DE19746724C1 - Kraftfahrzeugtür mit einer lösbar befestigten Türaußenwandung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür, also eine übliche Kraftfahrzeug-Seiten­ tür, schwenkbar angelenkt, aber auch Schiebetüren, nach oben oder zur Seite schwenkbare Hecktüren, Heckklappen etc., die einen Türrahmen und eine am Tür­ rahmen befestigbare Türaußenwandung aufweist.

Der Begriff der Kraftfahrzeugtür wird nachfolgend stellvertretend für alle zuvor er­ läuterten Verschlußelemente an Kraftfahrzeugen benutzt. Bei einer solchen Kraft­ fahrzeugtür hat man es mit dem meist aus Metall, insbesondere Metallprofilen, vor­ zugsweise Aluminiumprofilen, bestehenden, möglichst verwindungssteifen Türrah­ men, sowie einer Beplankung des Türrahmens durch die daran befestigbare Türaus­ senwandung und eine entsprechende Türinnenwandung nebst zugehöriger Türin­ nenverkleidung oder integrierter Türinnenwandung/Türinnenverkleidung zu tun. Die Türaußenwandung besteht dabei aus dünnem Metallblech oder, insbesondere, aus Kunststoff, ist also als Kunststoff-Formteil ausgeführt.

Ziel der Konstruktion ist generell ein einfacher Aufbau der Außenhaut des Kraftfahr­ zeugs im Bereich der Kraftfahrzeugtür, der eine schnelle und einfache Reparatur er­ möglicht. Beispiele dafür findet man in der DE 195 14 963 A1 und der DE 195 14 964 A1.

Durch die DE 195 14 963 A1 ist eine Kraftfahrzeugtür bekannt, die einen Türrahmen und eine am Türrahmen lösbar befestigte Türaußenwandung aufweist. Der Türrahmen weist mit Merkmal c) des Anspruchs 1 eine dem in Einbaulage oberen Rand der Tür­ außenwandung zugeordnete, quer verlaufende Einrastnut auf. Die Türaußenwan­ dung weist mit Merkmal d) des Anspruchs 1 am entsprechenden Rand eine der Ein­ rastnut zugeordnete, in diese eingreifende Einrastschiene auf. Am gegenüberliegen­ den unteren Rand weist die Türaußenwandung eine durch eine U-förmige Abwink­ lung gebildete Haltenut auf. Diese wirkt mit einer Halteschiene zusammen, die am un­ teren Rand der hier bis in den Bereich der Türaußenwandung vorgezogenen Türin­ nenwandung angeordnet ist. Zur Montage wird die Türaußenwandung derart von unten nach oben auf dem Türrahmen verschoben, daß die Halteschiene an der Türin­ nenwandung in die Haltenut an der Türaußenwandung eintritt und die Einrast­ schiene an der Türaußenwandung in die Einrastnut am Türrahmen einrastet.

Es wird also insgesamt die Gesamtheit aus Türrahmen, Türaußenwandung und Türin­ nenwandung zusammengesetzt. Die Türaußenwandung ist also mit der Türinnen­ wandung direkt verbunden, kann folglich also nur in Verbindung mit der Türinnen­ wandung fixiert werden.

Die zuvor erläuterte, bekannte Kraftfahrzeugtür erfordert beim Einsatz nicht verstärk­ ten Kunststoffes für die Türaußenwandung wegen des hohen Wärmeausdehnungs­ koeffizienten bei niedrigen Temperaturen beachtliche Spaltmaße der Karosserie im Türbereich, da sich die Türaußenwandung in Längsrichtung (Einbaulage) des Kraft­ fahrzeugs bei entsprechender Erwärmung erheblich längt (mehrere Millimeter), der aus Metall bestehende Türrahmen dieser Längung aber nicht in gleichem Maße folgt.

Bei einer weiteren Kraftfahrzeugtür (DE 690 00 874 T2) wird die Türaußenwandung zur Befestigung am Türrahmen zuerst senkrecht von unten nach oben gegenüber dem Türrahmen verschoben und anschließend in der Endposition von hinten nach vorn waagerecht verschoben. Bei der waagerechten Verschiebung werden an der Oberkante und Vorderkante der Türaußenwandung angeordnete, nach vorne gerich­ tete Klemmen in entsprechende Öffnungen am Türrahmen eingeführt und eingehakt, während an der Unterkante und Hinterkante der Türaußenwandung ausgebildete Nuten in zugeordnete Ränder des Türrahmens eingeführt werden.

Die Befestigung der Türaußenwandung am Türrahmen ist hier zweckmäßig realisiert. Die Problematik der Ausnehmungen im Türrahmen, also der Notwendigkeit einer spa­ nenden Bearbeitung o. dgl. am Türrahmen ist allerdings nachteilig. Ferner ist das Problem der hohen Längenausdehnung der Türaußenwandung bei Erwärmung und der damit erforderlich werdenden großen Spaltmaße unverändert vorhanden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeugtür der in Rede stehen­ den Art so auszugestalten und weiterzubilden, daß möglichst geringe Spaltmaße an der Kraftfahrzeugtür realisiert werden können und die Kraftfahrzeugtür auch im üb­ rigen zweckmäßig montiert und repariert werden kann. Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist durch eine Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch den Einsatz hinterschnittener Führungsnuten und Führungsschienen an zwei einander gegenüberliegenden Rändern zur Befestigung der Türaußenwandung am Türrahmen wird die Türaußenwandung am Türrahmen an diesen Stellen festgelegt. Sie kann sich nur geringfügig gegenüber dem Türrahmen verschieben wenn eine Er­ höhung der Umgebungstemperatur zu einem Längenzuwachs der Türaußenwandung führt. Die Längenänderung der Türaußenwandung bei Temperaturerhöhung infolge des hohen Wärmeausdehnungskoeffizienten schlägt sich bei dieser Konstruktion praktisch ausschließlich in einer Veränderung der Wölbung der Türaußenwandung nieder. Das Ergebnis ist, daß die Karosserie mit relativ geringen Spaltmaßen auch im Türbereich gefertigt werden kann, weil sich die Spaltmaße bei Erhöhung der Umge­ bungstemperatur praktisch nicht ändern.

Die an den quer verlaufenden Rändern gewählten Nut-/Feder-Verbindungen kom­ plettieren die Verbindungstechnik in der Querrichtung. Hier wird eine Längenaus­ dehnung eher zugelassen.

Von besonderem Vorteil ist die erfindungsgemäße Konstruktion dann, wenn auch bei dieser die Türaußenwandung von unten nach oben auf den Türrahmen geschoben wird, wenn also der erste Rand der in Einbaulage vordere Rand und der zweite Rand der in Einbaulage hintere Rand am Türrahmen ist und dementsprechend der dritte, quer dazu verlaufende Rand der untere Rand und der vierte, gegenüberliegende Rand der obere Rand am Türrahmen in Einbaulage ist. Wesentlich ist allerdings hier, daß ein seitliches, horizontales Verschieben am Ende der vertikalen Verschiebebewe­ gung nicht erfolgt. Wegen der Hinterschneidungen an Führungsnuten und Füh­ rungsschienen ist dies ausgeschlossen.

Aus der älteren, nachveröffentlichten DE 196 39 280 A1 der Anmelderin ist es be­ kannt, eine Türaußenwandung an einem Türrahmen einer Kraftfahrzeugtür aus­ schließlich durch ein horizontales Verschieben zu befestigen. Die in Verschieberich­ tung verlaufende obere Führungsnut am Türrahmen ist in einem Ausführungsbeispiel hier zwar hinterschnitten, die gegenüber angeordnete Führungsnut ist aber nicht hin­ terschnitten. Folglich zeigt diese Entgegenhaltung gerade nicht die beidseitige, in Einschubrichtung verlaufende Fixierung der Türaußenwandung am Türrahmen, die für die geringen Spaltmaße aber entscheidend ist. Bei dieser älteren Anmeldung sind bereits Profildichtungen für eine "schwimmende" Lagerung der Führungsschienen in den Führungsnuten realisiert, um Deformationsenergie bei kleineren Seitenbelastun­ gen der Kraftfahrzeugtür aufzunehmen. Solche Konstruktionsdetails lassen sich auch bei der nun erfindungsgemäß vorgeschlagenen Kraftfahrzeugtür an entsprechenden Stellen realisieren.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre der vorliegenden Er­ findung sind Gegenstand der Unteransprüche. Im übrigen werden weitere Einzelhei­ ten sowie bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung nachfol­ gend anhand der Erläuterung der Zeichnung näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeugtür o. dgl. in einer durch Pfeile angedeuteten Darstellung des Zusammenbaus,

Fig. 2, 3, 4, 5 jeweils einen Schnitt mit der entsprechenden Numerierung in Fig. 1 links eingezeichnet, jedoch bei komplett zusammengesetzter Kraftfahrzeugtür im Türausschnitt der Karosserie,

Fig. 6 eine skizzenhafte Darstellung eines Horizontalschnitts durch ein bevor­ zugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür im Türausschnitt der Karosserie bei niedriger Umgebungstemperatur,

Fig. 7 die Darstellung aus Fig. 6 bei höherer Umgebungstemperatur,

Fig. 8 in perspektivischer Ansicht den Bereich des Türschwellers eines Türaus­ schnitts der Kraftfahrzeugkarosserie mit geschnitten dargestellter Kraft­ fahrzeugtür.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Erläuterung einer Kraftfahrzeugtür, und zwar der Fahrertür eines Kraftfahrzeugs, erläutert. Es gelten die eingangs der Be­ schreibung angesprochenen Aufweitungen hinsichtlich der Anwendbarkeit der Lehre der Erfindung.

Das in Fig. 1 gezeigte bevorzugte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür für die Fahrerseite der Karosserie eines Kraftfahrzeugs zeigt den Aufbau mit einem Türrahmen 1, der im dargestellten und bevorzugten Ausführungs­ beispiel aus Aluminiumprofilen zusammengesetzt ist und eine Scharnierzarge, eine Schloßzarge und eine Bodenzarge bildet. Dargestellt ist eine am Türrahmen 1 als Be­ plankung befestigbare Türaußenwandung 2, die im dargestellten Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter Lehre als Kunststoffformteil ausgeführt ist. Ferner erkennt man türinnenseitig eine Türinnenwandung 3, ebenfalls als Beplankung ausgeführt. Im oberen Bereich des Türrahmens 1 erkennt man einen Fensterrahmen 4, der nach un­ ten durch ein quer verlaufendes Fensterschachtprofil 5 des Türrahmens 1 abgegrenzt ist, dem, hier verdeckt, aber in Fig. 5 erkennbar, auf der Innenseite ein entsprechendes Fensterschachtprofil 5, zugeordnet ist. Beide gemeinsam wirken als Modulträger, ins­ besondere für die Anbringung eines Fensterhebers 6, mittig dargestellt, sowie einer Türaußengriffanordnung 7 und einer nicht dargestellten Türinnengriffanordnung. Angedeutet ist die Versenkscheibe 8 einer solchen Kraftfahrzeugtür.

Fig. 1 zeigt die Reihenfolge beim Zusammenbau einer solchen Kraftfahrzeugtür mit der abschließenden Beplankung des Türrahmens 1 mit der Türaußenwandung 2.

Die Fig. 2 bis 5 zeigen verschiedene Schnitte, die sämtlich in Fig. 1 links in der ersten Darstellung des Türrahmens 1 in ihrer Lage dargestellt sind. Die einzelnen Schnittdar­ stellungen zeigen aber den Türrahmen 1 mit Türaußenwandung 2 und Türinnenwan­ dung 3 und mit Abschnitten des Türausschnitts 9 in der Karosserie des Kraftfahr­ zeugs, in den die entsprechende Kraftfahrzeugtür eingepaßt ist. Die eingezeichneten Dichtungen sind jeweils in nicht verformter Lage, also entspannt dargestellt, daher kommen einige Überlappungen in der Zeichnung, die in der Realität natürlich nicht vorhanden sind.

Für die Erfindung ist zunächst wesentlich, daß der Türrahmen 1 an einem ersten Rand und an einem zweiten, dem ersten Rand gegenüberliegenden Rand jeweils eine Füh­ rungsnut 10, 11 aufweist. Diese sind in Fig. 2 und Fig. 3 zu sehen und man erkennt, daß beide Führungsnuten 10, 11 hinterschnitten sind. Im dargestellten Ausführungs­ beispiel sind die Führungsnuten 10, 11 asymmetrisch, aber im Grundsatz T-förmig ge­ staltet, hinterschnitten heißt aber auch L-förmig, schwalbenschwanzförmig oder an­ derweit hinterschnitten geformt.

Zu den Führungsnuten 10, 11 korrespondieren an der Türaußenwandung 2 am ersten und zweiten Rand jeweils eine hinterschnittene Führungsschiene 12, 13, die ebenfalls in Fig. 2 und Fig. 3 zu erkennen sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Führungsschienen 12, 13 L-förmig gestaltet und bilden so die Hinterschneidung. Aus einer Zusammenschau von Fig. 2 und Fig. 3 kann man erkennen, daß so die Türau­ ßenwandung 2 gegenüber dem Türrahmen 1 zwar in Längsrichtung der Führungsnu­ ten 10, 11 verschoben werden kann, im übrigen aber im Bereich der Führungsnuten 10, 11 nicht beweglich ist.

Weiter erkennt man, daß der Türrahmen 1 am dritten, zu den beiden zuvor genannten Rändern etwa quer verlaufenden Rand eine Haltenut 14 und an einem diesen etwa gegenüberliegenden vierten Rand eine Einrastnut 15 aufweist. Dazu korrespondieren an der Türaußenwandung 2 am dritten Rand eine der Haltenut 14 zugeordnete Hal­ teschiene 16 und am vierten Rand eine der Einrastnut 15 zugeordnete Einrastschiene 17.

Zur Montage ist die Türaußenwandung 2 mit den Führungsschienen 12, 13 in die Führungsnuten 10, 11 am Türrahmen 1 in Längsrichtung einschiebbar bis die Hal­ teschiene 16 in die Haltenut 14 eingetreten ist und die Einrastschiene 17 in der Ein­ rastnut 15 eingerastet hat. Mit dieser einfachen Bewegung ist die Türaußenwandung 2 an dem Türrahmen 1 befestigt. Die Demontage beispielsweise bei einer Reparatur geht genau umgekehrt vor sich.

Der Montageablauf kann im Rahmen des Anspruchs 1 sowohl horizontal als auch vertikal erfolgen. Besonders bevorzugt ist das dargestellte Ausführungsbeispiel, das dem Anspruch 2 entspricht und eine vertikale Aufschiebebewegung der Türaußen­ wandung 2 bzgl. des Türrahmens 1 von unten nach oben vorsieht.

Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist also der erste Rand der in Einbaulage vordere Rand und der zweite Rand der in Einbaulage hintere, ver­ tikal verlaufende Rand des Türrahmens 1 und der Türaußenwandung 2, während der dritte Rand der untere Rand und der vierte Rand der obere, im Bereich des Fenster­ schachtprofils 5 liegende Rand ist. Insoweit als im folgenden vom vorderen und hin­ teren sowie unteren und oberen Rand die Rede ist, gilt dies in entsprechender Ab­ wandlung auch bei der horizontalen Einschiebebewegung in entsprechend abgeän­ derter Weise.

Für den unteren und den oberen Rand, die ja im wesentlichen quer zur Verschiebe­ richtung der Türaußenwandung 2 gegenüber dem Türrahmen 1 verlaufen, gilt anders als für den vorderen und den hinteren, daß diese Ränder nicht notwendig im wesent­ lichen gerade verlaufen müssen, sie können vielmehr auch bogenförmig verlaufen, wie im Bereich des unteren Randes in Fig. 1 wegen des Radkastenausschnittes ohne weiteres zu erkennen ist.

Im übrigen gilt ganz generell, daß die Paare aus Nuten und Schienen, die hier erwähnt sind, in ihrer Zuordnung zu dem Türrahmen 1 und der Türaußenwandung 2 auch ver­ tauscht sein können, und zwar einzeln oder alle. Auch gilt, daß die Paare Hal­ tenut/Halteschiene bzw. Einrastnut/Einrastschiene auch in ihrer Zuordnung zum un­ teren und oberen Rand (zum vorderen und hinteren Rand bei horizontalem Einschie­ ben) vertauscht sein können.

In Fig. 6 und 7 erkennt man, was mit der besonderen, erfindungsgemäßen Gestaltung der Kraftfahrzeugtür erreicht wird. Man erkennt die eingezeichneten Spalte 18. Durch die Fixierung der einander gegenüberliegenden Ränder durch Führungsnuten 10, 11 und Führungsschienen 12, 13 kann die regelmäßig aus Kunststoff bestehende Türaußenwandung 2 insoweit nicht wesentlich ausweichen, wenn die Umgebungs­ temperatur ansteigt. Fig. 7 zeigt was passiert, die Auswölbung der Türaußenwandung 2 ändert sich, die Spalte 18 verändern sich jedoch kaum, lediglich wegen des hier vorhandenen Umbugs ergibt sich eine geringfügige Verringerung der Breite der Spalte 18. Diese Veränderung liegt im Bereich unter 1 mm, was wesentlich geringer ist als im Stand der Technik.

Die Konstanz der Spaltmaße ist an den im wesentlichen vertikal verlaufenden Rän­ dern der Kraftfahrzeugtür im Türausschnitt 9 besonders wichtig. Im Bereich des un­ teren Randes der Kraftfahrzeugtür muß ein Spalt überhaupt nicht aufkommen, weil die Kraftfahrzeugtür hier die Karosserie überfassen kann. Und im oberen Bereich der Türaußenwandung 2 endet diese am Fensterschachtprofil 5, da tritt auch kein Spalt auf, der optisch von Bedeutung wäre. Dementsprechend kommt eben auch der verti­ kalen Einschiebbarkeit der Türaußenwandung 2 im Rahmen der Lehre besondere Bedeutung zu.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt durchgehende Nuten und Schienen, diese könnten aber auch nur auf Teilabschnitten der zur Verfügung stehenden Länge aus­ gebildet sein, wenn das sinnvoll ist. Das könnte sich insbesondere für das Kunststoff- Formteil empfehlen, das die Türaußenwandung 2 bildet. Bei den Strangpreßprofilen, aus denen im Regelfall der Türrahmen 1 zusammengesetzt ist, kommt das weniger in Frage.

Im Grundsatz kann die Ausrichtung der Führungsnuten 10, 11 beliebig sein. Das dar­ gestellte Ausführungsbeispiel zeigt in der Ebene der Kraftfahrzeugtür jeweils "radial" nach außen offene Führungsnuten 10, 11 am Türrahmen 1. Das hat den Vorteil, daß die Türaußenwandung 2 nur bei geöffneter Kraftfahrzeugtür entfernbar ist, was einen entsprechenden Diebstahlschutz gewährleistet. Im einzelnen ist das so realisiert, daß die Türaußenwandung 2 am ersten, zweiten und dritten Rand, insbesondere am vor­ deren, hinteren und unteren Rand, zur Bildung der Führungsschienen 12, 13 und der Halteschiene 16 etwa L-förmig oder, insbesondere, etwa U-förmig abgewinkelt ist, also jeweils einen Umbug bildet, und die entsprechenden Führungsnuten 10, 11 und Haltenut 14 entsprechend passend ausgerichtet sind.

Man kann die Längenveränderung der Türinnenwandung 3 bei Temperaturänderun­ gen, die sich in der in Fig. 7 dargestellten Wölbung ausdrückt, dadurch verringern, daß man die Türaußenwandung 2 als Kunststoffformteil aus glasfaserverstärktem Kunststoff ausführt. Dann ergibt sich ein richtungsbezogen unterschiedlicher Wär­ meausdehnungskoeffizient, den man durch entsprechende Einbaulage der Tür­ außenwandung 2 ausnutzen kann.

Durch das Aufschieben der Türaußenwandung 2 läßt diese schon bei niedrigen Tem­ peraturen leicht vorspannen, weil eben die Führungsnuten 10, 11 und Führungs­ schienen 12, 13 hinterschnitten sind und die Erzeugung einer entsprechenden Span­ nung ermöglichen. Dadurch ergibt sich eine besonders verwindungssteife Konstruk­ tion der Kraftfahrzeugtür, damit eine geringe Geräuschentwicklung, hohe Paßge­ nauigkeit und demzufolge hohe Dichtigkeit (Windgeräusche).

Jede spanende Bearbeitung an dem Türrahmen 1 kann bei der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür entfallen. Sie ist im übrigen was die Reparaturfreundlichkeit betrifft wegen der schnellen Auswechselbarkeit der Türaußenwandung 2 mit der aus nicht vorveröffentlichtem Stand der Technik entnehmbaren Kraftfahrzeugtür vergleichbar.

Es gibt noch einige Details zu erwähnen, nämlich beispielsweise, daß im dargestellten Ausführungsbeispiel die Türaußenwandung 2 am oberen Rand eine Aufsteckausfor­ mung 19 für eine Fensterschachtdichtung 20 aufweist. Weiter ist zu erkennen, daß zwischen einzelnen Nuten und den in sie eingreifenden Schienen bedarfsweise Pro­ fildichtungen 21 angeordnet sind. Man erkennt das insbesondere in der Haltenut 14 am unteren Rand des Türrahmens 1. Dort erkennt man auch eine besondere Ausfüh­ rung, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Profildichtung 21 hier auch mit einer Tür-Karosseriedichtung 22 einstückig ausgeformt ist. Solche Tür/Karosseriedich­ tungen 22 findet man im übrigen an anderen Stellen, wobei das üblicher Anordnung entspricht.

Bei der Profildichtung 21 in der Haltenut 14 erkennt man im übrigen die hier wieder­ kehrende "schwimmende" Lagerung der Türaußenwandung 2 an dieser Stelle, die schon aus dem nicht vorveröffentlichten Stand der Technik bekannt ist.

Fig. 1 und Fig. 4 mit Fig. 8 lassen im übrigen im Zusammenhang erkennen, wie hier die Türinnenwandung 3, die gleichzeitig Türinnenverkleidung ist, am Türrahmen 1 be­ festigt wird. Das entspricht einem System, das in dieser oder ähnlicher Weise schon im Grundsatz zum Stand der Technik zählt. Die Türinnenwandung 3 ist nämlich am obe­ ren Rand in einer nach oben offenen Einhängenut 23 am Türrahmen 1 eingehängt und am unteren Rand mittels Rasthaken 24 am Türrahmen 1 eingehakt. Ein umlau­ fender Rand 25 der Türinnenwandung 3 entspricht paßgenau dem innen umlaufen­ den Rand des Türrahmens 1, ein umlaufender Flansch 26 legt sich elastisch federnd an den Türrahmen 1 an.

Der Vollständigkeit halber ist noch zu ergänzen, daß der Schnitt in Fig. 2 ein Schar­ niergelenk 27 zeigt, das am Türrahmen 1 angeschraubt ist und die Verbindung der Kraftfahrzeugtür zur Fahrzeugkarosserie im Türausschnitt 9 herstellt.

Claims (12)

1. Kraftfahrzeugtür mit einem Türrahmen (1) und mit einer am Türrahmen (1) lösbar befestigten Türaußenwandung (2) mit folgenden Merkmalen:

• a) Der Türrahmen (1) weist an einem ersten und an einem diesem ersten etwa ge­ genüberliegenden zweiten Rand jeweils eine hinterschnittene Führungsnut (10, 11) auf.
• b) Die Türaußenwandung (2) weist am ersten und zweiten Rand den Führungsnu­ ten (10, 11) zugeordnete und in diese eingreifende, hinterschnittene Führungs­ schienen (12, 13) auf, derart, daß die Türaußenwandung (2) in den beiden Führungsnuten (10, 11) quer zu deren Längsrichtung formschlüssig fixiert ist.
• c) Der Türrahmen (1) weist an einem dritten, etwa quer zum ersten und zweiten Rand verlaufenden Rand eine Haltenut (14) und an einem vierten, dem dritten Rand etwa gegenüberliegenden Rand eine Einrastnut (15) auf.
• d) Die Türaußenwandung (2) weist am dritten Rand eine der Haltenut (14) zuge­ ordnete und in diese eingreifende Halteschiene (16) und am vierten Rand eine der Einrastnut (15) zugeordnete, in diese eingreifende Einrastschiene (17) auf.
• e) Die Türaußenwandung (2) ist mit den Führungsschienen (12, 13) in Längsrich­ tung in die Führungsnuten (10, 11) am Türrahmen (1) einschiebbar bis die Hal­ teschiene (16) in die Haltenut (14) eingetreten ist und die Einrastschiene (17) in der Einrastnut (15) eingerastet hat.

2. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Rand der in Einbaulage vordere, etwa vertikal verlaufende Rand und der zweite Rand der in Einbaulage hintere, etwa vertikal verlaufende Rand, der dritte Rand der in Einbau­ lage untere Rand und der vierte Rand der in Einbaulage obere Rand der Türaußen­ wandung (2) ist.

3. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Paare Haltenut/Halteschiene und Einrastnut/Einrastschiene in ihrer Zuordnung zum dritten und vierten Rand, insbesondere zum unteren und oberen Rand ver­ tauscht sind.

4. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die hinterschnittenen Führungsnuten (10, 11) einen L-, T- oder Schwalbenschwanz- Querschnitt aufweisen.

5. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuten und/oder die Schienen einzeln oder alle nur auf Teilabschnitten der zur Verfügung stehenden Länge ausgebildet sind.

6. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußenwandung (2) am ersten, zweiten und dritten Rand, insbesondere am vorderen, hinteren und unteren Rand, zur Bildung der Führungsschienen (12, 13) und der Halteschiene (16) etwa L-förmig oder, insbesondere, etwa U-förmig abgewinkelt ist, also jeweils einen Umbug bildet, und die entsprechenden Führungsnuten (10, 11) und die Haltenut (14) entsprechend passend ausgerichtet sind.

7. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Türrahmen (1) aus Metallprofilen, insbesondere aus Aluminiumprofilen besteht.

8. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußenwandung (2) als Kunststoffformteil, insbesondere aus glasfaserverstärk­ tem Kunststoff, ausgeführt ist.

9. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußenwandung (2) am oberen Rand eine Aufsteckausformung (19) für eine Fensterschachtdichtung (20) aufweist.

10. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Nuten und den in sie eingreifenden Schienen an passenden Stellen Profildichtungen (21) angeordnet sind.

11. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Profildich­ tung (21) mit einer Tür-/Karosseriedichtung (22) einstückig ausgeformt ist.

12. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Türinnenwandung (3) am oberen Rand in einer nach oben offenen Einhän­ genut (23) am Türrahmen (1) eingehängt und am unteren Rand mittels Rasthaken (24) am Türrahmen (1) eingehakt ist.