DE19749588A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Simulation eines von einem Insassen eines Fahrzeuges, insbesondere eines PKWs, subjektiv wahrgenommenen Eindrucks beim Betreiben des Fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Simulation eines von einem Insassen eines Fahrzeuges, insbeson­ dere eines Pkws, subjektiv wahrgenommenen Eindrucks beim Be­ treiben des Fahrzeugs, gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 bzw. 17.

Aus der US 5,618,995 ist eine Simulationseinheit bekannt, die zur Bestimmung der Beanspruchung eines Fahrgastes in einem ins­ besondere geländegängigen Kraftfahrzeug vorgesehen ist. Die Si­ mulationseinheit weist eine erd- bzw. bodenseitig ortsfest be­ festigten Grundplatte auf, auf der u. a. ein Sitz, eine kleine Fußplatte und eine Lenkung montiert sind. Die genannte Bauteile sind räumlich und funktionell getrennt voneinander auf der Grundplatte montiert. Zwischen jedem einzelnen der genannten Bauteile und der Grundplatte ist ein Schwingungserreger ange­ ordnet. Die einzelnen den Bauteilen zugeordneten Schwingungser­ reger können getrennt voneinander angesteuert werden und leiten in das Bauteil entsprechende niederfrequente und körperwahr­ nehmbare Schwingungen, die sogenannten Vibrationen ein. Die Werte zur Schwingungsanregung werden hierfür einem Datensatz entnommen, der zuvor festgelegt wurde.

Aus der US 5,434,783 A1 ist ein Fahrzeug bekannt, bei dem die innerhalb einer Fahrgastzelle hörbare Geräuschkulisse durch Schallwellen beeinflußt wird. Neben normalen Lautsprechern wird hier auch ein Piezoelement verwendet, daß die Karosserie zumin­ dest bereichsweise zu Schwingungen anregt und dadurch zur Aussendung von Schallwellen beeinflußt; d. h. das Piezoelement wirkt wie die Spule eines Lautsprechers, während die Karosserie die schwingende Membran darstellt. Mit dem vorbekannten Verfah­ ren und der vorbekannten Vorrichtung wird eine Verbesserung des subjektiven Empfindens innerhalb der Fahrgastzelle erreicht.

Eine weiterführend Ausbildung der obigen Entwicklung zur Beein­ flussung des subjektiv wahrgenommenen Fahreindrucks ist aus der DE 195 31 402 A1 bekannt. Gemäß dieser Schrift wird in Abhän­ gigkeit eines Parameters und hierbei insbesondere der Motor­ drehzahl und/oder der Geschwindigkeit nicht nur der Luftschall, sondern auch der mit dem Körper wahrgenommenen Körperschall bzw. Vibrationen beeinflußt. Hierzu wird je nach Größe des Pa­ rameters aus einem Datenfeld bestimmte Daten ausgelesen und un­ ter Zuhilfenahme von Schwingungserregern in u. a. auch körper­ wahrnehmbaren Sekundär-Schwingungen umgesetzt. Durch diese Maß­ nahmen können in Verbindung mit der Beeinflussung des akustisch wahrgenommenen Luftschalls sowohl positive als auch negative Interferenzen der künstlichen Sekundär-Schwingungen mit den beim Betreiben des Fahrzeuges fahrzeugseitig sich bildenden Primär-Schwingungen erzeugt werden. Die Interferenzen können je nach Wunsch den wahrgenommenen Eindruck verringern oder aber einen bestimmten Eindruck, bspw. ein Schalten bei mit einem stufenlosen Getriebe versehenen Fahrzeug, vortäuschen.

Wird bei einem Fahrzeug eine bestimmte Geräuschkulisse bean­ standet, so ist es in einigen Fällen schwierig, den entspre­ chenden Fehler aufzufinden. Insbesondere sind diese Schwierig­ keiten darauf zurückzuführen, daß die menschliche Sprache keine eineindeutigen Begriffe für bestimmte Geräusche kennt. Deswei­ teren ist die absolute akustische Erinnerung selbst bei trai­ nierten Menschen auf höchsten wenige Minuten begrenzt.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, das zugrundegelegte Verfahren und die zugrundegelegte Vorrichtung dahingehend weiterzuentwic­ keln, daß die Auffindung von auf subjektiven Empfindungen ba­ sierende Beanstandungen verbessert werden kann.

Die Aufgabe wird bei einem Verfahren mit den Verfahrensschrit­ ten des Anspruchs 1 und bei einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 17 gelöst. Durch das erfindungsgemäße Verfahren bzw. Vorrichtung ist es möglich, den auf akustischen und auch auf körperseitigen Wahrnehmungen basierenden Gesamteindruck während des Betreiben eines Fahrzeuges in einem insbesondere elektronischen Datenträger zu speichern. Mit entsprechenden Ge­ rätschaften kann dann dieser Eindruck jederzeit reproduzierbar nachempfunden werden. In vorteilhafter Weise wird auch dem Lenkrad ein Vibrations-Schwingungen erregender Schwingungserre­ ger zugeordnet. Hierbei ist insbesondere überraschend, daß be­ stimmte Eindrücke überhaupt nur dann nachempfunden werden kön­ nen, wenn auch in dem Lenkrad entsprechende Vibrations-Schwin­ gungen angeregt wird. Wird hingegen das Lenkrad nicht an­ geregt, entsteht ein vollkommen anderer Eindruck. Durch die ge­ zielte Beeinflussung bestimmter Frequenzen können dann ver­ schiedene Einflüsse überprüft und ggf. ausgeschaltet werden. Vorteilhafterweise genügt es z. B. anstelle eines komplett mon­ tierten Fahrzeug nur die Karosserie mit fertiggestelltem bzw. entsprechend nachgebildetem Innenraum zu verwenden. Zur Lokali­ sierung eines Störgeräusches können einzelne Frequenzen manipu­ liert werden, wodurch vorrichtungsseitig auf einfache Weise die Ursache des Störgeräusches ermittelt werden kann. Insbesondere wird das sogenannte akustische Gedächtnis; d. h. die genaue Er­ innerung an den Eindruck beim realen Betreiben des Fahrzeuges um ein vielbeliebiges Maß verlängert. Ferner ist es mit dieser Simulationseinheit möglich, den Einfluß von Weiterentwicklungen subjektiv zu Erfassung und die Weiterentwicklung mit dem bishe­ rigen Stand zu vergleichen. Des weiteren können auch Neuent­ wicklungen entsprechend untersucht und verglichen werden.

Die Einleitung der Vibrations-Schwingungen erfolgt über frei schwingende insbesondere elektrodynamische Schwingungserreger und findet bei gegenüber der Erde - also dem Boden, auf dem die Simulationseinheit abgestellt ist - elastisch gelagerter Karos­ serie statt. Wegen der freischwingenden Anordnung des Schwin­ gungserregers ist dieser der Karosserie ortsfest zugeordnet und weist gegenüber der Erde, also dem Boden, allenfalls eine ela­ stische, bevorzugt gar keine Abstützung auf.

Die Erzeugung der Vibrations-Schwingungen kann anlog zu der aus dem Fachgebiet der active-noise-reduction bekannten Weise er­ folgen, so daß sich ein genaueres Eingehen hierauf erübrigt.

Die Verstärkung bestimmter Frequenzen oder Frequenzmuster und/oder insbesondere deren Unterdrückung beinhalten und be­ zieht sich auf die vom Fahrer bzw. den Insassen bemerkten kör­ perwahrnehmbaren Vibrationen. Hierbei ist unter Frequenzmuster eine Vielzahl vom Frequenzen zu verstehen, die bspw. eine be­ stimmte Hüllkurve oder bspw. auch ein bestimmtes Fourierspektrum aufweisen. Die betreffenden Frequenzen können beim betriebenen Fahrzeug bspw. vom Motor, vom Fahrwerk, von den Reifen, der Fahrbahnbeschaffenheit aber auch vom eingeschalteten Scheiben­ wischer oder Ventilator herrühren.

Für eine einfache Ausführung der Erfindung kann es für die sub­ jektiv wahrgenommenen Vibrationen genügen, wenn aus dem bspw. mittels eines oder mehreren Mikrophonen aufnehmbaren Luft­ schallsignal des betriebenen Fahrzeuges durch einen Tiefpaß Frequenzen bis 150 Hz ausgeblendet und mit dem ausgeblendeten tieffrequenten Anteil die Vibrations-Schwingungen erzeugt wer­ den. Mit den die Vibrations-Schwingungen bedingenden Signalen werden insbesondere Schwingungserregern angesteuert, die im Lenkgestänge und/oder an der Sitzschiene angeordnet sind. Ins­ besondere ist es von Vorteil mit modifizierten Signalen zusätz­ lich noch einen Tiefenlautsprecher anzusteuern, der dann den tieffrequenten Anteil an dem akustischen Luftschall abdeckt.

In vorteilhafter Weise kann das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung auch zum Sounddesign verwendet werden. Dies kann u. a. bspw. für die Auffindung oder Konzeption eines günstigen Ortes für einen Lautsprecher und auch anderer Komponenten verwendet werden.

Insbesondere können auf diese Art Vorrichtungen hergestellt werden, mit denen bspw. Probefahrten mit verschiedenen Fahrzeu­ gen simuliert werden können, so daß dem Kunde ein komfortables System zur Entscheidungsfindung zur Verfügung gestellt werden kann. Dies ist auf einfache Weise möglich, da bei den simulier­ ten Probefahrten nur bestimmte Datensätze verwendet werden müs­ sen, die den Eindruck wiedergeben, den ein Insasse in einem für die simulierte Probefahrt benützten Fahrzeugtyp wahrnehmen wür­ de. Hierbei kann zusätzlich noch per Video oder anderen opti­ schen Verfahren auch der optisch Wahrgenommene Eindruck nachge­ bildet werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den je­ weils zugehörigen Ansprüchen entnehmbar. Im übrigen wird die Erfindung anhand eines in der einzigen Figur dargestellten Aus­ führungsbeispiels erläutert.

In der einzigen Figur ist schematisch eine Simulationseinheit dargestellt, die u. a. eine Karosserie 1 eines Pkws, eine Steu­ ereinheit und verschiedene Maßnahmen zur Beeinflussung von sub­ jektiven Eindrücken, die ein Insasse beim realen Betreiben des Fahrzeugs wahrnimmt, aufweist. Um die gewünschte Simulation zu gewährleisten sind in und/oder an der Karosserie folgende Kom­ ponenten angeordnet: ein im Bereich des Motorraums und am Lenk­ gestänge angeordneter elektrodynamischer Schwingungserreger 3, eine Bedieneinheit 8 für die optischen Anzeigeinstrumente 9 wie Tachometer oder Drehzahlmesser usw., eine Rechnereinheit 7 zur Speicherung und Manipulation der Sekundär-Schwingungen, eine Bedieneinheit 10 zur Einstellung der gewünschten Größen usw., einen Kopfhörer 11 zur akustischen Simulation, eine elektrody­ namischer Schwingungserreger 4 zur Einleitung von Vibrations-Schwin­ gungen in den Sitz, eine Wiedergabeeinheit 12 mit Ver­ stärker und Entzerrer für die Sekundär-Schwingungen und die insbesondere damit korrelierten Vibrations-Schwingungen sowie eine Steuerelektronik 13 zur Ansteuerung der eben genannten über die Leitungen 14 mit ihr verbundenen Komponenten. Außer den genannten Komponenten weist die Simulationseinheit noch nichteingezeichneten Lautsprecher auf, die zu einem unter dem Fachbezeichnung "active noise control" oder "ANC" bekannten Sy­ stem der akustischen Beeinflussung gehören (siehe bspw. US 5,063,598 A1).

Die an der Karosserie 1 und/oder im Innenraum 2 angeordneten Schwingungserreger 3, 4 sind zumindest in erster Linie auf Fre­ quenzen ausgelegt sind, die vom Körper eines Insassen wahrge­ nommen und hier als Vibrationen bezeichnet werden. Insbesondere handelt es sich hierbei um Schwingungen mit Frequenzen unter­ halb 150 Hz.

Um den Frequenzbereich unterhalb 150 Hz luftschallseitig abzu­ decken, ist im Heckbereich der Karosserie 1 ein Tiefenlautspre­ cher 5 ("Subwoofer") angeordnet. Im Bereich des Lenkrades 6 weist die vorzugsweise nur dem Innenraum 2 nachgebildete, d. h. insbesondere ohne Motor und/oder andere Aggregate ausgestattete Karosserie 1 den elektrodynamischen Schwingungserreger 3 auf.

Mit den im Betrieb dem Sitz bevorzugt mittelbar und dem Lenkrad 6 bevorzugt unmittelbar zugeordneten Schwingungserregern 4, 3 können Vibrations-Schwingungen erzeugt und in den Sitz bzw. in das Lenkrad 6 eingeleitet werden.

Zur Anregung des Sitzes mit den Vibrations-Schwingungen ist der zugeordnete, gegenüber dem Sitz frei schwingende und gegenüber der Erde unabgestützt angeordnete Schwingungserreger 4 sinnvol­ lerweise im Bereich des Bodenblechs der Karosserie 1 angeord­ net. Der entsprechende das Lenkrad 6 betreffende Schwingungser­ reger 3 ist günstigerweise am Lenkgestänge bevorzugt starr an­ geordnet.

Nachfolgende wird das erfindungsgemäße Verfahren zur Simulation des subjektiven Eindruckes beschrieben.

Beim realen Betreiben eines Pkws wird der Pkw verschiedenartig zu Primär-Schwingungen angeregt, die vom Fahrer subjektiv wahr­ genommen werden. Die Primär-Schwingungen weisen u. a. einen aku­ stischen den Luftschall betreffenden Anteil (ca. 16 Hz-16 kHz) sowie einen nieder- bzw. tieffrequenten Anteil, die Vibra­ tionen, auf. Insbesondere fließen hierbei Vibrationen mit Fre­ quenzen zwischen 0,5 und 150 Hz ein. Der hör- und der körper­ wahrnehmbare Schall können sich, insbesondere wenn der Schalldruck des Luftschallanteils groß genug ist, im niederfre­ quenten Bereich überschneiden.

Die Primär-Schwingungen werden von verschiedenartigen Detekto­ ren insbesondere zwischen 0,1 Hz und 20 kHz, bevorzugt zwischen 0,5 Hz und 16 kHz, und besonders bevorzugt zwischen 1 Hz und 16 kHz ermittelt und aufgenommen. Die ermittelten Daten werden bspw. mit einer elektronischen Rechnereinheit 7 in bekannter Weise ausgewertet und in einen speicherbaren Primär-Datensatz umgewandelt.

Aus dem insbesondere elektronisch zwischengespeicherten Primär-Daten­ satzes werden diejenigen Daten, die den körperwahrnehmba­ ren Vibrations-Schwingungen zugeordnet sind, als Vibrations-Daten­ satz entnommen und können so jederzeit in ein entsprechen­ des Antwort-Signal für die Vibrations-Schwingungen umgesetzt. Mit der Rechnereinheit 7 können sie dann entsprechend manipu­ liert werden, wobei die gewünschte Manipulation insbesondere an der Bedienereinheit 10 eingestellt werden kann. Die verbleiben­ den Daten können insbesondere in bekannter Weise zur akusti­ schen Simulation verwendet werden.

Anstelle einer elektronischen Speicherung kann die Speicherung der Primär-Schwingungen oder auch der Datensätze ggf. magne­ tisch (bspw. auf Magnetbändern) oder mechanisch (bspw. auf ei­ ner Schallplatte) erfolgen.

Aus dem Vibrations-Datensatz werden bei der Simulation die Vi­ brations-Schwingungen generiert, wobei hierfür allerdings nur Frequenzen bis zu 150 Hz betrachtet werden. Für die Vibrations-Schwin­ gungen - und zwar sowohl für die durch die Luft übertra­ genen als auch die direkt über mechanische Elemente übertrage­ nen Schwingungen - werden die Schwingungserreger 3, 4 angesteu­ ert, die dann den Sitz und das Lenkrad 6 und mittels des Tie­ fenlautsprechers 5 auch über die Luftsäule im Fahrzeug zu den Vibrations-Schwingungen veranlassen.

Hierbei ist u. a. von Vorteil, daß der Primär- oder aber auch schon ein aufbereiteter Vibrations-Datensatz über Kabel oder über eine Funkverbindung von einem Meßort, an dem der subjekti­ ve Eindruck des beanstandeten Fahrzeugs aufgenommen wurde, zu einen bestimmten Ort, an dem sich die Simulationseinheit befin­ det, überspielt, vorzugsweise dauerhaft gespeichert und dadurch auch stets abgerufen werden kann. Die abrufbaren Datensätze können hier in kostensparender Weise von entsprechend geschul­ ten Fachleuten manipuliert und ausgewertet werden.

Die Manipulation erfolgt sinnvollerweise dadurch, daß einzelne bestimmte Daten des Vibrations-Datensatzes, die bestimmten Fre­ quenzen zugeordnet sind, gezielt verändert werden. Diese Vorge­ hensweise ermöglicht eine Beurteilung, ohne daß die Fachleute zum reisen oder das beanstandete Fahrzeug zu ihnen transpor­ tiert werden muß. Gegebenenfalls können vom Ort der Simulati­ onseinheit aus dann auch Empfehlungen zur Beseitigung der Bean­ standungen gegeben werden.

In vorteilhafter Weise werden für den körperwahrnehmbaren An­ teil an den Primär-Schwingungen die Vibrationen der Karosserie und/oder des Bodenbleches und/oder eines Sitzes und/oder des Lenkrads gemessen. Die Messung der Vibrationen erfolgt zweckmä­ ßigerweise mit Beschleunigungs- und/oder Geschwindig­ keits- und/oder Wegsensoren.

Eine aufwendigere aber auch genauere Ermittlung der Primär-Schwin­ gungen kann insbesondere in Mehrkanaltechnik und zumin­ dest teilweise mittels Kunstkopftechnik erfolgen, bei der so­ wohl die akustisch wahrnehmbaren Schwingungen als auch die Vi­ brationen der Karosserie 1 und/oder des Bodenbleches und/oder im Sitz und/oder an der Lenkung 6 aufgenommen werden.

Zur Simulation bspw. zweier mechanischer Komponenten, insbeson­ dere des Sitzes und des Lenkrads 6, sowie des akustischen Ein­ drucks über den Kopfhörer 11 ist es günstig eine Mehrkanaltech­ nik mit wenigstens vier Kanälen zu verwendet. Hierbei sind vor­ zugsweise zwei breitbandige Kanäle für den Kopfhörer 11 und zwei schmalbandige für die Bewegung des Sitzes insbesondere in z-Richtung und für die Bewegung des Lenkrads 6 vorgesehen.

Zur Berücksichtigung von Drehbewegungen des Kopfes ist eine In­ tegration eines Headtracker möglich. Unter einem Headtracker ist ein System zu verstehen, das bei einer Simulation mit einem Kopfhörer 11 eine Bewegung des Kopfes mißt und die Schwingungen derart berechnet und verändert, daß nach wie vor der Eindruck erweckt wird, daß der Eindruck ortsstabil bleibt. Dies bedeu­ tet, daß sich ein im Kopfhörer 11 örtlich wahrgenommenes Ge­ räusch, bspw. im Bereich der B-Säule der Karosserie 1, auch bei einer Drehung des Kopfes und damit des Kopfhörers 11 nach wie vor in diesem Bereich, also der B-Säule, lokalisieren läßt. Der akustische Eindruck ist also raumfest, weshalb die akustische Umgebung bei Kopfbewegungen stehenbleibt und eine gute insbe­ sondere räumliche Ortung der möglicherweise störenden Ge­ räuschquelle ermöglicht ist.

In günstiger Weise werden dann die simulierten Schwingungen zu­ mindest zum Teil dann an den Orten eingeleitet, an denen die Primär-Schwingungen am real betriebenen Fahrzeug ermittelt wur­ den.

Für eine qualitative Simulation der tieffrequenten Schwingungen ist es in der Regel nur erforderlich, die Körperschallanregun­ gen über Tiefpaßfilter mit einer Grenzfrequenz von 150 Hz aus dem Luftschall abzuleiten. Bei der Simulation werden dann die Kopfhörer 11 selbst über einen Hochpaß mit einer Grenzfrequenz von 150 Hz angesteuert, um eine doppelte Beschallung im unteren Grenzbereich zu vermeiden.

Wird eine Simulation mit quantitativ reproduzierbaren Datensät­ zen gewünscht, ist es zweckmäßig, Mehrkanalmessungen mit ge­ trennter Aufzeichnung von Luftschall und Vibrationen vorzuneh­ men.

Wie schon erwähnt erfolgt die Simulation sinnvollerweise in ei­ nem dem Innenraum 2 des Fahrzeugs 1 nachgebildeten Raum, wo­ durch die gleichen oder zumindest vergleichbare raumakustische Verhältnisse wie bei der Erfassung des Primär-Datensatzes vor­ liegen. Zusätzlich ist auf diesem Wege eine gute Anpassung von akustischer und optischer Wahrnehmung möglich. Desweiteren kön­ nen hierbei die Systemkomponenten wie Steuergerät, Stromversor­ gung usw. im Kofferraum und/oder im freien Motorraum unterge­ bracht werden.

Für die Wiedergabe der Luftschallsignale werden kalibrierte Kopfhörer 11 mit hochpaßangepaßter Grenzfrequenz von 150 Hz eingesetzt. Die tieffrequente und körperwahrnehmbare Luft­ schallanregung wird mit einem Tiefenlautsprecher 5 (Subwoofer) eingespielt, die bspw. mit tiefpaßgefilterten Daten des Primär-Datenfeldes angesteuert werden.

Claims (22)

1. Verfahren zur Simulation eines von einem Insassen eines Fahrzeuges, insbesondere eines Pkws, subjektiv wahrgenommenen Eindrucks beim Betreiben des Fahrzeugs,
gekennzeichnet durch die Gemeinsamkeit der nachfolgenden Verfahrensschritte,

• - beim Betreiben eines zu untersuchenden Fahrzeuges entstehende und subjektiv wahrgenommene Primär-Schwingungen werden aufge­ nommen,
• - aus den Primär-Schwingungen werden Daten zur Erzeugung von Sekundär-Schwingungen gewonnen und in diese umgesetzt,
• - mit den Sekundär-Schwingungen wird eine Simulationseinheit, die u. a. insbesondere einem Pkw zumindest bereichsweise ge­ genständlich nachempfunden ist, betrieben,
  wobei
• - die Simulationseinheit gegenüber dem Boden, auf dem sie auf­ gestellt ist, elastisch gelagert bzw. gehaltert wird,
• - aus dem Primär-Schwingungen die körperwahrnehmbaren Vibratio­ nen Vibrations-Schwingungen entnommen und in Vibra­ tions-Schwingungen umgesetzt werden,
• - die Vibrations-Schwingungen an zumindest einem Ort der Simu­ lationseinheit eingeleitet werden, von dem aus sie in einen Sitz und/oder in das Lenkrad (6) übertragen werden,
• - der die Vibrations-Schwingungen in den Sitz einleitende Schwingungserreger (4) gegenüber der Simulationseinheit frei schwingt; d. h. der Schwingungserreger (4) wird allenfalls elastische, vorzugsweise gar nicht an dem Boden angelegt, und
• - gezielt bestimmte Frequenzen der Vibrations-Schwingungen ver­ ändert werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Primär-Schwingungen in einen insbesondere elektronisch speicherbaren Primär-Datensatz umgewandelt werden und der Pri­ mär-Datensatz der Simulationseinheit übergeben wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Primär-Datensatz auf einem Datenträger mechanisch und/oder magnetisch und/oder bevorzugt elektronisch gespeichert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Primär-Datensatz diejenigen Daten, die dem körper­ wahrnehmbaren Vibrationen zugeordnet sind, als Vibrations-Daten­ satz entnommen werden, daß der Vibrations-Datensatz in Vi­ brations-Schwingungen umgesetzt wird, und daß bestimmte Daten des Vibrations-Datensatzes, die bestimmten Frequenzen zugeord­ net sind, gezielt verändert werden.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Simulationseinheit die Daten aus dem Primär-Daten­ satz ausgelesen und in den Sekundär-Schwingungen umgesetzt werden.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vibrations-Schwingungen aus den Primär-Schwingungen ko­ piert werden und daß zur Erzeugung der akustischen Sekundär-Schwin­ gungen die Vibrations-Schwingungen in den Primär-Schwingungen verbleiben.

7. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vibrations-Datensatz aus dem Primär-Datensatz kopiert wird und daß zur Erzeugung der akustischen Sekundär-Schwin­ gungen die Daten des Vibrations-Datensatzes auch in dem Primär-Datensatz verbleiben.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Vibrations-Schwingungen nur Schwingungen mit einer Ma­ ximalfrequenz von 300 Hz, bevorzugt kleiner 200 Hz und bevor­ zugt kleiner 150 Hz eingeleitet werden.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Primär-Schwingungen nur mit akustischen Methoden ermit­ telt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die akustisch wahrnehmbaren Primär-Schwingungen in Kunst­ kopftechnik aufgenommen werden.

11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Primär-Schwingungen u. a. die Vibrationen der Karosserie (1) und/oder des Bodenblechs und oder im Sitz und/oder an der Lenkung (6) aufgenommen werden.

12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Primär-Schwingungen in Mehrkanaltechnik sowohl die akustisch wahrnehmbaren Schwingungen als auch die Vibrationen der Karosserie (1) und/oder des Bodenblechs und oder im Sitz und/oder an der Lenkung (6) aufgenommen werden.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Vibrationen mit Beschleunigungs- und/oder Geschwindig­ keits- und/oder Wegsensoren aufgenommen werden.

14. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sekundär- und Vibrations-Schwingungen in einem Innen­ raum (2) einer Fahrgastzelle wiedergegeben werden.

15. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit den akustischen Sekundär-Schwingungen kleiner 300 Hz, bevorzugt kleiner 200 Hz und besonders bevorzugt kleiner 150 Hz ein Tiefenlautsprecher (Sub-Woofer 5) betrieben wird.

16. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vibrations-Schwingungen durch elektrodynamischen Schwingungserreger (3, 4) eingeleitet werden.

17. Vorrichtung zur Simulation eines von einem Insassen eines Fahrzeuges, insbesondere eines Pkws, subjektiv wahrgenommenen Eindrucks beim Betreiben des Fahrzeugs, gekennzeichnet durch die Gemeinsamkeit fol­ gender Merkmale

• - mit Schwingungserregern (3, 4) zur Abgabe von Sekundär-Schwin­ gungen in einer Simulationseinheit, wobei die Sekundär-Schwin­ gungen einen Betrieb des Fahrzeuges simulieren und aus Primär-Schwingungen, die beim realen Betreiben des Fahrzeuges entstehen, gewonnen sind,
  wobei
• - die Karosserie (1) des Fahrzeuges gegenüber dem Boden, auf dem sie aufgestellt ist, elastisch gehaltert ist,
• - ein körperwahrnehmbare mechanische Vibrations-Schwingungen in den Sitz einleitender Schwingungserreger (4) zum Sitz frei schwingend und zur Karosserie (1) fest angeordnet ist,
• - der die Vibrations-Schwingungen in den Sitz einleitende Schwingungserreger (4) gegenüber dem Boden auf dem die Karos­ serie (1) aufgestellt ist allenfalls elastisch, vorzugsweise gar nicht gehaltert ist,
• - ein körperwahrnehmbare mechanische Vibrations-Schwingungen in das Lenkrad (6) einleitender Schwingungserreger (3) im Be­ reich der Lenkung angeordnet ist, und
• - mit den Schwingungserregern (3, 4) der Sitz und/oder das Lenkrad (6) zu körperfühlbaren Vibrations-Schwingungen er­ regbar ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Abgabe der akustischen Sekundär-Schwingungen einen Kunstkopfhörer (11) aufweist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung einen ein Tiefenlautsprecher (Sub-Woofer 5) aufweist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwingungserreger (3, 4) ein elektrodynamischer Schwingungserreger (3, 4) ist.

21. Verwendung eines Verfahrens nach Anspruch 1 zur Simulation von Fahreindrücke bei unterschiedlichen Fahrzeugen.

22. Verwendung einer Vorrichtung nach Anspruch 17 als Fahrsimu­ lator voneinander unterschiedlicher Fahrzeuge.