WO2005010408A1 - Verfahren zum betrieb eines antriebsstranges für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2005010408A1
WO2005010408A1 PCT/EP2004/008152 EP2004008152W WO2005010408A1 WO 2005010408 A1 WO2005010408 A1 WO 2005010408A1 EP 2004008152 W EP2004008152 W EP 2004008152W WO 2005010408 A1 WO2005010408 A1 WO 2005010408A1
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speed
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torque converter
operating
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Martin Schlecht
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Daimlerchrysler Ag
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a drive train for a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • a torque converter on which the invention is based, with a converter lock-up clutch which can be actuated via an axial piston, is known, for example, from German patent specification DE 39 15 186 Cl.
  • the converter lockup clutch acting between a pump wheel and a turbine wheel can be closed by means of a working pressure acting on a piston.
  • the disadvantage is that when the torque converter is in overrun mode, an increased internal pressure is created, which also acts on the piston and counteracts the working pressure of the converter lock-up clutch, so that, particularly in the case of a 2-channel torque converter, the exact control of a desired operating point of the converter lock-up clutch is difficult. In the worst case, the converter lockup clutch can be closed only partially or not at all.
  • a comparable problem has already been addressed in the document DE 101 47 207 AI, without a specific proposed solution.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method in which the converter lock-up clutch can also be closed in accordance with a specification in overrun mode.
  • To monitor the converter lockup clutch at least one operating variable of the motor vehicle and to reduce the speed ratio of the turbine wheel to the pump wheel by changing the motor speed and / or the gear ratio in accordance with the operating variable.
  • the direct measurement of the operating variable can take place or an indirect measurement in the form of a detection of a variable correlating with the operating variable or the calculation of the operating variable via at least one further variable, in particular taking into account a parameter field, a map of vehicle operating parameters and / or environmental parameters.
  • the internal pressure is deliberately changed by changing the speed ratio of the turbine wheel to the pump wheel in such a way that a desired closing state of the converter lockup clutch can be brought about exactly or in the range of a predetermined deviation.
  • the change in the speed ratio can be brought about by changing the motor speed (speed of the pump wheel) and / or changing the gear ratio (speed of the turbine wheel).
  • the trigger criterion or control variable for changing the speed ratio is the at least one operating variable.
  • the operating variable to be monitored is thus easily reduced to a value below the threshold value.
  • the fact that only fractions of a second are required for the measurement, transmission and evaluation of the measurement or operating variable can react to very small changes and the operating variable can be influenced in good time - even before or when a threshold value is exceeded - in such a way that it falls below a limit value remains.
  • the internal pressure in the torque converter indirectly or directly as the operating variable.
  • the internal pressure can be measured easily in the torque converter, for example, using available, inexpensive pressure sensors and can therefore also be monitored without any problems; on the other hand, the internal pressure is a reliable indication of whether the converter lockup clutch can still be reliably closed.
  • a typical value of the internal pressure is preferably known a priori or is adapted during driving, which makes it impossible to reliably close the converter lockup clutch, which is to be prevented.
  • the speed ratio of the turbine wheel to the pump wheel be monitored indirectly or directly as the operating variable.
  • the speed ratio of the turbine wheel to the pump wheel can be reliably concluded, without having to explicitly measure the internal pressure in the converter, whether the
  • Converter lockup clutch is closed or can be closed.
  • the relationship between the speed ratio and the internal pressure in the torque converter is known and stored, for example, in a characteristic field, so that the internal pressure, from which the
  • Converter lockup clutch can no longer be closed. Measuring the respective speed of the impeller and turbine wheel of the torque converter, transferring and evaluating the resulting measurement variables, determining the relative speed therefrom and then monitoring this is just as easy as is the case when monitoring the internal pressure in the torque converter .
  • the speeds of the pump wheel and turbine wheel are required in most cases in at least one control and / or regulating unit, mostly in the transmission control and / or regulating unit, for other control and / or regulating routines and are therefore already available.
  • the road gradient is monitored indirectly or directly as the operating variable, in particular in order to recognize an inclination of the road in good time.
  • the roadway inclination correlates with a torque load on the torque converter clutch and thus with a necessary closing pressure.
  • measures are taken in good time to monitor the inclination of the roadway to keep or lock the converter lockup clutch and to prevent unwanted acceleration of the motor vehicle.
  • the road incline or incline can be inferred, for example, from the driving resistance. Information about this is already available, for example, in the engine control and / or regulating unit, for example in order to set the optimal mixture formation. It is also conceivable that data from geo-satellites (GPS, global positioning system; Galileo), data from a digital map carried in the motor vehicle or from transmission beacons are evaluated in order to find out the inclination of the road and in particular an inclination of the road and, if appropriate, its size ,
  • GPS global positioning system
  • Galileo global positioning system
  • the gear ratio can be monitored indirectly or directly as the operating variable becomes.
  • the transmission ratio the quotient of the transmission output speed and the transmission input speed, is already present in the transmission control and / or regulating unit in modern vehicles and possibly also in the engine control and / or regulating unit, so that they are not first measured and transmitted in a complex manner got to .
  • the height and the ratio of the impeller and turbine speed can be determined, from this it can be concluded with a certain torque converter that its internal pressure and thus whether the
  • Converter lockup clutch is still closable, or a change in the engine speed and / or the gear ratio must be made.
  • the monitored operating variable correlates with the gradient of the change in the speed ratio from the turbine wheel to the pump wheel.
  • the urgency of the change in engine speed and / or the transmission ratio that may have to be made can be concluded from this and the change can be brought about immediately or gradually, which means an improvement in driving comfort and contributes to safety.
  • the monitored operating variable correlate with the wear state of the converter lockup clutch.
  • wear-dependent parameters such as opening or closing paths or opening or Closing times are taken into account and adapted even in the case of minor wear and tear in the relevant routines, so that there is no change in the behavior of the vehicle which is noticeable to the driver and a high level of driving comfort is maintained.
  • the monitored operating variable or the monitored operating variables are monitored, taking into account at least one switching operation in the past, since the parameters in question compare successive switching operations, point out differences that arise, for example, from wear, and control and Control routines can be adapted accordingly in order to keep the driving behavior of the motor vehicle essentially constant over a long period of time and to maintain a high level of driving comfort.
  • the closing behavior of the converter lockup clutch is subject to environmental influences and is therefore dependent on environmental parameters, in particular on the temperature and air humidity, since such influences affect the viscosity and the lubricating properties of the hydraulic medium. If operating variables that correlate with the locking behavior of the lockup clutch are now monitored, control and regulation processes can be adapted to the changed conditions and thus largely compensate for the resulting influences.
  • a particularly simple method is given if, on the one hand, the speed ratio is reduced by changing the engine speed and / or the transmission ratio, as soon as the operating size exceeds a predetermined map-dependent or adapted threshold value and, on the other hand, the original transmission ratio of the continuously variable transmission is undershot when the value falls below a second threshold value / or the original engine speed is reset.
  • a simple comparison can be used as a trigger criterion without complex control or regulation.
  • the change in the engine speed and / or the gear ratio is initiated by a control in which the control variable or a change in the control variable can be determined from the predetermined operating variable without feedback of the operating variable.
  • the change in the engine speed and / or the gear ratio can be carried out even more precisely by means of a control system, since an exact setting of a desired operating variable can take place due to the feedback of the operating variable.
  • Fig. 1 shows a sketchy, basic torque converter with a converter lockup clutch and a downstream continuously variable transmission
  • the invention is particularly suitable for the operation of a torque converter with a converter lock-up clutch in connection with a mechanical, in particular continuously variable transmission.
  • the torque converter 1 shows a hydrodynamic torque converter 1 in a 2-channel construction and a continuously variable transmission 3 as parts of a drive train for a motor vehicle.
  • the torque converter 1 has, in a known manner, a converter housing (not shown) and, in a housing interior 25, a pump wheel 5, which is non-rotatably connected to an input shaft 11 driven by a drive motor, not shown, and a turbine wheel 7, which is non-rotatably connected to a hub or turbine shaft 13 is connected, and a stator 9, which is supported via a one-way clutch 15, for example on a stator shaft, not shown.
  • a torsional vibration damper (not shown) is usually connected into the power flow between the pump wheel 5 and the turbine shaft 13.
  • Pump wheel 5, turbine wheel 7 and stator wheel 9 form a hydrodynamic working circuit in the torque converter 1.
  • Pump wheel 5 and turbine wheel 7 are hydraulically on and over to bypass the torque converter 1 disengageable converter lockup clutch 17, for example of the multi-plate type or, as shown, connected to one another with two opposing friction linings 19, 21.
  • the friction lining 19 is immovable relative to the converter housing and non-rotatable relative to the pump wheel 5, the friction lining 21 is arranged on an axial piston 23.
  • the axial piston 23 is displaceable and pressure-tight in a working pressure chamber 27 in the axial direction of the shafts 11, 13, and is rotatably mounted to the turbine wheel 7.
  • Working pressure chamber 27 and housing interior 25 form pressure medium spaces which act on the axial piston 23 on opposite sides.
  • the surface of the axial piston 23 facing away from the working pressure chamber 27 is hydraulically connected to the working circuit of the torque converter 1.
  • a working pressure is built up in such a torque converter 1 via a pressure channel, which usually runs in the turbine shaft 13 designed as a hollow shaft, in the working pressure chamber 27 by reversing the direction of flow of the fluid in the torque converter 1, which presses the axial piston 23 in the axial direction moves and the converter lockup clutch 17 closes by pressing the displaceably mounted friction lining 21 against the non-displaceably mounted friction lining 19.
  • the turbine shaft 13 is rotatably connected to a drive shaft 31 of the continuously variable transmission 3.
  • the continuously variable transmission 3 further includes a primary disk 33, which receives the torque of the drive shaft 31, a transmission element 35, which transmits the torque to a secondary disk 37, and an output shaft 39, which is non-rotatably connected to the secondary disk 37.
  • primary and secondary disks 33, 37 formed from conical disks arranged in pairs; at the Transmission element 35 is, for example, a looping element, such as a push link chain.
  • a continuously variable transmission 3 is also suitable, for example a toroidal transmission or a planetary gear set with two drive elements that can be operated independently of one another and one output element.
  • a control and / or regulating unit in which the method according to the invention is carried out and which controls or regulates and monitors the entire drive train or parts thereof.
  • a further transmission in particular a planetary transmission as a reversing set, can be connected.
  • a hydrodynamic working circuit forms in the housing interior 25 in a known manner, as a result of which an internal pressure arises in the entire interior of the torque converter 1.
  • This internal pressure also counteracts the axial piston 23 and thus the working pressure of the converter lockup clutch 17.
  • the working pressure is dimensioned such that it is greater than the internal pressure in the housing interior 25 during normal driving operation in order to be able to reliably close the converter lockup clutch 17.
  • Converter lockup clutch 17 can no longer be closed (as is the case, for example, in German DE 101 47 207 AI is described in detail).
  • At least one operating variable of the motor vehicle is monitored and, in the event that the operating variable exceeds or has exceeded a threshold value, the speed ratio of impeller 5 and turbine wheel 7 by a higher engine speed and / or by a converter lockup clutch 17 can be reliably closed in any operating situation lower gear ratio reduced.
  • Suitable operating variables to be monitored are, for example, the internal pressure in the interior 25 of the housing, the relative speed between the impeller 5 and the turbine wheel 7, the inclination or inclination of the roadway or the gear ratio.
  • the operating variable to be monitored correlates, for example, with the gradient of the change in the relative speed between the impeller 5 and the turbine wheel 7, with the wear state of the converter lockup clutch 17 or with its (previous) closing behavior.
  • the monitored operating variable can be monitored taking into account at least one previous switching operation.
  • the (converter) speed ratio between the turbine wheel 7 and the pump wheel 5 of the torque converter 1 is monitored as the operating variable.
  • FIG. 2a-d show, over a respective time axis 41, 43, 45 and 71 in FIG. 2a, a curve 47 of the pump wheel speed 49 (corresponds to the motor speed) and a curve 51 of the (turbine) speed 53 of the turbine wheel 7 (FIG. 1), in Fig. 2b a curve 55 of the (converter) speed ratio 57 from the speed of the turbine wheel 7 and the speed 47 of the pump wheel 5 in the torque converter 1 (Fig. 1), in Fig. 2c one Curve 59 of the transmission ratio 61 of the continuously variable transmission 3 and in FIG. 2d a curve 73 of the speed 71 of the vehicle.
  • the converter speed ratio 57 as a monitored operating variable provides reliable information as to whether the pressure conditions in the housing interior 27 (FIG. 1) of the torque converter 1 enable the converter lockup clutch 17 to be closed without the internal pressure in the torque converter 1 having to be measured explicitly for this statement.
  • the method according to the invention begins at a time t 2 when a speed threshold of, for example, 30 km / h has been exceeded and the algorithm for closing the converter lockup clutch 17 is started and ends at a time t 7 when the driver's wishes are implemented again.
  • the speed threshold of approx. 30 km / h is specified by the driving strategy. Below this speed threshold, the
  • the converter lock-up clutch 17 cannot be / be closed, since this could lead to a loss of comfort, for example in the plane (slope of the travel path cannot be detected when the vehicle is stationary).
  • the motor vehicle is running in train mode; the impeller speed 49 according to curve 47 has a certain starting value 63 and the turbine speed 53 according to curve 51 has a certain starting value 65, the converter speed ratio 57 as a quotient of the turbine speed 51 and the impeller speed 47 has a certain starting value 67, which is greater than one in overrun mode is, the gear ratio 61 according to curve 59 one certain starting value 69 and the speed 71 according to curve 73 a certain starting value 75 (more than 30 km / h).
  • the impeller speed 49 decreases rapidly according to curve 47 because the pedal value of an accelerator pedal is reduced to zero by the driver; the turbine wheel speed 53 according to curve 51, on the other hand, decreases less rapidly, along with the speed 71 according to curve 73, since the vehicle has a certain persistence due to its inertial mass, which counteracts an abrupt deceleration; the converter speed ratio 57 according to curve 55 thus increases and has a value 77 which is equal to one at the time t x during the transition from pulling to pushing operation; the gear ratio 61 according to curve 61 remains constant during this period.
  • the converter speed ratio 57 according to curve 55 continues to increase after time ti.
  • the converter lockup clutch 17 (FIG. 1) is to be closed in accordance with the driving strategy; the direction of flow in the torque converter 1 is reversed and the clutch 17 is pressurized. Due to the flow conditions in the torque converter 1, however, closing is not readily possible since the increased internal pressure in the housing interior 25 counteracts the working pressure of the converter lockup clutch 17 in the working pressure chamber 27.
  • the vehicle speed 73 according to curve 71 is greater than that specified by the driving strategy Speed threshold of approx. 30 km / h and, on the other hand, the converter speed ratio 57 according to curve 55 has a value 79 and thus has already exceeded a first threshold value 89, for example 1.08, the gear ratio 61 according to curve 59 becomes instantaneous at time t 2 is set to a lower value 81 in order to be able to close the converter lockup clutch 17 again and to avoid unwanted and dangerous acceleration of the vehicle on a downhill gradient.
  • This reduction in the transmission ratio 61 takes place in the continuously variable transmission 3 (FIG. 1) up to a point in time t 3 or t 4 according to curve 59 in several small intermediate steps which are not perceptible to the driver or the occupants.
  • the gear ratio 61 can be reduced continuously or in a jump to a predetermined level.
  • Converter speed ratio 57 falls below a second threshold value 91, for example 1.02, according to curve 55, the connection process of converter lockup clutch 17 (FIG. 1) is considered to be completed by the algorithm.
  • the gear ratio 61 is changed in accordance with the curve 59 and, up to the point in time t 7 , a higher gear ratio corresponding to the driver's request is set again in small steps, continuously or in one jump.
  • the engine speed can be changed and increased slightly.
  • a nominal idling flag is usually sent from the control and / or regulating unit for the transmission to the engine control, whereupon this causes the engine speed to be increased to, for example, 900 l / min.
  • This proposed method according to the invention has a higher priority with regard to the minimum engine speed and the transmission ratio than the driver's wish, which he expresses by the position of the accelerator pedal and by the position of the gear selector. Since the method according to the invention only takes a short time, the driver's wish can be quickly implemented again after completion.

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Abstract

Die bei einem Drehmomentwandler zwischen Pumpenrad (5) und Turbinenrad (7) wirkende Wandlerüberbrückungskupplung (17) ist mittels eines auf einen Kolben (23) wirkenden Arbeitsdruckes schliessbar. Im Schubbetrieb kann im Drehmomentwandler (1) ein erhöhter Innendruck entstehen, der auf den Kolben (23) wirkt und dem Arbeitsdruck der Wandlerüberbrückungskupplung (17) entgegenwirkt, so dass diese nicht geschlossen werden kann. Die Erfindung schlägt vor, vor dem Schliessen der Wandlerüberbrückungskupplung (17) wenigstens eine Betriebsgrösse des Kraftfahrzeugs zu überwachen und für den Fall, dass die Betriebsgrösse einen Schwellwert überschreitet, das Drehzahlverhältnis zwischen Turbinenrad (7) und Pumpenrad (7) durch Änderung der Motordrehzahl und/oder der Getriebeübersetzung zu vermindern. Die Erfindung eignet sich insbesondere für den Betrieb eines Drehmomentwandlers (1) mit einer Wandlerüberbrückungskupplung (17) in Verbindung mit einem mechanischen stufenlosen Getriebe (3).

Description

Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein der Erfindung zugrunde liegender Drehmomentwandler nach dem Stand der Technik, mit einer über einen Axialkolben betätigbaren Wandleruberbruckungskupplung, ist beispielsweise aus der deutschen Patentschrift DE 39 15 186 Cl bekannt.
Die zwischen einem Pumpenrad und einem Turbinenrad wirkende Wandleruberbruckungskupplung ist mittels eines auf einen Kolben wirkenden Arbeitsdruckes schließbar. Nachteilig ist, dass beim Schubbetrieb im Drehmoment andler ein erhöhter Innendruck entsteht, der ebenfalls auf den Kolben wirkt und dem Arbeitsdruck der Wandleruberbruckungskupplung entgegenwirkt, so dass, insbesondere bei einem 2-Kanal- Drehmomentwandler, die exakte Ansteuerung eines gewünschten Arbeitspunktes der Wandleruberbruckungskupplung erschwert ist. Schlimmstenfalls kann die Wandleruberbruckungskupplung nur teilweise oder gar nicht geschlossen werden. Ein vergleichbares Problem ist bereits - ohne konkreten Lösungsvorschlag - in der Druckschrift DE 101 47 207 AI angesprochen. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, bei dem auch im Schubbetrieb die Wandleruberbruckungskupplung entsprechend einer Vorgabe geschlossen werden kann.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, vor dem Schließen der
Wandleruberbruckungskupplung wenigstens eine Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs zu überwachen und nach Maßgabe der Betriebsgröße das Drehzahlverhältnis von Turbinenrad zu Pumpenrad durch Änderung der Motordrehzahl und/oder der Getriebeübersetzung zu vermindern.
Eine Betriebsgröße kann einfach und meistens mit wenig Aufwand dadurch überwacht werden, dass sie gemessen wird. Hierbei kann die direkte Messung der Betriebsgröße erfolgen oder eine indirekte Messung in Form einer Erfassung einer mit der Betriebsgröße korrelierenden Größe oder der Berechnung der Betriebsgröße über mindestens eine weitere Größe, insbesondere unter Berücksichtigung eines Parameterfeldes, eines Kennfeldes von Fahrzeugbetriebsparametern und/oder Umgebungsparametern.
Zum Messen der Betriebsgrößen eines Kraftfahrzeugs sind bedarfsgerechte, kostengünstige Sensoren vorhanden, welche die Betriebsgröße in eine entsprechende elektrische Messgröße umsetzen. Das Übertragen der Messgröße kann, ohne den Aufwand einer separaten, zusätzlichen Verkabelung in Kauf nehmen zu müssen, problemlos über bereits im Kraftfahrzeug vorhandene DatenbusSysteme, wie beispielsweise über einen CAN-Bus (Controller Area Network) , erfolgen. Das Auswerten oder Bewerten der Betriebs- bzw. Messgröße und die Entscheidung über gegebenenfalls auszulösende Maßnahmen kann in einer üblicherweise bereits vorhandenen Steuer- und/oder Regeleinheit vorgenommen werden. Als Reaktion auf eine Veränderung der Betriebsgröße oder ein Überschreiten eines Schwellwertes der zu überwachenden Betriebsgröße wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, das Drehzahlverhältnis von Pumpenrad zu Turbinenrad des Drehmomentwandlers zu verändern. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der dem Schließdruck der Wandleruberbruckungskupplung entgegen wirkende, störende Innendruck vom Drehzahlverhältnis von Turbinenrad zu Pumpenrad abhängig ist.
Mit der erfindungsgemäßen Maßnahme wird der Innendruck durch Veränderung des Drehzahlverhältnisses von Turbinenrad zu Pumpenrad gezielt so verändert ,- dass ein gewünschter Schließzustand der Wandleruberbruckungskupplung exakt oder im Bereich einer vorgegebenen Abweichung herbei geführt werden kann. Die Veränderung des DrehzahlVerhältnisses kann hierbei durch Veränderung der Motordrehzahl (Drehzahl des Pumpenrades) und/oder Veränderung der Getriebeübersetzung (Drehzahl des Turbinenrades) herbei geführt werden.
Triggerkriterium bzw. Steuer- oder Regelgröße für die Veränderung des Drehzahlverhältnisses ist die mindestens eine Betriebsgröße. Somit wird auf einfache Weise die zu überwachende Betriebsgröße wieder auf einen Wert unterhalb des Schwellwertes zurück geführt.
Das zur Messung, Übertragung und Auswertung der Mess- bzw. Betriebsgröße nur Sekundenbruchteile benötigt werden, kann erfindungsgemäß bereits bei sehr kleinen Änderungen reagiert und rechtzeitig - schon vor dem bzw. beim Überschreiten eines Schwellwertes - die Betriebsgröße dahingehend beeinflusst werden, dass sie unter einem Grenzwert bleibt.
Dies ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn im Schubbetrieb die Wandleruberbruckungskupplung unbedingt geschlossen bleiben soll, da sonst unter Umständen das Kraftfahrzeug an einer Gefällstrecke ungewollt beschleunigt. Vorteilhaft ist, dass in Verbindung mit dem mechanischen, insbesondere stufenlosen Getriebe die Veränderung der Motordrehzahl und/oder der Getriebeübersetzung für die Insassen nicht spürbar ist und somit zu keinerlei Komforteinbüßen führt .
In einer Weiterentwicklung der Erfindung wird vorgeschlagen, als Betriebsgröße den Innendruck im Drehmomentwandler mittelbar oder unmittelbar zu überwachen. Einerseits kann der Innendruck beispielsweise im Drehmomentwandler mit verfügbaren, kostengünstigen Drucksensoren problemlos gemessen und somit auch problemlos überwacht werden; andererseits ist der Innendruck ein sicheres Indiz dafür, ob die Wandleruberbruckungskupplung noch zuverlässig geschlossen werden kann. Vorzugsweise ist ein typischer Wert des Innendrucks a priori bekannt oder wird während des Fahrbetriebs adaptiert, der das zuverlässige Schließen der Wandleruberbruckungskupplung unmöglich macht, was verhindert werden soll.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Vorrichtung wird vorgeschlagen, dass als Betriebsgröße das Drehzahlverhältnis von Turbinenrad zu Pumpenrad mittelbar oder unmittelbar überwacht wird. Durch das Überwachen des
Drehzahlverhältnisses von Turbinenrad zu Pumpenrad kann - ohne den Innendruck im Wandler explizit messen zu müssen - zuverlässig darauf geschlossen werden, ob die
Wandleruberbruckungskupplung geschlossen ist oder geschlossen werden kann. Andererseits ist der Zusammenhang zwischen dem Drehzahlverhältnis und dem Innendruck im Drehmomentwandler bekannt und beispielsweise in einem Kennlinienfeld abgelegt, so dass über die Relativdrehzahl auf den Innendruck rückgeschlossen werden kann, ab dem die
Wandleruberbruckungskupplung nicht mehr geschlossen werden kann. Die jeweilige Drehzahl von Pumpenrad und Turbinenrad des Drehmoment andlers zu messen, die sich ergebenden Messgrößen zu übertragen, auszuwerten, daraus die Relativdrehzahl zu bestimmen und diese dann zu überwachen, ist genauso problemlos möglich, wie dies beim Überwachen des Innendrucks im Drehmoment andler der Fall ist. Hinzu kommt, dass die Drehzahlen von Pumpenrad und Turbinenrad in den meisten Fällen in wenigstens einer Steuer- und/oder Regeleinheit, meistens in der Getriebesteuer- und/oder -regeleinheit , für andere Steuer- und/oder Regelroutinen benötigt werden und somit bereits vorliegen.
Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung kann es vorteilhaft sein, wenn als Betriebsgröße die Fahrbahnsteigung mittelbar oder unmittelbar überwacht wird, um insbesondere eine Neigung der Fahrbahn rechtzeitig zu erkennen. Die Fahrbahnneigung korreliert im Schubbetrieb mit einer Momentenbeanspruchung der Wandleruberbruckungskupplung und somit mit einem notwendigen Schließdruck. Erfindungsgemäß werden mit Überwachung der Fahrbahnneigung rechtzeitig Maßnahmen ergriffen, die Wandleruberbruckungskupplung geschlossen zu halten bzw. zu schließen und eine ungewollte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu vermeiden.
Auf die Fahrbahnsteigung bzw. -neigung kann beispielsweise anhand des Fahrwiderstandes geschlossen werden. Angaben darüber sind beispielsweise in der Motorsteuer- und/oder - regeleinheit bereits vorhanden, um etwa die optimale Gemischbildung einzustellen. Denkbar ist auch, dass Daten von Geo-Satelliten (GPS, global positioning System; Galileo) , Daten einer im Kraftfahrzeug mitgeführten digitalen Landkarte oder von Sendebaken ausgewertet werden, um die Fahrbahnneigung und insbesondere eine Neigung der Fahrbahn und gegebenenfalls ihre Größe in Erfahrung zu bringen.
Schließlich kann es vorteilhaft sein, dass als Betriebsgröße die Getriebeübersetzung mittelbar oder unmittelbar überwacht wird. Die Getriebeübersetzung, der Quotienten aus der Getriebeausgangsdrehzahl und der Getriebeeingangsdrehzahl, ist bei modernen Fahrzeugen bereits in der Getriebesteuer- und/oder -regeleinheit und möglicherweise auch in der Motorsteuer- und/oder -regeleinheit vorhanden, so dass sie nicht erst aufwändig gemessen und übertragen werden muss . Aus der Getriebeübersetzung und anderen bekannten Betriebsparametern kann die Höhe und das Verhältnis von Pumpenrad- und Turbinenraddrehzahl ermittelt werden, daraus bei einem bestimmten Drehmomentwandler auf seinen Innendruck geschlossen werden und somit darauf, ob die
Wandleruberbruckungskupplung noch schließbar ist, oder eine Änderung der Motordrehzahl und/oder der Getriebeübersetzung vorgenommen werden muss.
Eine Weiterbildung der Erfindung ergibt sich daraus, dass die genannten Betriebsgrößen nicht nur einzeln, sondern in Kombination ermittelt und bewertet werden, wodurch gleichzeitig die Plausibilität einzelner Betriebsgrößen überprüft und festgestellt werden kann, wodurch möglicherweise fälschlich ausgelöste Maßnahmen weitgehend ausgeschlossen werden können.
Vorteilhaft ist, wenn die überwachte Betriebsgröße mit dem Gradienten der Änderung des Drehzahlverhältnisses von Turbinenrad zu Pumpenrad korreliert. Daraus kann auf die Dringlichkeit der gegebenenfalls vorzunehmenden Änderung der Motordrehzahl und/oder der Getriebeübersetzung geschlossen und die Änderung umgehend oder allmählich herbei geführt werden, was eine Verbesserung des Fahrkomforts bedeutet und zur Sicherheit beiträgt.
Bei einer weiteren bevorzugten Vorrichtung wird vorgeschlagen, dass die überwachte Betriebsgröße mit dem Verschleisszustand der Wandleruberbruckungskupplung korreliert. Dadurch können verschleissabhängige Parameter, wie Öffnungs- bzw. Schließwege oder Öffnungs- bzw. Schließzeiten, bereits bei geringfügigem Verschleiss in betreffenden Routinen berücksichtigt und adaptiert werden, so dass keine für den Fahrer bemerkbare Verhaltesänderung des Fahrzeugs eintritt und ein hoher Fahrkomfort erhalten bleibt.
In diesem Zusammenhang wirkt sich auch sehr vorteilhaft aus, wenn die überwachte Betriebsgröße bzw. die überwachten Betriebsgrößen unter Berücksichtigung mindestens eines zurückliegenden Schaltvorganges überwacht werden, da die betreffenden Parameter aufeinander folgender Schaltvorgänge verglichen, Unterschiede, die beispielsweise vom Verschleiss herrühren, aufgezeigt und Steuer- und Regelroutinen dementsprechend angepasst werden können, um das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs über einen langen Zeitraum im wesentlichen konstant zu halten und einen hohen Fahrkomfort beizubehalten.
Neben den sich langsam einschleichenden Veränderungen, die zum Beispiel durch Verschleiss oder Alterung des Hydraulikmediums verursacht werden, machen sich auch schnell eintretende Änderungen bemerkbar, die durch vergleichsweise kurzfristig auftretende Einflüsse ausgelöst werden. Daher ist es besonders vorteilhaft, wenn die überwachte Betriebsgröße bzw. die überwachten Betriebsgrößen mit dem (aktuellen) Schließverhalten der Wandleruberbruckungskupplung korrelieren.
Das Schließverhalten der Wandleruberbruckungskupplung ist, ähnlich wie das Schließverhalten einer Anfahrkupplung, Umwelteinflüssen unterworfen und damit abhängig von Umweltparametern, insbesondere von der Temperatur und der Luftfeuchtigkeit, da sich derartige Einflüsse u.a. auf die Viskosität und die Schmiereigenschaften des Hydraulikmediums auswirken. Wenn nun Betriebsgrößen, die mit dem Schließverhalten der Wandleruberbruckungskupplung korrelieren, überwacht werden, lassen sich Steuer- und Regelvorgänge an die dadurch geänderten Bedingungen anpassen und somit die sich daraus ergebenden Einflüsse weitgehend kompensieren.
Ein besonders einfaches Verfahren ist gegeben, wenn einerseits eine Verminderung des Drehzahlverhältnisses durch Änderung der Motordrehzahl und/oder der Getriebeübersetzung erfolgt, sobald die Betriebsgröße einen vorgegebenen kennfeldabhängigen oder im Betrieb adaptierten Schwellwert überschreitet und andererseits beim Unterschreiten eines zweiten Schwellwertes die ursprüngliche Übersetzung des stufenlosen Getriebes und/oder die ursprüngliche Motordrehzahl wieder eingestellt wird. Hier kann als Triggerkriterium ein einfacher Vergleich ohne aufwändige Steuerung oder Regelung verwendet sein.
Oder die Änderung der Motordrehzahl und/oder der Getriebeübersetzung wird durch eine Steuerung veranlasst, bei der sich ohne Rückführung der Betriebsgröße die Steuergröße oder eine Änderung der Steuergröße aus der vorgegebenen Betriebsgröße ermitteln lassen. Noch genauer kann die Änderung der Motordrehzahl und/oder der Getriebeübersetzung mittels einer Regelung durchgeführt werden, da aufgrund der Rückführung der Betriebsgröße eine exakte Einstellung einer Soll-Betriebsgröße erfolgen kann.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und den Figuren angegeben.
Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der Zeichnung erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 einen skizzenhaft dargestellten, prinzipiellen Drehmomentwandlers mit einer Wandleruberbruckungskupplung und nachgeschaltetem stufenlosem Getriebe und
Fig. 2a-d jeweils ein Diagramm mit der zeitlichen Darstellung einiger für das erfindungsgemäße Verfahren relevanter Betriebsdaten.
Die Erfindung eignet sich insbesondere für den Betrieb eines Drehmomentwandlers mit einer Wandleruberbruckungskupplung in Verbindung mit einem mechanischen, insbesondere stufenlosen Getriebe .
Die Fig. 1 zeigt einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 1 in 2-Kanal-Bauweise und ein stufenloses Getriebe 3 als Teile eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug. Der Drehmomentwandler 1 weist in bekannter Weise ein (nicht dargestelltes) Wandlergehäuse und in einem Gehäuseinnenraum 25 ein Pumpenrad 5 auf, das drehfest mit einer von einem nicht dargestellten Antriebsmotor angetriebenen Eingangswelle 11 verbunden ist, sowie ein Turbinenrad 7, welches drehfest mit einer Nabe oder Turbinenwelle 13 verbunden ist, und ein Leitrad 9 auf, das sich über eine Freilaufkupplung 15 beispielsweise an einer nicht dargestellten Statorwelle abstützt. In den Kraftfluss zwischen dem Pumpenrad 5 und der Turbinenwelle 13 ist üblicherweise ein nicht dargestellter Torsionsschwingungsdämpfer geschaltet. Pumpenrad 5, Turbinenrad 7 und Leitrad 9 bilden einen hydrodynamischen Arbeitskreislauf im Drehmomentwandler 1.
Pumpenrad 5 und Turbinenrad 7 sind zur Überbrückung des Drehmomentwandlers 1 über eine hydraulisch ein- und ausrückbare Wandleruberbruckungskupplung 17, beispielsweise der Lamellenbauart oder, wie dargestellt, mit zwei sich gegenüber stehenden Reibbelägen 19, 21 miteinander verbunden. Der Reibbelag 19 ist unverschieblich gegenüber dem Wandlergehäuse und drehfest gegenüber dem Pumpenrad 5, der Reibbelag 21 ist auf einem Axialkolben 23 angeordnet.
Der Axialkolben 23 ist in einer Arbeitsdruckkammer 27 in axialer Richtung der Wellen 11, 13 verschieblich und druckdicht, sowie zum Turbinenrad 7 drehfest gelagert. Arbeitsdruckkammer 27 und Gehäuseinnenraum 25 bilden Druckmittelräume, welche den Axialkolben 23 auf gegenüber liegenden Seiten beaufschlagen. Die der Arbeitsdruckkammer 27 abgewandte Fläche des Axialkolbens 23 ist hydraulisch mit dem Arbeitskreislauf des Drehmomentwandlers 1 verbunden.
Zum Schließen der Wandleruberbruckungskupplung 17 wird bei einem derartigen Drehmomentwandler 1 über einen Druckkanal, der üblicherweise in der als Hohlwelle ausgebildeten Turbinenwelle 13 verläuft, in der Arbeitsdruckkammer 27 durch Umkehr der Durchflussrichtung des Fluids im Drehmomentwandler 1 ein Arbeitsdruck aufgebaut, der den Axialkolben 23 in axialer Richtung verschiebt und die Wandleruberbruckungskupplung 17 schließt, indem er den verschieblich gelagerten Reibbelag 21 gegen den unverschieblich gelagerten Reibbelag 19 drückt.
Die Turbinenwelle 13 ist mit einer Antriebswelle 31 des stufenlosen Getriebes 3 drehfest verbunden. Zum stufenlosen Getriebe 3 gehören weiterhin eine Primärscheibe 33, welche das Drehmoment der Antriebswelle 31 aufnimmt, ein Übertragungselement 35, welches das Drehmoment auf eine Sekundärscheibe 37 weiterleitet, und eine mit der Sekundärscheibe 37 drehfest verbundene Abtriebswelle 39. Beispielsweise werden Primär- und Sekundärscheibe 33, 37 aus paarweise angeordneten Kegelscheiben gebildet; beim Übertragungselement 35 handelt es sich beispielsweise um ein Umschlingungsorgan, wie einer Schubgliederkette.
Als stufenloses Getriebe 3 eignet sich neben dem hier beschriebenen Umschlingungsgetriebe, beispielsweise auch ein Toroidgetriebe oder ein Planetensatz mit zwei unabhängig von einander betreibbaren Antriebselementen und einem Abtriebselement. Nicht dargestellt ist eine Steuer- und/oder Regeleinheit, in der das erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt wird und die den gesamten Antriebsstrang oder Teile davon steuert bzw. regelt und überwacht.
Zwischen Drehmomentwandler 1 und stufenlosem Getriebe 3 oder nach dem stufenlosen Getriebe 3 kann ein weiteres Getriebe, insbesondere ein Planetengetriebes als Wendesatz, geschaltet sein.
Im Betrieb bildet sich im Gehäuseinnenraum 25 auf bekannte Art und Weise ein hydrodynamischer Arbeitskreislauf aus, wodurch im gesamten Innenraum des Drehmoment andlers 1 ein Innendruck entsteht . Dieser Innendruck wirkt auch auf den Axialkolben 23 und somit dem Arbeitsdruck der Wandleruberbruckungskupplung 17 entgegen. Der Arbeitsdruck ist so dimensioniert, dass er bei normalem Fahrbetrieb größer ist als der Innendruck im Gehäuseinnenraum 25, um die Wandleruberbruckungskupplung 17 zuverlässig schließen zu können.
Bei bestimmten Typen von Drehmomentwandlern 1, insbesondere bei 2-Kanal-Wandlern, tritt beim Schubbetrieb bei der Übertragung eines hohen negativen Drehmoments (das Turbinenrad 7 rotiert schneller als das Pumpenrad 5) ein erhöhter Innendruck im Gehäuseinnenraum 25 auf, was dazu führen kann, dass in seltenen Fällen die
Wandleruberbruckungskupplung 17 nicht mehr geschlossen werden kann (wie dies beispielsweise in der deutschen Offenlegungsschrift DE 101 47 207 AI ausführlich beschrieben ist) .
Damit dieser Fall ausgeschlossen und die
Wandleruberbruckungskupplung 17 in jeder Betriebssituation zuverlässig geschlossen werden kann, wird erfindungsgemäß wenigstens eine Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs überwacht und für den Fall, dass die Betriebsgröße einen Schwellwert überschreitet oder überschritten hat, das DrehzahlVerhältnis von Pumpenrad 5 und Turbinenrad 7 durch eine höhere Motordrehzahl und/oder durch eine niedrigere Getriebeübersetzung vermindert .
Als zu überwachende Betriebsgröße eignen sich beispielsweise der Innendruck im Gehäuseinnenraum 25, die Relativdrehzahl zwischen Pumpenrad 5 und Turbinenrad 7, die Fahrbahnsteigung bzw. -neigung oder die Getriebeübersetzung. Nach weiteren Vorschlägen der Erfindung korreliert die zu überwachende Betriebsgröße beispielsweise mit dem Gradienten der Änderung der Relativdrehzahl zwischen Pumpenrad 5 und Turbinenrad 7, mit dem Verschleisszustand der Wandleruberbruckungskupplung 17 oder mit ihrem (zurückliegenden) Schließverhalten. Additiv kann die überwachte Betriebsgröße unter Berücksichtigung mindestens eines zurückliegenden SchaltVorganges überwacht werden.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird als Betriebsgröße das (Wandler-) Drehzahlverhältnis zwischen dem Turbinenrad 7 und dem Pumpenrad 5 des Drehmomentwandlers 1 überwacht.
Die Fig. 2a-d zeigen über einer jeweiligen Zeitachse 41, 43, 45 und 71 in Fig. 2a eine Kurve 47 der Pumpenraddrehzahl 49 (entspricht der Motordrehzahl) und eine Kurve 51 der (Turbinen-) Drehzahl 53 des Turbinenrads 7 (Fig. 1) , in Fig. 2b eine Kurve 55 des (Wandler-) DrehzahlVerhältnisses 57 aus der Drehzahl des Turbinenrads 7 und der Drehzahl 47 des Pumpenrads 5 im Drehmomentwandler 1 (Fig. 1) , in Fig. 2c eine Kurve 59 der Getriebeübersetzung 61 des stufenlosen Getriebes 3 und in Fig. 2d eine Kurve 73 der Geschwindigkeit 71 des Fahrzeugs .
Das Wandlerdrehzahlverhaltnis 57 als überwachte Betriebsgröße gibt zuverlässig Auskunft darüber, ob die Druckverhältnisse im Gehäuseinnenraum 27 (Fig. 1) des Drehmomentwandlers 1 ein Schließen der Wandleruberbruckungskupplung 17 ermöglichen, ohne dass für diese Aussage der Innendruck im Drehmomentwandler 1 explizit gemessen werden muss.
Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt zu einem Zeitpunkt t2, wenn eine Geschwindigkeitsschwelle von beispielsweise 30 km/h überschritten worden ist und der Algorithmus zum Schließen der Wandleruberbruckungskupplung 17 gestartet wird und endet zu einem Zeitpunkt t7, wenn der Fahrerwunsche wieder umgesetzt wird.
Die Geschwindigkeitsschwelle von ca. 30 km/h wird von der Fahrstrategie vorgegeben. Unterhalb dieser Geschwindigkeitsschwelle soll die
Wandleruberbruckungskupplung 17 nicht geschlossen werden/sein, da dies zu Komforteinbußen beispielsweise in der Ebene führen könnte (Fahrwegsteigung kann bei stehendem Fahrzeug nicht erkannt werden) .
Zu einem Zeitpunkt t0 fährt das Kraftfahrzeug im Zugbetrieb; die Pumpenraddrehzahl 49 gemäß der Kurve 47 weist einen bestimmten Startwert 63 auf und die Turbinenraddrehzahl 53 gemäß der Kurve 51 einen bestimmten Startwert 65, das Wandlerdrehzahlverhaltnis 57 als Quotient aus der Turbinenraddrehzahl 51 und der Pumpenraddrehzahl 47 einen bestimmten Startwert 67, der im Schubbetrieb größer als Eins ist, die Getriebeübersetzung 61 gemäß der Kurve 59 einen bestimmten Startwert 69 und die Geschwindigkeit 71 gemäß der Kurve 73 einen bestimmten Startwert 75 (mehr als 30 km/h) .
Bis zu einem Zeitpunkt ti und darüber hinaus verringert sich die Pumpenraddrehzahl 49 gemäß der Kurve 47 schnell, weil der Pedalwert eines Fahrpedals vom Fahrer bis auf Null zurück genommen wird; die Turbinenraddrehzahl 53 gemäß der Kurve 51 verringert sich hingegen - einher gehend mit der Geschwindigkeit 71 gemäß der Kurve 73 - weniger schnell, da das Fahrzeug aufgrund seiner trägen Masse ein gewisses Beharrungsvormögen aufweist, das einer abrupten Verzögerung entgegen wirkt; das Wandlerdrehzahlverhaltnis 57 gemäß der Kurve 55 nimmt somit zu und weist zum Zeitpunkt tx beim Übergang vom Zug- zum Schubbetrieb einen Wert 77 auf, der gleich Eins ist; die Getriebeübersetzung 61 gemäß der Kurve 61 bleibt in diesem Zeitraum konstant.
Bei stark abnehmender Pumpenraddrehzahl 49 gemäß der Kurve 47 und weniger stark abnehmender Turbinenraddrehzahl 53 gemäß der Kurve 51 steigt nach dem Zeitpunkt ti das Wandlerdrehzahlverhaltnis 57 gemäß der Kurve 55 weiter an. Zum Zeitpunkt t2 soll gemäß der Fahrstrategie die Wandleruberbruckungskupplung 17 (Fig. 1) geschlossen werden; die Durchflussrichtung im Drehmomentwandler 1 wird umgekehrt und die Kupplung 17 mit Druck beaufschlagt . Aufgrund der Strömungsverhältnisse im Drehmomentwandler 1 ist das Schließen jedoch nicht ohne weiteres möglich, da der erhöhte Innendruck im Gehäuseinnenraum 25 dem Arbeitsdruck der Wandleruberbruckungskupplung 17 in der Arbeitsdruckkammer 27 entgegenwirkt .
Da einerseits die Fahrzeuggeschwindigkeit 73 gemäß der Kurve 71 größer ist als die von der Fahrstrategie vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle von ca. 30 km/h und andererseits das Wandlerdrehzahlverhaltnis 57 gemäß der Kurve 55 einen Wert 79 aufweist und somit einen ersten Schwellwert 89, beispielsweise 1,08, bereits überschritten hat, wird sofort zum Zeitpunkt t2 die Getriebeübersetzung 61 gemäß der Kurve 59 auf einen niedrigeren Wert 81 eingestellt, um die Wandleruberbruckungskupplung 17 wieder schließen zu können und ein ungewolltes und gefährliches Beschleunigen des Fahrzeuges an einer Gefällstrecke zu vermeiden.
Diese Verringerung der Getriebeübersetzung 61 erfolgt beim stufenlosen Getriebe 3 (Fig. 1) bis zu einem Zeitpunkt t3 bzw. t4 gemäß der Kurve 59 in mehreren kleinen, für den Fahrer oder die Insassen nicht spürbaren Zwischenschritten. Alternativ kann die Verringerung der Getriebeübersetzung 61 kontinuierlich oder in einem Sprung auf eine vorbestimmte Höhe erfolgen.
Wenn zu einem späteren Zeitpunkt t5 das
Wandlerdrehzahlverhaltnis 57 gemäß der Kurve 55 einen zweiten Schwellwert 91, beispielsweise 1,02, unterschreitet, wird der Zuschaltvorgang der Wandleruberbruckungskupplung 17 (Fig. 1) vom Algorithmus als abgeschlossen angesehen.
Zu einem späteren Zeitpunkt t6 wird die Getriebeübersetzung 61 gemäß der Kurve 59 verändert und bis zum Zeitpunkt t7 in kleinen Schritten, kontinuierlich oder in einem Sprung wieder eine höhere, dem Fahrerwunsch entsprechende Übersetzung eingestellt .
Zum späteren Zeitpunkt t7 wird eine sich aus der Fahrstrategie normalerweise ergebende Vorgabe der Turbinenraddrehzahl 53, die eine Motorbremswirkung erzielen will, wieder umgesetzt. Außerdem wird dann eine eventuelle geringfügige Anhebung der Pumpenraddrehzahl 49 aufgehoben. Ab diesem Zeitpunkt t7 setzt dann die zum Beispiel durch Schubabschaltung und andere Maßnahmen hervorgerufene Motorbremswirkung ein.
Da über die geschlossene Wandleruberbruckungskupplung 17 (Fig. 1) die Bremswirkung des Motors voll auf das Turbinenrad 7 und über das Getriebe 3 auf die Antriebsräder des Fahrzeuges übertragen wird, ist der Fall zuverlässig ausgeschlossen, dass das Fahrzeug an einer Gefällstrecke ohne Bremswirkung des Motors bergab rollt und dabei noch beschleunigt wird.
Zusätzlich oder alternativ zu der in diesem Ausführungsbeispiel gezeigten bewussten Veränderung der Getriebeübersetzung kann die Motordrehzahl verändert und geringfügig angehoben werden. Hierzu wird in der Regel ein Soll-Leerlaufflag von der Steuer- und/oder Regeleinheit für das Getriebe an die Motorsteuerung gesendet, worauf hin diese eine Erhöhung der Motordrehzahl auf beispielsweise 900 l/min veranlasst .
Dieses gemäß der Erfindung vorgeschlagene Verfahren hat hinsichtlich der Motormindestdrehzahl und der Getriebeübersetzung eine höhere Priorität als der Wunsch des Fahrers, den er durch die Stellung des Fahrpedals und durch die Stellung des Gangwähl ebeis zum Ausdruck bringt. Da das erfindungsgemäße Verfahren nur kurze Zeit beansprucht, kann nach dessen Abschluss schnell wieder der Wunsch des Fahrers umgesetzt werden.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug, mit einem Antriebsmotor, einem mechanischen, insbesondere stufenlosen Getriebe und einem zwischen Antriebsmotor und Getriebe geschalteten hydrodynamischen Drehmoment andler (1) , wobei der Drehmomentwandler (1) über eine zwischen Pumpenrad (5) und Turbinenrad (7) wirkende, mittels eines auf einen Kolben (23) wirkenden Arbeitsdruckes schließbare Wandleruberbruckungskupplung (17) verfügt und im Drehmomentwandler (1) beim Schubbetrieb ein erhöhter Innendruck entsteht, der ebenfalls auf den Kolben (23) wirkt und dem Arbeitsdruck der
Wandleruberbruckungskupplung (17) entgegenwirkt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass während des Schließens der
Wandleruberbruckungskupplung (17) wenigstens eine Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs überwacht wird und nach Maßgabe der Betriebsgröße das Drehzahlverhältnis (55, 57) von Turbinenrad (7) zu Pumpenrad (5) durch Änderung der Motordrehzahl und/oder der Getriebeübersetzung (59, 61) vermindert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass als Betriebsgröße der Innendruck im Drehmomentwandler (1) mittelbar oder unmittelbar überwacht wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass als Betriebsgröße das Drehzahlverhältnis (55, 57) von Turbinenrad (7) zu Pumpenrad (5) mittelbar oder unmittelbar überwacht wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass als Betriebsgröße die Fahrbahnsteigung mittelbar oder unmittelbar überwacht wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass als Betriebsgröße die Getriebeübersetzung (59, 61) mittelbar oder unmittelbar überwacht wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die oder eine überwachte Betriebsgröße mit dem Gradienten der Änderung des DrehzahlVerhältnisses (55, 57) von Turbinenrad (7) zu Pumpenrad (5) korreliert.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die oder eine überwachte Betriebsgröße mit dem Verschleisszustand der Wandleruberbruckungskupplung (17) korreliert .
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die oder eine überwachte Betriebsgröße mit dem Schließverhalten der Wandleruberbruckungskupplung (17) korreliert .
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die oder eine überwachte Betriebsgröße unter Berücksichtigung mindestens eines zurückliegenden Schaltvorganges überwacht wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Kolben (23) in einem Arbeitszylinder verschieblich gelagert ist, der Arbeitsdruck in einer vom Kolben (23) und Arbeitszylinder gebildeten Arbeitsdruckkammer (27) wirkt und die der Arbeitsdruckkammer (27) abgewandte Fläche des Kolbens (23) hydraulisch mit dem Arbeitskreislauf des Drehmomentwandlers (1) verbunden ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass für den Fall, dass die Betriebsgröße einen ersten Schwellwert (89) überschreitet oder überschritten hat, das Drehzahlverhältnis (55, 57) von Turbinenrad (7) zu Pumpenrad (5) durch Änderung der Pumpenraddrehzahl (47, 49) und/oder der Getriebeübersetzung (59, 61) vermindert wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass mit einem Überschreiten des ersten Schwellwertes (89) die Übersetzung (59, 61) des stufenlosen Getriebes (3) derart verringert und/oder die Pumpenraddrehzahl (47, 49) derart angehoben wird, dass die Betriebsgröße oder das DrehzahlVerhältnis (55, 57) von Turbinenrad (7) zu Pumpenrad (5) einen zweiten Schwellwert (79) unterschreitet .
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, d a d u r c h g e e n n z e i c h n e t , dass beim Unterschreiten der Betriebsgröße eines zweiten Schwellwertes (91) die ursprüngliche Übersetzung (59, 61) des stufenlosen Getriebes (3) und/oder die ursprüngliche Pumpenraddrehzahl (47, 49) wieder eingestellt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Verringerung der Übersetzung des mechanischen, insbesondere stufenlosen Getriebes (3) über eine Steuerung herbeigeführt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Verringerung der Übersetzung des mechanischen, insbesondere stufenlosen Getriebes (3) über eine Regelung herbeigeführt wird.
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