an dem Vorderrad, das auf der Außen seite läuft, aufgebaut wird, wobei gleichzeitig der Bremsflüssigkeitsdruck im Radbremszylinder des auf der Innenseite laufenden Hinterrades verringert wird, was ebenfalls durch automatische Steuerung erfolgt, so daß das Übersteuern vermieden wird. Wie erwähnt, lehrt die vorläufige japanische Patentveröffentlichung Nr. 8-133039 das Anheben des Bremsflüssigkeitsdruckes in dem hinteren Radbremszylinder auf der Innenseite, um wäh rend der Kurvenfahrt Untersteuern zu vermeiden. Bei der Kurvenfahrt wird jedoch für gewöhnlich das Gewicht des Fahrzeugs auf das äußere Vorderrad verlagert. Während der Kurvenfahrt neigt somit die Größe der Radlast, die auf das innere Hinterrad wirkt, dazu, minimal zu werden im Vergleich zu den anderen Rädern. Aus diesem Grund kann es, selbst wenn während der Kurvenfahrt der Brems flüssigkeitsdruck an dem hinteren Radzylinder an der Innenseite mittels der herkömmlichen Fahrzeugsteuerung aufgebaut wird, es unmöglich sein, einen angepaßten Bremseffekt oder eine angepaßte Bremswirkung zu er halten und somit kann es schwierig werden, wirksam Nei gungen zum Untersteuern aufgrund der Lastverschiebung zum äußeren Vorderrad während der Kurvenfahrt zu ver meiden.

Zusätzlich wird bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Hinterradantrieb für gewöhnlich die sogenannte paral lele aufgespaltene Auslegung der Bremskreise verwendet. Wird angenommen, daß das System gemäß der genannten vorläufigen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 8-133039 bei einem Fahrzeug mit Frontmotor und Hinter radantrieb mit einer parallelen aufgespaltenen Ausle gung der Bremskreise angewendet wird, dann müssen das Bremsleitungssystem des vorderen Abschnittes und das Bremsleitungssystem des hinteren Abschnittes beide auf einmal von dem dualen oder zweifachen Hauptzylinder ge trennt werden und anstelle hiervon müssen die beiden Bremsleitungssysteme mit den jeweiligen Hydraulikpumpen verbunden werden, welche als externe Fluid- oder Flüs sigkeitsdruckquelle dienen, während die automatische Steuerung bezüglich sowohl dem äußeren vorderen Rad als auch dem diagonal gegenüberliegenden inneren Hinterrad bei Untersteuern oder Übersteuern in Kurvenfahrten durchgeführt wird. Von daher kann, obgleich die automa tische Steuerung tatsächlich durchgeführt wird, um Un tersteuern oder Übersteuern bei der Kurvenfahrt zu ver meiden, der Druck des Hauptzylinders nicht zu den je weiligen Radbremszylindern geführt werden und somit kann das Fahrzeug nicht gemäß den Wünschen des Fahrers (oder gemäß der Größe des Niederdrückungsgrades des Bremspedals) verzögert oder abgebremst werden.

Es ist demnach Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeug dynamik-Steuersystem zu schaffen, welches die erwähnten Nachteile im Stand der Technik beseitigt.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die im An spruch 1 angegebenen Merkmale.

Erfindungsgemäß wird demnach ein Fahrzeug dynamik-Regelungs- bzw. -Steuersystem für ein Kraftfahrzeug mit einer parallelen Tandemauslegung von Bremskreisen ge schaffen, wobei das System aufweist: eine erste Brems leitung, die mit einem Paar von vorderen linken und vorderen rechten Radbremszylindern verbunden ist; eine zweite Bremsleitung, die mit einem Paar von hinteren linken und hinteren rechten Radbremszylindern verbunden ist; einen ersten Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeuger zur Erzeugung eines ersten Bremsflüssigkeitsdruckes, der abhängig von einem Niederdrückungsbetrag eines Brems pedales variabel ist; einen zweiten Bremsflüssigkeits druck-Erzeuger zur Erzeugung eines zweiten Bremsflüs sigkeitsdruckes unabhängig von dem ersten Bremsflüssig keitsdruck, der auf dem Niederdrückungsbetrag des Bremspedales basiert; eine Bremsflüssigkeitsdruck-Wahl ventilvorrichtung zum Auswählen eines Bremsflüssig keitsdruckes aus dem ersten und dem zweiten Bremsflüs sigkeitsdruck, der der ersten Bremsleitung zuzuführen ist; eine erste Drucksteuer-Ventilvorrichtung, welche strömungsmäßig in einem ersten Bremskreis angeordnet ist, der die erste Bremsleitung beinhaltet, um einen Flüssigkeitsdruck in dem vorderen linken Radbremszy linder zu regulieren; eine zweite Drucksteuer-Ventil vorrichtung, welche strömungsmäßig in dem ersten Brems kreis angeordnet ist, der die erste Bremsleitung bein haltet, um den Flüssigkeitsdruck in dem vorderen rech ten Radbremszylinder zu regulieren; einen Fahrzeugver haltens-Detektor zum Erfassen des Kurvenfahrverhaltens des Fahrzeuges; und eine Bremsflüssigkeitsdruck-Steu ervorrichtung, welche auf Eingangsinformationen von dem Fahrzeugverhaltens-Detektor anspricht, um die Brems flüssigkeitsdruck-Wahlventilvorrichtung und die ersten und zweiten Drucksteuer-Ventilvorrichtungen zu steuern; wobei die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung da hingehend arbeitet, den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck an dem inneren vorderen Radbremszylinder der vorderen linken und vorderen rechten Radbremszylinder anzulegen, wenn die Eingangsinformation von dem Fahrzeugverhal tens-Detektor anzeigt, daß das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt untersteuert und dahingehend arbeitet, den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck an den äußeren vorderen Radbremszylinder der vorderen linken und vorderen rech ten Radbremszylinder anzulegen, wenn die Eingangsinfor mation von dem Fahrzeugverhaltens-Detektor anzeigt, daß das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt übersteuert.

Erfindungsgemäß wird demnach ein Fahrzeugdynamik-Steuersystem für Kraftfahrzeuge mit einer sogenannten parallelen Tandemauslegung der Bremskreise geschaffen, welche effektiv unerwünschtes Fahrverhalten des Fahr zeuges während der Kurvenfahrt (Untersteuern oder Über steuern) in Richtung eines neutralen Lenk- oder Steuer verhaltens kompensiert oder ausgleicht.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Ge genstand der Unteransprüche.

So kann die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrich tung bevorzugt dahingehend arbeiten, einen Flüssig keitsdruck in einem äußeren vorderen Radbremszylinder der vorderen linken und vorderen rechten Radbremszylin der zu verringern, wenn die Eingangsinformation von dem Fahrzeugverhaltens-Detektor anzeigt, daß das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt untersteuert und dahingehend arbeiten, einen Flüssigkeitsdruck in einem inneren vor deren Radbremszylinder der vorderen linken und vorderen rechten Radbremszylinder zu verringern, wenn die Ein gangsinformation von dem Fahrzeugverhaltens-Detektor anzeigt, daß das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt übersteuert.

Der erste Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeuger kann be vorzugt einen Zweikreisbremssystem-Hauptzylinder mit zwei Kolben in Tandemanordnung aufweisen.

Der zweite Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeuger kann be vorzugt eine von einem Elektromotor angetriebene, in eine Richtung laufende Hydraulikpumpe aufweisen, die in dem ersten Bremskreis angeordnet ist.

Bevorzugt weist der Fahrzeugverhaltens-Detektor zu mindest auf: Raddrehzahlsensoren zur Überwachung vorde rer linker, vorderer rechter, hinterer linker und hin terer rechter Raddrehzahlen, einen Gierwinkelgeschwin digkeitssensor zur Überwachung einer Gierwinkelge schwindigkeit um eine z-Achse des Fahrzeuges, einen Querbeschleunigungssensor zum Überwachen einer Querbe schleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, und einen Lenkwinkelsensor zur Überwachung eines Lenkwinkels.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vor liegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform anhand der Zeich nung.

Es zeigt

Fig. 1 in Blockdiagrammdarstellung das grundlegende Konzept eines Fahrzeugdynamik-Steuersystems gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein System-Blockdiagramm zur Darstellung ei ner Ausführungsform des Fahrzeugdynamik-Steuersystems gemäß der Erfindung;

Fig. 3 einen Hydraulik-Schaltplan zur Veranschauli chung eines Hydraulik-Schaltkreises, der bei dem Fahr zeugdynamik-Steuersystem gemäß der Ausführungsform an wendbar ist;

Fig. 4 ein Blockdiagramm einer elektronischen Steu ereinheit (ECU oder C/U), die bei dem Fahrzeugdynamik-Steuersystem gemäß der Ausführungsform anwendbar ist;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer er sten Reihe von Schritten (S1 bis S9) eines Steuerpro gramms (einer Fahrzeugdynamik-Steuerprozedur), das von einem Mikrocomputer durchgeführt wird, der in der Steu ereinheit von Fig. 4 verwendet wird;

Fig. 6 eine zweite Reihe von Schritten (S10 bis S18) des Fahrzeugdynamik-Steuerprogramms, welches Schritt S9 in Fig. 5 folgt;

Fig. 7 eine dritte Reihe von Schritten (S19 bis S26) des Fahrzeugdynamik-Steuerprogramms, welches Schritt S10 in Fig. 6 folgt;

Fig. 8 eine vierte Reihe von Schritten (S27 bis S32) des Fahrzeugdynamik-Steuerprogramms, welches ent weder den Schritten S14, S17 oder S18 in Fig. 6 oder den Schritten S22, S25 oder S26 in Fig. 7 folgt;

Fig. 9 eine fünfte Reihe von Schritten (S34 bis S49) des Fahrzeugdynamik-Steuerprogrammes, welches ent weder Schritt S31 oder S32 in Fig. 8 folgt;

Fig. 10 ein vordefiniertes Unterprogramm, welches im Schritt S49 von Fig. 9 oder im Schritt S79 von Fig. 11 durchgeführt wird;

Fig. 11 eine sechste Reihe von Schritten (S63 bis S80) des Fahrzeugdynamik-Steuerprogramms, das entweder Schritt S34 oder S49 in Fig. 9 folgt;

Fig. 12 eine erläuternde Darstellung zur Veran schaulichung der Arbeitsweise des Fahrzeugdynamik-Steu ersystems gemäß der Erfindung zur Vermeidung von Unter steuern bei einer linken Kurvenfahrt;

Fig. 13 eine erläuternde Darstellung zur Veran schaulichung der Arbeitsweise des Fahrzeugdynamik-Steu ersystems der Erfindung zur Vermeidung von Übersteuern bei einer linken Kurvenfahrt;

Fig. 14 eine erläuternde Darstellung zur Veran schaulichung der Arbeitsweise des Fahrzeugdynamik-Steu ersystems der Erfindung zur Vermeidung von Untersteuern bei einer rechten Kurvenfahrt; und

Fig. 15 eine erläuternde Darstellung zur Veran schaulichung der Arbeitsweise des Fahrzeugdynamik-Steu ersystems der Erfindung zur Vermeidung von Übersteuern bei einer rechten Kurvenfahrt.

Die Zeichnung und hier insbesondere die Fig. 2 bis 15 zeigen ein Fahrzeugdynamik-Steuersystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Die Hydraulikkrei se, die in dem Fahrzeugdynamik-Steuersystem gemäß der Ausführungsform verwendet werden, werden nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 be schrieben. Die mit dem Bezugszeichen 1 bzw. 2 bezeich neten Teile entsprechen vorderen linken bzw. vorderen rechten Radbremszylindern, wohingegen die mit dem Be zugszeichen 3 bzw. 4 bezeichneten Teile hinteren linken und hinteren rechten Radbremszylindern entsprechen. Ei ne mit dem Bezugszeichen 5 bezeichnete Leitung ist eine erste Bremsleitung, die sowohl mit dem vorderen linken als auch dem vorderen rechten Radbremszylinder 1 und 2 verbunden ist, wohingegen eine mit dem Bezugszeichen 6 bezeichnete Leitung eine zweite Bremsleitung ist, die sowohl mit dem hinterem linken als auch dem hinteren rechten Radbremszylinder 3 und 4 verbunden ist. Dies bedeutet, daß das in Fig. 2 schematisch dargestellte Fahrzeug eine sogenannte parallele aufgespaltene Ausle gung oder parallele Tandemauslegung der Bremskreise verwendet. Die Bremsleitungen 5 und 6 sind vorgesehen, um Bremsflüssigkeitsdruck von einem Zweikreisbremssy stem-Hauptzylinder 8 (Tandem-Hauptzylinder) oder von Flüssigkeitsdruck-Steuerpumpen oder Flüssigkeitsdruck-Einstellpumpen 13 oder 25 an jeden der Radbremszylinder 1 bis 4 zu liefern. Der Tandem-Hauptzylinder 8 weist zwei Kolben auf, welche mit einem Bremspedal 7 gekop pelt sind, so daß im Betrieb ein Niederdrücken des Bremspedals 7 die primären und sekundären Hauptzylin derkolben zwangsbewegt, so daß sie in dem Hauptzylinder axial gleiten. Die Gleitbewegung der Kolben baut einen Flüssigkeitsdruck vorderhalb eines jeden Kolbens auf, was die (Brems-)Flüssigkeit durch die ersten und zwei ten Bremsleitungen 5 und 6 zu den Radbremszylindern 1, 2, 3 und 4 zwingt. Dies bedeutet, daß der Tandem-Haupt zylinder 8 als Bremsflüssigkeits-Druckquelle (oder Bremsflüssigkeits-Druckerzeugungsvorrichtung) dient.

Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, ist der primäre Bremsausgangsanschluß des Hauptzylinders 8 über eine primäre Flüssigkeitszufuhrleitung 9 mit der Bremsleitung 5 an einem Verbindungspunkt a verbunden, wohingegen der sekundäre Bremsausgangsanschluß des Hauptzylinders über eine sekundäre Flüssigkeitszufuhrleitung 10 mit der Bremsleitung 6 in einem Verbindungspunkt b verbunden ist. Das Bezugszeichen 11 bezeichnet ein Bremsflüssig keitsreservoir oder einen Bremsflüssigkeitsbehälter, von dem die Bremsflüssigkeit zu dem Hauptzylinder 8 ge fördert wird. Bezugszeichen 12 bezeichnet eine Brems flüssigkeitsdruck-Steuereinheit für den vorderen Ab schnitt (oder einen Hydraulikmodulator für den vorderen Abschnitt) zum Steuern oder Regulieren oder Modulieren des Bremsflüssigkeitsdrucks an jedem der vorderen lin ken und vorderen rechten Radbremszylinder 1 und 2. Der Hydraulikmodulator 12 für den vorderen Abschnitt ist mit einer Fahrzeugdynamiksteuerung versehen, welche nachfolgend noch näher erläutert wird, sowie einer An tiblockier-Bremssteuerung (oft auch "ABS-Steuerung" ge nannt) für die vorderen Radbremszylinder 1 und 2. Auf ähnliche Weise ist ein Hydraulikmodulator 24 für den hinteren Abschnitt im wesentlichen dazu vorgesehen, ei ne Antiblockier-Bremssteuerung (ABS-Steuerung) für die hinteren Radbremszylinder 3 und 4 durchzuführen.

Wie in Fig. 3 gezeigt, ist die Flüssigkeitsdruck-Steuerpumpe 13 strömungstechnisch bzw. im Durchströ mungsbereich in einer Flüssigkeitsleitung 14 angeord net, wohingegen die Flüssigkeitsdruck-Steuerpumpe 25 strömungstechnisch oder -mäßig in einer Flüssigkeits leitung 26 angeordnet ist. Die Flüssigkeitsdruck-Steuerpumpe 13 dient als gesteuerte Bremsflüssigkeits-Erzeugungsvorrichtung. Andererseits dient die Flüssig keitsdruck-Steuerpumpe 25 während der ABS-Steuerung als ABS-Rücklaufpumpe. Der Auslaßanschluß der Pumpe 13 ist über die Leitung 14 mit der ersten Bremsleitung 5 im Verbindungspunkt a verbunden, wohingegen der Einlaßan schluß der Pumpe 13 mit einem Primär- oder Hauptreser voir 16 verbunden ist. Andererseits ist der Auslaßan schluß der Pumpe 25 über die Leitung 26 mit der zweiten Bremsleitung 6 im Verbindungspunkt b verbunden, während der Einlaßanschluß der Pumpe 25 mit einem sekundären Reservoir oder Behälter 28 verbunden ist. Die beiden Pumpen 13 und 25 sind normalerweise im angehaltenen Zu stand (Zustand AUS). Die Pumpe 13 wird über ein Steu ersignal betrieben, das von einer elektronischen Steu ereinheit 43 erzeugt wird, welche nachfolgend noch be schrieben wird. Genauer gesagt, die Pumpe 13 wird ab hängig von einem Fahrzeugdynamik-Steuerprogramm betrie ben, welches ebenfalls nachfolgend noch näher beschrie ben wird, um ein unerwünschtes Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs zu vermeiden (überhohes Untersteuern oder Übersteuern), oder sie wird abhängig von einem ABS-Steuerprogramm betrieben, wodurch die Bremsflüssigkeit, die zu der Bremsleitung 5 gepumpt wird, unabhängig von dem Hauptzylinderdruck, der durch Niederdrücken des Bremspedals 7 erzeugt wird, zu fördern. Um den Abgabe druck der Pumpe 13 einzustellen, ist ein primäres oder Hauptablaßventil 15 strömungstechnisch in der Leitung 14 angeordnet. Das Reservoir oder der Behälter 16, der mit einem Ende der Leitung 14 verbunden ist, ist dafür vorgesehen, vorübergehend eine geringe Menge von Brems flüssigkeit aufzunehmen, welche von den Radbremszylin dern 1 und 2 unter der bestimmten Bedingung zurück fließt, in der eine Bypassleitung 17 mit der ersten Bremsleitung 5 (den Einlaß-/Auslaßanschlüssen der Rad bremszylinder 1 und 2) in Verbindung steht, wobei Flüs sigkeitsdruck-Steuerventile 22 und 23 vollständig ge öffnet sind. Weiterhin ist ein Reservoir oder Behälter 28, der mit einem Ende der Leitung 26 verbunden ist, dafür vorgesehen, vorübergehend eine geringe Menge an Bremsflüssigkeit aufzunehmen, die von den Radbremszy lindern 3 und 4 unter dem bestimmten Umstand zurück kehrt, in dem eine Bypassleitung 29 mit der zweiten Bremsleitung 6 (den Einlaß-/Auslaßanschlüssen der Rad bremszylinder 3 und 4) in Verbindung steht, wobei die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 34 und 35 vollständig geöffnet sind.

Wie in Fig. 3 zu sehen, ist ein Ende der Bypasslei tung 17 mit der primären Flüssigkeitszufuhrleitung 9 in einem Verbindungspunkt c verbunden, während das andere Ende mit dem primären Reservoir 16 verbunden ist. Auf ähnliche Weise ist ein Ende der Bypassleitung 29 mit der sekundären Flüssigkeitszufuhrleitung 10 in einem Verbindungspunkt d verbunden, wohingegen das andere En de mit dem sekundären Reservoir 28 verbunden ist. Ein primäres Richtungssteuerventil 18 ist strömungstech nisch in der Bypassleitung 17 angeordnet, die zwischen dem Verbindungspunkt c und dem primären Reservoir 16 verläuft, wohingegen ein sekundäres Richtungssteuerven til 30 strömungstechnisch in der Bypassleitung 29 an geordnet ist, die sich zwischen dem Verbindungspunkt d und dem Sekundärreservoir 28 erstreckt. In der darge stellten Ausführungsform ist jedes der beiden Rich tungssteuerventile 18 und 30 typischerweise aufgebaut aus einem normalerweise geschlossenem elektromagneti schem Richtungssteuerventil mit zwei Anschlüssen und zwei Schaltlagen. Die offenen und geschlossenen Posi tionen eines jeden der Richtungssteuerventile 18 und 30 sind in Antwort auf ein Steuersignal schaltbar, das von der Steuereinheit 43 erzeugt wird. Während des Fahr zeugdynamik-Steuermodus ist das Bremspedal 7 nicht im mer niedergedrückt. Somit muß die Bremsflüssigkeit zwangsweise von dem Hauptzylinderbehälter 11 in Rich tung des Einlaßanschlusses der Steuerpumpe 13 gefördert werden, um automatisch eine korrekte Fahrzeugdyna miksteuerung durchzuführen. Sobald daher die Fahr zeugdynamiksteuerung aktiv wird, wird das Richtungs steuerventil 18 in Antwort auf ein Befehlssignal von der Steuereinheit 43 geschaltet, um sich zu öffnen, wo durch es möglich wird, daß Bremsflüssigkeit von dem Be hälter 11 über das Richtungssteuerventil 18 zum Einlaß der Pumpe 13 gefördert wird. Ein primäres Flüssig keitsdruck-Wahlventil 19 ist strömungstechnisch in der primären Flüssigkeitszufuhrleitung 9 angeordnet, wohin gegen ein sekundäres Flüssigkeitsdruck-Wahlventil 31 strömungstechnisch in der sekundären Flüssigkeitszu fuhrleitung 10 angeordnet ist. Jedes der beiden Flüs sigkeitsdruck-Wahlventile 19 und 31 besteht typischer weise aus einem normalerweise offenen elektromagneti schen Richtungssteuerventil mit zwei Anschlüssen und zwei Schaltlagen.

In dem Hydraulikschaltkreis von Fig. 3 wirkt das primäre Flüssigkeitsdruck-Wahlventil 19 als Bremsflüs sigkeitsdruck-Auswahlvorrichtung, welche entweder den Bremsflüssigkeitsdruck von dem primären Hauptzylinder auslaßanschluß oder den Bremsflüssigkeitsausgangsdruck von der Steuerpumpe 13 zu der ersten Bremsleitung 5 führt. Ein erstes Paar von Flüssigkeitsdruck-Steuer ventilen 20 und 21 ist strömungstechnisch in der ersten Bremsleitung 5 angeordnet. Auf ähnliche Weise ist ein zweites Paar von Flüssigkeitsdruck-Steuerventilen 32 und 33 strömungstechnisch in der zweiten Bremsleitung 6 angeordnet. In der dargestellten Ausführungsform ist jedes der vier Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 20, 21, 32 und 33 typischerweise ein normalerweise offenes elektromagnetisches Magnetventil mit zwei Anschlüssen und zwei Schaltlagen. Ein Anschluß des Drucksteuerven tils 20 ist mit dem Einlaß-/Auslaßanschluß des vorderen linken Radbremszylinders 1 verbunden und der andere An schluß ist über den Verbindungspunkt a mit einem An schluß des Wahlventiles 19 verbunden. Ein Anschluß des Drucksteuerventiles 21 ist mit dem Einlaß-/ Auslaßanschluß des vorderen rechten Radbremszylinders 2 verbunden und der andere Anschluß ist über den Verbin dungspunkt a mit dem einen Anschluß des Wahlventiles 19 verbunden. Ein Anschluß des Drucksteuerventiles 32 ist mit dem Einlaß-/Auslaßanschluß des hinteren linken Rad bremszylinders 3 verbunden und der andere Anschluß ist über den Verbindungspunkt b mit einem Anschluß des Wahlventiles 31 (das ABS-Richtungssteuerventil) verbun den. Ein Anschluß des Drucksteuerventiles 33 ist mit dem Einlaß-/Auslaßanschluß des hinteren rechten Rad bremszylinders 4 verbunden und der andere Anschluß ist über den Verbindungspunkt b mit dem einen Anschluß des Wahlventiles 31 verbunden. Vier Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 22, 23, 34 und 35 sind strömungstechnisch in den jeweiligen Rücklaufleitungen angeordnet, um Bremsflüssigkeit von den jeweiligen einzelnen Rad bremszylindern zu den Einlaßanschlüssen der Pumpen 13 und 25 zu führen. Jedes der Flüssigkeitsdruck steuerventile 22, 23, 34 und 35 besteht aus einem nor malerweise geschlossenem elektromagnetischen Magnet ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Schaltlagen. Das Drucksteuerventil 22 ist strömungstechnisch in einer Rücklaufleitung angeordnet, die zwischen dem Einlaß-/Auslaßanschluß des vorderen linken Radbremszylinders 1 und dem primären Reservoir 16 ist, so daß der Einlaßan schluß des Ventils 22 mit der ersten Bremsleitung 5 na he dem Anschluß des Radzylinders 1 verbunden ist und der Auslaßanschluß des Ventiles 22 über einen Abschnitt der primären Bypassleitung 17 mit dem Reservoir 16 ver bunden ist. Das Drucksteuerventil 23 ist strömungstech nisch in einer Rücklaufleitung angeordnet, die zwischen dem Einlaß-/Auslaßanschluß des vorderen rechten Rad bremszylinders 2 und dem Reservoir 16 ist, so daß der Einlaßanschluß des Ventils 23 mit der ersten Bremslei tung 5 nahe dem Anschluß des Radzylinders 2 verbunden ist und der Auslaßanschluß des Ventils 23 direkt mit dem Reservoir 16 verbunden ist. Das Drucksteuerventil 34 ist strömungstechnisch in einer Rücklaufleitung an geordnet, die zwischen dem Einlaß-/Auslaßanschluß des hinteren linken Radbremszylinders 3 und dem Sekundärre servoir 28. verläuft, so daß der Einlaßanschluß des Ven tils 34 mit der zweiten Bremsleitung 6 nahe des An schlusses des Radbremszylinders 3 verbunden ist und der Auslaßanschluß des Ventils 34 über einen Abschnitt der sekundären Bypassleitung 29 mit dem Reservoir 28 ver bunden ist. Das Drucksteuerventil 35 ist strömungstech nisch in einer Rücklaufleitung angeordnet, die zwischen dem Einlaß-/Auslaßanschluß des hinteren rechten Rad bremszylinders 4 und dem Reservoir 28 ist, so daß der Einlaßanschluß des Ventils 35 mit der zweiten Bremslei tung 6 nahe des Anschlusses des Radbremszylinders 4 verbunden ist und der Auslaßanschluß des Ventils 35 di rekt mit dem Reservoir 28 verbunden ist.

Das Ein/Aus-Verhalten eines jeden der Drucksteuer-Magnetventile 22, 23, 34 und 35 wird in Antwort auf ein Steuersignal gesteuert, das von der Steuereinheit 43 erzeugt wird. Genauer gesagt, das Ein/Aus-Verhalten ei nes jeden der Drucksteuer-Magnetventile 20 und 22, die dem vorderen linken Radbremszylinder 1 zugeordnet sind, und der Drucksteuer-Magnetventile 21 und 23, die dem vorderen rechten Radbremszylinder 2 zugeordnet sind, kann in Antwort auf ein Steuersignal gesteuert werden, das von der Steuereinheit 43 in Form eines Im pulssignales erzeugt wird (genauer gesagt, eines Im pulssignales für Druckaufbau, eines Impulssignales für Druckverringerung und eines Impulssignales für Drucker halt).

Der Flüssigkeitsdruck-Steuervorgang des Hydraulik modulators 12 des vorderen Abschnittes an den vorderen Radbremszylindern 1 und 2, die mit der ersten Bremslei tung 5 verbunden sind, wird nachfolgend im Detail be schrieben. Andererseits trägt der Hydraulikmodulator 24 für den hinteren Abschnitt, der im wesentlichen den gleichen Aufbau wie der Hydraulikmodulator 12 des vor deren Abschnittes hat, und für eine Flüssigkeitsdruck-Steuerung der hinteren Radbremszylinder 3 und 4 vorge sehen ist, im wesentlichen zur ABS-Steuerung der hin teren Radbremszylinderdrücke bei. Somit werden die Hy draulikpumpe 25, die Ventile 30, 31, 32, 33, 34 und 35 gemäß Fig. 3 nachfolgend jeweils als "ABS-Steuerpumpe 25", "ABS-Richtungssteuerventil 30", "ABS-Flüssig keitsdruck-Wahlventil 31" und "ABS-Drucksteuerventile 32 bis 35" bezeichnet. Ein mit dem Bezugszeichen 27 versehenes Ventil ist ein sekundäres Ablaßventil, das strömungstechnisch in der Leitung 26 angeordnet ist, um den Abgebe- oder Ablaßdruck von der ABS-Steuerpumpe 25 zu regulieren. Die ABS-Steuerpumpe 25 wird von einem Steuersignal betrieben, das von der Steuereinheit 43 beim Durchlaufen der ABS-Steuerung erzeugt wird. Die ABS-Steuerung, die an den hinteren Radbremszylindern 3 und 4 durchgeführt wird, ist von üblicher Weise und stellt keinen Teil der vorliegenden Erfindung dar, so daß eine detaillierte Beschreibung des Hydraulikmodula tors 24 für den hinteren Abschnitt entfällt.

Wenn der vom dem Hauptzylinder 8 erzeugte Brems flüssigkeitsdruck (der im wesentlichen gleich dem Hauptzylinderdruck ist) der ersten Bremsleitung 5 zuge führt werden muß, die gemäß Fig. 3 mit den vorderen Radbremszylindern 1 und 2 verbunden ist, arbeitet der Hydraulikmodulator 12 so, daß das Flüssigkeitsdruck-Wahlventil 19 in einer vollen Flüssigkeits-Verbindungs position (einer voll offenen Position) gehalten wird und gleichzeitig die Drucksteuerventile 20 und 21 in ihren vollen Flüssigkeits-Verbindungspositionen (voll offenen Positionen) gehalten werden und um die Druck steuerventile 22 und 23 in der Rücklaufleitung in ihren abgeschalteten Positionen (voll geschlossenen Positio nen) zu halten. Unter diesen Umständen führt ein Nie derdrücken des Bremspedals 7 zu einem Anstieg des Flüs sigkeitsdrucks im Hauptzylinder. Der Flüssigkeitsdruck wird von dem Hauptzylinderauslaßanschluß über die Flüs sigkeitszufuhrleitung 9 und die erste Bremsleitung 5 zu den beiden vorderen Radbremszylindern 1 und 2 geführt. Infolgedessen ist die auf das vordere linke und vordere rechte Fahrbahnrad wirkende Bremskraft frei kontrol lierbar oder einstellbar, indem der Grad der Nieder drückung des Bremspedals 7 durch den Fuß des Fahrers gewählt wird. Im Gegensatz hierzu, wenn der von der Pumpe 13 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck dem vorderen linken Radbremszylinder 1 zugeführt werden muß, arbei tet der Hydraulikmodulator 12 so, daß das Wahlventil 19 in die abgeschaltete Position geschaltet wird und gleichzeitig das Drucksteuerventil 20 in der vollen Flüssigkeitsverbindungsposition gehalten wird und um das Drucksteuerventil 22 in der abgeschalteten Position zu halten und das Drucksteuerventil 21 in die ab geschaltete Position zu bewegen. Unter diesen Umständen wird, wenn die Steuerpumpe 13 in Antwort auf ein Steu ersignal von der Steuereinheit 43 betrieben wird, der von der Pumpe 13 erzeugte Flüssigkeitsdruck dem vorde ren linken Radzylinder 1 über die erste Bremsleitung 5 zugeführt, was zur Folge hat, daß die auf den vorderen linken Radzylinder wirkende Bremskraft unter dem an wachsendem Druck für den vorderen linken Radzylinder anwächst.

Auf ähnliche Weise arbeitet, wenn der von der Pumpe 13 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck dem vorderen rechten Radzylinder 2 zugeführt werden muß, der Hy draulikmodulator 12 so, daß das Wahlventil 19 in die abgeschaltete Position geschaltet wird und gleichzeitig das Drucksteuerventil 20 in die abgeschaltete Position geschaltet wird und um das Drucksteuerventil 23 in der abgeschalteten Position zu halten und das Drucksteuer ventil 21 in die volle Flüssigkeitsverbindungsposition (die voll offene Position) zu schalten. Wenn unter die sen Umständen die Steuerpumpe 13 in Antwort auf ein Steuersignal von der Steuereinheit 43 betrieben wird, wird der von der Pumpe 13 erzeugte Flüssigkeitsdruck dem vorderen rechten Radzylinder 2 über die erste Bremsleitung 5 zugeführt, was zur Folge hat, daß die auf den vorderen rechten Radzylinder wirkende Brems kraft aufgrund des ansteigenden vorderen rechten Radzy linderdruckes anwächst.

Bei dem Fahrzeugdynamik-Steuersystem gemäß dieser Ausführungsform müssen der vordere linke Radzylinder druck und/oder der vordere rechte Radzylinderdruck oft in einem Druckhaltemodus konstant gehalten werden (beim Vorhandensein der Ausgabe eines Druckhalteimpuls signales) oder im Druckverringerungsmodus verringert werden (beim Vorhandensein der Ausgabe eines Druckver ringerungsimpulssignales), auch dann, wenn die Pumpe 13 arbeitet. Wenn während eines Betriebs der Pumpe 13 der vordere linke Radzylinderdruck konstant gehalten werden muß, arbeitet der Hydraulikmodulator 12 so, daß die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 20 und 22 in die abge schalteten Positionen geschaltet werden. Wenn der vor dere rechte Radzylinderdruck konstant gehalten werden muß, arbeitet der Hydraulikmodulator 12 so, daß die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 21 und 23 in die abge schalteten Positionen geschaltet werden. Wenn der vor dere linke Radzylinderdruck verringert werden muß, ar beitet der Hydraulikmodulator 12 so, daß das Flüssig keitsdruck-Steuerventil 20 in die abgeschaltete Posi tion geschaltet wird und gleichzeitig das Flüssig keitsdruck-Steuerventil 22 in die volle Flüssigkeits verbindungsposition geschaltet wird. Als Ergebnis fließt die Bremsflüssigkeit im Radzylinder 1 über das Ventil 22 zu dem Reservoir oder Behälter 16 und somit fällt der Flüssigkeitsdruck im Radzylinder 1 ab. Der im vorderen linken Bremszylinder 1 fallende Druck führt zu einer Verringerung der Bremskraft, die auf das vordere linke Rad oder den vorderen linken Reifen wirkt. Wenn der vordere rechte Radzylinderdruck verringert werden muß, arbeitet der Hydraulikmodulator 12 so, daß das Flüssigkeitsdruck-Steuerventil 21 in die abgeschaltete Position geschaltet wird und gleichzeitig das Flüssig keitsdruck-Steuerventil 23 in die volle Flüssigkeits verbindungsposition geschaltet wird. Im Ergebnis fließt Bremsflüssigkeit im Radzylinder 2 über das Ventil 23 zu dem Reservoir oder Behälter 16 und somit fällt der Flüssigkeitsdruck im Radzylinder 2 ab. Der Flüssig keitsabfall im vorderen rechten Radzylinder 2 führt zu einer Verringerung der Bremskraft, die auf das vordere rechte Rad oder den vorderen rechten Reifen wirkt.

Die elektronische Steuereinheit (C/U) 43 wird nach folgend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 4 näher erläutert.

Gemäß Fig. 4 weist die Steuereinheit 43 für gewöhn lich einen Mikrocomputer auf, der im wesentlichen auf gebaut ist aus einem Eingangs-Schnittstellenschaltkreis mit einem Analog/Digital-Wandler (A/D-Wandler) zum Um wandeln einer analogen Eingangsinformation oder analo gen Eingangsdaten, beispielsweise Sensorsignalen von verschiedenen Fahrzeugsensoren, in ein digitales Si gnal, einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), Spei chern (ROM, RAM) zur Vorab-Speicherung von Programmen gemäß der Fig. 5 bis 11 und zum bleibenden Speichern vorherbestimmter programmierter Informationen und zum vorübergehenden Speichern der Ergebnisse laufender arithmetischer Berechnungen, und einem Ausgangs-Schnittstellenschaltkreis, der für gewöhnlich einen Di gital/Analog-Wandler (D/A-Wandler) und einen speziellen Treiber beinhaltet zum Umgehen mit oder Betreiben von einer größeren Last, beispielsweise den elektromagneti schen Tauchkolben bzw. Solenoid der vorher erwähnten Magnetventile, und der Pumpen 13 und 25, welche jeweils eine in einer Richtung arbeitende, von einem Elektromo tor betriebene Hydraulikpumpe sind. Die vorangehend er wähnten Eingangs- und Ausgangs-Schnittstel lenschaltkreise können individuell aufgebaut sein oder anstelle hiervon integral als Eingangs/Ausgangs schnittstelleneinheit ausgebildet sein. In der darge stellten Ausführungsform beinhaltet die Steuereinheit 43 eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelleneinheit. Wie in Fig. 2 gezeigt, sind durch die Bezugszeichen 36, 37, 38 und 39 bezeichnete Fahrzeugsensoren ein vorderer lin ker, ein vorderer rechter, ein hinterer linker und ein hinterer rechter Raddrehzahlsensor zur jeweiligen Über wachung einer vorderen Raddrehzahl V_FL, einer vorderen rechten Raddrehzahl V_FR, einer hinteren linken Rad drehzahl V_RL und einer hinteren rechten Raddrehzahl V_RR. (Es sei hier zu erwähnen, daß die Indizes FL, FR, RL und RR stehen für "front-left", "front-right", "rear-left" und "rear-right" entsprechend "vorne links", "vorne rechts", "hinten links" und "hinten rechts"). Jeder der Raddrehzahlsensoren 36 bis 39 ist typischerweise ein Sensor des Aufnehmerspulen-Typs, der auf dem Impulszählprinzip arbeitet. Ein mit dem Bezugs zeichen 40 bezeichneter Fahrzeugsensor ist ein Gierwin kelgeschwindigkeitssensor zur Überwachung einer Gierge schwindigkeit Y des Fahrzeuges. Der Gierwinkelge schwindigkeitssensor 40 ist für gewöhnlich aufgebaut aus einem Winkel- oder Drehgeschwindigkeitssensor, bei spielsweise einem Dehnungsmeßgerät des Stimmgabeltyps, welches eine Corioliskraft überwacht. Ein durch das Be zugszeichen 41 bezeichneter Fahrzeugsensor ist ein Sen sor für die Lateral- oder Querbeschleunigung G, die auf das Fahrzeug einwirkt. Der Querbeschleunigungssensor 41 ist für gewöhnlich durch einen Beschleunigungssensor aufgebaut, beispielsweise ein Dehnungsmeßgerät mit ei nem freien Ausleger. Ein durch das Bezugszeichen 42 be zeichneter Fahrzeugsensor ist ein Lenkwinkelsensor zur Überwachung des Lenk- oder Einschlagwinkels D. Der Lenkwinkelsensor 42 ist für gewöhnlich ein optischer Sensor mit einem Fototransistor, einem Potentiometer oder dergleichen. Die oben erwähnten Fahrzeugsensoren 36 bis 42 stellen eine Fahrzeugverhaltens-Er kennungsvorrichtung dar. Wie in Fig. 4 ersichtlich, ist die Eingangsschnittstelle der Eingangs/Ausgangs- Schnittstelleneinheit (I/O) der elektronischen Steuer einheit 43 mit den Fahrzeugsensoren 36 bis 42 verbun den, um Eingangsinformationen bezüglich der Raddrehzah len, der Gierwinkelgeschwindigkeit, der Querbeschleuni gung und des Lenkwinkels zu erhalten. Andererseits ist die Ausgangsschnittstelle des I/O mit den Elektromoto ren der Pumpen 13 und 25, den Tauchkolben der Rich tungssteuerventile 18 und 30 und den Tauchkolben der Flüssigkeitsdruck-Wahlventile 19 und 31 und den Tauch kolben der Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 20 bis 35 verbunden, um Treibersignale (oder Steuer- oder Be fehlssignale) hieran auszugeben. Wie oben beschrieben, umfaßt ein Computerspeicherabschnitt 43A der Steu ereinheit 43 einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und einen Lesespeicher (ROM) zur Speicherung von Eingangsinformationen, beispielsweise eines vorher be stimmten Übersteuerungs-Referenzwertes YWOBS, eines be stimmten Untersteuerungs-Referenzwertes YWUBS (vergleiche Schritte S12 und S15 in Fig. 6 und Schritte S20 und S23 in Fig. 7), einer Datentabelle für eine Ziel-Gierwinkelgeschwindigkeit Yd und einer Datenta belle eines ziel-Fahrzeugrutschwinkels Ad, eines be stimmten Druckaufbau-Schwellenwerts Pz (vergleiche Schritt S50 in Fig. 10), eines vorher bestimmten Druck verringerungs-Schwellenwerts Pg (vergleiche Schritt S55 in Fig. 10), festgelegter Druckverringerungs-Zeitinter valle Ta (vergleiche Fig. 9) und Tb (vergleiche Fig. 11), eines bestimmten Zeitintervalls TINT (vergleiche Schritte S52 und S57 in Fig. 10), verschiedener pro grammierter Konstanten oder Werte, die für arithmeti sche Berechnungen notwendig sind etc. Die Steuereinheit 43 weist auch Druckverringerungszähler Ca und Cb, einen Druckaufbauzähler Cz und einen Druckverringerungsinter vallzähler Cg auf. Wie oben ausgeführt, erlaubt die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelleneinheit des Computers der Steuereinheit 43, daß die Eingangsdaten der Fahrzeug sensoren (V_FL, V_FR, V_RL, V_RR, Y, G und D) von der zen tralen Verarbeitungseinheit (CPU) "verstanden" werden und von dem Speicherabschnitt 43A speicherbar sind. Weiterhin wandelt die Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen einheit Ausgangsdaten derart in eine Sprache um, daß die Ausgangsvorrichtung (die Tauchspulen in jedem der elektromagnetischen Magnetventile 18, 19, 20 bis 23, 30, 31 und 32 bis 35, und die Elektromotoren der Pumpen 13 und 25) "verstehen" kann. Die arithmetischen Be rechnungen (oder das Fahrzeugdynamik-Steuerprogramm), das von der Steuereinheit 43 durchgeführt wird, wird nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf die Flußdia gramme der Fig. 5 bis 11 beschrieben. Diese Routine oder dieses Programm wird als zeitausgelöstes Unterbre chungs- oder Interruptprogramm durchgeführt, das immer in bestimmten Zeitintervallen ausgelöst oder gestartet wird.

In Fig. 5 ist eine Reihe von Schritten S1 bis S9 zur arithmetischen Berechnung von Grunddaten gezeigt, welche auf den Eingangsdaten der Fahrzeugsensoren ba sieren und für die nachfolgend beschriebene Fahrzeug dynamiksteuerung notwendig sind, beispielsweise Rad rutschraten S_FL, S_RR, S_FR, S_RL, die Ziel-Gierwinkelge schwindigkeit Yd, den Zielfahrzeugrutschwinkel Ad oder dergleichen. Wenn das Fahrzeugdynamik-Steuerprogramm während einer Fahrt des Fahrzeuges gestartet wird, wer den zunächst im Schritt S1 die Raddrehzahlen V_FL, V_RR, V_FR und V_RL auf der Grundlage der eingegebenen Raddreh zahlsensordaten berechnet. Im Schritt S2 wird die Gier winkelgeschwindigkeit Y auf der Grundlage der Eingangs daten vom Gierwinkelgeschwindigkeitssensor berechnet. Im Schritt S3 wird die Querbeschleunigung G auf der Grundlage der Eingangsdaten von dem Querbeschleuni gungssensor berechnet. Im Schritt S4 wird eine Fahr zeuggeschwindigkeit Vi auf der Grundlage der Raddreh zahlen V_FL, V_RR, V_FR und V_RL berechnet oder geschätzt. Im Schnitt S5 wird ein Fahrzeugrutschwinkel A auf der Grundlage der berechneten Gierwinkelgeschwindigkeit Y, der berechneten Querbeschleunigung G und der berechne ten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi beispielsweise gemäß der nachfolgenden Gleichung (1) berechnet:

A = ∫(G/Vi + Y) (1)

wobei der Fahrzeugrutschwinkel A als Winkel zwi schen einer Zielrichtung der Fahrzeugbewegung, bestimmt abhängig von dem Lenkeingang (Lenkradwinkel) und einer tatsächlichen Richtung der Fahrzeugbewegung definiert ist.

Wenn beispielsweise die Zielrichtung oder beabsich tigte Richtung der Fahrzeugbewegung, welche abhängig von dem Lenkeingang oder Lenkbetrag bestimmt wurde, an nähernd gleich der tatsächlichen Fahrzeugfahrt während einer Kurvenfahrt ist, ist der Fahrzeugrutschwinkel A annähernd Null Grad. Je größer während einer Kurven fahrt das Rutschen der Reifen ist, umso größer ist der Wert des Fahrzeugrutschwinkels A.

Im Schritt S6 werden die Rutschraten S_FL, S_RR, S_FR und S_RL des vorderen linken, hinteren rechten, vorderen rechten und hinteren linken Rades auf der Grundlage der Raddrehzahlen V_FL, V_RR, V_FR und V_RL und der Fahrzeugge schwindigkeit Vi mittels der nachfolgenden Gleichungen (2-1), (2-2), (2-3) und (2-4) berechnet:

S_FL = (V_FL-Vi)/Vi (2-1)

S_RR = (V_RR-Vi)/Vi (2-2)

S_FR = (V_FR-Vi)/Vi (2-3)

S_RL = (V_RL-Vi)/Vi (2-4).

Im Schritt S7 wird der Lenkwinkel D auf der Grund lage der eingegebenen Daten von dem Lenkwinkelsensor berechnet. Im Schritt S8 wird eine Ziel-Gierwinkelge schwindigkeit Yd aus einer festgelegten Tabelle auf der Grundlage der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und des berechneten Lenkwinkels D berechnet und ein Ziel-Fahrzeugrutschwinkel Ad wird aus einer anderen festgelegten Tabelle auf der Grundlage der Daten Vi und D erhalten. Hierbei entspricht die Ziel-Gierwinkelge schwindigkeit Yd im wesentlichen der Winkelgeschwindig keit um die z-Achse, wobei diese Geschwindigkeit wäh rend einer stabilen Kurvenfahrt ohne irgendwelches Un ter- oder Übersteuern erhalten wird, das heißt, das Fahrzeug läuft oder fährt auf einer idealen Kurvenli nie, die einwandfrei auf dem Lenkeingang basiert. Die Ziel-Gierwinkelgeschwindigkeit Yd schwankt gleichmäßig abhängig von Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und Änderungen im Lenkwinkel D. Somit ist die Bezie hung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, dem Lenk winkel D und der Ziel-Gierwinkelgeschwindigkeit Yd in dem Computerspeicher 43A in Form einer vorab festgeleg ten "Nachschlagetabelle" vorab gespeichert. Auf ähnli che Weise entspricht der Fahrzeugrutschwinkel Ad im we sentlichen einem Fahrzeugrutschwinkel, der während ei ner stabilen Kurvenfahrt ohne Unter- oder Übersteuerung erhalten wurde. Der Ziel-Fahrzeugrutschwinkel Ad schwankt für gewöhnlich abhängig von Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und Änderungen im Lenkwinkel D. Somit wird der Ziel-Fahrzeugrutschwinkel Ad ge genüber der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwin kelcharakteristik in Form einer vorab bestimmten "Nachschlagetabelle" (oder Datenmappe (map data)) im Computerspeicher 43A vorab abgespeichert. Im Schritt S9 wird ein Fahrzeugdynamik-Steuerparameter K_FT auf der Grundlage der Gierwinkelgeschwindigkeit Y, der Ziel-Gierwinkelgeschwindigkeit Yd, des Fahrzeugrutschwinkels A und des Ziel-Fahrzeugrutschwinkels Ad mittels der nachfolgenden Gleichung (3) berechnet:

K_FT = K₁.(Yd - Y) + K₂.(Ad - A) (3)

wobei K₁ und K₂ vorab bestimmte Gewichtungskoeffi zienten sind.

Eine Reihe von Schritten S10 bis S18 gemäß Fig. 6 folgt danach den arithmetischen Berechnungen von Fig. 5.

Die Schritte von Fig. 6 sind dafür da, zu entschei den, ob eine Rechts- oder Linkskurve gefahren wird und um zu entscheiden, ob sich das Fahrzeug in einer Rechtskurven-Übersteuerung oder einen Rechtskurven-Un tersteuerung befindet und um eine Zielrutschrate Sd für das Vorderrad zu berechnen (nämlich eine Zielrutschrate Sd_FL für das vordere linke Rad und eine Zielrutschrate Sd_FR für das vordere rechte Rad) und zum Setzen oder Zurücknehmen von das Fahrzeugverhalten anzeigenden Flags F_OL, F_OR, F_UL und F_UR auf der Grundlage der vorab genannten Entscheidungsergebnisse, die sich in einem Durchlaufzyklus der Fahrzeugdynamik-Steuerroutine erge ben.

Wenn sich das Fahrzeug im Rechtskurven-Übersteue rungszustand befindet, wird nur das Flag bzw. der Mer ker F_OR auf "1" gesetzt. Wenn das Fahrzeug bei einer Rechtskurve untersteuert, wird nur das Flag F_UR auf "1" gesetzt. Wenn das Fahrzeug in einer Linkskurve über steuert, wird nur das Flag F_UL auf "1" gesetzt. Wenn das Fahrzeug in einer Linkskurve untersteuert, wird nur das Flag F_UL auf "1" gesetzt. Im Schritt S10 von Fig. 6 wird eine Unterscheidung beispielsweise auf der Grund lage der Gierwinkelgeschwindigkeit Y und des Lenkwin kels D ausgeführt, ob eine Rechtskurve oder eine Links kurve gemacht wird. Die Unterscheidung im Schritt S10 kann abhängig von einem negativen oder positiven Vor zeichen der Querbeschleunigung G gemacht werden. Wenn im Schritt S10 entschieden wird, daß eine Rechtskurve gefahren wird, das heißt, wenn die Antwort im Schritt S10 bestätigend ist (JA), wird Schritt S11 durchge führt. Im Schritt S11 werden die das Fahrzeugverhalten anzeigenden Flags F_OL und F_UL (Flag, das Übersteuern in Linkskurve anzeigt, und Flag, das Untersteuern in Linkskurve anzeigt) beide auf "0" zurückgesetzt. In Schritt S12 wird ein Test durchgeführt, um zu bestim men, ob das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand in einer Rechtskurve ist, was auf der Grundlage der nach folgenden Ungleichung (4) erfolgt.

Yd - Y < -YWOBS (4).

Genauer gesagt, im Schritt S12 wird die Gierwinkel geschwindigkeit Y als positiver Wert bei einer Rechts kurve betrachtet und ein Test wird gemacht, ob die Dif ferenz (Yd - Y) zwischen der Ziel-Gierwinkelgeschwin digkeit Yd und der berechneten Gierwinkelgeschwindig keit Y kleiner als ein bestimmter negativer Übersteue rungsreferenzwert -YWOBS ist. Eine positive Antwort im Schritt S12 bedeutet, daß sich das Fahrzeug in einer Rechtskurve im Übersteuerungszustand befindet (vgl. Fig. 15). Nachfolgend kommt Schritt S13, in welchem die Zielradrutschrate Sd_FL für das vordere linke Rad auf der Grundlage der Rutschraten S_FR, S_RL und S_RR und dem Fahrzeugdynamik-Steuerparameter K_FT (berechnet im Schritt S9) aus der nachfolgenden Gleichung (5) berech net wird:

Sd_FL = S_RR - K_G1.S_RL + (S_LIM/K_FI).K_FT + K_G2. S_FR (5)

wobei K_G1 eine vorbestimmte Konstante ist, welche die Links/Rechts-Fahrzeuggewichtverteilung charakteri siert, K_G2 eine vorbestimmte Konstante ist, welche die Links/Rechts-Fahrzeuggewichtsverteilung charakteri siert, K_FT eine Konstante ist, welche eine Vorderradbe lastungs-/Trägheitscharakteristik ausdrückt, und S_LIM eine maximale Rutschrate ist, welche auf der Annahme bestimmt wird, daß die Rutschrate und die Bremskraft sich linear zueinander ändern.

In der obigen Gleichung (5) werden die Rutschrate S_FR für das vordere rechte Rad, die Rutschrate S_RL für das hintere linke Rad und die Rutschrate S_RR für das rechte hintere Rad zur arithmetischen Berechnung der Zielrutschrate Sd_FL des vorderen linken Rades verwen det, die notwendig ist, um während der Rechtskurven fahrt Übersteuerungstendenzen zu kompensieren. Dies deshalb, als es eine Neigung dazu gibt, daß ein Schlupf oder ein Rutschen sowohl des vorderen rechten, als auch des hinteren linken und hinteren rechten Rades einen großen Einfluß auf das Giermoment um die z-Achse des Fahrzeuges hat und somit ein großer Einfluß auf die Zielrutschrate Sd_FL des vorderen linken Rades besteht, die notwendig ist für die Fahrzeugdynamik-Steuerung während Übersteuern in einer Rechtskurve. Dies ist leicht verständlich, wenn die Wirkrichtung (Uhrzeiger- oder Gegenuhrzeigerrichtung) einer jeden einzelnen Bremskraft in Betracht gezogen wird, welche auf die je weiligen Reifen einwirkt und zwar bezüglich der x-Achse des Fahrzeuges. Genauer gesagt, ein Rutsch S_FR des vor deren rechten Rades und ein Rutsch S_RR des hinteren rechten Rades wirken dahingehend, die Zielrutschrate Sd_FL des vorderen linken Rades zu negieren, da die Wir krichtung des Giermomentes, das durch die Bremskraft am vorderen rechten Reifen und die Wirkrichtung des Gier momentes, das durch die Bremskraft am hinteren rechten Reifen wirkt, beide entgegengesetzt zur Wirkrichtung des Giermomentes sind, das durch die Bremskraft erzeugt wird, die an dem vorderen linken Rad wirkt.

Im Gegensatz hierzu wirkt ein Rutsch S_RL am hinte ren linken Rad dahingehend, die Zielrutschrate Sd_FL des vorderen linken Rades zu unterstützen, da die Wir krichtung des Giermomentes, das durch die auf den hin teren linken Reifen wirkende Bremskraft erzeugt wird, identisch zur Wirkrichtung des Giermomentes ist, das durch die Bremskraft erzeugt wird, die auf den vorderen linken Reifen wirkt. Wird somit angenommen, daß der vordere linke Radbremszylinder 1 des ersten parallelen Paares von Zylindern 1 und 2 der Fahrzeugdynamik-Steue rung unterworfen wird (genauer gesagt, der die Fahr zeugdynamik regulierenden Bremsflüssigkeitsdruck-Steue rung), können die Dreh- oder Rutschzustände des vorde ren rechten Radbremszylinders 2 und des zweiten paral lelen Paares, nämlich des hinteren linken und hinteren rechten Radbremszylinders 3 und 4 hohen Einfluß auf das Giermoment um die z-Achse des Fahrzeuges ausüben. Aus den obigen Gründen verwendet das System der erfin dungsgemäßen Ausführungsform die Zielrutschrate Sd_FL des vorderen linken Rades, gegeben durch die Gleichung (5), um das Giermoment zu kompensieren, welches auf das Fahrzeug im Übersteuerungszustand in einer Rechtskurve wirkt, wobei die drei Rutschraten S_FL, S_RL und S_RR be gründend sind. Die weiter oben bereits erwähnten vorher bestimmten Koeffizienten (Steuerwerte) K_G1 und K_G2, welche die Links/Rechts-Fahrzeuggewichtsverteilung cha rakterisieren, sind Korrekturfaktoren, welche abhängig von einer Lastübertragung zwischen linken und rechten Rädern während der Kurvenfahrten bestimmt werden. Diese Koeffizienten (welche als "erste und zweite querbe schleunigungsabhängige Korrekturfaktoren" bezeichnet werden) K_G1 und K_G2 sind Variable. Genauer gesagt, der erste querbeschleunigungsabhängige Korrekturfaktor K_G1 ist eine Variable, welche im wesentlichen proportional zu einem Anwachsen der Querbeschleunigung G anwächst, die durch den Querbeschleunigungssensor 41 erfaßt wird, wohingegen der zweite querbeschleunigungsabhängige Kor rekturfaktor K_G2 eine Variable ist, welche abhängig von einem Anwachsen der Querbeschleunigung G abnimmt.

Nachfolgend wird im Schritt S14 das Flag F_OR, wel ches das Fahrzeugverhalten anzeigt (das Flag, welches Übersteuern in der Rechtskurve anzeigt) auf "1" gesetzt und der Zustand des Flags F_OR wird im Computerspeicher gespeichert. Dies bedeutet, daß der Zustand F_OR = 1 be deutet, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungs zustand in einer Rechtskurve befindet.

Wenn rückkehrend zu Schritt S12 die Antwort im Schritt S12 negativ (NEIN) ist, bestimmt der Prozessor, daß sich das Fahrzeug außerhalb des Übersteuerungszu standes in einer Rechtskurve befindet und sodann tritt Schritt S15 ein. Im Schritt S15 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Unter steuerungszustand in der Rechtskurve befindet, was auf der Grundlage der nachfolgenden Ungleichung (6) er folgt:

Yd - Y < YWUBS (6).

Genauer gesagt, im Schritt S15 wird ein Test ge macht, um zu bestimmen, ob die Differenz (Yd - Y) grö ßer als ein bestimmter positiver Untersteuerungs-Refe renzwert YWUBS ist. Eine positive Antwort im Schritt S15 bedeutet, daß sich das Fahrzeug in einer Rechts kurve im Untersteuerungszustand befindet (vergleiche Fig. 14). Nachfolgend kommt Schritt S16. Im Schritt S16 wird die Zielrutschrate Sd_FR des vorderen rechten Rades auf der Grundlage der drei Rutschraten S_FL, S_RL und S_RR und des Fahrzeugdynamik-Steuerparameters K_FT aus der nachfolgenden Gleichung (7) berechnet.

Sd_FR = K_G1.S_RL - S_RR + (S_LIM/K_FI).K_FT + K_G2. S_FL (7).

Ein Schlupf oder Rutschen von vorderem linken, hin terem linken oder hinterem rechten Rad hat großen Ein fluß auf das Giermoment um die z-Achse des Fahrzeuges und somit einen großen Einfluß auf die Zielrutschrate Sd_FR des vorderen rechten Rades, die notwendig ist für die Fahrzeugdynamik-Steuerung während des Untersteuerns in einer Rechtskurve. Genauer gesagt, ein Rutsch S_FL des vorderen linken Rades und ein Rutsch S_RL des hinte ren linken Rades wirken dahingehend, die Zielrutschrate Sd_FR des vorderen rechten Rades zu negieren. Im Gegen satz hierzu wirkt ein Rutsch S_RR des hinteren rechten Rades dahingehend, die Zielrutschrate Sd_FR des vorderen rechten Rades zu unterstützen. Wird somit angenommen, daß der vordere rechte Radbremszylinder 2 des ersten parallelen Paares von Zylindern 1 und 2 der Fahrzeugdy namik-Steuerung unterworfen ist, üben die Dreh- oder Schlupfbedingungen des vorderen linken Radbremszylin ders 1 und des zweiten parallelen Paares, nämlich des hinteren linken und hinteren rechten Radbremszylinders 3 und 4 einen großen Einfluß auf das Giermoment um die z-Achse des Fahrzeuges aus. Aus den obigen Gründen ver wendet das System gemäß der erfindungsgemäßen Ausfüh rungsform die Zielrutschrate Sd_FR des vorderen rechten Rades gemäß Gleichung (7), um das Giermoment zu kompen sieren, welches auf das Fahrzeug in einem Untersteue rungszustand in einer Rechtskurve einwirkt, wobei die drei Rutschraten S_FL, S_RL und S_RR miteinbezogen werden.

Sodann wird im Schritt S17 das das Fahrzeugverhal ten anzeigende Flag F_UR (das Flag, welches Untersteuern in einer Rechtskurve anzeigt) auf "1" gesetzt und der Zustand des Flags F_UR wird im Computerspeicher gespei chert. Zurückkehrend zu Schritt S15, wenn die Antwort im Schritt S15 negativ ist (NEIN), folgt Schritt S18. Im Schritt S18 werden die das Fahrzeugverhalten anzei genden Flags F_OR und F_UR beide auf "0" zurückgesetzt.

Wieder zurückkehrend zu Schritt S10, wenn die Ant wort im Schritt S10 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn der Computer bestimmt, das das Fahrzeug sich in einer Linkskurve befindet, folgt eine Reihe von Schritten S19 bis S26 gemäß Fig. 7. Die Schritte von Fig. 7 sind da für da, zu entscheiden, ob sich das Fahrzeug in einer Linkskurve im übersteuerungszustand oder in einer Linkskurve im Untersteuerungszustand befindet und um eine Zielrutschrate Sd_FL des vorderen linken Rades und eine Zielrutschrate Sd_FR des vorderen rechten Rades zu berechnen und um jedes der das Fahrzeugverhalten anzei genden Flags F_OL, F_OR, F_UL und F_UR auf der Grundlage der vorab genannten Entscheidungsergebnisse zu setzen oder zurückzusetzen, die bei einem Ablaufzyklus des Fahrzeugdynamik-Steuerprogrammes erhalten werden. Wenn im Schritt S10 bestimmt wird, daß keine Rechtskurve vorliegt, werden das Flag F_OR für Übersteuern in der Rechtskurve und das Flag F_UR für Untersteuern in der Rechtskurve beide auf "0" im Schritt S19 zurückgesetzt. Sodann folgt Schritt S20. Im Schritt S20 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand in der Linkskurve befindet, was auf der Grundlage der nachfolgenden Ungleichung (8) er folgt:

Yd - Y < YWOBS (8).

Genauer gesagt, im Schritt S20 wird ein Test ge macht, um zu bestimmen, ob die Differenz (Yd - Y) grö ßer als ein bestimmter positiver Übersteuerungs-Refe renzwert YWOBS ist. Eine bejahende Entscheidung im Schritt S20 bedeutet, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand in einer Linkskurve befindet (vergleiche Fig. 13) und Schritt S21 folgt. Im Schritt S21 wird eine Zielrutschrate Sd_FR des vorderen rechten Rades auf der Grundlage der drei Rutschraten S_FL, S_RL und S_RR und des Fahrzeugdynamik-Steuerparameters K_FT aus der nachfolgenden Gleichung (9) berechnet. Es sei festzuhalten, daß die Gleichung (9), die in dem Über steuerungszustand für die Linkskurve verwendet wird, zwar ähnlich zu, jedoch etwas unterschiedlich von der Gleichung (7) ist, die in dem Untersteuerungszustand für die Rechtskurve verwendet wird und zwar dahinge hend, daß ein querlastübertragungsabhängiger Korrektur faktor K_G1 zu der Rutschrate S_RR des hinteren rechten Rades hinzuaddiert wird:

Sd_FR = S_RL - K_G1.S_RR + (S_LIM/K_FL).K_FT + K_G2. S_FL (9).

Es folgt Schritt S22, wo das Flag F_OL, welches Übersteuern bei einer Linkskurve anzeigt, auf "1" ge setzt wird, um vorübergehend zu speichern, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand in einer Links kurve befindet. Umgekehrt, wenn die Antwort im Schritt S20 negativ ist (NEIN), folgt Schritt S23. Im Schritt S23 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand in der Links kurve befindet, was auf der Grundlage der nachfolgenden Ungleichung (10) erfolgt:

Yd - Y < -YWUBS (10).

Genauer gesagt, im Schritt S23 wird ein Test ge macht, um zu bestimmen, ob die Differenz (Yd - Y) klei ner ist als ein bestimmter negativer Untersteuerungs-Referenzwert -YWUBS. Eine bejahende Aussage im Schritt S23 bedeutet, daß sich das Fahrzeug in einem Unter steuerungszustand in einer Linkskurve befindet (vergleiche Fig. 12). Es folgt Schritt S24. Im Schritt S24 wird die Zielrutschrate Sd_FL des vorderen linken Rades auf der Grundlage der drei Rutschraten S_FR, S_RL und S_RR und des Fahrzeugdynamik-Steuerparameters K_FT aus der nachfolgenden Gleichung (11) berechnet. Es sei festzuhalten, daß die Gleichung (11), die in dem Unter steuerungszustand für die Linkskurve verwendet wird, ähnlich zu, jedoch etwas unterschiedlich zu der Glei chung (5) ist, die in dem Übersteuerungszustand für die Rechtskurve verwendet wird, und zwar dahingehend, daß ein querlastübertragungsabhängiger Korrekturfaktor K_G1 zu der Rutschrate S_RR des rechten Rades hinzuaddiert wird:

Sd_FL = K_G1.S_RR - S_RL + (S_LIM/K_FI).K_FT + K_G2. S_FR (11).

Nach Schritt S24 folgt Schritt S25. Im Schritt S25 wird das Flag F_UL, welches Untersteuern in einer Links kurve anzeigt auf "1" gesetzt und zur gleichen Zeit wird der Zustand von F_UL = 1 vorübergehend im Computer speicher (RAM) gespeichert. Zurückkehrend zu Schritt S23, wenn die Antwort im Schritt S23 negativ (NEIN) ist, folgt Schritt S26. Im Schritt S26 werden das Flag F_OL, welches Übersteuern bei einer Linkskurve anzeigt, und das Flag F_UL, welches Untersteuern bei einer Links kurve anzeigt, beide auf "0" zurückgesetzt.

Nachdem das Setzen oder Rücksetzen eines jeden der Flags F_OR, F_UR, F_OL und F_UL für das Fahrzeugverhalten abgeschlossen ist, das heißt nach den Schritten S14, S17 oder S18 in Fig. 6 oder nach den Schritten S22, S25 oder S26 in Fig. 7, folgt in Fig. 8 Schritt S27. Eine Reihe von Schritten S27 bis S32 gemäß Fig. 8 ist vorge sehen, um die Flüssigkeitsdruck-Wahlventile 19 entspre chend anzutreiben oder zu steuern, und zwar in Antwort auf die Zustandsbedingungen der vier das Fahrzeugver halten anzeigenden Flags F_OR, F_UR, F_OL und F_UL und um infolgedessen den benötigten Flüssigkeitsdruck auszu wählen, der der ersten Bremsleitung 5 aus dem Brems flüssigkeitsdruck-Ausgang des primären Hauptzylinder-Auslasses und dem Bremsflüssigkeitsdruck-Ausgang der Steuerpumpe 13 zugeführt wird. Den Schritten S27, S28, S29 und S30 von Fig. 8 folgt Schritt S31, wenn eines der vier das Fahrzeugverhalten anzeigenden Flags F_UR, F_UL, F_OL oder F_UR auf "1" gesetzt wird. Umgekehrt, wenn alle diese vier das Fahrzeugverhalten anzeigenden Flags auf "0" zurückgesetzt werden, tritt Schritt S32 auf.

Im Schritt S31 wird das Flüssigkeitsdruck-Wahlven til 19 in seine abgeschaltete Position bewegt. Dies hindert den Hauptzylinderdruck daran, von dem primären Hauptzylinderauslaß zu der ersten Bremsleitung 5 über tragen zu werden, und erlaubt, das gepumpter und regu lierter Flüssigkeitsdruck von der Steuerpumpe 13 zu der ersten Bremsleitung 5 zugeführt wird. Im Schritt S32 wird das Flüssigkeitsdruck-Wahlventil 19 in seine voll offene oder durchgeschaltete Position geschaltet. Dies erlaubt, daß der Hauptzylinderdruck der ersten Brems leitung 5 zugeführt wird. Wenn sich das Fahrzeug in ei ner Rechtskurve im Übersteuerungszustand befindet, in einer Linkskurve im Untersteuerungszustand, in einer Linkskurve im Übersteuerungszustand oder in einer Rechtskurve im Untersteuerungszustand (vergleiche den Ablauf von einem der Schritte S27, S28, S29 oder S30 zum Schritt S31), erlaubt die Steuereinheit, daß der Flüssigkeitsdruckausgang von der Pumpe 13 in die erste Bremsleitung 5 gefördert wird.

Von daher werden die Bremsflüssigkeitsdrücke in den vorderen linken und vorderen rechten Radbremszylindern 1 und 2, die beide mit der ersten Bremsleitung 5 ver bunden sind, mittels der Steuerpumpe 13 und den Flüs sigkeitsdruck-Steuerventilen 20 bis 23 gesteuert oder reguliert. Dies bedeutet, daß der Flüssigkeitsdruck in dem vorderen linken Radbremszylinder 1 mittels der Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 21 und 23, die dem Rad zylinder 1 zugeordnet sind, geeignet reguliert wird. Weiterhin wird der Flüssigkeitsdruck innerhalb des vor deren rechten Radbremszylinders 2 mittels der Flüssig keitsdruck-Steuerventile 20 und 22, die dem Radzylinder 2 zugeordnet sind, geeignet reguliert. Wenn anderer seits das Fahrzeug sich weder in dem Übersteue rungszustand in einer Rechtskurve oder dem Untersteue rungszustand in einer Linkskurve oder dem Übersteue rungszustand in einer Linkskurve oder dem Untersteue rungszustand in einer Rechtskurve befindet, das heißt im Falle vom F_OR = 0, F_UL = 0, F_OL = 0 und F_UR = 0, wird das Flüssigkeitsdruck-Wahlventil 19 in seiner vol len Flüssigkeitsdurchlaßposition gehalten, wie in Fig. 3 gezeigt. Dies gestattet, daß der Hauptzylinderdruck von dem primären Hauptzylinder-Auslaßanschluß der er sten Bremsleitung 5 zugeführt wird, die mit dem ersten parallelen Paar von Radbremszylindern 1 und 2 verbunden ist, so daß der Flüssigkeitsdruck in den Radzylindern 1 und 2 sich abhängig von dem Niederdrückungsbetrag des Bremspedales ändert.

Das Flüssigkeitsdruck-Wahlventil 31, das zwischen dem Auslaßanschluß des sekundären Hauptzylinders und der zweiten Bremsleitung 6 angeordnet ist, wird für ge wöhnlich in seiner voll offenen oder durchgeschalteten Position gehalten, unabhängig von der Fahrzeugdynamik-Steuerroutine. Das Flüssigkeitsdruck-Wahlventil 31 kann abhängig von der Antiblockier- oder ABS-Steuerung be trieben werden. Wenn somit das Antiblockier-Bremssystem im Nichtbetriebszustand ist, verbleibt das Ventil 31 voll offen, so daß (in dem inoperativen Zustand des ABS) es für gewöhnlich dem Hauptzylinderdruck ermög licht wird, über die zweite Bremsleitung an die hinte ren linken und hinteren rechten Radbremszylinder 3 und 4 zu gelangen.

Somit können die Flüssigkeitsdrücke innerhalb der hinteren Radbremszylinder 3 und 4 mit Ausnahme während der ABS-Steuerung abhängig von dem Niederdrückungsbe trag des Bremspedals gesteuert oder reguliert werden.

Den Schritten S31 und S32 von Fig. 8 folgend ist eine Reihe von Schritten S33 bis S49 gemäß Fig. 9 vor gesehen. Die Schritte S33 bis S49 von Fig. 9 sind dafür vorgesehen, den Flüssigkeitsdruck innerhalb des äußeren vorderen Radbremszylinders auf einen Minimalwert herun terzuverringern, um unerwünschtes Untersteuern in Links- oder Rechtskurven zu kompensieren (vergleiche Fig. 12 und 14) und um den Flüssigkeitsdruck innerhalb der inneren vorderen Radbremszylinder durch Einstellen des Druckwertes von Bremsflüssigkeit von der Pumpe 13 zu der Bremsleitung 5 über die beiden Flüssigkeits druck-Steuerventile geeignet zu regulieren, die dem in neren vorderen Radbremszylinder zugeordnet sind (entsprechend den Ventilen 20 und 22 im Falle von F_UL = 1 und entsprechend den Ventilen 21 und 23 im Falle von F_UR = 1). Das Flußdiagramm von Fig. 9 wird nachfolgend im Detail beschrieben.

Im Schritt S33 wird ein Test gemacht, um zu bestim men, ob das Flag F_UR, welches Untersteuern in der Rechtskurve anzeigt, auf "1" gesetzt ist. Wenn die Ant wort im Schritt S33 positiv ist (JA), folgt Schritt S35. Im Schritt S35 wird ein Test gemacht, um zu be stimmen, ob der vorhergehende Wert F_UR(n-1) des das Un tersteuern in der Rechtskurve anzeigenden Flags auf "0" zurückgesetzt worden ist. Wenn der momentane Wert F_UR(n) (einfach gesagt F_UR) des Flags für Untersteuern in der Rechtskurve gesetzt ist und der vorhergehende Wert F_UR(n-1) zurückgesetzt worden ist, das heißt für den Fall von F_UR(n) = 1 und F_UR(n-1) = 0, bestimmt die CPU des Computers, daß das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeuges damit beginnt, im momentanen Zyklus des Fahrzeugdynamik-Steuerprogrammes sich in den Unter steuerungszustand bei der Rechtskurve zu verschieben.

Sodann folgt Schritt S36, in welchem der Zählwert des Druckverringerungszählers Ca auf eine bestimmte Druck verringerungszeitdauer Ta gesetzt wird. Es folgt Schritt S38. Wenn die Antwort im Schritt S35 negativ ist, folgt Schritt S37. Wenn der Momentanwert F_UR des Flags für Untersteuerungszustand in der Rechtskurve ge setzt wurde und der vorhergehende Wert F_UR(n-1) eben falls gesetzt wurde, das heißt im Fall von F_UR(n) = 1 und F_UR(n-1) = 1, bestimmt die CPU, daß das Kurvenfahr verhalten des Fahrzeuges zwischen dem vorhergehenden und momentanen Ablaufzyklus in dem Untersteuerungszu stand in der Rechtskurve verbleibt. Im Schritt S37 wird der vorhergehende Zählwert Ca_(n-1) des Druckverringe rungszählers um "1" dekrementiert oder verringert und der momentane Zählwert Ca_(n) (einfach gesagt Ca) wird durch den dekrementierten Zählwert Ca_(n-1)-1 erneuert. Es folgt Schritt S38. Im Schritt S38 wird ein Test ge macht, um zu bestimmen, ob der momentane Zählwert Ca größer "0" ist. Im Falle von Ca < 0 folgt Schritt S39. Im Schritt S39 arbeitet die Steuereinheit dahingehend, den Flüssigkeitsdruck des vorderen linken Radbremszy linders 1 (des äußeren vorderen Radbremszylinders) zu verringern. Das heißt, im Untersteuerungszustand in der Rechtskurve schaltet die Steuereinheit das Flüs sigkeitsdruck-Wahlventil 19 und das Flüssigkeitsdruck-Steuerventil 20 in die abgeschalteten Positionen und schaltet dann das Flüssigkeitsdruck-Steuerventil 22 in den voll offenen oder durchgeschalteten Zustand, wo durch der Fluß von Bremsflüssigkeit im Radzylinder 1 in das primäre Reservoir oder den Hauptbehälter 16 ermög licht wird. Dies verringert den Flüssigkeitsdruck im Radzylinder 1. Wenn die Antwort im Schritt S38 negativ ist (NEIN), das heißt im Falle von Ca ≦ 0, folgt Schritt S40. Wenn auf diese Weise der Zustand von Ca ≦ 0 erfüllt ist, bestimmt die CPU, daß die bestimmte Druckverringerungszeitdauer Ta nach dem Setzen des Zählwertes Ca auf dem bestimmten Wert Ta verstrichen ist. Somit arbeitet im Schritt S40 die Steuereinheit dahingehend, den Flüssigkeitsdruck in dem vorderen lin ken Radbremszylinder 1 (dem äußeren vorderen Rad bremszylinder) zu halten. Das heißt, sobald die be stimmte Druckverringerungszeitdauer Ta verstrichen ist, schaltet die Steuereinheit das Flüssigkeitsdruck-Steu erventil 22 wieder in die abgeschaltete Position, wäh rend das Flüssigkeitsdruck-Steuerventil 20 in der abge schalteten Position gehalten wird. Im Ergebnis wird der Flüssigkeitsdruck in dem Radzylinder 1 auf minimalem Flüssigkeitsdruckwert (beispielsweise 0) gehalten. Mit anderen Worten, die Bremskraft, die auf das äußere Vor derrad wirkt (das vordere linke Laufrad) wird auf mini malem Wert gehalten. Es folgt Schritt S41. Im Schritt S41 wird ein notwendiger gesteuerter Druckwert Pr für den vorderen rechten Radbremszylinder 2 (dem inneren vorderen Radbremszylinder) aus der nachfolgenden Glei chung (12) berechnet, indem die Differenz (Sd_FR - S_FR) mit einem bestimmten Steuerfaktor Kg multipliziert wird:

Pr = Kg.(Sd_FR - S_FR) (12)

wobei Sd_FR die Zielrutschrate des vorderen rechten Rades ist (vergleiche Schritt 16 von Fig. 6) und S_FR die berechnete Rutschrate des vorderen rechten Rades ist (vergleiche Schritt S6 in Fig. 5).

Zurückkehrend zu Schritt S33, wenn die Antwort im Schritt S33 negativ (NEIN) ist, folgt Schritt S34. Im Schritt S34 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob das Flag F_UL, welches Untersteuern bei der Linkskurve anzeigt, auf "1" gesetzt ist. Wenn das Flag F_UL für Un tersteuern in der Linkskurve auf "1" gesetzt ist, geht der Ablauf vom Schritt S34 zum Schritt S42. Die Schrit te S42 bis S47, welche der Drucksteuerung für den vor deren rechten Radbremszylinder (äußerer vorderer Rad bremszylinder) zugeordnet sind, sind ähnlich zu den voranstehenden Schritten S35 bis S40 betreffend die Drucksteuerung für den vorderen linken Radbremszylin der. Genauer gesagt, der Bremsflüssigkeitsdruck in dem vorderen rechten Radbremszylinder 2 wird verringert, bis das festgesetzte Druckverringerungszeitintervall Ta verstrichen ist und dann wird der vordere rechte Radzy linderdruck auf minimalem Flüssigkeitsdruckwert (beispielsweise Null) gehalten. Es folgt Schritt S48. Im Schritt S48 wird ein notwendiger gesteuerter Druck wert Pr für den vorderen linken Radbremszylinder 1 aus der nachfolgenden Gleichung (13) berechnet, indem die Differenz (Sd_FL - S_FL) mit dem bestimmten Steuerfaktor Kg multipliziert wird:

Pr = Kg.(Sd_FL - S_FL) (13)

wobei Sd_FL die Zielrutschrate des vorderen linken Rades ist (vergleiche Schritt 13 von Fig. 6) und S_FL die berechnete Rutschrate für das vordere linke Rad ist (vergleiche Schritt S6 in Fig. 5).

Nach dem Schritt S41 oder S48 folgt Schritt S49. Im Schritt S49 wird eine Drucksteuerverarbeitung für das Vorderrad abhängig von dem Flußdiagramm gemäß Fig. 10 durchgeführt. Bei der Vorderrad-Drucksteuerverarbeitung von Fig. 10 werden, wenn die Steuereinheit bestimmt, daß sich das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand in der Rechtskurve befindet, die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 21 und 31, die beide dem vorderen rechten Radbremszylinder 2 zugeordnet sind, und die Flüssig keitsdruck-Steuerpumpe 13 alle in Antwort auf ein Druckaufbau-Impulssignal (vergleiche Schritte S53 und S54), einem Druckhalte-Impulssignal (vergleiche Schritt S61) oder einem Druckverringerungs-Impulssignal (vergleiche Schritt S58 und S59) gesteuert oder betrie ben. Während Untersteuern in der Rechtskurve, wie es sich aus den Schritten S53 und S58 von Fig. 10 ergibt, werden das Druckaufbau-Impulssignal und das Druckver ringerungs-Impulssignal auf der Grundlage des benötig ten gesteuerten Druckwertes Pr für den vorderen rechten Radbremszylinder 2 berechnet. Wenn andererseits das Druckhalte-Impulssignal (siehe Schritt S61 in Fig. 10) an die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 21 und 23 wäh rend Untersteuern in der Rechtskurve ausgegeben wird, verbleiben die beiden Ventile 21 und 23 voll geschlos sen, um den vorderen rechten Radzylinderdruck auf kon stantem Wert zu halten. Andererseits, wenn die Steuer einheit bestimmt, daß sich das Fahrzeug in einem Unter steuerungszustand in der Linkskurve befindet, werden die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 20 und 22, welche beide dem vorderen linken Radbremszylinder 1 zugeordnet sind, und die Flüssigkeitsdruck-Steuerpumpe 13 alle in Antwort auf ein Druckaufbau-Impulssignal (vergleiche Schritte S53 und S54) eines Druckhalte-Impulssignales (vergleiche Schritt S61) oder eines Druckverringerungs-Impulssignales (vergleiche Schritt S58 und S59) gesteu ert oder betrieben. Während Untersteuern in der Links kurve, wie es sich aus den Schritten S53 und S58 von Fig. 10 ergibt, werden das Druckaufbau-Impulssignal und das Druckverringerungs-Impulssignal auf der Grundlage des benötigten gesteuerten Druckwertes Pr für den vor deren linken Radbremszylinder 1 berechnet. Wenn ande rerseits das Druckhalte-Impulssignal (vergleiche Schritt S61 in Fig. 10) an die Flüssigkeitsdruck-Steu erventile 20 und 22 während Untersteuern in der Links kurve ausgegeben wird, verbleiben die beiden Ventile 20 und 22 voll geschlossen, um den vorderen linken Radzy linderdruck auf konstantem Wert zu halten. Details der Schritte S50 bis S62 von Fig. 10 werden nachfolgend nur für den Zustand von Untersteuern in der Linkskurve aus Gründen der Vereinfachung der Beschreibung dargestellt oder erläutert.

Im Schritt S50 wird ein Test gemacht, um zu bestim men, ob der benötigte gesteuerte Druckwert Pr für den vorderen linken Radbremszylinder 1 kleiner als ein be stimmter Druckaufbau-Schwellenwert Pz ist. Wenn der be nötigte gesteuerte Druckwert Pr kleiner als der be stimmte Druckaufbau-Schwellenwert Pz ist, bedeutet dies, daß die Rutschrate S_FL des vorderen linken Rades noch nicht die Zielrutschrate Sd_FL des vorderen linken Rades erreicht und es somit notwendig ist, den Flüssig keitsdruck im vorderen linken Radbremszylinder 1 zu er höhen. Wenn die Antwort im Schritt S50 bestätigend ist (JA), das heißt im Falle von Pr ( Pz, geht der Ablauf über Schritt S51 zum Schritt S52. Im Schritt S51 wird der Druckaufbauzähler Cz um "1" inkrementiert bzw. er höht, während der Druckverringerungszähler Cg auf "0" zurückgesetzt wird. Im Schritt S52 wird ein Test ge macht, um zu bestimmen, ob der Zählwert des Druckauf bauzählers Cz größer als das bestimmte Zeitintervall TINT von beispielsweise 30 msec ist. Im Falle von Cz < TINT, folgen die Schritte S53 und S54, um einen Flüs sigkeitsdruck-Erhöhungsvorgang für den vorderen linken Radbremszylinder durchzuführen. Der voranstehende Ver gleichsschritt S52 zwischen dem Druckaufbauzählwert Cz und dem bestimmten Zeitintervall TINT wird für das zy klisch wiederholte Betätigen des vorderen linken Rad bremszylinders in dessen Druckerhöhungsmodus zu jedem bestimmten Zeitintervall TINT durchgeführt. Dies des halb, als für gewöhnlich die Drehzahl des vorderen lin ken Rades sich nicht zur gleichen Zeit ändert, zu der die Druckerhöhungssteuerung oder Druckverringerungs steuerung für den vorderen linken Radbremszylinder 1 begonnen wird, und somit eine geringe Zeitverzögerung zwischen der tatsächlichen Änderung der Drehzahl des vorderen linken Rades und dem Beginn der Druckerhö hungs- oder Druckverringerungssteuerung für den vorde ren linken Radbremszylinder vorhanden ist. Von daher muß die Steuereinheit den nächsten geeigneten Steuermo dus aus Druckerhöhungs-, Druckverringerungs- und Druck haltemodus bestimmen, wobei Änderungen (Anwachsen oder Fallen) der Drehzahl des vorderen linken Rades über wacht werden, und zwar auf der Grundlage von Druckerhö hungs- oder Druckverringerungssteuerungen. Im Schritt S53 wird ein Druckerhöhungs-Impulssignalwert bestimmt, indem der notwendige gesteuerte Druckwert Pr für den vorderen linken Radbremszylinder 1 mit einem bestimmten pulsumwandlungskoeffizienten PGAIN multipliziert wird, wie in der nachfolgenden Gleichung (14) angegeben:

Druckerhöhungsimpuls = Pr.PGAIN (14).

Gleichzeitig wird im Schritt S53 der Druckerhö hungszählwert Cz auf "0" zurückgesetzt.

Es folgt Schritt S54, in dem Steuersignale auf der Grundlage des Druckerhöhungs-Impulssignalwertes an die Tauchkolben der Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 20 und 22 ausgegeben werden, sowie an den Elektromotor der Pumpe 13. Genauer gesagt, bei Vorhandensein des Ausgan ges des Druckerhöhungsimpulses während Untersteuern in der Linkskurve (das heißt F_UL = 1), erlaubt das System Flüssigkeitsdruckzufuhr von der Pumpe 13 zu der ersten Bremsleitung 5, wobei das Flüssigkeitsdruck-Wahlventil 19 und das Flüssigkeitsdruck-Steuerventil 22 geschlos sen sind. Gleichzeitig wird in Antwort auf den Druck aufbauimpuls das Flüssigkeitsdruck-Steuerventil 20 in die durchgeschaltete oder voll offene Position geschal tet und dann die Pumpe 13 angetrieben. Im Ergebnis wird unter Druck stehende Bremsflüssigkeit von der Pumpe 13 über das Ventil 20 dem vorderen linken Radbremszylinder 1 zugeführt und der Druck im vorderen linken Radbrems zylinder wird erhöht, wodurch die Bremskraft für das vordere linke Rad erhöht wird.

Wenn im Gegensatz hierzu die Antwort im Schritt S50 negativ (NEIN) ist, was im Falle von Pr ≧ Pz erfolgt, folgt Schritt S55. Im Schritt S55 wird ein Test ge macht, um zu bestimmen, ob der notwendige gesteuerte Flüssigkeitsdruck für den vorderen linken Radbremszy linder 1 größer als ein bestimmter Druckverringerungs-Schwellenwert Pg ist. Wenn der notwendige gesteuerte Druckwert Pr größer als der bestimmte Druckverringe rungsschwellenwert Pg ist, bedeutet dies, daß die Rut schrate S_FL des vorderen linken Rades die Ziel rutschrate Sd_FL des vorderen linken Rades übersteigt und es somit notwendig ist, den Flüssigkeitsdruck im vorderen linken Radbremszylinder 1 zu verringern.

Wenn somit die Antwort im Schritt S55 bejahend ist (JA), das heißt im Falle von Pr < Pg, geht der Ablauf über Schritt S55 zu Schritt S56. Im Schritt S56 wird der Druckverringerungszähler Cg um "1" inkrementiert, wohingegen der Druckaufbauzähler Cz auf "0" zurückge setzt wird. Im Schritt S57 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob der Zählwert des Druckverringerungszäh lers Cz größer als ein bestimmtes Zeitintervall TINT ist. Im Falle von Cg < TINT folgen die Schritte S58 und S59, um einen Flüssigkeitsdruck-Verringerungsprozeß für den vorderen linken Radbremszylinder 1 durchzuführen. Der voranstehend erwähnte Vergleichsschritt S57 zwi schen dem Druckverringerungszählwert Cg und dem be stimmten Zeitintervall TINT ist dafür vorgesehen, den vorderen linken Radbremszylinder in seinem Druckverrin gerungsmodus zyklisch oder getaktet zu jedem bestimmten Zeitintervall TINT zu betreiben. Die Steuereinheit be stimmt den nächsten geeigneten Steuermodus aus Druck aufbau-, Druckverringerungs- und Druckhaltemodus, wäh rend Änderungen (Abnehmen oder Zunehmen) der vorderen linken Raddrehzahl auf der Grundlage der Druckände rungssteuerung überwacht werden. Im Schritt S58 wird ein Druckverringerungs-Impulssignalwert durch Multipli kation des benötigten gesteuerten Druckwertes Pr für den vorderen linken Radbremszylinder 1 mit einem be stimmten Impulswandelkoeffizienten PGAIN der nachfol genden Gleichung (15) gemäß bestimmt:

Druckverringerungsimpuls = Pr.PGAIN (15).

Zur gleichen Zeit wird im Schritt S58 der Druckver ringerungszählwert Cg auf "0" zurückgesetzt.

Es folgt Schritt S59, in dem Steuersignale auf der Grundlage des Druckverringerungs-Impulssignalwertes an die Tauchkolben der Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 20 und 22 und den Elektromotor der Pumpe 13 ausgegeben werden. Genauer gesagt, wenn ein Ausgang des Druckver ringerungsimpulses vorhanden ist, wird die Pumpe 13 an gehalten und dann wird das Flüssigkeitsdruck-Steuerven til 20 in die abgeschaltete Position und das Flüssig keitsdruck-Steuerventil 22 in die durchgeschaltete Po sition geschaltet. Im Ergebnis wird die Bremsflüssig keit im vorderen linken Radbremszylinder 1 über das Ventil 22 zu dem Hauptreservoir oder Hauptbehälter 16 geführt, so daß der Flüssigkeitsdruck im vorderen lin ken Radzylinder verringert wird, wodurch die Bremskraft auf das vordere linke Rad verringert wird.

Zurückkehrend zu Schritt S55, wenn die Antwort im Schritt S55 negativ (NEIN) ist, das heißt im Fall von Pr ≦ Pg, folgen die Schritte S60 und S61, um den Flüs sigkeitsdruck in dem vorderen linken Radbremszylinder 1 konstant zu halten. Im Schritt S60 werden der Druckauf bau-Zählwert Cz und der Druckverringerungs-Zählwert Cg beide auf "0" zurückgesetzt. Es folgt Schritt S61. Auch wenn die Antwort in den Schritten S52 oder S57 negativ ist, folgt Schritt S61. Im Schritt S61 gibt die Steuer einheit Steuersignale auf der Grundlage eines bestimm ten Druckhalte-Impulssignalwertes aus, um die beiden Ventile 20 und 22, welche dem vorderen linken Radbrems zylinder 1 zugeordnet sind, in ihre abgeschalteten Po sitionen zu versetzen. Der Ausgang von Steuersignalen auf der Grundlage eines bestimmten Druckhaltens hält den Flüssigkeitsdruck in dem vorderen rechten Radbrems zylinder 1 auf dem momentanen Druckwert. Nach den Schritten S54, S59 oder S61 folgt Schritt S62, in dem der Ablauf von dem Unterprogramm für die Vorderrad-Drucksteuerung zum Hauptprogramm (Hintergrundprogramm für die Fahrzeugdynamiksteuerung) zurückkehrt. Wie sich aus der Vorderrad-Drucksteuerungsverarbeitung (Schritte S50 bis S62) in Fig. 10 ergibt, wird, wenn das Fahrzeug im Untersteuerungszustand in einer Linkskurve ist, der Flüssigkeitsdruck in den Radbremszylinder entsprechend dem inneren Vorderrad (das heißt dem vorderen linken Radbremszylinder) geeignet erhöht in Antwort auf den benötigten gesteuerten Druckwert Pr, was zur Folge hat, daß die Bremskraft des inneren Vorderrades erhöht wird.

Wie voranstehend unter Bezugnahme auf die Gleichung (13) diskutiert wurde (Pr = Kg.(Sd_FL - S_FL)), ergibt sich der benötigte gesteuerte Druckwert Pr durch Multi plikation der Differenz zwischen der Zielrutschrate Sd_FL für das vordere linke Rad und der berechneten Rut schrate S_FL für das Vorderrad mit einem bestimmten Steuerwert Kg. Man erkennt, daß, je größer der Grad des Untersteuerns in der Linkskurve ist, umso größer die Differenz (Sd_FL - S_FL) ist, so daß der benötigte ge steuert 30440 00070 552 001000280000000200012000285913032900040 0002019754898 00004 30321e Druckwert Pr erhöht wird. Sobald die Neigung zum Untersteuern anwächst und somit die Abweichung von der Zielrutschrate Sd_FL den bestimmten Druckaufbau-Schwellenwert Pz übersteigt, wird der innere Vorderrad zylinderdruck, der während Untersteuern in der Links kurve dem vorderen linken Radbremszylinderdruck ent spricht, mittels des Ablaufs von Schritt S50 durch die Schritte S51 bis S53 zum Schritt S54 abhängig vom Grad des Untersteuerns in der Linkskurve erhöht. Im Ergebnis wird die Bremskraft für das vordere linke Rad abhängig vom Grad des Untersteuerns während der Linkskurve er höht. Dies kompensiert effektiv das Giermoment, welches im Untersteuerungszustand in der Linkskurve auf das Fahrzeug einwirkt und reguliert das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeuges in Richtung eines neutralen Lenkverhal tens.

Zusätzlich wird im Untersteuerungszustand in der Linkskurve der vordere linke Radbremszylinder 1 zy klisch oder getaktet in einem der drei folgenden Moden betätigt, nämlich dem Druckaufbaumodus, dem Druckver ringerungsmodus oder dem Druckhaltemodus, und zwar zu jedem bestimmten Zeitintervall TINT, während eine Ände rung im Zylinderdruck für das vordere linke Rad über wacht wird. Von daher kann die Bremskraft des vorderen linken Rads (oder der Zylinderdruck des vorderen linken Rads) geeignet soweit erhöht werden, daß ein Un tersteuerungszustand in der Linkskurve vermieden wird. Die zyklische oder taktweise Wahl des Drucksteuermodus verhindert den Aufbau von überhohem Flüssigkeitsdruck in dem vorderen linken Radbremszylinder 1.

Nach dem Schritt S49 von Fig. 9 folgt eine Reihe von Schritten S63 bis S80 gemäß Fig. 11. Die Schritte S63 bis S80 von Fig. 11 sind dafür vorgesehen, den Flüssigkeitsdruck innerhalb des inneren vorderen Rad bremszylinders auf einen Minimalwert herunterzuver ringern, um unerwünschtes Übersteuern in einer Links- oder Rechtskurve zu kompensieren (vergleiche Fig. 13 und 15) und um den Flüssigkeitsdruck innerhalb des äu ßeren vorderen Radbremszylinders geeignet einzustellen, indem der Druckwert von Bremsflüssigkeit eingestellt wird, der von der Pumpe 13 der Bremsleitung 5 durch die beiden Flüssigkeitsdruck-Steuerventile zugeführt wird, welche dem äußeren vorderen Radbremszylinder zugeordnet sind (entsprechend den Ventilen 21 und 23 im Fall von F_OL = 1 und entsprechend den Ventilen 20 und 22 in Fall von F_OR = 1). Das Flußdiagramm von Fig. 11 wird nach folgend im Detail beschrieben.

Im Schritt S63 wird ein Test gemacht, um zu bestim men, ob das ein Übersteuern in der Rechtskurve anzei gende Flag F_OR auf "1" gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt S63 bestätigend ist, folgt Schritt S65. Die Schritte S65 bis S70 (das heißt die Druckverringerungs- und Druckhalte-Steuerung für das innere Vorderrad im Übersteuerungszustand in der Rechtskurve) sind ähnlich zu den voranstehend erläuterten Schritten S35 bis S40 (der Druckverringerungs- und der Druckhaltesteuerung für das äußere Vorderrad im Untersteuerungszustand in der Rechtskurve) gemäß Fig. 9, so daß eine detaillierte Beschreibung der Schritte S65 bis S70 entfällt, da die obige entsprechende Beschreibung als aus sich selbst heraus verständlich betrachtet wird.

Kurz gesagt, in den Schritten S65 bis S70 fährt die Steuereinheit damit fort, den Flüssigkeitsdruck in dem innerem vorderen Radzylinder (dem vorderen rechten Rad bremszylinder 2) zu verringern, bis eine bestimmte Druckverringerungs-Zeitdauer Tb verstrichen ist, wobei eine verstreichende Zeit - ausgehend vom Beginn des Druckverringerungs-Steuermodus - mittels des Druckver ringerungszählers Cb gemessen wird. Sobald die be stimmte Druckverringerungs-Zeitdauer Tb verstrichen ist, arbeitet die Steuereinheit dahingehend, das Flüs sigkeitsdruck-Steuerventil 23 wieder in die abgeschal tete Position zu verschieben, während das Flüssigkeits druck-Steuerventil 21 in der abgeschalteten Position verbleibt, so daß der Flüssigkeitsdruck im Radzylinder 2 auf einem minimalen Druckwert (beispielsweise Null) verbleibt. Nach den Schritten S69 oder S70 folgt Schritt S71 und im Schritt S71 wird ein benötigter ge steuerter Druckwert Pr für den vorderen linken Rad bremszylinder 1 aus der nachfolgenden Gleichung (16) berechnet, indem die Differenz (Sd_FL - S_FL) mit einem bestimmten Steuerfaktor Kg multipliziert wird:

Pr = Kg.(Sd_FL - S_FL) (16).

Zurückkehrend zu Schritt S63, wenn die Antwort im Schritt S63 negativ ist, folgt Schritt S64. Im Schritt S64 wird ein Test gemacht, um zu bestimmen, ob das Übersteuern in einer Linkskurve anzeigende Flag F_OL auf "1" gesetzt ist. Wenn das Übersteuern in einer Links kurve anzeigende Flag F_OL auf "1" gesetzt ist, geht der Ablauf vom Schritt S64 zum Schritt S72. Die Schritte S72 bis S77, welche der Drucksteuerung im vorderen lin ken Radbremszylinder zugeordnet sind (Drucksteuerung im inneren vorderen Radbremszylinder) sind ähnlich zu den voranstehend erwähnten Schritten S65 bis S70, welche der Drucksteuerung im vorderen rechten Radbremszylinder zugeordnet sind. Genauer gesagt, der Bremsflüssigkeits druck im vorderen linken Radbremszylinder 1 wird ver ringert, bis das festgesetzte Druckverringerungs-Zeit intervall Tb verstrichen ist und dann wird der vordere linke Radzylinderdruck auf einem minimalen Flüssig keitsdruckwert (beispielsweise Null) gehalten. Es folgt Schritt S78, wobei im Schritt S78 ein benötigter ge steuert er Druckwert Pr für den vorderen rechten Rad bremszylinder 2 aus der nachfolgenden Gleichung (17) durch Multiplikation der Differenz (Sd_FR - S_FR) mit einem bestimmten Steuerfaktor Kg berechnet wird:

Pr = Kg.(Sd_FR - S_FR) (17).

Nach den Schritten S71 oder S78 tritt Schritt S79 auf. Im Schritt S79 wird die voranstehend erwähnte Drucksteuerung für das Vorderrad abhängig von dem Fluß diagramm von Fig. 10 durchgeführt, das heißt, wenn die Steuereinheit bestimmt, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand in einer Rechtskurve befindet (vergleiche Fig. 15), werden die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 20 und 22, welche beide dem vorderen lin ken Radbremszylinder 1 zugeordnet sind, und die Pumpe 13 alle in Antwort auf ein Druckaufbau-Impulssignal, ein Druckhalte-Impulssignal oder ein Druckverringe rungs-Impulssignal betrieben, wobei jedes dieser Signa le auf dem benötigten gesteuerten Druckwert Pr (berechnet im Schritt S71) für den vorderen linken Rad bremszylinder 1 basiert. Von daher wird der äußere vor dere Radbremszylinder zyklisch oder getaktet entweder in dem Druckaufbaumodus, dem Druckverringerungsmodus oder dem Druckhaltemodus betätigt, und zwar immer zu einem bestimmten Zeitintervall TINT, beispielsweise 30 msec, um den Flüssigkeitsdruck im äußeren vorderen Rad zylinder (Zylinderdruck im vorderen linken Radbremszy linder) zu erhöhen. Im Gegensatz hierzu, wenn die Steu ereinheit bestimmt, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand in einer Linkskurve befindet, werden die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 21 und 23, welche beide dem vorderen rechten Radbremszylinder 2 zugeordnet sind und die Pumpe 13 alle in Antwort auf das Druckaufbau-Impulssignal, das Druckhalte-Impulssignal oder das Druckverringerungs- Impulssignal gesteuert oder betrieben, wobei jedes der Signale auf dem benötigten gesteuerten Druckwert Pr (berechnet im Schritt S78) für den vorderen rechten Radbremszylinder 2 basiert. Von daher wird der äußere vordere Radzylin der zyklisch oder getaktet entweder in dem Druckaufbau modus, dem Druckverringerungsmodus oder dem Druckhalte modus zu jedem bestimmten Zeitintervall TINT von bei spielsweise 30 msec betrieben, um den Flüssigkeitsdruck in dem äußeren vorderen Radzylinder (Zylinderdruck im vorderen rechten Radzylinder) geeignet zu erhöhen. Der Drucksteuerablauf für das Vorderrad, der in Schritt S79 durchgeführt wird, ist identisch zu demjenigen von Schritt S49, so daß eine detaillierte Beschreibung von Schritt S79 entfällt, um Wiederholungen in der Be schreibung zu vermeiden. Nach Schritt S79 folgt Schritt S80. Durch den Schritt S80 kehrt der Ablauf zu dem Hauptprogramm zurück. Das Fahrzeugdynamik-Steuerprogramm oder diese Steuerroutine wird als eine Mehrzahl von zeitausgelösten Unterbrechungsprogrammen oder Interrupt-Programmen durchgeführt, die zu bestimm ten Zeitintervallen immer wieder ausgelöst oder gestar tet werden, wenn eine Rechts- oder Linkskurve gefahren wird.

Wie sich aus der obigen Beschreibung ergibt, ent scheidet zunächst das Fahrzeugdynamik-Steuersystem ge mäß der ersten Ausführungsform, ob das Kurvenfahrver halten des Fahrzeuges Untersteuern in der Linkskurve, Übersteuern in der Linkskurve, Untersteuern in der Rechtskurve oder Übersteuern in der Rechtskurve ist. Das System spricht auf die Ergebnisse der Entscheidung hinsichtlich des Kurvenfahrverhaltens des Fahrzeuges an, um den Flüssigkeitsdruck in jedem der Radbremszy linder entsprechend zu regulieren oder zu kontrollieren und infolgedessen unerwünschtes Untersteuern oder Über steuern zu vermeiden, wie noch beschrieben wird.

Wenn sich gemäß Fig. 12 das Fahrzeug in einem Un tersteuerungszustand in einer Linkskurve befindet, ge stattet das System, daß von der Pumpe 13 erzeugter Flüssigkeitsdruck der ersten Bremsleitung 5 zugeführt wird, indem das Flüssigkeitsdruck-Wahlventil 19 in die abgeschaltete Position auf der Grundlage von Befehlen von der Steuereinheit 43 gebracht wird. Somit arbeitet das System dahingehend, den Flüssigkeitsdruck im vorde ren linken Radzylinder 1 (entsprechend dem inneren vor deren Radzylinder) geeignet aufzubauen, und zwar auf der Grundlage einer Abweichung von der Zielrutschrate Sd_FL für das vordere linke Rad (das heißt der Differenz (Sd_FL - S_FL) zwischen der Zielrutschrate des vorderen linken Rades und der berechneten Rutschrate des vorde ren linken Rades) und um gleichzeitig den Flüssigkeits druck im vorderen rechten Radbremszylinder 2 auf den minimalen Druckwert zu verringern, indem die Flüssig keitsdruck-Steuerventile 20 bis 23 in ihre gewünschten Positionen auf der Grundlage von Befehlen von der Steu ereinheit 43 geschaltet werden. Dies erhöht in geeigne ter Weise die Bremskraft, welche auf das vordere linke Rad wirkt und verringert die Bremskraft, die auf das vordere rechte Rad wirkt, auf ein Minimum, so daß ein vernünftiges oder tolerierbares Giermoment um die z-Achse entgegen Uhrzeigerrichtung erhalten wird, welches effektiv dem Untersteuerungsverhalten in der Linkskurve entgegenwirkt und so das unerwünschte Untersteuern in der Linkskurve in Richtung eines neutralen Steuerungs- oder Lenkverhaltens kompensiert.

Wenn sich das Fahrzeug gemäß Fig. 13 sich in einem Übersteuerungszustand in der Linkskurve befindet, er laubt das System, daß von der Pumpe 13 erzeugter Flüs sigkeitsdruck der ersten Bremsleitung 5 dadurch zuge führt wird, daß das Flüssigkeitsdruck-Wahlventil 19 in die abgeschaltete Position auf der Grundlage von Steu erbefehlen von der Steuereinheit 43 gebracht wird. So mit arbeitet das System dahingehend, den Flüssigkeits druck im vorderen rechten Radzylinder 2 (entsprechend dem äußeren vorderen Radzylinder) auf der Grundlage der Abweichung von der Zielrutschrate Sd_FR für das vordere rechte Rad (das heißt der Differenz (Sd_FR - S_FR) zwi schen der Zielrutschrate für das vordere rechte Rad und der berechneten Rutschrate für das vordere rechte Rad) zu erhöhen und gleichzeitig den Flüssigkeitsdruck in dem vorderen linken Radbremszylinder 1 auf einen mini malen Druckwert zu verringern, indem die Flüssigkeits druck-Steuerventile 20 bis 23 in ihre entsprechenden Positionen auf der Grundlage von Steuerbefehlen von der Steuereinheit 43 geschaltet werden. Dies erhöht die Bremskraft, die auf das vordere rechte Rad wirkt, in geeigneter Weise und verringert die Bremskraft, die auf das vordere linke Rad wirkt, auf ein Minimum, was zu einem vernünftigen oder ausreichenden Giermoment um die z-Achse in Uhrzeigerrichtung führt, wodurch dem Über steuern in der Linkskurve wirksam gegengewirkt wird und das unerwünschte Übersteuern in der Linkskurve in Rich tung eines neutralen Lenkverhaltens kompensiert wird.

Wenn sich das Fahrzeug gemäß Fig. 14 in einem Un tersteuerungszustand in einer Rechtskurve befindet, ar beitet das System auf gleiche Weise wie in der Brems flüssigkeits-Drucksteuerung, welche einem Übersteuern in der Linkskurve gemäß Fig. 13 entgegenwirkt. Genauer gesagt, das System arbeitet dahingehend, den Flüssig keitsdruck in dem vorderen rechten Radzylinder 2 (entsprechend dem inneren vorderen Radzylinder) auf der Grundlage der Abweichung von der Zielrutschrate Sd_FR geeignet zu erhöhen und um gleichzeitig den Flüssig keitsdruck in dem vorderen linken Radbremszylinder 1 auf den minimalen Druckwert zu verringern. Dies erhöht in geeigneter Weise die Bremskraft, die auf das vordere rechte Rad wirkt und verringert die Bremskraft, die auf das vordere linke Rad wirkt, auf ein Minimum, was zu einem geeigneten oder vernünftigen Giermoment um die z-Achse in Uhrzeigerrichtung führt, welches dem Unter steuern in der Rechtskurve wirksam entgegenwirkt und unerwünschtes Untersteuern in der Rechtskurve in Rich tung eines neutralen Steuer- oder Lenkverhaltens kom pensiert.

Wenn sich das Fahrzeug gemäß Fig. 15 in einem Über steuerungszustand in der Rechtskurve befindet, arbeitet das System auf gleiche Weise wie bei der Bremsflüssig keitsdruck-Steuerung, welche dem Untersteuern in der Linkskurve gemäß Fig. 12 entgegenwirkt. Genauer gesagt, das System arbeitet dahingehend, den Flüssigkeitsdruck im vorderen linken Radbremszylinder 1 (entsprechend dem äußeren vorderen Radzylinder) auf der Grundlage der Ab weichung von der Zielrutschrate Sd_FL für das vordere linke Rad entsprechend aufzubauen oder zu erhöhen und um gleichzeitig den Flüssigkeitsdruck im vorderen rech ten Radbremszylinder 2 auf einen minimalen Druckwert abzusenken. Dies erhöht auf geeignete Weise die Brems kraft, die auf das vordere linke Rad wirkt und verrin gert die Bremskraft, die auf das vordere rechte Rad wirkt, auf ein Minimum, was zu einem vernünftigen oder geeigneten Giermoment um die z-Achse entgegen Uhrzei gerrichtung führt, welches dem Übersteuern in der Rechtskurve wirksam entgegenwirkt und unerwünschtes Übersteuern in der Rechtskurve in Richtung eines neu tralen Verhaltens kompensiert.

Gemäß der bisherigen Beschreibung kann das System gemäß der vorliegenden Erfindung ein unerwünschtes Fahrverhalten des Fahrzeuges in Kurven, beispielsweise Untersteuerungs- oder Übersteuerungstendenzen, vermei den, so daß Lastwechsel beim Kurvenfahren von hinten nach vorne beseitigt werden. Im Fall von entweder Ver meidung von Untersteuern oder Vermeidung von Übersteu ern wird eine Bremskraft, die an eines der beiden Vor derräder angelegt wird, geeignet erhöht und eine Brems kraft, die an das andere Vorderrad angelegt wird, wird auf ein Minimum abhängig von der oben geschilderten Fahrzeugdynamik-Steuerung verringert. Dies erzeugt ein Giermoment, welches effektiv Untersteuerungs- oder Übersteuerungsneigungen bei der Kurvenfahrt beseitigt oder diesen entgegenwirkt. Beim Untersteuerungszustand in Kurvenfahrten arbeitet das System dahingehend, ein Giermoment, um die z-Achse zu erhöhen, das in Richtung der Kurvenfahrt des Fahrzeuges wirkt. Im Falle des Übersteuerns in Kurvenfahrten arbeitet das System da hingehend, ein Giermoment um die z-Achse zu erhöhen, welches in einer Richtung entgegengesetzt zur Kurven richtung des Fahrzeuges wirkt. Weiterhin wird bei dem System gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn das Fahr zeug Untersteuern oder Übersteuern während der Kurven fahrten zeigt, die Bremskraft für jedes einzelne Vor derrad automatisch mittels der Steuerpumpe 13 und den Flüssigkeitsdruck-Steuerventilen 20 bis 23 gesteuert. Es sei festzuhalten, daß das System gemäß der vorlie genden Erfindung es erlaubt, daß der Hauptzylinderdruck über die zweite Bremsleitung 6 (die hinterradseitige Bremsleitung) den hinteren Radbremszylindern 3 und 4 zugeführt wird, auch dann, wenn die Bremskraft für je des der Vorderräder automatisch abhängig von der Fahr zeugdynamik-Steuerung gesteuert wird. Dies bedeutet, daß auch während der Fahrzeugdynamiksteuerung für den vorderen Radbremszylinder 1 und 2 die Drücke in dem hinteren linken und hinteren rechten Radbremszylinder abhängig von dem Betrag des Niederdrückens des Bremspe dales durch den Fahrer geändert oder eingestellt werden können. Somit kann bei dem System gemäß der erfindungs gemäßen Ausführungsform das Fahrzeug abhängig von den Wünschen des Fahrers verzögert oder abgebremst werden. Weiterhin ermöglicht für den Fall, daß das Fahrzeugdy namik-Steuersystem beschädigt wird oder fehlerhaft funktioniert, das System, daß der Hauptzylinderdruck zu dem zweiten parallelen Paar von Radbremszylindern ge führt wird, nämlich den hinteren Radbremszylindern 3 und 4, so daß das Fahrzeug auch bei einem Ausfall oder einer Fehlfunktion des Fahrzeugdynamik-Steuersystems verzögert oder abgebremst werden kann.

Es versteht sich, daß das grundlegende Konzept der vorliegenden Erfindung bei einer Vielzahl von Kraft fahrzeugen anwendbar ist, welche eine sogenannten pa rallele Tandemauslegung der Bremskreise haben, nämlich Fahrzeuge mit Frontmotor und Vorderradantrieb (FF), mit paralleler Tandemauslegung der Bremskreise, Vierradan trieb-Fahrzeugen (4WD) mit einer parallelen Tandemaus legung der Bremskreise, sowie Fahrzeuge mit Frontmotor und Heckantrieb (FR) mit paralleler Tandemauslegung der Bremskreise.

Das grundlegende Konzept des Fahrzeugdynamik-Steu ersystems gemäß der vorliegenden Erfindung wird nach folgend noch einmal kurz unter Bezugnahme auf das Blockdiagramm von Fig. 1 erläutert.

Wenn gemäß Fig. 1 eine Bremsflüssigkeitsdruck-Steu ervorrichtung 109 bestimmt, daß sich das Fahrzeug bei einer Kurvenfahrt im Untersteuerungszustand befindet, wobei diese Bestimmung auf der Grundlage von Meßergeb nissen erfolgt, welche von einer Fahrzeugverhalten-Er kennungsvorrichtung 108 erkannt werden, arbeitet das System dahingehend, den Flüssigkeitsdruck, der von ei ner gesteuerten Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsvor richtung 105 erzeugt wird, dem inneren vorderen Rad bremszylinder der vorderen linken und vorderen rechten Radbremszylinder 101A und 101B zuzuführen. Wenn die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung 109 bestimmt, daß sich das Fahrzeug während der Kurvenfahrt in dem Übersteuerungszustand befindet, arbeitet das System da hingehend, den von der gesteuerten Bremsflüssigkeits druck-Erzeugungsvorrichtung 105 erzeugten Flüssigkeits druck dem äußeren vorderen Radbremszylinder der beiden vorderen Radbremszylinder 101A und 101B zuzuführen. Mit dieser Anordnung arbeitet beispielsweise dann, wenn von der Fahrzeugverhalten-Erkennungsvorrichtung 108 Unter steuern in einer Linkskurve erkannt wird, die Brems flüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung 109 so, daß sie ei ne Bremsflüssigkeitsdruck-Wahlvorrichtung 106 derart betreibt, daß der von der gesteuerten Bremsflüssig keitsdruck-Erzeugungsvorrichtung 105 erzeugte Flüssig keitsdruck einer ersten Bremsleitung 102 zugeführt wird, die mit den vorderen Radbremszylindern 101A und 101B verbunden ist, und gleichzeitig werden Flüssig keitsdruck-Steuerventile 107A und 107B so betätigt, daß der Flüssigkeitsdruckausgang von der gesteuerten Brems flüssigkeitsdruck-Erzeugungsvorrichtung 105 dem vorde ren linken Radbremszylinder 101A (entsprechend dem in neren vorderen Radbremszylinder) zugeführt wird. Im Er gebnis wird die auf das vordere linke Rad wirkende Bremskraft im Vergleich zu den anderen Rädern erhöht, so daß ein Giermoment, das entgegen Uhrzeigerrichtung um die z-Achse wirkt, erhöht wird. Somit kann die Un tersteuerungsneigung in einer Linkskurve effektiv in Richtung eines neutralen Kurvenfahrverhaltens oder Lenkverhaltens kompensiert werden. Wenn von der Fahr zeugverhalten-Erkennungsvorrichtung 108 ein Übersteue rungszustand in der Linkskurve erkannt wird, betreibt die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung 109 die Bremsflüssigkeitsdruck-Wahlvorrichtung 106 derart, daß von der gesteuerten Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungs vorrichtung 105 erzeugter Flüssigkeitsdruck der ersten Bremsleitung 102 zugeführt wird, welche den vorderen Radbremszylindern zugeordnet ist, und betreibt gleich zeitig die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 107A und 107B so, daß von der gesteuerten Bremsflüssigkeits druck-Erzeugungsvorrichtung 105 erzeugter Flüssigkeits druck dem vorderen rechten Radbremszylinder 101B (entsprechend dem äußeren vorderen Radzylinder) zuge führt wird. Im Ergebnis wird die auf das vordere rechte Rad wirkende Bremskraft im Vergleich zu den anderen Rä dern erhöht und somit wird ein Giermoment, das im Uhr zeigersinn um die z-Achse wirkt, erhöht (mit anderen Worten, ein Giermoment, das entgegen Uhrzeigersinn um die z-Achse wirkt, wird unterdrückt). Infolgedessen können Übersteuerungstendenzen in einer Linkskurve ef fektiv in Richtung eines neutralen Lenk- oder Kurven fahrverhaltens kompensiert werden. Wenn von der Fahr zeugverhalten-Erkennungsvorrichtung 108 ein Untersteue rungszustand in einer Rechtskurve erkannt wird, betä tigt die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung 109 die Bremsflüssigkeitsdruck-Wahlvorrichtung 106 derart, daß von der gesteuerten Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeu gungsvorrichtung 105 erzeugter Flüssigkeitsdruck der ersten Bremsleitung 102 zugeführt wird, und gleichzei tig werden die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 107A und 107B so betrieben, daß der Flüssigkeitsdruckausgang von der gesteuerten Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsvor richtung 105 dem vorderen rechten Radbremszylinder 101B (entsprechend dem inneren vorderen Radzylinder) zuge führt wird. Im Ergebnis wird die auf das vordere rechte Rad wirkende Bremskraft im Vergleich zu den anderen Rä dern erhöht und somit wird ein im Uhrzeigersinn um die z-Achse wirkendes Giermoment erhöht. Infolgedessen kön nen Untersteuerungstendenzen in einer Rechtskurve ef fektiv in Richtung eines neutralen Lenk- oder Kurven fahrverhaltens kompensiert werden. Wenn umgekehrt ein Übersteuerungszustand in einer Rechtskurve von der Fahrzeugverhalten-Erkennungsvorrichtung 108 erfaßt wird, betätigt die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervor richtung 109 die Bremsflüssigkeitsdruck-Wahlvorrichtung 106 so, daß von der gesteuerten Bremsflüssigkeitsdruck-Er zeugungsvorrichtung 105 erzeugter Flüssigkeitsdruck der ersten Bremsleitung 102 zugeführt wird und gleich zeitig werden die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 107A und 107B so betrieben, daß sie den Flüssigkeitsdruck ausgang von der gesteuerten Bremsflüssigkeitsdruck-Er zeugungsvorrichtung 105 dem vorderen linken Radbremszy linder 101A (entsprechend dem äußeren vorderen Radzy linder) zuführen. Im Ergebnis wird die auf das vordere linke Rad wirkende Bremskraft im Vergleich zu den ande ren Rädern erhöht, so daß ein Giermoment, das im Uhr zeigersinn um die z-Achse wirkt, wirksam unterdrückt wird. Von daher können Übersteuerungstendenzen in einer Rechtskurve wirksam in Richtung eines neutralen Lenk verhaltens kompensiert werden.

Bevorzugt arbeitet die Flüssigkeitsdruck-Steuervor richtung 109 in dem System von Fig. 1 so, daß der Bremsflüssigkeitsdruck in dem äußeren vorderen Rad bremszylinder der beiden vorderen Radbremszylinder 101A und 101B verringert wird, wenn von der Fahrzeugverhal ten-Erkennungsvorrichtung 108 während der Kurvenfahrt ein Untersteuerungszustand erkannt wird und arbeitet dahingehend, den Bremsflüssigkeitsdruck in den inneren vorderen Radbremszylinder der beiden vorderen Radbrems zylinder 101A und 101B zu verringern, wenn von der Fahrzeugverhalten-Erkennungsvorrichtung 108 während der Kurvenfahrt ein Übersteuerungszustand erkannt wird. Ge mäß der bevorzugten Ausführungsform wird in dem Unter steuerungszustand bei einer Linkskurve der Druck im vorderen rechten Radbremszylinder (entsprechend dem Druck im äußeren vorderen Radbremszylinder) verringert, so daß ein Giermoment, das entgegen Uhrzeigersinn um die z-Achse wirkt, erhöht wird. Im Ergebnis wird somit beim Untersteuern in einer Linkskurve die Richtung der tatsächlichen Fahrt des Fahrzeuges in Richtung einer gewünschten Fahrzeugbewegung oder -fahrt basierend auf dem Lenkbefehl kompensiert. Dies vermeidet eine Neigung zum Untersteuern.

Im Gegensatz dazu, wenn von der Fahrzeugverhalten-Erkennungsvorrichtung 108 Übersteuern in einer Links kurve erkannt wird, wird der Druck im vorderen linken Radbremszylinder (entsprechend dem Druck im vorderen inneren Radbremszylinder) verringert, so daß ein Gier moment, das entgegen Uhrzeigersinn um die z-Achse wirkt, wirksam unterdrückt wird. Somit wird während des Übersteuerns in einer Linkskurve die Richtung der tat sächlichen Fahrzeugfahrt oder der tatsächliche Fahr zeugweg in Richtung der gewünschten Fahrzeugbewegung basierend auf Lenkbefehlen kompensiert, so daß Über steuerungsneigungen vermieden werden.

Auf ähnliche Weise wird beim Untersteuern in einer Rechtskurve der Druck im vorderen linken Radbremszylin der (entsprechend dem äußeren vorderen Radbremszylin derdruck) verringert, so daß ein Giermoment, das im Uhrzeigersinn um die z-Achse wirkt, erhöht wird, um Un tersteuerungsneigungen wirksam zu vermeiden. Anderer seits, beim Übersteuerungszustand in einer Rechtskurve wird der Druck im vorderen rechten Radbremszylinder (entsprechend dem Druck im inneren vorderen Radbremszy linder) verringert, so daß ein Giermoment, das im Uhr zeigersinn um die z-Achse wirkt, unterdrückt wirkt, um Übersteuerungsneigungen wirksam zu vermeiden. Besonders bevorzugt gestattet in dem System von Fig. 1 die Brems flüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung 109, daß die Flüs sigkeitsleistung, die von der Bremsflüssigkeitsdruck-Er zeugungsvorrichtung 104 erzeugt wird (dem Hauptzylin der) einer Bremsleitung 103 zugeführt wird, die mit den beiden hinteren Radbremszylindern 101C und 101D verbun den ist, selbst dann, wenn die Bremskraft des vorderen linken oder vorderen rechten Rades abhängig von dem Fahrzeugdynamik-Steuerprogramm gesteuert oder reguliert wird, um während der Kurvenfahrt Untersteuern oder Übersteuern zu vermeiden. Die an die Hinterräder ange legte Bremskraft kann abhängig von der Größe oder dem Betrag des Niederdrückens des Bremspedals (oder damit abhängig von den Wünschen des Fahrers) geeignet geän dert werden.

Insofern zusammenfassend wurde somit ein Fahrzeug dynamik-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug beschrieben mit einer parallelen Tandemauslegung von Bremskreisen, mit: einem Zweikreisbremssystem-Hauptzylinder oder Tan dem-Hauptzylinder, einer Hydraulikpumpe, welche strö mungstechnisch in einem Bremskreis angeordnet ist, ei nem Wahlventil zum Auswählen eines Bremsflüssigkeits druckes, der einer ersten Bremsleitung zugeführt wird, aus dem Flüssigkeitsdruck erzeugt von der Pumpe und dem Hauptzylinderdruck, einer Mehrzahl von Drucksteuerven tilen zum Regulieren eines Flüssigkeitsdruckes in jedem einzelnem Radbremszylinder, Fahrzeugsensoren zum Erfas sen des Kurvenfahrverhaltens des Fahrzeuges und einer Steuereinheit, welche auf Eingangsinformationen von den Sensoren anspricht, um die jeweiligen Steuerventile zu steuern, welche den vorderen Radbremszylindern zugeord net sind. Die Steuereinheit arbeitet dahingehend, von der Pumpe erzeugten Flüssigkeitsdruck einem inneren vorderen Radbremszylinder zuzuführen, wenn das Fahrzeug in Kurvenfahrten untersteuert. Die Steuereinheit arbei tet auch dahingehend, den von der Pumpe erzeugten Flüs sigkeitsdruck einem äußeren vorderen Radbremszylinder zuzuführen, wenn das Fahrzeug in Kurvenfahrten über steuert.

Die voranstehende Beschreibung einer Ausführungs form gemäß der vorliegenden Erfindung ist in keiner Weise einschränkend zu verstehen, sondern eine Vielzahl von Abwandlungen und Modifikationen kann gemacht wer den, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzu weichen, wie er durch die nachfolgenden Ansprüche defi niert ist.

Claims

1. Ein Fahrzeugdynamik-Steuersystem für ein Kraftfahr zeug mit einer parallelen Tandemauslegung von Bremskreisen, mit:
einer ersten Bremsleitung (5; 102), die mit einem Paar von vorderen linken und vorderen rechten Radbremszylindern (1, 2; 101A, 101B) verbunden ist;
einer zweiten Bremsleitung (6; 103), die mit einem Paar von hinteren linken und hinteren rechten Radbremszy lindern (3, 4; 101C, 101D) verbunden ist;
einem ersten Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeuger (8; 104) zur Erzeugung eines ersten Bremsflüssigkeitsdruckes, der abhängig von einem Niederdrückungsbetrag eines Bremspedales variabel ist;
einem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeuger (13; 105) zur Erzeugung eines zweiten Bremsflüssigkeitsdruckes unabhängig von dem ersten Bremsflüssigkeitsdruck, der auf dem Niederdrückungsbetrag des Bremspedales basiert;
einer Bremsflüssigkeitsdruck-Wahlventilvorrichtung (19; 106) zum Auswählen eines Bremsflüssigkeitsdruckes aus dem ersten und dem zweiten Bremsflüssigkeitsdruck, der der ersten Bremsleitung (5; 102) zuzuführen ist;
einer ersten Drucksteuer-Ventilvorrichtung (20, 22; 107A), welche im Durchströmungsbereich in einem ersten Bremskreis (5, 16, 17) angeordnet ist, der die erste Brems leitung (5; 102) beinhaltet, um einen Flüssigkeitsdruck in dem vorderen linken Radbremszylinder (1; 101A) zu regulie ren;
einer zweiten Drucksteuer-Ventilvorrichtung (21, 23; 107B), welche im Durchströmungsbereich in dem ersten Brems kreis (5, 16, 17) angeordnet ist, der die erste Bremslei tung (5; 102) beinhaltet, um einen Flüssigkeitsdruck in dem vorderen rechten Radbremszylinder (2; 101B) zu regulieren;
einem Fahrzeugverhaltens-Detektor (36, 37, 38, 39, 40, 41, 42) zum Erfassen eines Kurvenfahrverhaltens des Fahr zeuges; und
einer Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung (43; 109), welche auf Eingangsinformationen von dem Fahrzeugver haltens-Detektor anspricht, um die Bremsflüssigkeits druck-Wahlventilvorrichtung (19; 106) und die ersten und zweiten Drucksteuer-Ventilvorrichtungen zu steuern; wobei
die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung (43; 109) dahingehend arbeitet, den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck an dem inneren vorderen Radbremszylinder der vorderen linken und vorderen rechten Radbremszylinder (1, 2; 101A, 101B) anzulegen, wenn die Eingangsinformation von dem Fahrzeug verhaltens-Detektor anzeigt, daß das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt untersteuert und dahingehend arbeitet, den zweiten Bremsflüssigkeitsdruck an den äußeren vorderen Rad bremszylinder der vorderen linken und vorderen rechten Rad bremszylinder (1, 2; 101A, 101B) anzulegen, wenn die Ein gangsinformation von dem Fahrzeugverhaltens-Detektor an zeigt, daß das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt übersteu ert.

2. Fahrzeugdynamik-Steuersystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Bremsflüssigkeitsdruck-Steu ervorrichtung (43; 109) dahingehend arbeitet, einen Flüs sigkeitsdruck in einem äußeren vorderen Radbremszylinder der vorderen linken und vorderen rechten Radbremszylinder (1, 2; 101A, 101B) zu verringern, wenn die Eingangsinforma tion von dem Fahrzeugverhaltens-Detektor anzeigt, daß das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt untersteuert und dahin gehend arbeitet, einen Flüssigkeitsdruck in einem inneren vorderen Radbremszylinder der vorderen linken und vorderen rechten Radbremszylinder (1, 2; 101A, 101B) zu verringern, wenn die Eingangsinformation von dem Fahrzeugverhaltens-De tektor anzeigt, daß das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt übersteuert.

3. Fahrzeugdynamik-Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeuger (8; 104) einen Zweikreisbremssystem-Hauptzylinder mit zwei Kolben in Tandemanordnung aufweist.

4. Fahrzeugdynamik-Steuersystem nach einem der Ansprü che 1 bis 3, wobei der zweite Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeu ger (13; 105) eine von einem Elektromotor angetriebene, in eine Richtung laufende Hydraulikpumpe aufweist, die in dem ersten Bremskreis angeordnet ist.

5. Fahrzeugdynamik-Steuersystem nach einem der Ansprü che 1 bis 4, wobei der Fahrzeugverhaltens-Detektor (36, 37, 38, 39, 40, 41, 42) zumindest aufweist: Raddrehzahlsensoren zur Überwachung vorderer linker, vorderer rechter, hinterer linker und hinterer rechter Raddrehzahlen (V_FL, V_FR, V_RL, V_RR), einen Gierwinkelgeschwindigkeitssensor zur Überwa chung einer Gierwinkelgeschwindigkeit (Y) um eine z-Achse des Fahrzeuges, einen Querbeschleunigungssensor zum Überwa chen einer Querbeschleunigung (G), die auf das Fahrzeug wirkt, und einen Lenkwinkelsensor zur Überwachung eines Lenkwinkels (D).