DE19749005A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung von die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgrößen - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung von die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Be­ wegungsgrößen.

Verfahren und Vorrichtungen zur Regelung von die Fahrzeugbe­ wegung repräsentierenden Bewegungsgrößen sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikationen bekannt.

Aus der DE 43 05 155 A1 (entspricht der US 5,455,770) ist ein Fahrdynamikregelsystem bekannt, welches einen übergeord­ neten Fahrdynamikrechner aufweist. Dem Fahrdynamikrechner ist jeweils ein Bremsenregler und ein Hinterachslenkungsreg­ ler unterlagert. Der unterlagerte Bremsenregler besteht aus einem Gierwinkelgeschwindigkeitsregler und aus einem Schwimmwinkelregler. Der unterlagerte Hinterachslenkregler besteht aus einem Gierwinkelgeschwindigkeitsregler und aus einem Schwimmwinkelbegrenzer. Beide Regler, der Bremsenreg­ ler und der Hinterachslenkregler können parallel arbeiten.

Mit Hilfe einer Meßdatenerfassung werden verschiedene Größen erfaßt, wie beispielsweise die Giergeschwindigkeit, der Schwimmwinkel, die Radgeschwindigkeiten, die Lenkwinkel für Vorder- und Hinterachse, die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit bzw. die Fahrzeugquergeschwindigkeit sowie die Fahrzeu­ glängsbeschleunigung bzw. die Fahrzeugquerbeschleunigung. Die mit der Meßdatenerfassung erfaßten Daten stehen dem Fahrdynamikrechner, dem unterlagerten Bremsenregler sowie dem unterlagerten Hinterachslenkungsregler zur Verfügung. Aufgrund der Fahrsituation, die durch die mit Hilfe der Meß­ datenerfassung erfaßten Daten beschrieben wird, gibt der Fahrdynamikrechner dem Bremsenregler einen Sollwert für die Giergeschwindigkeit und einen Grenzwert für den Schwimmwin­ kel vor. Gleichzeitig teilt der Fahrdynamikrechner dem Brem­ senregler den Regelmodus mit, d. h. ob eine Gierwinkelge­ schwindigkeitsregelung oder eine Schwimmwinkelregelung aus­ geführt werden soll. In Abhängigkeit dieser Vorgaben erzeugt der Bremsenregler Stelleingriffe für einen ihm unterlagerten Radregler, der in Abhängigkeit dieser Stellsignale Ventil­ öffnungszeiten ermittelt, die von einer entsprechenden Hy­ draulik in Radbremsdruckänderungen umgesetzt werden. Ent­ sprechend den Vorgaben für den Bremsenregler gibt der Fahr­ dynamikrechner auch dem Hinterachslenkungsregler einen Soll­ wert für die Giergeschwindigkeit und einen Grenzwert für den Schwimmwinkel vor. Ferner teilt der Fahrdynamikrechner dem Hinterachslenkungsregler mit, welcher der beiden in ihm im­ plementierten Regler wirksam sein soll. Die beiden im Hin­ terachslenkungsregler enthaltenen Regler erzeugen den Hin­ terachslenkwinkel kennzeichnende Signale, die von einer ent­ sprechenden Hydraulik umgesetzt werden.

Aus der DE-OS 40 31 316 (entspricht der US 5,205,371) ist ein Lenksystem bekannt und soll, soweit es zum Verständnis der vorliegenden Erfindung relevant ist, erläutert werden. Bei einem solchen Lenksystem werden die vom Fahrer durch das Lenkrad aufgebrachten Lenkbewegungen, der durch einen Sensor erfaßte Lenkradwinkel δ_L, in einem Überlagerungsgetriebe mit den Bewegungen, dem Motorwinkel δ_M, eines Stellantriebes überlagert. Die so entstandene überlagerte Bewegung δ_L' wird über das Lenkgetriebe bzw. das Lenkgestänge an die lenkbar ausgelegten Vorderräder zur Einstellung des Lenkwinkels δ_V weitergeleitet. Hierbei kann der Stellantrieb als Elektromo­ tor ausgelegt sein. Das Funktionsprinzip eines solchen Ser­ volenksystems besteht darin, daß die Lenkung durch die Über­ setzung i_ü des Überlagerungsgetriebes sehr indirekt gemacht werden kann und damit geringe Lenkradmomente M_L erreicht werden können. Dadurch bedingte, sehr große Lenkradwinkel δ_L werden vermieden, indem geeignete Motorwinkel δ_M überlagert werden, so daß entsprechend dem Zusammenhang

δ_L' = δ_L/i_ü + δ_M

mit Lenkradwinkeln üblicher Größe erforderliche Ausgangswin­ kel δ_L' eingestellt werden können. Der zur Lenkunterstützung erforderliche Motorwinkel δ_M bzw. sein Sollwert wird aus dem Lenkradwinkel δ_L bestimmt. Der Motorwinkel δ_M ist abhängig von Signalen, die die Fahrzeugbewegungen repräsentieren.

Aus der DE 44 46 582 A1 ist ein Regelsystem bekannt, welches einen übergeordneten und einen untergeordneten Regler ent­ hält. Der übergeordnete Regler erzeugt Signale zur Beein­ flussung von Aktuatoren. Dabei handelt es sich um Aktuatoren zur Aufbringung von Bremskräften an den Rädern. Ausgehend von den Raddrehzahlen werden im unterlagerten Regler zur An­ steuerung der Aktuatoren, mit denen eine Bremskraft an den Rädern aufbringbar ist, Ansteuersignale gebildet. Die Signa­ le zur Beeinflussung der Aktuatoren werden mit Hilfe des übergeordneten Reglers so gebildet, daß die Regelgröße des übergeordneten Reglers auf einen innerhalb zweier Grenzwerte liegenden Sollbereich geregelt wird. Eine Beeinflussung der Aktuatoren durch den überlagerten Regler findet nur statt, wenn die Regelgröße des überlagerten Reglers außerhalb des Sollbereichs liegt oder diesen verläßt.

Systeme zur Regelung der Fahrdynamik eines Fahrzeuges sind beispielsweise aus der in der Automobiltechnischen Zeit­ schrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienenen Veröffentlichung "FDR - die Fahrdynamikregelung von Bosch" bekannt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Regelung von die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewe­ gungsgrößen zu verbessern.

Vorteile der Erfindung

Vorteilhafterweise enthält die Vorrichtung zur Regelung von die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgrößen we­ nigstens zwei Regelungsvorrichtungen (405, 406, 407), die unabhängig voneinander, mit Hilfe geeigneter Aktuatoren (409, 410, 413, 416, 417), ausgehend von mit ersten Mitteln (401) erfaßten, die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Grö­ ßen, Regelungseingriffe zur Stabilisierung des Fahrzeuges durchführen.

Vorteilhafterweise soll folgendes gelten: Wenigstens eine der Regelungsvorrichtungen (405) greift mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen, in die Bremsen (410) und/oder in den Motor (409) des Fahrzeuges ein, und wenig­ stens eine der Regelungsvorrichtungen (406) greift mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen, in die Lenkung (413) des Fahrzeuges ein, und/oder wenigstens eine der Rege­ lungsvorrichtungen (407) greift mit den von ihr durchgeführ­ ten Regelungseingriffen, in die Fahrwerksaktuatoren (416) des Fahrzeuges ein. Auch kann es von Vorteil sein, wenn we­ nigstens eine der Regelungsvorrichtungen (406), mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Lenkung (413) des Fahrzeuges eingreift, und wenn wenigstens eine der Rege­ lungsvorrichtungen (407), mit den von ihr durchgeführten Re­ gelungseingriffen in die Fahrwerksaktuatoren (416) des Fahr­ zeuges eingreift.

Von Vorteil ist es, wenn mit Hilfe 2. Mittel (404), ausge­ hend von den mit 1. Mitteln erfaßten Größen, die die Fahr­ zeugbewegung repräsentieren, Signale und/oder Größen ermit­ telt werden, mit denen wenigstens eine der wenigstens zwei Regelungsvorrichtungen zumindest zeitweise so beeinflußt wird, daß dadurch das Fahrzeug stabilisiert wird. Außerdem werden die Regelungsvorrichtungen so beeinflußt, daß sie gut zusammenwirken, sich gegenseitig nicht stören und somit eine gute Gesamtwirkung, was die Stabilisierung des Fahrzeuges angeht, ergeben. Dabei führt wenigstens eine der wenigstens zwei Regelungsvorrichtungen solange durch die zweiten Mittel unbeeinflußt Regelungseingriffe zur Stabilisierung des Fahr­ zeuges durch, bis sie durch die mit Hilfe der zweiten Mittel ermittelten Signale und/oder Größen beeinflußt wird.

Von Vorteil ist es, daß die Vorrichtung 3. Mittel (402, 403) enthält, denen die mit den 1. Mitteln erfaßten Größen, die die Fahrzeugbewegung repräsentieren, zugeführt werden. Dabei werden mit den 3. Mitteln, ausgehend von den die Fahrzeugbe­ wegung repräsentierenden Größen Größen ermittelt, die den Fahrzustand des Fahrzeuges beschreiben, und/oder Größen er­ mittelt, die die vom Fahrer eingestellten Vorgaben beschrei­ ben. Die Größen, die den Fahrzustand des Fahrzeuges be­ schreiben und/oder die Größen, die die vom Fahrer einge­ stellten Vorgaben beschreiben, werden den 2. Mitteln zur Er­ mittlung der Signale und/oder Größen, mit denen wenigstens eine der wenigstens zwei Regelungsvorrichtungen zumindest zeitweise beeinflußt werden, zugeführt.

Vorteilhafterweise bestehen die Regelungsvorrichtungen (405, 406, 407) jeweils wenigstens aus Reglermitteln (408, 411, 414) und/oder Mitteln (412, 415, 418) zur Ansteuerung von der jeweiligen Regelungsvorrichtung zugewiesenen Aktuatoren (409, 410, 413, 416, 417) und/oder aus der jeweiligen Rege­ lungsvorrichtung zugewiesenen Aktuatoren.

Vorteilhafterweise werden mit den Reglermitteln (408, 411, 414), wenigstens ausgehend von den ihnen zugeführten, mit den 1. Mitteln erfaßten Größen und den ihnen von den 2. Mit­ teln zugeführten Signalen und/oder Größen, Signale und/oder Größen erzeugt, die den Mitteln (412, 415, 418) zur Ansteue­ rung von der jeweiligen Regelungsvorrichtung zugewiesenen Aktuatoren (409, 410, 413, 416, 417) zugeführt werden. Eben­ so erzeugen die Mittel zur Ansteuerung von der jeweiligen Regelungsvorrichtung zugewiesenen Aktuatoren vorteilhafter­ weise wenigstens ausgehend von den ihnen von den Reglermit­ teln zugeführten Signalen und/oder Größen und den mit den 1. Mitteln erfaßten Größen Signale und/oder Größen zur Ansteue­ rung der der jeweiligen Regelungsvorrichtung zugewiesenen Aktuatoren.

Als besonderen Vorteil hat sich erwiesen, wenn die Regler­ mittel (408, 411, 414) jeweils wenigstens aus Reglerbeein­ flussungsmitteln (408a, 411a, 414a) und/oder einem Regler (408b, 411b, 414b) zur Durchführung einer für die Regelungs­ vorrichtung charakteristischen Regelung und/oder einem Mittel (411c, 414c) zur Realisierung von zusätzlichen Rege­ lungseingriffen bestehen.

Vorteilhafterweise werden mit den Reglerbeeinflussungsmit­ teln (408a, 411a, 414a) wenigstens ausgehend von den mit den 2. Mitteln ermittelten Größen und/oder Signalen Signale und/oder Größen ermittelt, mit denen in den jeweiligen Reg­ ler (408b, 411b, 414b) eingegriffen wird. Ebenso ermittelt der Regler vorteilhafterweise wenigstens ausgehend von den mit den Reglerbeeinflussungsmitteln ermittelten Größen und/oder Signalen und den mit den 1. Mitteln erfaßten Größen Signale und/oder Größen, die den Mitteln (412, 415, 418) zur Ansteuerung von der jeweiligen Regelungsvorrichtung zugewie­ senen Aktuatoren zugeführt werden.

Besonders vorteilhaft ist die Tatsache, daß mit den Mitteln (411c, 414c) zur Realisierung von zusätzlichen Regelungsein­ griffen wenigstens ausgehend von den mit den 1. Mitteln er­ faßten Größen Signale und/oder Größen ermittelt werden, die den Mitteln (412, 415, 418) zur Ansteuerung von der jeweili­ gen Regelungsvorrichtung zugewiesenen Aktuatoren zugeführt werden, wobei diese Signale und/oder Größen in den Mitteln zur Realisierung von zusätzlichen Regelungseingriffen unab­ hängig von den mit den 2. Mitteln ermittelten Signalen und/oder Größen ermittelt werden.

Als besonders vorteilhaft hat sich ergeben, wenn die mit den 2. Mitteln ermittelten Größen und/oder Signale enthalten:

• - Signale, mit denen einzelne Regelungsvorrichtungen freige­ geben und/oder gesperrt werden und/oder mit denen die Frei­ gabe der Regelungsvorrichtungen beeinflußt wird und/oder
• - Größen, insbesondere variable Verstärkungsfaktoren, mit de­ nen die Regelungseingriffe der einzelnen Regelungsvorrich­ tungen verringert und/oder vergrößert werden, und/oder
• - Größen, insbesondere Eingriffsschwellen, mit denen festge­ legt wird, ab welchem Wert einer Regelabweichung, die im in der Regelungsvorrichtung enthaltenen Regler ermittelt wird, Regelungseingriffe durchgeführt werden, und/oder
• - Größen, insbesondere Maximalwerte, mit denen die Regelungs­ eingriffe beschränkt werden, und/oder
• - Größen, die Sollwerte für die Regler darstellen, und/oder
• - Größen, durch die die im Regler ablaufende Regelungsvor­ schrift vorgegeben und/oder verändert wird.

Die Regelungsvorrichtung (406), die mit den von ihr durchge­ führten Regelungseingriffen in die Lenkung (413) des Fahr­ zeuges eingreift, besteht vorteilhafterweise:

• - aus einem Reglermittel (411), welches aus einem Reglerbe­ einflussungsmittel (411a), einem Regler (411b) zur Durch­ führung von das Fahrzeug stabilisierenden Lenkeingriffen und einem Mittel (411c) zur Realisierung von zusätzlichen Lenkeingriffen besteht, und
• - aus Mitteln (412) zur Ansteuerung eines Lenkstellers, und
• - als Aktuator aus einem Lenksteller (413).

Die Regelungsvorrichtung (405), die mit den von ihr durchge­ führten Regelungseingriffen in die Bremsen (410) und/oder in den Motor (409) des Fahrzeuges eingreift, besteht vorteil­ hafterweise:

• - aus einem Reglermittel (408), welches aus einem Reglerbe­ einflussungsmittel (408a) und einem Regler (408b) zur Durchführung von das Fahrzeug stabilisierenden Bremsen- und/oder Motoreingriffen besteht, und
• - aus Mitteln (418) zur Ansteuerung der Bremsen (410) und/oder des Motors (409), und
• - als Aktuatoren aus den Bremsen (410) und/oder dem Motor (409).

Die Regelungsvorrichtung (407), die mit den von ihr durchge­ führten Regelungseingriffen in die Fahrwerkaktuatoren (416) des Fahrzeuges eingreift, besteht vorteilhafterweise:

• - aus einem Reglermittel (414), welches aus einem Reglerbe­ einflussungsmittel (414a), einem Regler (414b) zur Durch­ führung von das Fahrzeug stabilisierenden Fahrwerkseingrif­ fen und einem Mittel (414c) zur Realisierung von zusätzli­ chen Fahrwerkseingriffen besteht, und
• - aus Mitteln (415) zur Ansteuerung der Fahrwerkaktuatoren (416), und
• - als Aktuatoren aus den Fahrwerksaktuatoren (416).

Weitere Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens sind:

• - Die hierarchisch modulare Koordination verschiedener Teil­ systeme (405, 406, 407), die die Fahrzeugquerdynamik und insbesondere die Fahrstabilität beeinflussen.
• - Jedes Teilsystem (405, 406, 407) hat einen eigenen Regler FZR (408b, 411b, 414b).
• - Die Regler FZR aller Teilsysteme können gleichzeitig arbei­ ten.
• - Die Regler FZR der Teilsysteme können autonom arbeiten und stören sich in bestimmten Fahrsituationen, z. B. im Normal­ betrieb, gegenseitig nicht.
• - Die Koordination durch einen Systemkoordinator (404) dient dazu, ein möglichst gutes Fahrverhalten zu erreichen, das mit den unabhängig voneinander arbeitenden Teilsystemen nicht erreicht werden kann. Gleichzeitig wird gegenseitiges Stören oder Gegeneinanderarbeiten der Teilsysteme in allen Fahrsituationen verhindert.
• - Der Systemkoordinator beeinflußt die Regler FZR der Teilsy­ steme auf Basis der momentanen Fahrsituation bzw. des Fahr­ zustands und des Fahrerwunschs.
• - Durch die Koordination werden diejenigen Teilsysteme einge­ setzt, deren Eingriffe in der vorliegenden Situation am wirkungsvollsten sind.
• - Es handelt sich um eine offene Struktur, die leicht an ver­ schiedene Systemkonfigurationen angepaßt werden kann. Kommt ein Teilsystem hinzu, fällt weg oder wird verändert, muß nur der Systemkoordinator angepaßt werden, die anderen Teilsysteme einschließlich ihrer FZR bleiben unverändert.
• - Bei Ausfall von Teilsystemen können die anderen Teilsysteme ohne Koordination autonom weiterarbeiten. Eventuell sind in diesem Fall die Funktionen der noch funktionsfähigen Teil­ systeme einzuschränken, um gegenseitiges Stören zu verhin­ dern.
• - Sofern im Systemkoordinator Notlauffunktionen vorgesehen sind, können bei Ausfall von Teilsystemen die noch funktio­ nierenden Teilsysteme koordiniert arbeiten.
• - Bei Ausfall des Systemkoordinators können die Teilsysteme autonom weiterarbeiten. Eventuell sind in diesem Fall die Funktionen der noch funktionsfähigen Teilsysteme einzu­ schränken, um gegenseitiges Stören zu verhindern.
• - Die Teilsysteme können Zusatzfunktionen (411c, 414c), die nicht koordiniert werden müssen, grundsätzlich autonom aus­ führen.
• - Der Systemkoordinator kann intern hierarchisch strukturiert sein.
• - Die verschiedenen Funktionen des Gesamtsystems können in beliebiger Weise auf mehrere miteinander kommunizierende Steuergeräte bzw. Prozessoren verteilt werden oder von ei­ nem leistungsfähigen zentralen Steuergerät bzw. Prozessor erfüllt werden.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 5. Die Fig. 1 zeigt beispielhaft ein aus dem Stand der Technik bekanntes System, mit dem die Fahrdynamik eines Fahrzeuges regelbar ist. Die Fig. 2 und 3 zeigen schematisch ein Lenksystem nach dem Stand der Technik. Die in den Fig. 1 bzw. 2 und 3 gezeigten Systeme sollen in der erfindungsgemäßen Vorrich­ tung als Regelungsvorrichtungen eingesetzt werden. Fig. 4 zeigt in einer Übersichtsanordnung die erfindungsgemäße Vor­ richtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Fig. 5 zeigt exemplarisch den Aufbau einer erfindungsgemä­ ßen Regelungsvorrichtung.

Ausführungsbeispiel

Zunächst soll auf das in Fig. 1 dargestellte, und aus dem Stand der Technik bekannte System zur Regelung der Fahrdyna­ mik eines Fahrzeuges eingegangen werden. Solch ein System soll in der erfindungsgemäßen Vorrichtung als Regelvorrich­ tung eingesetzt werden.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 101 mit Rädern 102vr, 102vl, 102hr bzw. 102hl dargestellt. Nachfolgend wird für die Räder des Fahrzeugs die vereinfachende Schreibweise 102ij einge­ führt. Dabei gibt der Index i an, ob sich das Rad an der Hinterachse (h) oder an der Vorderachse (v) befindet. Der Index j zeigt die Zuordnung zur rechten (r) bzw. zur linken (l) Fahrzeugseite an. Diese Kennzeichnung durch die beiden Indizes i bzw. j ist für sämtliche Größen bzw. Komponenten, bei denen sie Verwendung findet, entsprechend.

Jedem Rad 102ij ist ein Raddrehzahlsensor 103ij zugewiesen. Das vom jeweiligen Raddrehzahlsensor 103ij erzeugte Signal nijmess wird einem Steuergerät 109 zugeführt. Neben den Rad­ drehzahlsensoren 103ij sind im Fahrzeug 101 weitere Sensoren vorhanden. Hierbei handelt es sich um einen Drehraten- bzw. Gierratensensor 104, dessen Signal omegamess ebenfalls dem Steuergerät 109 zugeführt wird. Des weiteren handelt es sich um einen Querbeschleunigungssensor 105. Das von ihm erzeugte Signal aymess wird ebenfalls dem Steuergerät 109 zugeführt. Zusätzlich ist im Fahrzeug ein Lenkwinkelsensor 106 enthal­ ten, mit dem wenigstens der vom Fahrer über das Lenkrad 107 und das Lenkgestänge 108 an den Vorderrädern eingestellte Lenkwinkel erfaßt wird. Das vom Lenkwinkelsensor 106 erfaßte Signal deltamess wird dem Steuergerät 109 zugeführt. Vom Mo­ tor 111 werden dem Steuergerät 109 aktuelle Motorkenndaten mot1, wie beispielsweise Motordrehzahl und/oder Drosselklap­ penventilstellung und/oder Zündwinkel zugeführt.

Im Steuergerät 109 werden die ihm zugeführten Signale verar­ beitet bzw. ausgewertet und entsprechend der Regelung der Fahrdynamik des Fahrzeugs Stellsignale ausgegeben. Es ist denkbar, daß das Steuergerät 109 Stellsignale Aij erzeugt, mit denen den Rädern 102ij zugeordnete Aktuatoren 110ij, welche vorzugsweise Bremsen darstellen, beeinflußt werden können. Außerdem ist die Ausgabe eines Stellsignals mot2 denkbar, mit dem das vom Motor 111 abgegebene Antriebsmoment beeinflußbar ist.

Nachfolgend soll auf das in Fig. 2 bzw. 3 dargestellte, und aus dem Stand der Technik bekannte Lenksystem eingegangen werden. Solch ein System soll in der erfindungsgemäßen Vor­ richtung als Regelvorrichtung eingesetzt werden.

Die Fig. 2 bzw. Fig. 3 zeigt mit den Bezugszeichen 21 bzw. 31 ein von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigbares Lenkrad. Durch die Betätigung des Lenkrades 21 bzw. 31 wird dem Überlagerungsge­ triebe 22 bzw. 32 der Lenkradwinkel δ_L bzw. das Lenkradmoment M_L zugeführt. Gleichzeitig wird dem Überlagerungsgetriebe 22 bzw. 32 der Motorwinkel δ_M des Stellantriebes 23 bzw. 33 zugeleitet, wobei der Stellantrieb als Elektromotor ausgebildet sein kann. Ausgangsseitig des Überlagerungsgetriebes 22 bzw. 32 wird die überlagerte Bewegung δ_L' dem Lenkgetriebe 24 bzw. 34 zugeführt, das wiederum über das Lenkgestänge 26 entsprechend dem Gesamt­ winkel δ_L' die lenkbaren Räder 25a und 25b mit dem Lenkwinkel δ_V bzw. dem Lenkmoment Mv beaufschlagt. In der Fig. 3 sind weiter­ hin Sensoren 38 und 36 zu sehen, wobei der Sensor 38 den Lenk­ radwinkel δ_L detektiert und dem Steuergerät 37 zuführt, während mit dem Bezugszeichen 36 Sensoren gekennzeichnet sind, die die Bewegungen des Fahrzeugs 35 (bspw. Gierbewegungen, Querbeschleu­ nigung, Fahrzeuggeschwindigkeit usw.) sensieren und dem Steuer­ gerät 37 zuführen. Das Steuergerät 37 ermittelt, abhängig vom erfaßten Lenkradwinkel δ_L und ggf. abhängig von den Fahrzeugbe­ wegungen eine Stellgröße u zur Ansteuerung des Stellantriebs 23 bzw. 33.

Im folgenden soll zunächst allgemein auf das erfindungsgemä­ ße Verfahren bzw. auf die erfindungsgemäße Vorrichtung ein­ gegangen werden. Anschließend wird Fig. 4 beschrieben.

Das querdynamische Verhalten eines Fahrzeugs, insbesondere die Fahrstabilität, kann über verschiedene Systeme bzw. Ein­ griffsmöglichkeiten aktiv beeinflußt werden. Sind in einem Fahrzeug mehrere solche Systeme vorhanden, dürfen die ver­ schiedenen Systeme nicht unabhängig voneinander arbeiten, sondern die Eingriffe müssen koordiniert werden, um ein mög­ lichst gutes Fahrverhalten zu erreichen. Für diese Koordi­ nierungsaufgabe wird eine hierarchisch modulare Lösung vor­ geschlagen.

Zur Fahrstabilisierung können verschiedene Systeme verwendet werden:

• - Systeme zur Regelung der Fahrdynamik eines Fahrzeuges (FDR). Mit diesen Systemen werden unter anderem die Rad­ längskräfte durch Bremsen- und Motoreingriffe verändert. Solch ein System ist beispielsweise in der in der Automo­ biltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienenen Veröffentlichung "FDR - die Fahrdynamikregelung von Bosch" beschrieben.
• - Systeme zur Durchführung einer elektronischen Bremskraft­ verteilung. Mit diesen Systemen werden ebenfalls die Rad­ bremskräfte verändert. Solch ein System ist beispielsweise in der DE 41 12 388 A1 (entspricht der US 5,281,012) be­ schrieben.
• - Fahrdynamisches Lenksysteme (FLS). Mit diesen Systemen wird die Querkraft an der Vorderachse durch Modifikation des Lenkwinkels verändert. Solch ein System ist beispielsweise in der DE 40 31 316 A1 (entspricht der US 5,205,371) be­ schrieben.
• - Systeme zur Durchführung einer Hinterradlenkung. Mit diesen Systemen wird die Querkraft an der Hinterachse durch Ein­ stellung eines Lenkwinkels an der Hinterachse verändert. Solch ein System ist beispielsweise in dem Beitrag "Servoantriebe für Vorder- und Hinterradlenkungen in Perso­ nenwagen", der am 28./29.11.1989 bei der im Haus der Tech­ nik in Essen stattgefundenen Tagung "Allradlenkungen" ver­ öffentlicht wurde, beschrieben.
• - Aktive Fahrwerksysteme, die beispielsweise als aktive Sta­ bilisatoren ausgeführt sind. Mit diesen Systemen werden die Radaufstandskräfte und damit auch die Kräfte parallel zur Fahrbahn beeinflußt. Solch ein System ist beispielsweise in der in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 94, 1992, Heft 7/8, auf den Seiten 392 bis 406 erschienenen Veröf­ fentlichung "Ein Hochleistungskonzept zur aktiven Fahrwer­ kregelung mit reduziertem Energiebedarf" beschrieben.
• - Aktives Differentialgetriebe zur Beeinflussung der Radan­ triebskräfte.

Bisher arbeiten die vorstehend aufgeführten Systeme, wenn sie in einem Fahrzeug zum Einsatz kommen, weitestgehend un­ abhängig voneinander. Dies führt zu keinem optimalen Fahr­ zeugverhalten.

Ein Ansatz, um die durch verschiedene Regelsysteme reali­ sierten Regelungsstrategien zu koordinieren, besteht darin, alle zur Verfügung stehenden Stelleingriffe von einem sehr leistungsfähigen Fahrzeugregler bestimmen zu lassen. Dies führt zwar theoretisch zu einem optimalen Verhalten, in der Praxis ergeben sich jedoch zahlreiche Schwierigkeiten:

• - Schwer überschaubare Reglerstruktur.
• - Aufwendiger Reglerentwurf.
• - Schwierige Applikation.
• - Für jede Eingriffs- bzw. Systemkombination muß ein voll­ ständiger Regler entworfen und appliziert werden.
• - Bei Ausfall eines Teilsystems muß das gesamte System abge­ schaltet werden.

Diese Nachteile sollen durch die Erfindung vermieden werden.

Nachfolgend wird die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durch­ führung des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand der Fig. 4 beschrieben.

Fig. 4 zeigt in Form eines Blockschaltbilds die vorgeschla­ gene modulare Struktur der erfindungsgemäßen Vorrichtung für die Koordination verschiedener Systeme zur Beeinflussung der Fahrzeugquerdynamik.

Die Struktur ist gegliedert in die übergeordneten Ebenen Analyse, die durch die Blöcke 402 und 403 gebildet wird, und Koordination, die durch den Block 404 gebildet wird, und in die einzelnen Systeme 405, 406, . . . 407, die als Teilsysteme bzw. als Regelungsvorrichtungen bezeichnet werden.

Die Teilsysteme bzw. Regelungsvorrichtungen gliedern sich wiederum in Teilsystemregler bzw. Reglermittel, in Aktor­ steuerungen bzw. Mittel zur Ansteuerung von der jeweiligen Regelungsvorrichtung zugewiesenen Aktuatoren und in Aktoren bzw. Aktuatoren.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten System handelt es sich um ein offenes System, bei dem Teilsysteme bzw. Regelungsvor­ richtungen verschiedener Anzahl und Art koordiniert werden können. Beispielsweise sei in Fig. 4 angenommen, daß wenig­ stens ein System zur Regelung der Fahrdynamik des Fahrzeuges (FDR), welches auf Motor und Bremsen des Fahrzeuges wirkt, und ein fahrdynamisches Lenksystem (FLS) vorhanden sind. Ferner sollen weitere Systeme, z. B. ein System zur aktiven Fahrwerkregelung, hinzukommen können.

Der in Fig. 4 enthaltene Block 401 soll die verschiedenen in einem Fahrzeug enthaltenen Mittel zur Erfassung von die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Größen darstellen. Bei­ spielsweise sollen im Block 401 die in den Fig. 1, 2 bzw. 3 aufgeführten Sensoren enthalten sein. Die mit Hilfe der verschiedenen Sensoren erfaßten, die Fahrzeugbewegung reprä­ sentierenden Größen sind mit M bezeichnet.

Die mit Hilfe des Blockes 401 erfaßten Größen M werden einem Block 402, der Fahrsituationsanalyse, einem Block 403, der Fahrerwunscherkennung, sowie den verschiedenen Reglermitteln 408, 411 sowie 414, und den Aktorsteuerungen 412, 415 sowie 418 als Eingangsgrößen zugeführt.

Der Begriff Größen M soll hier in einem allgemeinen Sinn aufgefaßt werden. Neben den bereits erwähnten, mit Hilfe von Sensoren erfaßten Größen bzw. Signalen, kann es sich auch um aufbereitete, z. B. gefilterte oder überwachte Sensorsignale oder aus Sensorsignalen abgeleitete Größen, z. B. Schätzwerte handeln. Selbstverständlich müssen nicht, wie in Fig. 4 an­ gedeutet, alle vorstehend erwähnten Komponenten sämtliche Größen M zur Verfügung gestellt bekommen. Vielmehr kann es bzgl. der Bereitstellung der Größen M zwei Alternativen ge­ ben: Entweder werden den vorstehend erwähnten Komponenten sämtliche Größen M zugeführt, und diese Komponenten wählen aus diesen Größen M lediglich die Größen aus, die sie für die interne Verarbeitung benötigen. Oder den vorstehend er­ wähnten Komponenten werden lediglich die in den Größen M enthaltenen, zur internen Verarbeitung benötigten Größen zu­ geführt. In diesem Fall werden den einzelnen Komponenten nur diejenigen Größen M zur Verfügung gestellt, die für die Er­ füllung der in ihnen implementierten Funktionen erforderlich sind.

Die in Fig. 4 gezeigte Darstellung entspricht der ersten Alternative. Zur Darstellung der zweiten Alternative müßten in Fig. 4 anstelle des Symbols M entsprechend indizierte Symbole verwendet werden.

Die Besonderheit der Struktur der erfindungsgemäßen Vorrich­ tung besteht darin, daß jedes Teilsystem bzw. jede Rege­ lungsvorrichtung eine eigene Fahrzeugregelung FZR bzw. einen eigenen Regler FZR hat. Die verschiedenen Regler FZR 408b, 411b sowie 414b regeln eine oder mehrere Größen, die das dy­ namische Verhalten des Fahrzeuges charakterisieren. Dabei kann es sich z. B. um die Giergeschwindigkeit, die Querbe­ schleunigung, den Schwimmwinkel oder die Bahnkrümmung han­ deln. Die Regler FZR 408b, 411b sowie 414b können auch voll­ ständig oder teilweise aus Steuerungen bestehen. Im folgen­ den wird zwischen Regelungen und Steuerungen nicht weiter unterschieden.

Auf der Basis der Größen M bestimmen die Regler FZR 408b, 411b, 414b mit Hilfe ihrer jeweiligen Regelungsvorschrift die Eingriffe, d. h. die in den Signalen S enthaltenen Soll­ werte SR für die jeweiligen Aktorsteuerungen bzw. Mittel zur Ansteuerung von der jeweiligen Regelungsvorrichtung zugewie­ senen Aktuatoren ihres Teilsystems bzw. ihrer Regelungsvor­ richtung.

An dieser Stelle sei bemerkt, daß die Schreibweise SR stell­ vertretend für die jeweiligen in den Reglern 408b, 411b, 414b erzeugten Sollwerte steht. Ebenso steht die Schreibwei­ se S stellvertretend für die Signale, die jeweils ausgehend von den Reglermitteln den Aktorsteuerungen zugeführt werden. In diesem Zusammenhang sei bereits an dieser Stelle auf die noch zu beschreibende Fig. 5 verwiesen.

Durch die Sollwerte SR wird das Fahrverhalten des Fahrzeuges beeinflußt. Diese Sollwerte SR werden jeweils ausgehend vom Regler 408b einem Mittel 418 zur Ansteuerung von der Rege­ lungsvorrichtung 405 zugewiesenen Aktuatoren, ausgehend vom Regler 411b einem Mittel 412 zur Ansteuerung von der Rege­ lungsvorrichtung 406 zugewiesenen Aktuatoren und ausgehend vom Regler 414b einem Mittel 415 zur Ansteuerung von der Re­ gelungsvorrichtung 407 zugewiesenen Aktuatoren zugeführt. Wie bereits oben erwähnt, sind die Sollwert SR nicht expli­ zit in Fig. 4 dargestellt, sie sind vielmehr in den Signa­ len S enthalten. Ferner sind in den Signalen S, wie der Dar­ stellung in Fig. 5 zu entnehmen ist, auch die Signale SF enthalten, die von den eventuell in den Regelungsvorrichtun­ gen vorhanden Mitteln ZF erzeugt werden. Für eine detail­ liertere Darstellung sei an dieser Stelle auf Fig. 5 ver­ wiesen, in der die Regelungsvorrichtung 407 und insbesondere das in ihr enthaltene Reglermittel 414 detaillierter darge­ stellt ist.

Die Regler FZR 408b, 411b sowie 414b können autonom, d. h. unabhängig voneinander arbeiten. Ferner benötigen sie zur Ermittlung der Sollwerte SR keine Vorgaben durch den Block 404, d. h. durch den Systemkoordinator. D. h. die Regler FZR 408b, 411b sowie 414b, und mit ihnen auch die zugehörigen Teilsysteme bzw. Regelungsvorrichtungen 405, 496 sowie 407 können ihre Regelungseingriffe zur Stabilisierung des Fahr­ zeuges solange unbeeinflußt durchführen, bis sie durch die mit Hilfe des Blockes 404, dem Systemkoordinator, ermittel­ ten Signale und/oder Größen E beeinflußt werden. Mit anderen Worten, den Teilsystemen 405, 406, 407 und mit ihnen den Reglern FZR 408b, 411b sowie 414b können durch den Block 404, wenn es aufgrund der Fahrzeugsituation erforderlich ist, beispielsweise Sollwerte oder Grenzwerte vorgegeben werden. Wenn es allerdings die Fahrzeugsituation zuläßt, wird auf solch eine Einflußnahme des Blockes 404 auf die Blöcke 405, 406, 407 mittels der Größen E verzichtet, so daß die Regelungsvorrichtungen ungestört nach dem in ihnen im­ plementierten und unbeeinflußten Regelungsvorschriften re­ geln können. An dieser Stelle sei bemerkt, daß die Schreib­ weise E die in Fig. 4 dargestellten Größen E1, E2, E3 um­ fassen soll.

Ferner sind die Regler FZR 408b, 411b sowie 414b so aus­ gelegt, daß sie sich in bestimmten Fahrsituationen, d. h. hauptsächlich im Normalbetrieb, gegenseitig nicht stören und nicht gegeneinander arbeiten.

Um ein gutes Zusammenwirken und damit ein möglichst gutes Fahrverhalten zu erreichen und um gegenseitiges Stören der Teilsysteme in allen Fahrsituationen zu verhindern, werden die Eingriffe durch einen Systemkoordinator, Block 404, ko­ ordiniert.

Der Systemkoordinator, Block 404, hat die Möglichkeit, über die Größen E in die entsprechende Regelungsvorrichtung 405, 406 und 407, genauer gesagt in den entsprechenden Teilsy­ stemregler bzw. in das entsprechende Reglermittel 408, 411, 414 einzugreifen. Mit den Größen E1 kann er in die Rege­ lungsvorrichtung 405, mit den Größen E2 in die Regelungsvor­ richtung 406 und mit den Größen E3 in die Regelungsvorrich­ tung 407 eingreifen. Hierzu werden mit den Größen E1, E2 und E3 die jeweiligen Reglerbeeinflussungsmittel RBE 408a, 411a, 414a beeinflußt. Ausgehend von den ihnen zugeführten Größen E erzeugen diese Reglerbeeinflussungsmittel RBE Größen R1, R2 und R3, die den zugehörigen Reglern FZR 408b, 411b sowie 414b zugeführt werden.

Die in Fig. 4 gewählte Darstellung zeigt, daß jedem Regler­ beeinflussungsmittel RBE 408a, 411a, 414a individuelle Grö­ ßen E1 bzw. E2 bzw. E3 zugeführt werden. Alternativ ist es auch denkbar, daß der Systemkoordinator eine für alle Reg­ lerbeeinflussungsmittel RBE einheitliche Größe E ausgibt, und die Reglerbeeinflussungsmittel RBE sich die jeweils für sich erforderlichen Größen E herausnehmen.

Auf Seiten der Teilsystemregler bzw. der Reglermittel 408, 411, 414 sind die bereits erwähnten Reglerbeeinflussungsmit­ tel RBE 408a, 411a, 414a vorhanden. Diese Reglerbeeinflus­ sungsmittel setzen die vom Systemkoordinator 404 erzeugten Größen E in die teilsystemspezifischen Regelungsmo­ difikationen um. An dieser Stelle sei auf Fig. 5 verwiesen, die weiter unten beschrieben wird.

Als vom Systemkoordinator 404 erzeugte Beeinflussungsgrößen bzw. Größen E, mit denen die Teilsysteme bzw. die Regelungs­ vorrichtungen beeinflußt werden können, bieten sich an:

• - Freigabesignale, mit denen die Freigabe der Reglermittel 408, 411 und 414 beeinflußt wird. Da prinzipiell gemäß Fig. 4 zwei unterschiedliche Strukturen für die Reglermittel vorgesehen sind, sind hierbei zwei unterschiedliche Varian­ ten der Freigabebeeinflussung denkbar. Besteht das Regler­ mittel lediglich aus einem Reglerbeeinflussungsmittel RBE und einem Regler FZR, siehe beispielsweise Reglermittel 408, so wird über das Freigabesignal der Regler FZR und so­ mit gleichzeitig das Reglermittel freigegeben. In diesem Fall entspricht die Freigabe des Reglers FZR der Freigabe des Reglermittels. Besteht dagegen das Reglermittel aus ei­ nem Reglerbeeinflussungsmittel RBE, einem Regler FZR und Mitteln ZF zur Durchführung von Zusatzfunktionen, wie es beispielsweise das Reglermittel 414 zeigt, so ist mit der Freigabe des Reglers FZR nicht mehr direkt die Freigabe des Reglermittels verbunden. Das Mittel ZF arbeitet unabhängig von der Freigabe des Reglers FZR, weswegen das Reglermittel auch dann Signale S erzeugen kann, wenn der Regler FZR nicht freigegeben ist.

An dieser Stelle sei bemerkt, daß unter Freigeben eines Reglers zu verstehen ist, daß Eingriffe des Reglers freige­ geben oder erlaubt bzw. ermöglicht werden.

• - Größen im Sinne von variablen Verstärkungsfaktoren, mit de­ nen die Eingriffe der Regler FZR verringert oder vergrößert werden.
• - Größen, insbesondere Eingriffsschwellen, mit denen festge­ legt wird, ab welchem Wert einer Regelabweichung, die im in der Regelungsvorrichtung enthaltenen Regler ermittelt wird, Regelungseingriffe durchgeführt werden.
• - Größen, insbesondere Maximalwerte, mit denen die Regelungs­ eingriffe beschränkt werden.
• - Größen, die Sollwerte für die Regler FZR darstellen.
• - Größen, durch die die im Regler FZR ablaufende Regelungs­ vorschrift vorgegeben und/oder verändert wird. Ist die Re­ gelungsvorschrift beispielsweise in Form einer PID-Regelung realisiert, so ist es denkbar, die einzelnen Regelanteile, d. h. den Proportional-, den Integral- bzw. den Differen­ tialanteil durch Vorgabe entsprechender Koeffizienten un­ terschiedlich stark zu bewerten. Dies kann beispielsweise auch dazu führen, daß ein Anteil gänzlich zurückgenommen wird.

Dabei sollen sich die Beeinflussungsgrößen bzw. die Größen E für verschiedene Teilsysteme hinsichtlich ihrer physikali­ schen und logischen Bedeutung entsprechen, oder es sollen sogar gleiche Beeinflussungsgrößen bzw. Größen E für mehrere Teilsysteme verwendet werden. Beispielsweise seien hier die Sollwerte aufgeführt.

Der Systemkoordinator 404 legt die Beeinflussungsgrößen auf der Grundlage der Ergebnisse einer im Block 402 ablaufenden Fahrsituationsanalyse und auf der Grundlage einer im Block 403 ablaufenden Fahrerwunscherkennung fest.

Bei der im Block 402 stattfindenden Fahrsituationsanalyse werden ausgehend von den mit Hilfe des Blockes 401 ermittel­ ten Größen M, die die Fahrzeugbewegung repräsentierende Grö­ ßen darstellen, Größen ermittelt, die den Fahrzustand des Fahrzeuges beschreiben. Diese in Fig. 4 mit Fahrsituation bezeichneten Größen werden dem Systemkoordinator 404 zuge­ führt. Diese Größen stellen gewissermaßen Istwerte dar.

Bei diesen Größen kann es sich beispielsweise um die Radge­ schwindigkeiten, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die am Fahr­ zeug angreifende Querbeschleunigung, die Gierrate des Fahr­ zeugs um seine Hochachse, den Schwimmwinkel des Fahrzeugs, die Schräglaufwinkel an der Vorder- bzw. an der Hinterachse, die Reifenkräfte, die Radbremszylinderdrücke oder den am je­ weiligen Rad vorliegenden Schlupf sowie weitere Größen han­ deln. Einige dieser Größen werden direkt mit Hilfe von Sen­ soren erfaßt. Diese Größen werden normalerweise im Block 402 nicht modifiziert, sie werden quasi ausgehend von den Mit­ teln 401 unverändert durch den Block 402 "durchgeschleift". Hierbei handelt es sich beispielsweise um die Gierrate, die Querbeschleunigung oder um die Radgeschwindigkeiten. Andere Größen, wie beispielsweise der Schwimmwinkel oder die Schräglaufwinkel ergeben sich beispielsweise durch Modell­ bildung aus entsprechenden Eingangssignalen.

Ferner sei bemerkt, daß die im Block 402 sattfindende Fahr­ situationsanalyse auf Basis von Meßgrößen zusätzlich zu dem Zustand des Fahrzeuges auch den der Umgebung analysiert. Insbesondere erkennt sie, ob sich das Fahrzeug im dynami­ schen Grenzbereich befindet oder sich diesem annähert, d. h. es wird festgestellt, wie groß die vom Reibwert µ ausgehende Reserve ist. Außerdem erkennt sie Umgebungsbedingungen, wie z. B. den zwischen Fahrbahn und Reifen vorhandenen Reibwert µ, eine Fahrbahn mit auf die Fahrzeugseiten bezogenen unter­ schiedlichen Reibwerten (µ-split) und beispielsweise die Ausschöpfung des Querkraftpotentials des Fahrzeugs.

Bei der im Block 403 stattfindenden Fahrerwunscherkennung werden ausgehend von den mit Hilfe des Blockes 401 ermittel­ ten Größen M, die die Fahrzeugbewegung und Bedienung des Fahrzeuges repräsentierende Größen darstellen, Größen ermit­ telt, die die vom Fahrer eingestellten Vorgaben beschreiben. Diese in Fig. 4 mit Fahrerwunsch bezeichneten Größen werden dem Systemkoordinator 404 zugeführt. Diese Größen stellen gewissermaßen Sollwerte dar. Bei diesen Größen kann es sich beispielsweise um die Sollgierrate, den vom Fahrer einge­ stellten Lenkwinkel, Sollwerte für die Längs- bzw. Querbe­ schleunigung des Fahrzeuges, Sollwerte für die Verzögerung des Fahrzeuges, den vom Fahrer eingestellten Vordruck sowie weitere Größen handeln.

Zusammenfassend läßt sich festhalten, daß die Fahrerwun­ scherkennung aus den Aktionen des Fahrers die gewünschte Fahrzeugbewegung ableitet. Die Aktionen des Fahrers werden über die Messung von Größen, die der Fahrer über die Fahr­ zeugbedienelemente einstellt, z. B. Lenkradwinkel, Vordruck oder Bremspedalstellung und Fahrpedalstellung, erfaßt. Bei­ spielsweise ergeben sich aus der Stellung des Bremspedals bzw. der Stellung des Fahrpedals Werte für die Verzögerung oder die Beschleunigung des Fahrzeugs. Die Querbeschleuni­ gung kann beispielsweise in bekannter Weise durch Modellbil­ dung ausgehend vom Lenkwinkel ermittelt werden. Es ist auch denkbar, die eine oder andere Größe direkt mit Hilfe eines Sensors zu erfassen.

An dieser Stelle sei festgehalten, daß in Abhängigkeit des im Fahrzeug implementierten Bremsensystems unterschiedliche Größen zur Beschreibung der Aktionen des Fahrers bzgl. des jeweiligen Bremsensystems benötigt werden. Für das Teilsy­ stem 405, können verschiedene Bremsanlagen in Frage kommen. Es kann eine hydraulische Bremsanlage, wie sie beispielswei­ se aus der in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienenen Ver­ öffentlichung "FDR - die Fahrdynamikregelung von Bosch" be­ kannt ist, zum Einsatz kommen. Ferner kann auch eine elek­ trohydraulische Bremsanlage verwendet werden, wie sie bei­ spielsweise aus der WO 97/00433 bekannt ist. Alternativ zu hydraulischen Bremsanlagen können auch pneumatische bzw.

elektro-pneumatische Bremsanlagen eingesetzt werden. Außer­ dem kann eine elektromotorische Bremsanlage verwendet wer­ den, bei der die Bremskraft direkt durch mit den Bremsbacken und/oder den Bremsbelägen gekoppelte Stellmotoren generiert wird.

Je nachdem, was für eine Art von Bremsanlage zum Einsatz kommt, ist zur Beschreibung der Aktion des Fahrers wenig­ stens der von ihm eingestellte Vordruck oder eine die Pedal­ stellung beschreibende Größe oder beide Größen zusammen er­ forderlich.

Im Systemkoordinator wird ausgehend von den Signalen Fahrsi­ tuation und Fahrerwunsch ermittelt, welche Teilsysteme bzw. welche Regelungsvorrichtungen am besten geeignet sind, und wie sie eingreifen sollen, um in der momentanen Fahrsituati­ on ein wunschgemäßes Fahrverhalten zu erreichen.

Zusätzlich zur Fahrzeugregelung, die vorwiegend durch die Regler FZR realisiert wird, können die Teilsysteme bzw. Re­ gelungsvorrichtungen 405, 406, 407 Zusatzfunktionen ZF wahr­ nehmen. Zu diesem Zweck enthalten beispielsweise die Regler­ mittel 411 bzw. 414 die Blöcke ZF 411c bzw. 414c. Die Ein­ griffe der Blöcke ZF bzw. der Mittel 411c bzw. 414c zur Rea­ lisierung zusätzlicher Regelungseingriffe müssen nicht koor­ diniert werden. Dies vor allem deshalb, weil sie beispiels­ weise die Fahrzeugquerdynamik nicht oder nur geringfügig be­ einflussen. Bei diesen Zusatzfunktionen bzw. bei diesen mit Hilfe der Mittel 411c bzw. 414c realisierten zusätzlichen Regelungseingriffen handelt es sich beispielsweise um Kom­ fortfunktionen.

Bei dem Reglermittel 406, welches ein fahrdynamisches Lenk­ system (FLS) darstellt, kann durch das Mittel 411c der Zu­ sammenhang zwischen dem Lenkradwinkel, der vom Fahrer am Lenkrad eingestellt wird, und dem Radlenkwinkel, der sich aufgrund der Fahrervorgabe an den lenkbaren Rädern ein­ stellt, in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit modifi­ ziert werden. Bei dem Reglermittel 407, welches beispiels­ weise eine aktive Fahrwerkregelung darstellen soll, kann beispielsweise mit Hilfe des Mittel 414c eine Horizontierung des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt erreicht werden. Dies bedeu­ tet, daß durch die aktive Fahrwerkregelung bei und während einer Kurvenfahrt die Fahrwerksaktuatoren in bekannter Weise so beeinflußt werden, daß das Fahrzeug keine Wankbewegung zeigt.

Die Mittel ZF 411c bzw. 414c werden vom Systemkoordinator 404 nicht beeinflußt, satt dessen werden sie vollständig au­ tonom von den Teilsystemreglern bzw. den Reglermitteln 411 bzw. 414 ausgeführt. Selbstverständlich können die Zusatz­ funktionen anstelle von geregelt auch gesteuert sein. Die Sollwerte S eines Teilsystems bzw. einer Regelungsvorrich­ tung werden also sowohl von den Reglern FZR des Teilsystems als auch, sofern vorhanden, von den Mitteln ZF zur Realisie­ rung von zusätzlichen Regelungseingriffen dieses Teilsystems bestimmt. An dieser Stelle sei auf Fig. 5 verwiesen, in der der vorstehende Sachverhalt dargestellt ist.

Das Teilsystem (FDR) bzw. die Regelungsvorrichtung 405, die mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Bremsen und/oder in den Motor des Fahrzeuges eingreift, gibt vorzugsweise Sollwerte für die Radmomente, Radmomentenände­ rungen, Radschlüpfe oder Radschlupfänderungen vor. Diese Sollwerte S1 werden in bekannter Weise mit Hilfe einer Ak­ torsteuerung bzw. mit Hilfe eines Mittels 418 zur Ansteue­ rung von der Regelungsvorrichtung 405 zugewiesenen Aktuato­ ren in entsprechende Signale AM zur Beeinflussung des Motors 409 bzw. in entsprechende Signale AB zur Beeinflussung der Bremsen 410 umgesetzt. Dabei ist beispielsweise solch eine Aufteilung vorteilhaft, daß schnell erforderliche Änderungen mit Hilfe der Bremsen und weniger schnell erforderliche Än­ derungen mit Hilfe des Motors realisiert werden.

Als zum Einsatz kommende Bremsanlagen sind folgende Bremsan­ lagen denkbar: Eine hydraulische oder elektrohydraulische Bremsanlage, bei der mit Hilfe von Ansteuerzeiten repräsen­ tierenden Signalen Hydraulikventile angesteuert werden - bei der elektrohydraulischen Bremsanlage gehen in diese Signale wenigstens der vom Fahrer erzeugte Vordruck und ein den Pe­ dalweg des Bremspedales repräsentierendes Signal ein. Eine pneumatische oder elektropneumatische Bremsanlage, bei der mit Hilfe von Ansteuerzeiten repräsentierenden Signalen Pneumatikventile angesteuert werden. Eine elektromotorische Bremsanlage, bei der als Aktuatoren mit den Bremsbacken und/oder den Bremsbelägen gekoppelte Stellmotoren verwendet werden, die mit einem Ansteuersignal, welches einen Strom repräsentiert angesteuert werden.

An dieser Stelle sei bemerkt, daß die in Fig. 4 enthaltenen Signale AM bzw. AB bzw. AL bzw. A allgemein als Aktoransteu­ ersignale bzw. als Aktuatoransteuersignale bezeichnet wer­ den. Ausgehend von dem Signal AM wird beispielsweise durch eine Veränderung der Drosselklappenstellung das vom Motor 409 abgegebene Moment verändert. Mit Hilfe des Signals AB, welches bei entsprechenden Bremsanlagen beispielsweise An­ steuerzeiten für Bremsaktuatoren darstellen soll, werden die Bremsaktuatoren so beeinflußt, daß durch sie ein vorgegebe­ nes Bremsmoment an den entsprechenden Rädern erzeugt wird.

Bei dem Teilsystemregler (FLS) bzw. der Regelungsvorrichtung 406, die mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Lenkung des Fahrzeuges eingreift, kommt als Sollwert S2 beispielsweise der vordere Lenkwinkel oder die Änderung des vorderen Lenkwinkels in Betracht. Dieser Sollwert S2 wird mit Hilfe der Aktorsteuerung bzw. dem Mittel 412 zur Ansteuerung von der Regelungsvorrichtung 406 zugewiesenen Aktuatoren in bekannter Weise in entsprechende Signale AL zur Beeinflussung des Lenkstellers 413 umgesetzt. Bei dem Signal AL handelt es sich beispielsweise um ein pulsweiten­ moduliertes Signal, mit welchem ein im Lenksteller 413 ent­ haltener Motor zur Einstellung eines Lenkwinkels beeinflußt wird.

An dieser Stelle sei erwähnt, daß auch der Einsatz eines Teilsystemreglers denkbar ist, der den Lenkwinkel an der Hinterachse des Fahrzeuges beeinflußt.

Nachfolgend soll auf die Regelungsvorrichtung 407 eingegan­ gen werden. Da die erfindungsgemäße Vorrichtung beliebig mit Regelungsvorrichtungen erweiterbar sein soll, ist zur Ver­ deutlichung dieses Sachverhalts die Regelungsvorrichtung 407 gestrichelt dargestellt. Ferner ist in diesem Zusammenhang in der Regelungsvorrichtung 407 angedeutet, daß sie eine be­ liebige Anzahl von Aktuatoren enthalten kann. Im vorliegen­ den Ausführungsbeispiel soll nun angenommen werden, daß es sich bei dem Teilsystem bzw. der Regelungsvorrichtung 407 um eine Vorrichtung zur Durchführung einer Fahrwerkregelung handelt, wie sie beispielsweise in der in der Automobiltech­ nischen Zeitschrift (ATZ) 94, 1992, Heft 7/8, auf den Seiten 392 bis 406 erschienenen Veröffentlichung "Ein Hochlei­ stungskonzept zur aktiven Fahrwerkregelung mit reduziertem Energiebedarf" beschrieben ist. In diesem Zusammenhang sei angenommen, daß bei der Verwendung der Regelungsvorrichtung 407 als Fahrwerksregelung, als Aktuatoren lediglich die Ak­ tuatoren 416 verwendet werden.

Die Regelungsvorrichtung 407, die mit den von ihr durchge­ führten Regelungseingriffen in die Fahrwerkaktuatoren 416 des Fahrzeuges eingreift, gibt vorzugsweise als Sollwert S3 einen Wert für die Dämpferhärte oder für die Federhärte oder einen Wert für das einzustellende Sollniveau vor. Welcher Sollwert S3 vorgegeben wird, hängt unter anderem davon ab, ob es sich um eine aktive oder um eine passive Fahrwerkrege­ lung handelt. Der Sollwert S3 wird mit Hilfe der Aktorsteue­ rung bzw. dem Mittel 415 zur Ansteuerung von der Regelungs­ vorrichtung 407 zugewiesenen Aktuatoren in bekannter Weise in entsprechende Signale Al zur Beeinflussung der Fahr­ werksaktuatoren 416 umgesetzt. Bei den Aktuatoren 416 kann es sich beispielsweise um eine hydraulische Aktuatoranord­ nung, um eine pneumatische Aktuatoranordnung oder um elek­ tromagnetische Aktuatoren handeln. Die hydraulische bzw. die pneumatische Anordnung besteht jeweils aus verschiedenen Komponenten, wie beispielsweise Zylindern, Ventilen bzw. Drosseln. Je nach Art der zum Einsatz kommenden Fahrwerkak­ tuatoren kann es sich bei den Signalen Al beispielsweise um Ansteuersignale für Ventile und/oder Drosseln, die Teil der hydraulischen oder pneumatischen Aktuatoren sind, oder um Ströme für die elektromagnetischen Aktuatoren handeln.

Durch die mit Hilfe der Mittel 412 bzw. 418 ermittelten Si­ gnale AL, AM bzw. AB werden die zugehörigen Aktoren bzw. Ak­ tuatoren so gesteuert oder geregelt, daß die mit Hilfe der Regler FZR ermittelten Sollwerte und die durch die Mittel ZF vorgegebenen Werte eingestellt werden.

In Fig. 5 ist beispielhaft für die Regelvorrichtung 407 ihr innerer Aufbau in detaillierter Form dargestellt. Diese Dar­ stellung gilt entsprechend auch für die Regelvorrichtung 406.

Dem Reglerbeeinflussungsmittel 414a werden die mit Hilfe des Systemkoordinators 404 erzeugten Größen E3 zugeführt. Optio­ nal können dem Reglerbeeinflussungsmittel 414a auch die die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Größen M zugeführt wer­ den. Ausgehend von den ihm zugeführten Größen E3 bzw. M er­ mittelt das Reglerbeeinflussungsmittel 414a die Beeinflus­ sungsgrößen R3, die dem Regler 414b zugeführt werden und durch die dieser beeinflußt wird. Neben den Beeinflussungs­ größen R3 werden dem Regler 414b auch die die Fahrzeugbewe­ gung repräsentierenden Größen M zugeführt. Ausgehend von den ihm zugeführten Größen ermittelt der Regler 414b die Soll­ werte SR3, die einem Verknüpfungsmittel 419 zugeführt wer­ den.

Dem Mittel 414c zur Durchführung einer Zusatzfunktion ZF werden die die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Größen M zugeführt. In Abhängigkeit dieser Größen ermittelt das Mit­ tel 414c die Größen SF3, die dem Verknüpfungsmittel 419 zu­ geführt werden.

Mit Hilfe des Verknüpfungsmittels 419 werden die Größen SR3 und SF3 zu den Größen S3 verknüpft. Bei dieser Verknüpfung kann es sich beispielsweise um ein Aufaddieren der beiden Größen SR3 und SF3 zu den Größen S3 handeln. Es sind aber auch andere Verknüpfungen denkbar. So können die beiden Grö­ ßen SR3 und SF3 beispielsweise auch gewichtet miteinander zu den Größen S3 verknüpft werden.

Die Größen S3 werden ausgehend von dem Verknüpfungsmittel 419 dem Mittel 415 zur Ansteuerung von der Regelungsvorrich­ tung 407 zugewiesenen Aktuatoren zugeführt. Neben den Größen S3 werden dem Mittel 415 zur Ansteuerung von der Regelungs­ vorrichtung 407 zugewiesenen Aktuatoren auch die die Fahr­ zeugbewegung repräsentierenden Größen M zugeführt. Ausgehend von den ihm zugeführten Größen ermittelt das Mittel 415 die Signale Al bis A2 zur Ansteuerung der der Regelungsvorrich­ tung 407 zugewiesenen Aktuatoren 416 bis 417.

Abschließend sei bemerkt, daß die im Ausführungsbeispiel ge­ wählte Form der Darstellung keine Einschränkung der erfin­ dungswesentlichen Idee darstellen soll.

Claims (12)

1. Vorrichtung zur Regelung von die Fahrzeugbewegung reprä­ sentierenden Bewegungsgrößen,
die 1. Mittel (401) zur Erfassung von die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Größen enthält,
die wenigstens zwei Regelungsvorrichtungen (405, 406, 407) enthält, die unabhängig voneinander, mit Hilfe geeigneter Aktuatoren (409, 410, 413, 416, 417), ausgehend von den mit Hilfe der 1. Mittel erfaßten, die Fahrzeugbewegung repräsen­ tierenden Größen, Regelungseingriffe zur Stabilisierung des Fahrzeuges durchführen,
wobei wenigstens eine der Regelungsvorrichtungen (405), mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Brem­ sen (410) und/oder in den Motor (409) des Fahrzeuges ein­ greift, und
wobei wenigstens eine der Regelungsvorrichtungen (406), mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Len­ kung (413) des Fahrzeuges eingreift, und/oder
wobei wenigstens eine der Regelungsvorrichtungen (407), mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Fahr­ werksaktuatoren (416) des Fahrzeuges eingreift,
die 2. Mittel (404) enthält, mit denen ausgehend von den mit den 1. Mitteln erfaßten Größen, Signale und/oder Größen er­ mittelt werden, mit denen wenigstens eine der wenigstens zwei Regelungsvorrichtungen zumindest zeitweise so beein­ flußt wird, daß dadurch das Fahrzeug stabilisiert wird,
wobei wenigstens eine der wenigstens zwei Regelungsvorrich­ tungen solange durch die zweiten Mittel unbeeinflußt Rege­ lungseingriffe zur Stabilisierung des Fahrzeuges durchführt, bis sie durch die mit Hilfe der zweiten Mittel ermittelten Signale und/oder Größen beeinflußt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die mit den 1. Mitteln (401) erfaßten Größen 3. Mitteln (402, 403) zugeführt werden, mit denen ausgehend von den die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Größen Größen ermittelt werden, die den Fahrzustand des Fahrzeuges beschreiben, und/oder
daß mit den 3. Mitteln Größen ermittelt werden, die die vom Fahrer eingestellten Vorgaben beschreiben, und
daß die Größen, die den Fahrzustand des Fahrzeuges beschrei­ ben und/oder die Größen, die die vom Fahrer eingestellten Vorgaben beschreiben, den 2. Mitteln (404) zur Ermittlung der Signale und/oder Größen, mit denen wenigstens eine der wenigstens zwei Regelungsvorrichtungen zumindest zeitweise beeinflußt werden, zugeführt werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungsvorrichtungen (405, 406, 407) jeweils we­ nigstens aus Reglermitteln (408, 411, 414) und/oder Mitteln (412, 415, 418) zur Ansteuerung von der jeweiligen Rege­ lungsvorrichtung zugewiesenen Aktuatoren und/oder aus der jeweiligen Regelungsvorrichtung zugewiesenen Aktuatoren (409, 410, 413, 416, 417) bestehen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß mit den Reglermitteln (408, 411, 414), wenigstens ausge­ hend von den ihnen zugeführten, mit den 1. Mitteln erfaßten Größen und den ihnen von den 2. Mitteln zugeführten Signalen und/oder Größen, Signale und/oder Größen erzeugt werden, die den Mitteln (412, 415, 418) zur Ansteuerung von der jeweili­ gen Regelungsvorrichtung zugewiesenen Aktuatoren zugeführt werden, und/oder
daß die Mittel zur Ansteuerung von der jeweiligen Regelungs­ vorrichtung zugewiesenen Aktuatoren wenigstens ausgehend von den ihnen von den Reglermitteln zugeführten Signalen und/oder Größen und den mit den 1. Mitteln erfaßten Größen Signale und/oder Größen zur Ansteuerung der der jeweiligen Regelungsvorrichtung zugewiesenen Aktuatoren (409, 410, 413, 416, 417) erzeugen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reglermittel (408, 411, 414) jeweils wenigstens aus Reglerbeeinflussungsmitteln (408a, 411a, 414a) und/oder ei­ nem Regler (408b, 411b, 414b) zur Durchführung einer für die Regelungsvorrichtung charakteristischen Regelung und/oder einem Mittel (411c, 414c) zur Realisierung von zusätzlichen Regelungseingriffen bestehen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß mit den Reglerbeeinflussungsmitteln (408a, 411a, 414a) wenigstens ausgehend von den mit den 2. Mitteln ermittelten Größen und/oder Signalen Signale und/oder Größen ermittelt werden, mit denen in den jeweiligen Regler (408b, 411b, 414b) eingegriffen wird, und/oder
daß der Regler wenigstens ausgehend von den mit den Regler­ beeinflussungsmitteln ermittelten Größen und/oder Signalen und den mit den 1. Mitteln erfaßten Größen Signale und/oder Größen ermittelt, die den Mitteln (412, 415, 418) zur An­ steuerung von der jeweiligen Regelungsvorrichtung zugewiese­ nen Aktuatoren (409, 410, 413, 416, 417) zugeführt werden.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Mitteln (411c, 414c) zur Realisierung von zu­ sätzlichen Regelungseingriffen wenigstens ausgehend von den mit den 1. Mitteln erfaßten Größen Signale und/oder Größen ermittelt werden, die den Mitteln (412, 415, 418) zur An­ steuerung von der jeweiligen Regelungsvorrichtung zugewiese­ nen Aktuatoren (409, 410, 413, 416, 417) zugeführt werden, wobei diese Signale und/oder Größen in den Mitteln zur Rea­ lisierung von zusätzlichen Regelungseingriffen unabhängig von den mit den 2. Mitteln ermittelten Signalen und/oder Größen ermittelt werden.

8. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die mit den 2. Mitteln (404) ermittelten Größen und/oder Signale enthalten:

• - Signale, mit denen einzelne Regelungsvorrichtungen (405, 406, 407) freigegeben und/oder gesperrt werden und/oder mit denen die Freigabe einzelner Regelungsvorrichtungen beein­ flußt wird, und/oder
• - Größen, insbesondere variable Verstärkungsfaktoren, mit de­ nen die Regelungseingriffe der einzelnen Regelungsvorrich­ tungen verringert und/oder vergrößert werden, und/oder
• - Größen, insbesondere Eingriffsschwellen, mit denen festge­ legt wird, ab welchem Wert einer Regelabweichung, die im in der Regelungsvorrichtung enthaltenen Regler (408b, 411b, 414b) ermittelt wird, Regelungseingriffe durchgeführt wer­ den, und/oder
• - Größen, insbesondere Maximalwerte, mit denen die Regelungs­ eingriffe beschränkt werden, und/oder
• - Größen, die Sollwerte für die Regler darstellen, und/oder
• - Größen, durch die die im Regler ablaufende Regelungsvor­ schrift, vorgegeben und/oder verändert wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungsvorrichtung (406), die mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Lenkung (413) des Fahrzeuges eingreift,

• - aus einem Reglermittel (411) besteht, welches aus einem Reglerbeeinflussungsmittel (411a), einem Regler (411b) zur Durchführung von das Fahrzeug stabilisierenden Lenkeingrif­ fen und einem Mittel (411c) zur Realisierung von zusätzli­ chen Lenkeingriffen besteht, und
• - aus Mitteln (412) zur Ansteuerung eines Lenkstellers (413) besteht, und
• - als Aktuator aus einem Lenksteller (413) besteht, und/oder daß die Regelungsvorrichtung (405), die mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Bremsen (410) und/oder in den Motor (409) des Fahrzeuges eingreift,
• - aus einem Reglermittel (408) besteht, welches aus einem Reglerbeeinflussungsmittel (408a) und einem Regler (408b) zur Durchführung von das Fahrzeug stabilisierenden Bremsen- und/oder Motoreingriffen besteht, und
• - aus Mitteln (418) zur Ansteuerung der Bremsen (410) und/oder des Motors (409) besteht, und
• - als Aktuatoren aus den Bremsen (410) und/oder dem Motor (409) besteht, und/oder daß die Regelungsvorrichtung (407), die mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Fahrwerksaktuato­ ren (416) des Fahrzeuges eingreift,
• - aus einem Reglermittel (414) besteht, welches aus einem Reglerbeeinflussungsmittel (414a), einem Regler (414b) zur Durchführung von das Fahrzeug stabilisierenden Fahrwerk­ seingriffen und einem Mittel (414c) zur Realisierung von zusätzlichen Fahrwerkseingriffen besteht, und
• - aus Mitteln (415) zur Ansteuerung der Fahrwerkaktuatoren (416) besteht, und
• - als Aktuatoren aus den Fahrwerksaktuatoren (416) besteht.

10. Verfahren zur Regelung von die Fahrzeugbewegung reprä­ sentierenden Bewegungsgrößen,
bei dem mit 1. Mitteln (401) die Fahrzeugbewegung repräsen­ tierende Größen erfaßt werden,
wobei zur Durchführung des Verfahrens wenigstens zwei Rege­ lungsvorrichtungen (405, 406, 407) vorgesehen sind, die un­ abhängig voneinander, mit Hilfe geeigneter Aktuatoren (409, 410, 413, 416, 417), ausgehend von den mit Hilfe der 1. Mittel erfaßten, die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Grö­ ßen, Regelungseingriffe zur Stabilisierung des Fahrzeuges durchführen,
wobei wenigstens eine der Regelungsvorrichtungen (405), mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Brem­ sen (410) und/oder in den Motor (409) des Fahrzeuges ein­ greift, und
wobei wenigstens eine der Regelungsvorrichtungen (406), mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Len­ kung (413) des Fahrzeuges eingreift, und/oder
wobei wenigstens eine der Regelungsvorrichtungen (407), mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Fahr­ werksaktuatoren (416) des Fahrzeuges eingreift,
bei dem mit 2. Mitteln (404), ausgehend von den mit den 1. Mitteln erfaßten Größen, Signale und/oder Größen ermittelt werden, mit denen wenigstens eine der wenigstens zwei Rege­ lungsvorrichtungen zumindest zeitweise so beeinflußt wird, daß dadurch das Fahrzeug stabilisiert wird,
wobei wenigstens eine der wenigstens zwei Regelungsvorrich­ tungen solange durch die zweiten Mittel unbeeinflußt Rege­ lungseingriffe zur Stabilisierung des Fahrzeuges durchführt, bis sie durch die mit Hilfe der zweiten Mittel ermittelten Signale und/oder Größen beeinflußt wird.

11. Vorrichtung zur Regelung von die Fahrzeugbewegung reprä­ sentierenden Bewegungsgrößen,
die Mittel (401) zur Erfassung von die Fahrzeugbewegung re­ präsentierenden Größen enthält,
die Mittel (402, 403) enthält, mit denen ausgehend von den erfaßten Größen, die die Fahrzeugbewegung repräsentieren, Größen ermittelt werden, die den Fahrzustand des Fahrzeuges beschreiben und/oder Größen ermittelt werden, die die vom Fahrer eingestellten Vorgaben beschreiben,
die Mittel (404) enthält, mit denen ausgehend von den Grö­ ßen, die den Fahrzustand des Fahrzeuges beschreiben und/oder von den Größen, die die vom Fahrer eingestellten Vorgaben beschreiben, Größen zur zumindest zeitweisen Beeinflussung von wenigstens zwei Regelungseinrichtungen (405, 406, 407) ermittelt werden,
wobei die wenigstens zwei Regelungsvorrichtungen unabhängig voneinander, mit Hilfe geeigneter Aktuatoren (409, 410, 413, 416, 417), ausgehend von den mit Hilfe der ersten bzw. drit­ ten Mittel erfaßten Größen, Regelungseingriffe zur Stabili­ sierung des Fahrzeuges durchführen,
wobei wenigstens eine der Regelungsvorrichtungen (405), mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Brem­ sen (410) und/oder in den Motor (409) des Fahrzeuges ein­ greift, und
wobei wenigstens eine der Regelungsvorrichtungen (406), mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Len­ kung (413) des Fahrzeuges eingreift, und/oder
wobei wenigstens eine der Regelungsvorrichtungen (407), mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Fahr­ werksaktuatoren (416) des Fahrzeuges eingreift,
wobei die Regelungsvorrichtungen (405, 406, 407) wenigstens enthalten: Reglermittel (408, 411, 414), die Signale erzeu­ gen zur Ansteuerung von in der jeweiligen Regelungsvorrich­ tung vorhandenen Mitteln (412, 415, 418), die der jeweiligen Regelungsvorrichtung zugewiesene Aktuatoren (409, 410, 413, 416, 417) ansteuern,
wobei die Reglermittel (408, 411, 414) wenigstens aus einem Regler (408b, 411b, 414b) zur Durchführung von das Fahrzeug stabilisierenden Eingriffen und/oder einem Reglerbeeinflus­ sungsmittel (408a, 411a, 414a) und/oder einem Mittel (411c, 414c) zur Realisierung zusätzlicher Eingriffe bestehen.

12. Vorrichtung zur Regelung von die Fahrzeugbewegung reprä­ sentierenden Bewegungsgrößen,
die 1. Mittel (401) zur Erfassung von die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Größen enthält,
die wenigstens zwei Regelungsvorrichtungen (405, 406, 407) enthält, die unabhängig voneinander, mit Hilfe geeigneter Aktuatoren (409, 410, 413, 416, 417), ausgehend von den mit Hilfe der 1. Mittel erfaßten, die Fahrzeugbewegung repräsen­ tierenden Größen, Regelungseingriffe zur Stabilisierung des Fahrzeuges durchführen,
wobei wenigstens eine der Regelungsvorrichtungen (406), mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Len­ kung (413) des Fahrzeuges eingreift, und
wobei wenigstens eine der Regelungsvorrichtungen (407), mit den von ihr durchgeführten Regelungseingriffen in die Fahr­ werksaktuatoren (416) des Fahrzeuges eingreift,
die 2. Mittel (404) enthält, mit denen ausgehend von den mit den 1. Mitteln erfaßten Größen, Signale und/oder Größen er­ mittelt werden, mit denen wenigstens eine der wenigstens zwei Regelungsvorrichtungen zumindest zeitweise so beein­ flußt wird, daß dadurch das Fahrzeug stabilisiert wird,
wobei wenigstens eine der wenigstens zwei Regelungsvorrich­ tungen solange durch die zweiten Mittel unbeeinflußt Rege­ lungseingriffe zur Stabilisierung des Fahrzeuges durchführt, bis sie durch die mit Hilfe der zweiten Mittel ermittelten Signale und/oder Größen beeinflußt wird.