DE19748424C2 - Verfahren zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines variabel einstellbaren Kraftfahrzeugaggregates - Google Patents

Verfahren zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines variabel einstellbaren Kraftfahrzeugaggregates

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur fahrverhaltens­ adaptiven Steuerung eines variabel einstellbaren Kraftfahrzeug­ aggregates nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bei einem sol­ chen Verfahren wird die Einstellung des Aggregates, das bei­ spielsweise ein Stufenautomatikgetriebe oder ein Stufenlosgetriebe eines Antriebs eines Personenkraftwagens sein kann, variabel in Abhängigkeit vom ermittelten Fahrverhalten vorgenommen.
Bei einem in der Offenlegungsschrift DE 44 01 416 A1 beschriebe­ nen Verfahren dieser Art wird das Fahrverhalten als längerfris­ tige Größe durch eine Fahrweisenermittlung bestimmt, die eine separate Ermittlung einer Beschleunigungskennziffer für das Be­ schleunigungsverhalten, einer Bremskennziffer für das Bremsver­ halten und einer Lenkkennziffer für das Lenkverhalten umfaßt. Mit diesen Kennziffern kann die Fahrweise eines jeweiligen Fahr­ zeugführers, d. h. das Fahrverhalten über einen vergleichsweise längerfristigen Zeitraum von mindestens im Minutenbereich, cha­ rakterisiert werden. Diese Charakterisierung kann dann dazu ge­ nutzt werden, ein variabel einstellbares Kraftfahrzeugaggregat, z. B. den Antriebsmotor, ein daran angekoppeltes Getriebe, eine Bremsanlage und/oder eine Niveauregulierung, angepaßt an die je­ weilige Fahrweise variabel einzustellen.
Eine solche, ein längerfristiges Fahrverhalten beschreibende Fahrweisenklassifikation ermöglicht keine selbsttätigen, kurz­ fristigen Änderungen der Einstellung des betreffenden Kraftfahr­ zeugaggregates. Solche kurzfristigen Änderungen sind jedoch in manchen Situationen wünschenswert, und zwar sowohl in Richtung höherer Dynamik, z. B. in einer Notsituation, als auch in Rich­ tung ruhigem Fahren, z. B. bei Auffahrt auf einen Stau und an­ schließender Kolonnenfahrt.
In der Offenlegungsschrift DE 44 11 940 A1 sind ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steuerung eines stufenlosen, mit einer Brennkraftmaschine verbundenden Getriebes offenbart, welche die Erkennung eines Konstantfahrt-Fahrverhaltens beinhalten, was dann angenommen wird, wenn in einem normalen Fahrbetrieb kein merklicher Zugkraftüberschuß vorliegt, ein Leistungssteuerorgan der Brennkraftmaschine, z. B. eine Drosselklappe, betätigt ist und die Änderungsrate der Einstellung dieses Leistungssteueror­ gans sowie die Änderungsrate der Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines jeweiligen Grenzwertes liegen. Bei erkannter Konstantfahrt wird das Getriebe anders eingestellt als im sonstigen Fahrbe­ trieb. Durch die Art der Konstantfahrterkennung wird das Vorlie­ gen eines Konstantfahrwunsches relativ kurzfristig erkannt, d. h. schneller als dies mit einer zur Beschreibung des längerfristi­ gen Fahrverhaltens angelegten Fahrweisenbewertung erreicht wird.
In der Offenlegungsschrift DE 197 29 251 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung einer spontanen Dynamikanforderung eines Kraft­ fahrzeugführers beschrieben. Mit diesem Verfahren kann ver­ gleichsweise rasch, d. h. schneller als mit einer längerfristigen Fahrweisenbewertung, eine plötzliche Anforderung nach einer hö­ heren Fahrzeugdynamik erkannt werden. Im Unterschied zum soge­ nannten Kick-Down-Schalter als einem üblichen Element zur Erken­ nung einer spontanen Dynamikanforderung ist dieses Verfahren so gestaltet, daß es die spontane Dynamikanforderung anhand des Ausmaßes der Betätigung einer Betätigungseinrichtung unter Be­ rücksichtigung des durchschnittlich vom betreffenden Fahrzeug­ führer an dieser Betätigungseinrichtung ausgeübten Betätigungs­ verhaltens erkannt wird, so daß bei einem Fahrzeugführer mit e­ her dynamischem Fahrstil erst bei einer relativ starken Betätigung auf die Anforderung einer spontan höheren Dynamik ge­ schlossen wird.
In der Patentschrift DE 43 42 204 C2 ist ein Verfahren zur Steuerung einer aus Motor und Getriebe bestehenden Kraftfahrzeug­ antriebseinheit beschrieben, bei dem diese Steuerung in Abhängigkeit von einer fahrverhaltensindikativen Bewertungszahl vorge­ nommen wird, die durch zeitliche Filterung kontinuierlich ermit­ telter, aktueller Bewertungszahlen gewonnen wird. Die aktuellen Bewertungszahlen werden dabei durch Vergleich der aktuellen Mo­ torleistung mit zwei fahrgeschwindigkeitsabhängigen Leistungs­ kennlinien bestimmt, von denen die eine einer wirtschaftlichen und die andere einer sportlichen Fahrweise entspricht. Je nach Wahl der Filtercharakteristik kann eine gewünschte Zeitabhängig­ keit der gefilterten Bewertungszahl eingestellt werden.
In der Patentschrift DE 43 42 204 C2 ist ein Verfahren zur Steuerung einer aus Motor und Getriebe bestehenden Kraftfahrzeug­ antriebseinheit beschrieben, bei dem diese Steuerung in Abhängig­ keit von einer fahrverhaltensindikativen Bewertungszahl vorge­ nommen wird, die durch zeitliche Filterung kontinuierlich ermit­ telter, aktueller Bewertungszahlen gewonnen wird. Die aktuellen Bewertungszahlen werden dabei durch Vergleich der aktuellen Mo­ torleistung mit zwei fahrgeschwindigkeitsabhängigen Leistungs­ kennlinien bestimmt, von denen die eine einer wirtschaftlichen und die andere einer sportlichen Fahrweise entspricht. Je nach Wahl der Filtercharakteristik kann eine gewünschte Zeitabhängig­ keit der gefilterten Bewertungszahl eingestellt werden.
Aus der Patentschrift DE 33 41 652 C2 ist eine fahrverhaltens­ adaptive Steuerung einer Kupplungs-Getriebe-Einheit bekannt, bei der jeweils aus einer vorgebbaren Anzahl zuletzt erfaßter Fahr­ pedalstellungswerte ein Fahrpedalaktivitätsparameter z. B. als gewichtete Summe der Fahrpedalstellungswerte ermittelt wird, der als eine den Fahrstil eines Fahrers und/oder eine Fahrsituation bewertende Größe interpretiert und zur Beeinflussung von Grenz­ werten für Getriebeschaltentscheidungen derart herangezogen wird, daß ein stetiger Übergang von einem verbrauchsoptimierten zu einem leistungsoptimierten Schaltprogramm erreicht wird.
Aus der Offenlegungsschrift EP 0 433 603 A2 ist ein spezielles Verfahren zur Ermittlung der Fahrweise eines Kraftfahrzeugfüh­ rers anhand einer laufenden Überwachung der Stellung eines vom Fahrzeugführer ansteuerbaren Motorleistungssteuerorgans, wie ei­ nes Fahrpedals, bekannt. Dabei kann die Ermittlung eines lang­ fristigeren und eines kurzfristigeren Fahrerfaktors vorgesehen sein, wobei grundsätzlich der langfristigere Fahrerfaktor als endgültiges Steuersignal für ein zu beeinflussendes Fahrzeugag­ gregat dient und dann, wenn die beiden Faktoren um mehr als ein vorgebbares Maß voneinander abweichen, ein neuer, als Steuersig­ nal diender Fahrerfaktor aus einer gewichteten Mittelung der beiden Faktoren erzeugt wird.
In dem Zeitschriftenaufsatz A. Welter et al., Die Adaptive Ge­ triebesteuerung für BMW-Automobile, ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 95 (1993), Seite 420, ist eine Getriebesteuerung be­ schrieben, die adaptiv in verschiedenen Fahrsituationen, wie Konstantfahrt, Beschleunigung, Verzögerung, Kurvenfahrt, Berg­ auffahrt, Bergabfahrt, Winterbetrieb sowie Stop un­ terschiedliche Getriebeschaltprogramme verwendet.
In der Offenlegungsschrift DE 42 15 406 A1 ist eine automatische Getriebesteuerung offenbart, bei der das Schalten der Getriebe­ übersetzungen auf der Basis einer Fuzzy-Logik-Methode erfolgt, mit der Kriterien wie Fahrleistung, Verbrauch und Aufwand für die Auslegung der Schaltstrategie Berücksichtigung finden sol­ len. Gemäß spezieller Fuzzy-Logik-Regeln wird die Fahrweise des jeweiligen Fahrers zwischen einer verbrauchsorientierten und ei­ ner leistungsorientierten Fahrweise eingestuft. Zusätzlich soll der aktuelle Fahrzustand bei der Fuzzy-Logik-Bewertung berück­ sichtigt werden.
Die Offenlegungsschrift DE 195 24 914 A1 beschreibt ein Verfah­ ren zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines variabel ein­ stellbaren Kraftfahrzeugaggregats in Form eines Automatikgetrie­ bes, bei dem fahrverhaltensindikative Kenngrößen erfaßt werden und daraus ein zugehöriges Fahrverhalten ermittelt wird. Die Einstellung des Getriebeverhaltens wird in einem ersten Schritt in Abhängigkeit vom ermittelten Fahrverhalten vorgenommen. Zu­ sätzlich wird eine Sonderbehandlungsgröße ermittelt, welche keine Bewertung des Fahrverhaltens oder der Fahrsituation beinhal­ tet, sondern Vorgaben, welche direkte Auswirkungen auf den ein­ zulegenden Gang haben.
Der Erfindung liegt als Aufgabe die Bereitstellung eines Verfah­ rens der eingangs genannten Art zugrunde, mit dem sich ein vari­ abel einstellbares Kraftfahrzeugaggregat fahrverhaltensadaptiv unter Berücksichtigung des längerfristigen Fahrverhaltens, ins­ besondere der Fahrweise eines jeweiligen Fahrzeugführers, steu­ ern läßt und das darüber hinaus kurzfristige, selbsttätige Steu­ erungsreaktionen auf eine spontane Dynamikanforderung und/oder einen einsetzenden Konstantfahrwunsch ermöglicht.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Bereitstellung eines Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder 2.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist im Unteran­ spruch 3 angegeben.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Hier­ bei zeigen:
Fig. 1 ein Flußdiagramm der wesentlichen Schritte eines Verfah­ rens zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines Kraft­ fahrzeuggetriebes und
Fig. 2 ein Flußdiagramm eines einen Teil des Verfahrens von Fig. 1 bildenden Verfahrens zur Detektion eines Konstantfahr­ wunsches.
Das in Fig. 1 in seinen wesentlichen Schritten veranschaulichte Verfahren dient der fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines va­ riabel einstellbaren Kraftfahrzeuggetriebes in Form eines Stu­ fenautomatikgetriebes oder eines Stufenlosgetriebes, wobei so­ wohl das längerfristige Fahrverhalten, d. h. die Fahrweise des jeweiligen Fahrzeugführers, als auch kurzfristige Dynamikänderungswünsche sowohl in Richtung einer spontanen Dynamikanforde­ rung, z. B. in einer Notsituation, als auch in Richtung Konstant­ fahrwunsch, z. B. bei einsetzender Kolonnenfahrt, berücksichtigt werden. Durch diese Anpassung des Schaltverhaltens im Fall eines Stufenautomatikgetriebes bzw. der Motorsolldrehzahlvorgabe im Fall eines Stufenlosgetriebes an den längerfristigen Fahrstil und die zusätzliche Berücksichtigung von Sondersituationen mit kurzfristiger Dynamikänderung läßt sich die Getriebeübersetzung in praktisch allen Fahrsituationen optimal entsprechend den Vor­ stellungen des Fahrzeugführers einstellen.
Das Schaltverhalten des Stufenautomatikgetriebes bzw. die Motor­ solldrehzahlvorgabe beim Stufenlosgetriebe ist, von Sonderfunk­ tionen abgesehen, primär von der Fahrpedal- bzw. Drosselklappen­ stellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig. Grundlage des hier beispielhaft erläuterten Verfahrens zur variablen Getriebe­ einstellung sind daher im Fall des Stufenautomatikgetriebes Schaltlinien für die möglichen Gangwechsel zwischen benachbarten Gangstufen, bei deren Über- bzw. Unterschreiten der jeweilige Gangwechsel ausgelöst wird und die zusammen das sogenannte Schaltkennfeld bilden. Für das vorliegende Verfahren werden für jeden möglichen Gangwechsel zwei extreme Schaltlinien vorgege­ ben, von denen die eine einem extrem ruhigen und die andere ei­ nem extrem sportlichen Fahrstil zugeordnet sind und zwischen de­ nen die jeweils aktuell gewählte Schaltlinie durch eine konti­ nuierliche Interpolation in Abhängigkeit von einer laufend aktu­ ell ermittelten Fahrverhaltens-Kennzahl bestimmt wird. Im Anwen­ dungsfall eines Stufenlosgetriebes wird die Motorsolldrehzahl in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung und der Fahrzeuggeschwin­ digkeit in einem dreidimensionalen Kennfeld abgelegt. Um hier die fahrverhaltensadaptive Steuerung des Getriebes zu realisie­ ren, werden statt des herkömmlicherweise fest vorgegebenen Kenn­ feldes zwei Extremkennfelder vorgegeben, von denen das eine wie­ derum einem extrem ruhigen und das andere einem extrem dynami­ schen Fahrstil entspricht und zwischen denen das jeweils aktuell gewählte Kennfeld durch kontinuierliche, gegebenenfalls auch nichtlineare Interpolation in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrverhaltens-Kennzahl bestimmt wird. Die Fahrverhaltens- Kennzahl wird aktuell jeweils so ermittelt, daß kurzfristige Dy­ namikänderungen hinsichtlich einer raschen Dynamikanforderung o­ der eines Konstantfahrtwunsches bei der Getriebesteuerung be­ rücksichtigt werden und letztere im übrigen unter Berücksichti­ gung einer ermittelten längerfristigen Fahrweise zwecks Adaption an den jeweiligen Fahrstil des Fahrzeugführers erfolgt.
In Fig. 1 ist ein konkretes Beispiel dieses Verfahrens zur fahr­ verhaltensadaptiven Getriebesteuerung in Form eines Verfahrens­ zyklus dargestellt, der getaktet in vorgegebenen Zeitabständen durchlaufen wird. Nach einem Startschritt 1 wird zunächst als Startwert für die Fahrverhaltens-Kennzahl kd eine fahrstilreprä­ sentative Kennziffer bkz gewählt, die aus einer herkömmlichen Fahrweisenbewertung gewonnen wird und damit das längerfristige Fahrverhalten, d. h. den Fahrstil des Fahrzeugführers repräsen­ tiert (Schritt 2). Als diese Fahrstil-Kennziffer bkz eignet sich beispielsweise die fahrweisenindikative Beschleunigungskennzif­ fer über das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs, wie sie im Rahmen des aus der oben zitierten DE 44 01 416 A1 bekannten Ver­ fahrens zur graduellen Fahrweisenklassifikation verwendet wird. Bezüglich der Art und Weise der Ermittlung dieser Beschleuni­ gungskennziffer kann auf diese Literaturstelle verwiesen werden. Zweckmäßigerweise wird die Beschleunigungskennziffer beim vor­ liegenden Verfahren in einer skalierten Form derart verwendet, daß der Startwert für die Fahrverhaltens-Kennzahl kd im Intervall zwischen null und eins liegt, wobei der Wert null einer extrem ruhigen und der Wert eins einer extrem dynamischen Fahrweise entspricht.
In einem anschließenden Schritt 3 wird abgefragt, ob eine spon­ tane Dynamikanforderung des Fahrzeugführers vorliegt. Die Erken­ nung, ob eine solche spontane Dynamikanforderung vorliegt, kann beispielsweise gemäß dem in der oben zitierten Offenlegungs­ schrift DE 197 29 251 A1 beschriebenen Verfahren erfolgen, wor­ auf für diesbezügliche Details verwiesen wird. Mit diesem Ver­ fahren läßt sich gleichzeitig der Grad an kurzfristig angeforderter Dynamik bestimmen. Eine Möglichkeit besteht darin, diesen Dynamikgrad proportional zur Betätigungsgeschwindigkeit eines vorhandenen Fahrpedals festzulegen, wobei in die Proportionali­ tätskonstante eine fahrerindividuelle Empfindlichkeit eingeht, mit der berücksichtigt wird, wie rasch der Fahrzeugführer das Fahrpedal schon im normalen Fahrbetrieb ohne spontane Dynamikan­ forderung im Mittel betätigt.
Wenn das Vorliegen einer spontanen Dynamikanforderung festge­ stellt wird, findet in einem anschließenden Schritt 4 eine Neu­ festsetzung der Fahrverhaltens-Kennzahl kd derart statt, daß der neue Wert der Kennzahl kd als der größere Wert vom bisherigen Wert der Kennzahl kd einerseits und dem für die spontane Dynamik­ anforderung festgestellten Dynamikgrad kfb andererseits festge­ setzt wird. Damit wird sichergestellt, daß den anschließenden Getriebesteuerungsmaßnahmen eine Fahrverhaltensdynamik zugrunde­ gelegt wird, die wenigstens dem Dynamikgrad der spontanen Dyna­ mikanforderung entspricht und demgegenüber dann noch höher ist, wenn dies aufgrund des ermittelten Fahrstils angezeigt ist.
Wenn im Abfrageschritt 3 festgestellt wird, daß keine spontane Dynamikanforderung vorliegt, wird zu einem weiteren Abfrage­ schritt 5 übergegangen, in welchem festgestellt wird, ob ein Konstantfahrwunsch des Fahrzeugführers vorliegt. Die Erkennung eines Konstantfahrwunsches kann nach folgendem, in Fig. 2 il­ lustriertem Verfahren erfolgen. Nach dem Start 10 dieses Erken­ nungsverfahrens werden Toleranzbereiche für die Momentanwerte der Stellung eines Fahrpedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben (Schritt 11), wobei die Breite des Toleranzbereiches für die Fahrpedalstellung variabel in Abhängigkeit von den mini­ malen und maximalen Fahrpedalstellungen einer vorgebbaren Anzahl vorangegangener Beschleunigungsmanöver variabel und gegebenen­ falls mit geeigneter unterer und oberer Begrenzung festgelegt wird. Die Breite des Toleranzbereichs für die Fahrzeuggeschwin­ digkeit wird in ähnlicher Weise adaptiv in Abhängigkeit von der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt.
In einem folgenden Schritt 12 werden Vergleichswerte, d. h. Refe­ renzwerte, für die Fahrpedalstellung und die Fahrzeuggeschwin­ digkeit durch eine gleitende Mittelwertbildung der jeweils zuge­ hörigen Momentanwerte über einen vorgebbaren vorangegangenen Fahrzeitraum hinweg, typischerweise in der Größenordnung von we­ nigen Sekunden, ermittelt. Daraufhin wird im nächsten Schritt 13 geprüft, ob vorgegebene Konstantfahrtbedingungen eingehalten werden. Dazu wird geprüft, ob die aktuelle Fahrpedalstellung und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit bezogen auf ihre zugehöri­ gen Vergleichswerte innerhalb ihrer zugehörigen Toleranzbereiche liegen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein fest vorgegebener Minimalwert ist und ob eine durch eine ent­ sprechende Signalinformation repäsentierte Fahrbahnsteigung kleiner als die maximal bewältigbare Steigung ist oder alterna­ tiv ob die aktuelle Fahrpedalstellung kleiner als ein geschwin­ digkeitsabhängig vorgegebener Maximalwert ist. Die Einhaltung aller dieser Bedingungen ist eine notwendige, aber noch nicht hinreichende Bedingung dafür, daß auf das Vorliegen eines Kon­ stantfahrwunsches erkannt wird. Hierzu wird vielmehr in einem nächsten Schritt 14 abgefragt, ob die Konstantfahrt-Bedingungen ununterbrochen für eine vorgebbare Zeitspanne dt vorgelegen ha­ ben. Ist dies nicht der Fall, wird anschließend ein Konstant­ fahrt-Erkennungsbit cb auf null gesetzt (Schritt 15), während es andernfalls auf eins gesetzt wird (Schritt 16). Der Wert des Konstantfahrtbits cb wird dann ausgegeben (Schritt 17), wobei der Wert eins als Vorliegen eines Konstantfahrtwunsches interpre­ tiert wird.
Alternativ zu dieser in Fig. 2 illustrierten Vorgehensweise kann das Vorliegen eines Konstantfahrtwunsches auch gemäß dem in der oben zitierten DE 44 11 940 A1 beschriebenen Verfahren erfolgen.
Wenn somit auf die eine oder andere Weise im Abfrageschritt 5 von Fig. 1 festgestellt wird, daß ein Konstantfahrtwunsch vor­ liegt, wird in einem anschließenden Schritt 6 die Fahrverhal­ tens-Kennzahl kd auf den Wert null gesetzt, welcher ein extrem ruhiges Fahrverhalten repräsentiert, was dem vorliegenden Konstantfahrtwunsch entspricht. Liegt kein Konstantfahrtwunsch vor, bleibt die Fahrverhaltens-Kennzahl kd auf ihrem Startwert.
Nach dieser Festlegung der Fahrverhaltens-Kennzahl kd wird dann die entsprechende fahrverhaltensadaptive Steuerung des Getriebes durch Auswahl einer passenden Getriebeeinstellung vorgenommen. Dazu wird zunächst in Abhängigkeit von der aktuell ermittelten Fahrverhaltens-Kennzahl kd für den Fall des Stufenautomatikge­ triebes das aktuelle Schaltkennfeld, d. h. die Gesamtheit aller aktuellen Schaltkennlinien, dadurch bestimmt, daß jede aktuelle Schaltlinie durch lineare Interpolation zwischen den beiden zugehörig abgelegten Extremschaltlinien unter Benutzung der aktuell ermittelten Fahrverhaltens-Kennziffer als Interpola­ tionsparameter berechnet wird (Schritt 7). Im Fall des Stu­ fenlosgetriebes werden in diesem Schritt 7 zunächst die bei­ den extremen Motorsolldrehzahlkennfelder anhand der Informa­ tionen über die Momentanwerte von Fahrpedalstellung bzw. Drosselklappenstellung und Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
In einem anschließenden Schritt 8 wird dann im Fall des Stu­ fenlosgetriebes die aktuell gültige Motorsolldrehzahl durch Interpolation zwischen den beiden aktuellen extremen Motor­ solldrehzahlkennfeldern unter Benutzung der Fahrverhaltens- Kennzahl kd als Interpolationsparameter bestimmt. Im Fall des Stufenautomatikgetriebes wird in diesem Schritt 8 das zuvor bestimmte aktuelle Schaltkennfeld ausgewertet, d. h. es wird die einzulegende Gangstufe unter Verwendung der Informationen über die Momentanwerte von Fahrpedal- bzw. Drosselklappenstel­ lung und Fahrzeuggeschwindigkeit anhand des aktuellen Schalt­ kennfeldes bestimmt.
Der Verfahrenszyklus schließt dann mit einem abschließenden Schritt 9, in welchem im Fall des Stufenautomatikgetriebes das Getriebe in die ermittelte Gangstufe geschaltet wird bzw. im Fall des Stufenlosgetriebes das Getriebe entsprechend der ermittelten Motorsolldrehzahl gesteuert wird. Durch laufende Wiederholung des beschriebenen Verfahrenszyklus wird somit eine ständig optimal sowohl an das längerfristige als auch an das kurzfristige Fahrverhalten angepaßte Getriebesteuerung bewirkt.
Es versteht sich, daß mit dem oben anhand eines Beispiels ei­ ner Getriebesteuerung beschriebenen, erfindungsgemäßen Ver­ fahren eine fahrverhaltensadaptive Steuerung auch anderer, variabel einstellbarer Kraftfahrzeugaggregate erzielt werden kann. Weitere Realisierungen des Verfahrens umfassen auch vereinfachte Varianten, bei denen neben dem längerfristigen Fahrverhalten nur kurzzeitige Dynamikanforderungen oder nur ein jeweiliger Konstantfahrwunsch zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung des betreffenden Kraftfahrzeugaggregates berück­ sichtigt werden.

Claims (3)

1. Verfahren zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines vari­ abel einstellbaren Kraftfahrzeugaggregates, bei dem
eine oder mehrere fahrverhaltensindikative Kenngrößen erfaßt werden und daraus ein zugehöriges Fahrverhalten ermittelt wird und
die Aggregateeinstellung variabel in Abhängigkeit vom ermit­ telten Fahrverhalten vorgenommen wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Fahrverhalten in Form einer laufend aktualisierten Fahr­ verhaltens-Kennzahl (kd) ermittelt wird, deren Wertebereich sich zwischen
einem ersten, ein niederdynamisches mit gegenüber demjeni­ gen kurzfristiger Fahrdynamikänderungsanforderung niedrige­ rem Fahrverhalten repräsentierenden Intervallendwert und
einem zweiten, ein hochdynamisches Fahrverhalten repräsen­ tierenden größeren Intervallendwert erstreckt und
in deren Abhängigkeit die aktuelle Aggregateeinstellcharakte­ ristik ausgewählt wird,
wobei die Fahrverhaltens-Kennzahl im jeweiligen Aktualisie­ rungsschritt
  • - bei Vorliegen einer Kurzzeit-Dynamikanforderung auf den größeren Wert von einem dem angeforderten Fahr­ dynamikänderungsgrad entsprechenden, eine kurzfristige Fahrdynamikänderungsanforderung repräsentierenden Wert (kfb) und einem den Langzeit-Fahrweisenanteil, ein lang­ fristiges, fahrweisenbedingtes Fahrverhalten repräsentie­ renden Wert (bkz) und
  • - ansonsten auf den Wert (bkz), der den Langzeit- Fahrweisenanteil repräsentiert, gesetzt wird.
2. Verfahren zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines vari­ abel einstellbaren Kraftfahrzeugaggregates, bei dem
eine oder mehrere fahrverhaltensindikative Kenngrößen erfaßt werden und daraus ein zugehöriges Fahrverhalten ermittelt wird und
die Aggregateeinstellung variabel in Abhängigkeit vom ermit­ telten Fahrverhalten vorgenommen wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Fahrverhalten in Form einer laufend aktualisierten Fahr­ verhaltens-Kennzahl (kd) ermittelt wird, deren Wertebereich sich zwischen
einem ersten, ein niederdynamisches Fahrverhalten mit ge­ genüber demjenigen kurzfristiger Fahrdynamikänderungsanfor­ derung niedrigerem Fahrdynamikänderungsgrad repräsentieren­ den Intervallendwert und
einem zweiten, ein hochdynamisches Fahrverhalten repräsen­ tierenden größeren Intervallendwert erstreckt und
in deren Abhängigkeit die aktuelle Aggregateeinstellcharakte­ ristik ausgewählt wird,
wobei die Fahrverhaltens-Kennzahl im jeweiligen Aktualisie­ rungsschritt
  • - bei Vorliegen eines Konstantfahrwunsches auf einen in der Umgebung des ersten Intervallendwertes liegenden Wert und
  • - ansonsten auf den Wert (bkz), der einen Langzeit- Fahrweisenanteil, ein langfristiges, fahrweisenbedingtes Fahrverhalten repräsentiert, gesetzt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrverhaltens-Kennzahl im jeweiligen Aktualisierungs­ schritt
  • - bei Vorliegen einer Kurzzeit-Dynamikanforderung auf den größeren Wert von einem dem angeforderten Fahr­ dynamikänderungsgrad entsprechenden Wert (kfb) und einem den Langzeit-Fahrweisenanteil repräsentierenden Wert (bkz),
  • - bei Vorliegen eines Konstantfahrwunsches auf einen in der Umgebung des ersten Intervallendwertes liegenden Wert und
  • - ansonsten auf den Wert (bkz), der den Langzeit- Fahrweisenanteil repräsentiert, gesetzt wird.
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