DE19753814C2

DE19753814C2 - Steuereinrichtung für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis eines Motors

Info

Publication number: DE19753814C2
Application number: DE19753814A
Authority: DE
Inventors: Ritsuo Sato
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-12-04
Filing date: 1997-12-04
Publication date: 2000-04-27
Anticipated expiration: 2017-12-05
Also published as: US5970966A; KR100241044B1; KR19980063722A; JPH10159629A; DE19753814A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis eines Motors.

Bei der Rückkopplungs-Steuerung eines Kraftstoff-Luft-Verhältnisses eines Fahrzeug motors schwingt das Kraftstoff-Luft-Verhältnis aufgrund von Faktoren wie beispielsweise der Ansprechgeschwindigkeit von Sensoren, die zum Erfassen des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses eingesetzt werden, um einen Sollwert. Diese Schwingung führt zu einer Änderung des Motordrehmoments und eine Resonanz tritt auf, wenn die Schwingungs frequenz der Schwingung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses mit der Eigenschwingungs frequenz des Antriebsstranges vom Getriebe zu den Fahrzeugrädern übereinstimmt. Diese Resonanz bringt das Fahrzeug zum Schwingen.

Um diese Schwingung zu verhindern, ist in der JP-A 64-36941, veröffentlicht vom Japa nischen Patentamt im Jahre 1989, eine Technik offenbart, bei der eine Steuerkonstante der Rückkopplung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses geändert wird, wenn die Schwin gungsfrequenz des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses mit der Eigenschwingungsfrequenz des Antriebsstranges übereinstimmt.

Wenn sich die Eigenschwingungsfrequenz des Antriebssystems in Abhängigkeit von der Gangstellung des Getriebes ändert, wird diese Steuerkonstante in Abhängigkeit von der Schaltstellung des Getriebes während der Rückkopplungssteuerung des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses geändert, indem die entsprechende Eigenschwingungsfrequenz mit der Schwingungsfrequenz des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses verglichen wird.

Im Hochlastbereich des Motors jedoch, wo die erzeugte Antriebskraft recht empfindlich auf die Änderung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses reagiert, liegt ein Kraftstoff-Luft- Verhältnis, das magerer als ein Soll-Kraftstoff-Luft-Verhältnis ist, für eine längere Zeit dauer vor, wenn die Schwingungsfrequenz des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses aufgrund einer Änderung der Steuerkonstante abnimmt, d. h. wenn die Schwingungsdauer des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses ansteigt. Dies führt zu mangelnder Antriebskraft und wirkt sich in unerwünschter Weise auf die Fahrleistungen des Fahrzeugs aus.

Die 1995 vom Japanischen Patentamt veröffentlichte JP-A 7-269398, die dem Oberbe griff des Patentanspruchs 1 entspricht, offenbart eine weitere Technik, bei der eine von der Eigenschwingungsfrequenz des Antriebsstranges unterschiedliche Sollfrequenz voreingestellt und eine Steuervariable der Rückkopplungssteuerung des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses derart gesteuert wird, daß die Schwingungsfrequenz des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses mit dieser Sollfrequenz übereinstimmt.

Da jedoch bei diesem Stand der Technik die Sollfrequenz während des stationären Be triebszustands des Motors auf ein niedrigeres Frequenzband als das der Eigenschwin gungsfrequenz des Antriebsstranges gesetzt wird, wird das Fahrzeug durch die Steue rung nach wie vor über lange Zeitspannen mit einem mageren Kraftstoff-Luft-Verhältnis betrieben.

Aus der US 4 561 403 ist eine Steuereinrichtung für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis eines Motors bekannt, der einen Lastsensor zum Erfassen einer Last des Motors aufweist. Die Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses erfolgt in Abhängigkeit davon, ob sich der Motor in einem Niedriglastbereich, einem mittleren Bereich oder einem Hochlastbereich befindet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses zu schaffen, die bei gleichbleibenden Fahrleistungen Resonanzschwin gungen zwischen der Schwingungsfrequenz des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses mit der Eigenschwingungsfrequenz des Antriebsstranges vom Getriebe zu den Fahrzeugrädern vermeidet.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angege benen Merkmale gelöst (in Verbindung mit dessen Oberbegriffsmerkmalen).

Erfindungsgemäß umfaßt die Steuereinrichtung eine Vorrichtung zum Berechnen eines Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses derart, daß die Schwingungsfrequenz des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses mit der Sollfrequenz überein stimmt, wobei die Zeitspanne, während der das Kraftstoff-Luft-Verhältnis fett ist, länger ist als die Zeitspanne, während der das Kraftstoff-Luft-Verhältnis mager ist (Kennzeichen des Anspruchs 1). Dadurch wer den auch im Hochlastbereich des Motors gute Fahrleistungen erzielt. Vorzugsweise wird die Steuerung durch einen Mikroprozessor durchgeführt.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses,

Fig. 2A und 2B Flußdiagramme, die ein Verfahren zur Berechnung eines Rück kopplungs-Korrekturkoeffizienten α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, das von der Steu ereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses durchgeführt wird, beschreiben,

Fig. 3 ein Diagramm, in dem der Tabelleninhalt einer Sollschwingungsdauer Tf gezeigt ist, der von der Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses gespeichert wird,

Fig. 4A bis 4G Steuerungsdiagramme, die ein Ergebnis der Steuerung, wie sie von der Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses durchgeführt werden, darstel len,

Fig. 5A bis 5E Steuerungsdiagramme, die ein weiteres Ergebnis der Steuerung, wie sie durch die Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses durchgeführt wird, darstellen,

Fig. 6A und 6B, die ähnlich zu Fig. 2A und 2B sind, eine zweite, erfindungsge mäße Ausführungsform,

Fig. 7A bis 7G Steuerungsdiagramme, die ein Ergebnis der Steuerung des Kraft stoff-Luft-Verhältnisses darstellen, wie sie durch die Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses entsprechend der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird, wenn ein Motor im Hochlastbereich betrieben wird,

Fig. 8 eine Tabelle eines Iterationswerts der Verzögerungszeit DL, der von der Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses entsprechend einer dritten, erfin dungsgemäßen Ausführungsform gespeichert wird,

Fig. 9 ein Diagramm, in welchem der Tabelleninhalt des Iterationswerts der Ver zögerungszeit DL beschrieben ist, und

Fig. 10, die ähnlich zu Fig. 8 ist, eine vierte, erfindungsgemäße Ausführungsform.

In Fig. 1 der Zeichnungen ist dargestellt, daß eine Drossel 5 in einer Ansaugöffnung 8 eines Viertakt-Fahrzeugmotors 1 vorgesehen ist. Ein Kraftstoff-Einspritzventil 7 ist stromab der Drossel 5 in der Ansaugleitung 8 angeordnet. Das Kraftstoff-Einspritzventil 7 spritzt Kraftstoff entsprechend der Ausgabe eines Einspritzsignals durch eine Steuerein heit 2 in die Luft, die durch die Ansaugleitung 8 in den Motor 1 angesaugt wird.

Ein Signal Ref (Normal-Stellungssignal) eines Kurbelwinkelsensors 14 und ein Signal Pos (1-Grad-Signal) ein Ansaug-Luftmengensignal eines Luftströmungsmessers 6 und ein Motorkühlwasser-Temperatursignal von einem Wassertemperatursensor 11 werden an die Steuereinheit 2 eingegeben.

Der Motor 1 überträgt eine Antriebskraft über einen nicht gezeigten Antriebsstrang auf die Fahrzeugräder. Der Antriebsstrang umfaßt ein Getriebe. Die Schaltstellung dieses Getriebes wird durch einen Schaltstellungssensor 12 erfaßt und in die Steuereinheit 2 als Schaltstellungssignal eingegeben.

Basierend auf diesen Eingangssignalen berechnet die Steuereinheit 2 eine Grundbreite Tp des Einspritzimpulses, der einem Grundwert der eingespritzten Kraftstoffmenge des Kraftstoff-Einspritzventils 7 entspricht.

Ein Dreiwege-Katalysator 10 ist in einer Abgasleitung 9 des Motors 1 vorgesehen. Der Dreiwege-Katalysator 10 soll Stickstoffoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe (HC) und Koh lenmonoxid (CO) in harmlose Stoffe umwandeln, wobei die Wirksamkeit der Umwand lung in einem vorbestimmten Bereich des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, der sich um ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luft-Verhältnis erstreckt, maximal wird.

Ein Signal des O₂-Sensors 3, der stromauf des Dreiwege-Katalysators 10 in der Abgas leitung 9 vorgesehen ist, wird in die Steuereinheit 2 eingeleitet. Basierend auf diesem Eingangssignal führt die Steuereinheit 2 eine Rückkopplungs-Steuerung des Kraftstoff- Luft-Verhältnisses durch, so daß das Kraftstoff-Luft-Verhältnis mit einer konstanten Fre quenz innerhalb des obigen Bereiches schwingt.

Um in diesem Fall den Wirkungsgrad der Umwandlung im Dreiwege-Katalysator 10 zu verbessern, muß die Frequenz der Kraftstoff-Luft-Änderung aufgrund der Rückkopp lungs-Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses hoch werden.

Wie jedoch oben beschrieben wurde, erhöhen sich die Fahrzeugschwingungen, wenn die Schwankungsfrequenz des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses gleich der Eigenschwin gungsfrequenz des Antriebsstranges wird. Auch wird die Zeitspanne, während der ein mageres Kraftstoff-Luft-Verhältnis vorherrscht, länger, wenn die Steuerkonstante der Rückkopplungs-Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses so verändert wird, daß die Schwingungsfrequenz des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses ansteigt. Dies hat insbesondere im Hochlastbereich des Motors unerwünschte Auswirkungen auf die Fahrleistungen.

Im Hochlastbereich des Motors steuert die erfindungsgemäße Steuereinheit 2 die Schwingungsfrequenz des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses derart, daß sie niedriger als die Eigenschwingungsfrequenz des Antriebsstranges ist, wie bei den Steuereinrichtungen gemäß dem Stand der Technik. Zugleich aber führt sie eine derartige Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses durch, daß die Zeitspanne, während der das Fahrzeug mit einem fetten Kraftstoff-Luft-Verhältnis betrieben wird, länger wird.

Als nächstes wird dieses Steuerverfahren, wie es durch die Steuereinheit 2 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 2A und 2B beschrieben.

Die Schritte S3, S4, S9, S10, S11, S13, S14 und S15 der Fig. 2A und die Schritte S19- S24 und S28-S34 der Fig. 2B stellen neue, erfindungsspezifische Schritte dar, wohin gegen die übrigen Schritte aus dem Stand der Technik bekannt sind.

Zunächst bestimmt in einem Schritt S1 die Steuereinheit 2, ob oder ob nicht die Bedin gungen für die Rückkopplungs-Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zutreffen. Die Bedingungen, bei denen keine Rückkopplungskontrolle des Kraftstoff-Luft-Ver hältnisses durchgeführt wird, herrschen beispielsweise während der Inbetriebnahme des Motors, wenn die Kühlwassertemperatur des Motors niedrig ist, wenn ein Fehler im O₂- Sensor 3 auftritt oder wenn die Zeitspanne der Änderung fett/mager des Ausgangs signals des O₂-Sensors 3 gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn keine dieser Bedingungen zutrifft, wird festgestellt, daß die Bedingungen für eine Rückkopp lungs-Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zutreffen.

Wenn die Bedingungen für die Rückkopplungs-Steuerung des Kraftstoff-Luft-Ver hältnisses nicht zutreffen, wird ein Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient α des Kraftstoff- Luft-Verhältnisses in einem Schritt S2 auf 1,0 gesetzt.

Im nächsten Schritt S3 wird der Wert "0" in einen Zeitnehmerwert TIMER eingetragen, der Wert "0" wird in ein Flag F3 eingetragen und das Verfahren wird beendet.

Hierbei werden der Zeitnehmerwert TIMER und das Flag F3 nur benutzt, wenn die Be dingungen zur Rückkopplungs-Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zutreffen und der Motor im Hochlastbereich läuft. Wenn entsprechend die Bedingungen zur Rück kopplungs-Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nicht zutreffen, wird der Wert "0" in den Zeitnehmerwert TIMER eingetragen und der Wert "0" wird in das Flag F3 einge tragen. Bei der Inbetriebnahme des Motors wird der Zeitnehmerwert TIMER auf den Wert "0" initialisiert und das Flag F3 wird zusammen mit den unten beschriebenen Flags F1, F2 auf den Wert "0" initialisiert.

In einem Schritt S1 geht das Programm weiter zu einem Schritt S5, wenn die Bedingun gen zur Rückkopplungs-Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zutreffen, und ein Ausgabesignal OSR1 des O₂-Sensors wird A/D-gewandelt und abgetastet.

In einem Schritt S6 wird ein Entscheidungswert SL1 mit diesem Wert OSR1 verglichen. Der Entscheidungswert wird beispielsweise auf ungefähr 500 mv gesetzt. Bei OSR1 ≧ SL1 wird festgestellt, daß das Kraftstoff-Luft-Verhältnis fett ist, und der Wert "1" wird in ein Flag F1 in einem Schritt S7 eingetragen.

Bei OSR1 < SL1 wird festgestellt, daß das Kraftstoff-Luft-Verhältnis mager ist, und der Wert "0" wird in das Flag F1 eingetragen. Das Flag F1 ist ein Flag, das bezeichnet, ob das Ausgangssignal des O₂-Sensors 3 eine fette oder magere Mischung anzeigt.

Im Schritt S9 wird ein vorbestimmter Wert Tp₁ mit einer Grundbreite des Einspritzimpul ses Tp verglichen. Bei Tp < Tp₁ wird festgestellt, daß der Motor im Hochlastbereich be trieben wird. In diesem Fall wird der Wert "0" in das Flag F2 im Schritt S10 eingetragen. Bei Tp ≦ Tp₁ wird andererseits festgestellt, daß der Motor in einem anderen Bereich als dem Hochlastbereich betrieben wird, und der Wert "1" wird in das Flag F2 in einem Schritt S13 eingetragen. Das Flag F2 ist ein Flag, das bezeichnet, ob oder ob nicht der Motor im Hochlastbereich betrieben wird.

Im Hochlastbereich des Motors wird in einem Schritt S11 der Zeitnehmerwert TIMER heraufgesetzt. Zusätzlich wird eine Tabelle, die in Fig. 3 dargestellt ist, nach der Schalt stellung des Getriebes zu dieser Zeit in einem Schritt S12 durchsucht und die Soll schwingungsdauer Tf des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses wird festgesetzt.

Der Zeitnehmerwert TIMER ist ein Zeitnehmer, der eine verstrichene Zeit vom Beginn einer Zeit, die durch Subtraktion eines proportionalen Teils PR von dem Rückkopplungs- Steuerkoeffizienten α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses erhalten wurde, mißt.

Wie in Fig. 3 gezeigt, wird die Sollschwingungsdauer Tf größer eingestellt als eine Schwingungsdauer, die der Eigenschwingungsfrequenz des Antriebsstranges ent spricht. Mit anderen Worten wird die Frequenz auf eine Frequenz gesetzt, die niedriger ist als die Eigenschwingungsfrequenz des Antriebssystems. Sie wird jedoch so gesetzt, daß die Abweichung von der Schwingungsdauer der Eigenschwingungsfrequenz nicht allzu groß ist.

Der Grund, warum sie so gesetzt wird, daß sie nicht allzu sehr von der Eigenschwin gungsfrequenz des Antriebssystems abweicht, ist der, daß sich die Wirksamkeit der Umwandlung des Dreiwege-Katalysators 10 verbessert und sich eine erstrebtere Zu sammensetzung der Auspuffgase ergibt, je kürzer die Sollschwingungsdauer ist.

Wenn andererseits der Motor nicht im Hochlastbereich läuft, wird der Wert "0" in TIMER in einem Schritt S14, der dem Schritt S13 folgt, eingetragen. Der Wert "0" wird in einem Schritt S15 in das Flag F3 eingetragen. Dies findet statt, weil TIMER und F3 für die wei tere Verarbeitung nicht nötig sind, wenn die Maschine nicht im Hochlastbereich betrie ben wird.

Nach der Verarbeitung der Schritte S12 und S15 geht das Programm weiter zu einem Schritt S16 der Fig. 2B.

Hier wird festgestellt, ob oder ob nicht der Wert des Flags F1 bei diesem Schleifen durchlauf derselbe ist wie beim unmittelbar vorangegangenen Schleifendurchlauf, bei dem das Verfahren durchgeführt wurde. Wenn sich der Wert F1 von dem Wert des un mittelbar vorangegangenen Schleifendurchlaufs unterscheidet, so deutet dies an, daß sich das Ausgangssignal des O₂-Sensors 3 von fett zu mager oder von mager zu fett über den Entscheidungswert hin verändert hat. In diesem Fall wird die Verarbeitung ei nes Schrittes S17 und folgender Schritte durchgeführt. Wenn auf der anderen Seite der Wert von F1 derselbe wie beim unmittelbar vorangegangenen Schleifendurchlauf ist, so deutet dies an, daß das Ausgangssignal des O₂-Sensors 3 sich nicht über den Ent scheidungswert verändert hat. In diesem Fall wird die Verarbeitung eines Schrittes S26 und folgender Schritte ausgeführt.

Diese beiden Fälle werden nun im folgenden getrennt betrachtet.

(1) Das Ausgangssignal des O₂-Sensors 3 ändert sich über den Entscheidungswert

Zunächst wird der Wert des Flags F1 im Schritt S17 bestimmt. Bei F1 = 0 wird ange zeigt, daß sich das Kraftstoff-Luft-Verhältnis von fett auf mager verändert hat. Dies ent spricht beispielsweise Punkt A in Fig. 4D. In diesem Fall wird der Rückkopplungs- Korrekturkoeffizient α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses durch Addition eines Proportio nalteils PL zum Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α des Kraftstoff-Luft-Ver hältnisses des unmittelbar vorangegangenen Schleifendurchlaufs in einem Schritt S18 aktualisiert.

In einem Schritt S19 wird der Wert "0" in das Flag F3 eingetragen und der derzeitige Ar beitsvorgang wird beendet. Das Flag F3 wird von dem Zeitpunkt an, bei dem der Pro portionalteil PR von dem Rückkopplungs-Koeffizienten α des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses abgezogen wird, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Kraftstoff-Luft- Verhältnis wieder mager wird, auf den Wert "1" gesetzt, wie in Fig. 4G gezeigt. Das Flag F3 ist in allen anderen Fällen auf den Wert "0" gesetzt. Wenn F1 = 1 ist, so zeigt dies, daß sich das Kraftstoff-Luft-Verhältnis von mager auf fett geändert hat. Dies entspricht beispielsweise Punkt C der Fig. 4D. In diesem Fall wird das Flag F2 in einem Schritt S20 bestimmt. Bei F2 = 0, d. h. beim Betrieb der Maschine im Hochlastbereich, wird der Zeit nehmerwert TIMER auf den Sollwert Tf in einem Schritt S21 gesetzt.

Bei TIMER < Tf ist die Schwingungsdauer des Rückkopplungs-Steuerkoeffizienten α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses kleiner als die Sollschwingungsdauer. Das Programm geht daher weiter zu einem Schritt S22, der Rückkopplungs-Steuerkoeffizient α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses des unmittelbar vorangegangenen Schleifendurchlaufs wird auf den derzeitigen Rückkopplungs-Steuerkoeffizienten α des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses gesetzt, der Arbeitsvorgang des obenerwähnten Schrittes S19 wird aus geführt und das Verfahren wird beendet.

Bei TIMER ≧ Tf geht das Programm von dem Schritt S21 weiter zu den Schritten S23, S24 und S25. Im Schritt S23 wird der Wert "0" in TIMER eingetragen. Im Schritt S24 wird der Wert "1" in das Flag F3 eingetragen. Im Schritt S25 wird der Rückkopplungs- Steuerkoeffizient α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses durch Subtraktion des proportiona len Teils PR vom Rückkopplungs-Steuerkoeffizienten α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses aktualisiert. Dieser Vorgang findet statt, wenn TIMER bereits die Sollschwingungsdauer Tf zu dem Zeitpunkt überschritten hat, an dem das Ausgangssignal des O₂-Sensors von mager auf fett wechselt, wie in Fig. 5A-5E gezeigt. Diese Situation tritt beispielsweise dann auf, wenn eine hohe Übersetzung im Getriebe verwendet wird und die Schwin gungsdauer der Eigenschwingung des Antriebsstranges kürzer als die Schwingungs dauer des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses ist. In diesem Fall tritt keine Resonanz zwischen der Schwankung des Antriebsmoments und den Eigenschwingungen des Antriebs stranges auf. Dadurch besteht kein Bedarf, die Schwingungsdauer des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses gezielt zu ändern. Dadurch wird im Schritt S25 der Rückkopplungs- Steuerkoeffizient α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses durch Subtraktion des proportiona len Teils PR aktualisiert, wie im Fall des normalen Rückkopplungs-Steuerungsschemas des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses.

Auch in dem Fall, bei dem in dem Schritt S20 bestimmt wird, daß der Motor nicht im Hochlastbereich betrieben wird, geht das Programm vom Schritt S20 weiter zum Schritt S25 und der Rückkopplungs-Steuerkoeffizient α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses wird durch Subtraktion des proportionalen Teils PR vom Rückkopplungs-Steuerkoeffizienten α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses aktualisiert. Der Zustand, bei dem der Motor nicht im Hochlastbereich betrieben wird, entspricht beispielsweise dem Teil, bei dem F2 = 1 in Fig. 4A-4E ist. In diesem Zustand wird eine normale Rückkopplungs-Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses durchgeführt.

(2) Das Ausgangssignal des O₂-Sensors 3 ändert sich nicht über den Entschei dungswert

Zunächst wird der Wert des Flags F1 in einem Schritt S2 bestimmt. Bei F1 = 0 ist ge zeigt, daß der magere Betriebszustand noch vom unmittelbar vorangegangenen Schleifendurchlauf, bei dem das Verfahren ausgeführt wurde, anhält. Dies entspricht beispielsweise Punkt B in Fig. 4D.

In diesem Fall wird der Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient α des Kraftstoff-Luft-Ver hältnisses durch Addition eines Integralteils IL zum Rückkopplungs-Korrekturkoeffizien ten α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses des unmittelbar vorangegangenen Schleifen durchlaufs in einem Schritt S27 addiert. Schließlich wird der Arbeitsvorgang des oben genannten Schrittes S19 durchgeführt und der derzeitige Arbeitsvorgang wird beendet.

F1 = 1 zeigt, daß das Kraftstoff-Luft-Verhältnis nach dem unmittelbar vorangegangenen Schleifendurchlauf, bei dem das Verfahren durchgeführt wurde, noch immer fett ist. In diesem Fall wird das Flag F2 in einem Schritt S28 bestimmt. Bei F2 = 0, d. h. wenn der Motor im Hochlastbereich betrieben wird, wird das Flag F3 in einem Schritt S29 be stimmt. Wenn die Bedingungen der Rückkopplungs-Steuerung des Kraftstoff-Luft-Ver hältnisses und die Hochlastbedingungen zutreffen, wie in Fig. 4G gezeigt, wird das Flag F3 auf den Wert "1" gesetzt, wenn der Proportionalteil PR vom Rückkopplungs-Steuer koeffizienten α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses abgezogen wird, und wird dann auf den Wert "0" zurückgesetzt, wenn der Proportionalteil PL addiert wird.

Bei F3 = 0 im Schritt S29 wird der Zeitnehmerwert TIMER mit dem Sollwert Tf in einem Schritt S30 verglichen.

Bei TIMER < Tf geht das Programm weiter zu einem Schritt S31, der Rückkopplungs- Steuerkoeffizient α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses wird beibehalten, Schritt S19 wird durchgeführt und der vorliegende Arbeitsvorgang wird beendet. Der in Schritt S31 durchgeführte Arbeitsvorgang entspricht dem Punkt D in Fig. 4D.

Vorausgesetzt, daß der Motor im Hochlastbereich betrieben wird, wird dieser Zeitneh merwert TIMER in Schritt S11 jedesmal bei der Durchführung dieses Verfahrens her aufgesetzt und in einem Schritt S32 zurückgesetzt, wenn er den Sollwert Tf erreicht.

Dies entspricht beispielsweise Punkt E in Fig. 4D. Auf diese Weise wird der Wert von TIMER bei jeder Sollschwingungsdauer Tf, wie in Fig. 4F gezeigt, zurückgesetzt.

Zur selben Zeit, wenn TIMER zurückgesetzt wird, wird der Rückkopplungs-Steuer koeffizient α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses durch Subtraktion des proportionalen Teils PR vom Rückkopplungs-Steuerkoeffizienten α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses des un mittelbar vorangegangenen Schleifendurchlaufs in einem Schritt S33, der dem Schritt S32 folgt, aktualisiert.

In einem Schritt S34 wird der Wert "1" in das Flag F3 eingetragen. Vorausgesetzt, daß F1 = 1 (der Motor läuft weiterhin mit einem fetten Kraftstoff-Luft-Verhältnis) und F2 = 0 (Hochlastbereich) zutrifft, gehen die nächsten und die folgenden Verfahrensschritte vom Schritt S29 zu einem Schritt S35, da dieses Flag F3 auf den Wert "1" gesetzt wurde. In diesen Schritten wird der Rückkopplungs-Steuerkoeffizient α des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses durch Subtraktion des Integralteils IR von α des unmittelbar vorangegan genen Schleifendurchlaufs aktualisiert. Dieser Verfahrensschritt entspricht dem Punkt F in Fig. 4D.

Aufgrund der Subtraktion dieses Integralteils IR ändert sich das Ausgangssignal des O₂- Sensors 3 schließlich von fett zu mager. Dies entspricht beispielsweise dem Punkt G in Fig. 4D. Dies komplettiert einen Schwingungszyklus des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses im Hochlastbereich mit dem Punkt A als Startpunkt.

Bei F2 = 1 im Schritt S28, d. h. der Motor läuft nicht im Hochlastbereich, geht das Pro gramm weiter zum obengenannten Schritt S35 und der Rückkopplungs-Koeffizient α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses wird durch Subtraktion des Integralteils IR vom Rück kopplungs-Koeffizienten α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses aktualisiert.

Die Proportionalteile PR, PL und die Integralteile IR, IL entsprechen der Sollschwin gungsdauer Tf, so daß der Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient die in Fig. 4C gezeigte Wellenform aufweist.

Die Steuereinheit 2 berechnet die Impulsbreite Ti der Kraftstoffeinspritzung, die an das Kraftstoff-Einspritzventil 7 ausgegeben wird, mit Hilfe des Rückkopplungs-Korrektur koeffizienten α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, der durch das Verfahren der Fig. 2A und 2B beispielsweise alle 10 Millisekunden durch die nachstehende Gleichung berech net wird.

Ti = Tp . Co . α . α_m . 2 + Ts, (1)

wobei
Tp = Grundbreite des Einspritzimpulses,
Co = Summe aus 1 und den Korrekturkoeffizienten,
α_m = Iterations-Korrekturkoeffizient des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses,
Ts = unwirksame Impulsbreite;

wobei
K = const.,
Qa = Luftansaugvolumen des Motors,
N = Drehgeschwindigkeit des Motors.

Das Kraftstoff-Einspritzventil 7 führt eine Kraftstoff-Einspritzung in jedem Zylinder ent sprechend der Einspritz-Impulsbreite Ti, wie sie in der oben beschriebenen Weise be rechnet wird, bei jeder zweiten Motorumdrehung durch.

Aufgrund der oben erwähnten Steuerung wird eine Rückkopplungs-Steuerung des Kraft stoff-Luft-Verhältnisses nur mit den Proportionalteilen PR, PL und den Integralteilen IR, IL außerhalb des Hochlastbereichs des Motors 1 durchgeführt. Die Proportionalteile PR, PL und die Integralteile IR, IL sind so angepaßt, daß die Schwingungsfrequenz des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses ausreichend groß ist, d. h. daß eine Schwingungsdauer des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses ausreichend kurz ist, um einen erwünschten Effekt auf den Umwandlungswirkungsgrad des Katalysators im Niedriglastbereich zu erzielen.

Im Hochlastbereich andererseits, wie in Fig. 4A-4G gezeigt,

1. startet das Festhalten von α zur selben Zeit, in der sich das Ausgangssignal des O₂-Sensors 3 sich von mager auf fett ändert,
2. hört das Festhalten von α auf, wenn der Zeitnehmerwert TIMER die Sollschwin gungsdauer Ti erreicht,
3. wird der Proportionalteil PR von α abgezogen und der Zeitnehmerwert TIMER auf den Wert "0" gesetzt, wenn der Zeitnehmerwert TIMER mit der Sollschwingungs dauer Tf übereinstimmt,
4. wird die verstrichene Zeit wieder durch den Zeitnehmerwert TIMER gemessen und α schrittweise durch Subtraktion des Integralteils IR herabgesetzt, bis das Aus gangssignal des O₂-Sensors auf mager wechselt,
5. wird der Proportionalteil PL zu α hinzuaddiert, wenn das Ausgangssignal des O₂- Sensors 3 sich von fett auf mager ändert,
6. wird α schrittweise durch Addieren des Integralteils IL erhöht, bis das Ausgangs signal des O₂-Sensors auf fett wechselt.

Durch Festhalten des Rückkopplungs-Steuerkoeffizienten α des Kraftstoff-Luft-Ver hältnisses während der Zeitspanne von 1) bis 2) oben wird die Zeitspanne, während der der Motor mit einem fetten Kraftstoff-Luft-Verhältnis betrieben wird, länger. Daher kann eine geeignete Fahrleistung im Schwerlastbereich des Motors aufrechterhalten werden, bei der leicht Drehmomentschwankungen während der Rückkopplungs-Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses auftreten, während eine Resonanz mit dem Antriebsstrang vermieden wird.

Wenn der Zeitpunkt der Subtraktion des Proportionalteils PR vom Rückkopplungs- Koeffizienten α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nur verzögert wurde, nachdem sich das vom O₂-Sensor ausgegebene Signal auf fett ändert, würde die Zeitspanne, während der der Integralteil IL addiert wird, länger werden. Als Ergebnis würde die Amplitude der Schwankungen des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses ansteigen und die Möglichkeit auftre ten, daß das Kraftstoff-Luft-Verhältnis außerhalb des "Katalysator-Fensters" abgleiten würde, also des Bereichs, bei dem ein guter Wirkungsgraf der katalytischen Umwand lung erhalten wird. Erfindungsgemäß wird jedoch der Rückkopplungs-Steuerkoeffizient α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses festgehalten, so daß der Integralteil IL nicht über eine große Zeitspanne hinzuaddiert wird. Dadurch steigt die Amplitude des Kraft stoff-Luft-Verhältnisses selbst dann nicht an, wenn sich die Schwingungsdauer des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses erhöht.

Fig. 6A und 6B sowie Fig. 7A-7G zeigen eine zweite, erfindungsgemäße Ausfüh rungsform.

Dieses Flußdiagramm wird anstelle des Flußdiagramms der obengenannten, ersten Ausführungsform, die in Fig. 2A und 2B gezeigt ist, verwendet.

Die Unterschiede zum Flußdiagramm der Fig. 2A und 2B sind, daß neue Schritte S41- S47 hinzugefügt wurden und die Schritte S21, S23, S24 und S30 entfernt wurden.

Im Schritt S41 wird der Zeitnehmerwert TD zurückgesetzt, wenn die Bedingungen zur Rückkopplungs-Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nicht zutreffen.

Im Schritt S42 wird der Zeitnehmerwert TD zurückgesetzt, wenn die Bedingungen zur Rückkopplungs-Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zutreffen und der Motor nicht im Hochlastbereich betrieben wird. Der Zeitnehmerwert TD mißt die verstrichene Zeit von dem Punkt an, bei dem das Ausgangssignal des O₂-Sensors 3 sich von fett auf mager ändert, und wird bei der Inbetriebnahme des Motors auf den Wert "0" initialisiert.

Wenn das Flag F2 im Schritt S20 0 ist, wird ein Iterationswert DL der Verzögerungszeit durch die folgende Gleichung im Schritt S44 aktualisiert.

DL = DL(alt) + K1 . (Tf - TIMER) (3)

wobei
DL(alt) = DL des unmittelbar vorangegangenen Schleifendurchlaufs
K1 = Aktualisierungsanteil (positive Konstante)

In einem Schritt S45 wird der Zeitnehmerwert TIMER zurückgesetzt. Als Ergebnis wird der Zeitnehmerwert auf den Wert "0" zurückgesetzt, wenn das Ausgangssignal des O₂- Sensors 3 sich von mager auf fett ändert, wie in Fig. 7F gezeigt. Demgemäß entspricht der Zeitnehmerwert, der in der Berechnung des Schrittes S44 verwendet wird, im Ge gensatz zum Falle der obenerwähnten, ersten Ausführungsform, der Schwingungsdauer des Ausgangssignals des O₂-Sensors 3, wobei die Zeit, bei der das Kraftstoff-Luft- Verhältnis von mager auf fett wechselt, als Startpunkt genommen wird.

Wenn der Zeitnehmerwert TIMER kleiner ist als die Sollschwingungsdauer Tf, wird der Iterationswert DL der Verzögerungszeit in Gleichung (3) durch Heraufsetzen aktualisiert. Wenn der Zeitnehmerwert TIMER größer ist als die Sollschwingungsdauer Tf, wird er durch Herabsetzen aktualisiert. Dadurch stimmt die Schwingungsdauer des Ausgangs signals des O₂-Sensors 3, d. h. die tatsächliche Schwingungsdauer des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses, mit der Sollschwingungsdauer Tf überein, wenn die Iteration fortschreitet. Der Iterationswert DL der Verzögerungszeit wird in einem Hilfsspeicher (RAM) gespei chert, um ihn als DL(alt) bei der nächsten Berechnung zu verwenden.

Wenn entsprechend dieser Ausführungsform das Ausgangssignal des O₂-Sensors 3 weiterhin im Hochlastbereich des Motors fett bleibt, werden ein Zeitnehmerwert TD und der Iterationswert DL der Verzögerungszeit in einem Schritt S46 miteinander verglichen. Bei TD < DL wird der Zeitnehmerwert TD in einem Schritt S47 heraufgesetzt und der Rückkopplungs-Steuerkoeffizient α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses wird in einem Schritt S31 festgehalten.

Bei TD ≧ DL aufgrund wiederholten Heraufsetzens des Zeitnehmerwerts TD geht das Programm weiter vom Schritt S46 zu einem Schritt S29. Die Verarbeitungsschritte des Schrittes S29 und der folgenden Schritte sind dieselben wie bei der oben geschilderten, ersten Ausführungsform.

Fig. 7A-7G zeigen die Änderungen der Flags F1-F3, des Rückkopplungs-Steuer koeffizienten α, des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, des Ausgangssignals OSR1 des O₂- Sensors 3, der Zeitnehmerwerte TIMER und TD und den Iterationswert DL der Verzöge rungszeit im Hochlastbereich.

Gemäß der zweiten Ausführungsform sind der Zeitnehmerwert TD und der Iterationswert DL der Verzögerungszeit neue Hinzufügungen und der Startpunkt des Zeitnehmerwerts TIMER unterscheidet sich ebenfalls.

Daher wird als nächstes eine Beschreibung der Arbeitsvorgänge in den Flußdiagram men der Fig. 6A und 6B präsentiert, die bei jeden der Punkte B, C, D, E und F der Fig. 7C ausgeführt werden.

Beim Punkt A führt das Programm die Schritte in der Reihenfolge S16, S17, S18, S43 und S19 aus und der Zeitnehmerwert TD wird auf den Wert "0" zurückgesetzt.

Im Punkt B führt das Programm die Schritte S16, S26, S27, S43 und S19 in dieser Rei henfolge aus und der Zeitnehmerwert TD bleibt auf dem Wert "0".

Im Punkt C führt das Programm die Schritte S16, S17, S20, S44, S45, S22 und S19 in dieser Reihenfolge aus, der Iterationswert DL der Verzögerungszeit wird aktualisiert und der Zeitnehmerwert TIMER wird auf den Wert "0" zurückgesetzt.

Im Punkt D führt das Programm die Schritte S16, S26, S28, S46, S47, S31 und S19 in dieser Reihenfolge aus und der Zeitnehmerwert TD wird heraufgesetzt.

Im Punkt E führt das Programm die Schritte S16, S26, S28, S46, S29, S33 und S34 in dieser Reihenfolge aus und der Zeitnehmerwert TD wird gehalten.

Im Punkt F führt das Programm die Schritte S16, S26, S28, S46, S29 und S35 in dieser Reihenfolge aus. In diesem Fall wird der Zeitnehmerwert TD festgehalten.

Der Punkt G entspricht A.

Wie in Fig. 7A-7G gezeigt, mißt der Zeitnehmerwert TD die Zeit von dem Punkt an, an dem das Ausgangssignal des O₂-Sensors 3 auf fett wechselt.

Wenn das Ausgangssignal des O₂-Sensors 3 auf fett wechselt, beginnt das Festhalten des Rückkopplungs-Steuerkoeffizienten α des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses. Wenn der Zeitnehmerwert TD mit dem Iterationswert DL der Verzögerungszeit übereinstimmt, wird das Festhalten von α beendet. Mit anderen Worten ist bei dieser Ausführungsform die Zeit, bei der das Festhalten von α beginnt, dieselbe wie bei der ersten Ausführungsform, aber die Zeit, bei der das Festhalten von α endet, unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform.

Des weiteren zeigt Fig. 7G, wie der Iterationswert DL der Verzögerungszeit sich ändert, wenn der Zeitnehmerwert TIMER kleiner ist als die Sollschwingungsdauer Tf. Wenn der Zeitnehmerwert TIMER kleiner ist als die Sollschwingungsdauer Tf, steigt der Iterations wert DL der Verzögerungszeit allmählich an und wird bei dem DL flacher, bei dem der Zeitnehmerwert TIMER mit der Sollschwingungsdauer Tf übereinstimmt. Die Haltezeit von α nimmt ebenfalls allmählich zusammen mit dieser Änderung von DL zu.

Im Hochlastbereich des Motors gemäß der zweiten Ausführungsform:

1. beginnt das Festhalten von α, wenn das Ausgangssignal des O₂-Sensors 3 von mager auf fett wechselt, und der Zeitnehmerwert TIMER wird auf den Wert "0" zu rückgesetzt.
2. wird verstrichene Zeit durch den Zeitnehmerwert TIMER gemessen und das Fest halten von α geht weiter.
3. wird der Proportionalteil PR von α abgezogen, wenn der Zeitnehmerwert TD mit dem Iterationswert DL der Verzögerungszeit übereinstimmt, und der Iterationswert DL der Verzögerungszeit wird aktualisiert.
4. wird α in Integralschritten IR herabgesetzt bis das Ausgangssignal des O₂-Sensors 3 sich von fett auf mager ändert.
5. wird ein Proportionalteil PL zu α hinzuaddiert, wenn das Ausgangssignal des O₂- Sensors 3 sich von fett auf mager ändert, und der Zeitnehmerwert TD wird zurück gesetzt.
6. wird α in Integralschritten IL heraufgesetzt bis das Ausgangssignal des O₂-Sensors 3 sich von mager auf fett ändert.

Bei dieser Ausführungsform ist die Steuerung etwas komplexer als bei der ersten Aus führungsform, aber im Gegensatz zur ersten Ausführungsform, die die Schwingungs dauer von α mißt, wird die Schwingungsdauer des Ausgangssignals des O₂-Sensors 3, d. h. die Schwingungsdauer des tatsächlichen Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, direkt ge messen. Dadurch kann die Schwingungsdauer des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses genau er gesteuert werden.

Fig. 8 und 9 zeigen eine dritte, erfindungsgemäße Ausführungsform.

Diese Ausführungsform bezieht sich auf die Speicherung des Iterationswerts DL der Verzögerungszeit im Hilfsspeicher (RAM).

Wie in Fig. 8 gezeigt, wird bei dieser Ausführungsform ein Speicherbereich des Iterati onswerts DL der Verzögerungszeit, der im Hochlastbereich des Motors verwendet wird, durch ein Luftansaugvolumen Qa in drei Bereiche und diese weiter in vier Bereiche ent sprechend der Schaltstellung unterteilt, um so insgesamt 12 Bereiche zu erhalten. Ein Iterationswert DL der Verzögerungszeit wird in jedem Bereich getrennt gespeichert. Wie beispielsweise in Fig. 9 gezeigt, wird im 1. Gang 0,4 als ein Iterationswert DL der Verzö gerungszeit für das Luftansaugvolumen Qa zwischen Q1 und Q2, 0,6 als Iterationswert DL der Verzögerungszeit zwischen Q1 und Q2 und 0,8 als ein Iterationswert DL der Verzögerungszeit zwischen Q3 und Q4 gespeichert. Dadurch, daß auf diese Weise der Speicherbereich von DL entsprechend den Betriebszuständen des Motors fein eingeteilt wird, kann die Schwingungsdauer des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses über dem gesamten Hochlastbereich des Motors genau gesteuert werden.

Fig. 10 zeigt eine vierte, erfindungsgemäße Ausführungsform.

Dies ist eine weitere Form der Tabelle des Iterationswerts DL der Verzögerungszeit der dritten Ausführungsform. Da das Luftansaugvolumen Qa letztendlich proportional zu ei ner Drehgeschwindigkeit N im Hochlastbereich des Motors ist, wie in Fig. 10 gezeigt, kann der Speicherbereich des Iterationswerts DL der Verzögerungszeit entsprechend der Drehgeschwindigkeit N anstelle des Luftansaugvolumens Qa der dritten Ausfüh rungsform unterteilt werden. Dabei wird die gleiche, wünschenswerte Wirkung wie bei der dritten Ausführungsform erhalten.

Bei den oben geschilderten Ausführungsformen wurden die Schwingungsdauer von α und die Schwingungsdauer des Ausgangssignals des O₂-Sensors 3 so gesteuert, daß sie mit der Sollschwingungsdauer übereinzustimmen. Es ist jedoch sofort einsichtig, daß eine Sollfrequenz so gesetzt werden kann, daß sie sich nicht mit der Eigenschwin gungsfrequenz des Antriebsstranges überdeckt, und eine Steuerung so durchgeführt werden kann, daß die Schwingungsfrequenz von α und vom Ausgangssignal des O₂- Sensors 3 mit dieser Sollfrequenz während der Rückkopplungs-Steuerung des Kraft stoff-Luft-Verhältnisses übereinstimmen.

Claims

1. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, wobei ein Kraftstoff-Luft-Verhältnis eines Kraftstoff-Luft-Gemisches, das einem Motor (1) zugeführt wird, durch einen Kraft stoff-Luft-Verhältnis-Sensor (3) erfaßt wird und eine Rückkopplungs-Steuerung derart durchgeführt wird, daß das Kraftstoff-Luft-Verhältnis zwischen fett und mager um einen vorbestimmten Wert als Mittelwert schwingt, wobei der Motor (1) mit einem Antriebssy stem, das eine Eigenschwingungsfrequenz aufweist, verbunden ist, wobei die Steuerein richtung umfaßt:
eine Vorrichtung (2, S12) zum Festsetzen einer Sollfrequenz der Schwingung des Kraft stoff-Luft-Verhältnisses auf einen von der Eigenschwingungsfrequenz unterschiedlichen Wert,
eine Vorrichtung (2, S11) zum Messen einer Frequenz der Schwingung des Kraftstoff- Luft-Verhältnisses, und
eine Vorrichtung (7) zum Ändern des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses des Kraftstoff-Luft- Gemisches, das dem Motor (1) zugeleitet wird, entsprechend dem Korrekturkoeffizienten (α) des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses,
gekennzeichnet durch
eine Vorrichtung (2, S22, S31) zum Berechnen eines Rückkopplungs- Korrekturkoeffizienten (α) des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses derart, daß die Schwingungs frequenz des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses mit der Sollfrequenz übereinstimmt und daß die Zeitspanne, während der das Kraftstoff-Luft-Verhältnis fett ist, länger ist als die Zeit spanne, während der das Kraftstoff-Luft-Verhältnis mager ist.

2. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Vorrichtung (7) zum Ändern des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses ein Kraftstoff-Einspritzventil (7) zum Einspritzen von Kraftstoff in Ansaugluft des Motors (1) umfaßt.

3. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Gemisches nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinrichtung die Dauer der Schwingung des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses mißt, wobei ein Aktualisieren des Korrekturkoeffizienten (α) des Kraftstoff- Luft-Verhältnisses während einer Zeitspanne ausgesetzt wird, die einem Unterschied zwischen der Schwingungsdauer des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses und der Sollschwin gungsdauer (Tf) entspricht, wenn die Schwingungsdauer des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses von dem Zeitpunkt an, wenn das Kraftstoff-Luft-Verhältnis von mager auf fett wechselt, kleiner ist als eine Sollschwingungsdauer (Tf), die der Sollfrequenz ent spricht.

4. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das Aussetzen der Aktualisierung des Korrek turkoeffizienten (α) des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses freigibt, wenn die Schwingungsdauer des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses die Sollschwingungsdauer (Tf) erreicht.

5. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung desweiteren einen Lastsensor (6) zum Erfas sen einer Last des Motors (1) aufweist, und daß die Steuereinrichtung das Aktualisieren des Korrekturkoeffizienten (α) des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nur aussetzt, wenn der Motor (1) sich in einem vorbestimmten Hochlastbereich befindet.

6. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß der Lastsensor (6) einen Luftströmungsmesser (6) zum Erfassen eines Ansaugluftvolumens des Motors (1) umfaßt.

7. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Sollfrequenz niedriger festgesetzt ist als die Eigenschwingungs frequenz.

8. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß der Antriebsstrang ein Getriebe mit einer Vielzahl von Überset zungsverhältnissen aufweist, die Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses ei nen Sensor (12) zum Erfassen eines Übersetzungsverhältnisses aufweist und daß die Steuereinrichtung die Sollfrequenz für jedes Übersetzungsverhältnis festsetzt.

9. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung desweiteren einen Lastsensor (6) zum Erfas sen einer Last des Motors (1) aufweist, und daß die Steuereinrichtung die Schwingungs frequenz des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses ändert, je nachdem ob der Motor (1) innerhalb eines vorbestimmten Hochlastbereichs oder nicht innerhalb eines vorbestimmten Hoch lastbereichs betrieben wird.

10. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine verstrichene Zeit (TD) von der Änderung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses von mager auf fett an mißt, das Aktualisieren des Kor rekturkoeffizienten (α) des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses aussetzt, bis die verstrichene Zeit einen vorbestimmten Iterationswert (DL) der Verzögerungszeit erreicht, eine Schwin gungsdauer (TIMER) der Schwingung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses mißt und den Iterationswert (DL) der Verzögerungszeit basierend auf einem Unterschied zwischen der Schwingungsdauer (TIMER) des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses und einer Sollschwin gungsdauer (Tf) entsprechend der Sollfrequenz aktualisiert.

11. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 10, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das Aussetzen der Aktualisierung des Rück kopplungs-Korrekturkoeffizienten (α) des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses freigibt, wenn die verstrichene Zeit (TD) den Iterationswert (DL) der Verzögerungszeit erreicht.

12. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 10, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung desweiteren einen Lastsensor (6) zum Erfas sen einer Last des Motors (1) aufweist, und daß die Steuereinrichtung das Aktualisieren des Korrekturkoeffizienten (α) des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nur dann aussetzt, wenn der Motor (1) sich in einem vorbestimmten Hochlastbereich befindet.

13. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 10, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung den Iterationswert (DL) der Verzögerungszeit entsprechend der folgenden Gleichung aktualisiert:
DL = DL(alt) + K1 . (Tf - TIMER)
wobei DL(alt) = DL vom unmittelbar vorhergehenden Schleifendurchlauf K1 = Aktualisie rungsverhältnis (positive Konstante).

14. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 13, dadurch ge kennzeichnet, daß der Antriebsstrang ein Getriebe umfaßt, das eine Vielzahl von Über setzungsverhältnissen aufweist, die Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses einen Sensor (12) zum Erfassen eines Übersetzungsverhältnisses aufweist, und daß die Steuereinrichtung den Iterationswert (DL) der Verzögerungszeit als einen gespeicherten Iterationswert der Verzögerungszeit für jedes Übersetzungsverhältnis speichert, wobei der gespeicherte Iterationswert der Verzögerungszeit entsprechend dem Übersetzungs verhältnis zu dem Zeitpunkt, zu dem die verstrichene Zeit (TD) gemessen wird, als der Wert (DL(alt) des unmittelbar vorangegangenen Schleifendurchlaufs des Iterationswerts der Verzögerungszeit verwendet wird.

15. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 13, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung desweiteren einen Lastsensor (6) zum Erfas sen einer Last des Motors (1) aufweist, und daß die Steuereinrichtung den Iterationswert (DL) der Verzögerungszeit als einen gespeicherten Iterationswert der Verzögerungszeit für jeden vorbestimmten Lastbereich speichert, wobei der gespeicherte Iterationswert der Verzögerungszeit entsprechend der Last zu dem Zeitpunkt, zu dem die verstrichene Zeit (TD) gemessen wird, als der Wert (DL(alt)) des unmittelbar vorangegangenen Schleifen durchlaufs des Iterationswerts der Verzögerungszeit verwendet wird.

16. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 13, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung desweiteren einen Drehgeschwindigkeitssen sor (4) zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit (N) des Motors (1) aufweist, und daß die Steuereinrichtung den Iterationswert (DL) der Verzögerungszeit als einen gespeicherten Iterationswert der Verzögerungszeit für jeden vorbestimmten Drehgeschwindigkeitsbe reich des Motors (1) speichert und den gespeicherten Iterationswert der Verzögerungs zeit, der der Drehgeschwindigkeit des Motors (1) entspricht, wenn die verstrichene Zeit (TD) gemessen wird, als den Wert (DL(alt)) vom unmittelbar vorangegangenen Schlei fendurchlauf des Iterationswerts der Verzögerungszeit verwendet.

17. Steuereinrichtung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Schwingungsfrequenz des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses niedriger ist als die Eigenschwingungsfrequenz des Antriebssystems.