DE19745405A1

DE19745405A1 - Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19745405A1
Application number: DE19745405A
Authority: DE
Inventors: Pyung Hwan Yu
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1996-10-15
Filing date: 1997-10-14
Publication date: 1998-04-16
Also published as: JP3122986B2; JPH10132064A; KR0168293B1; KR19980027244A

Description

Die Erfindung betrifft ein Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe, und insbesondere ein Hydrauliksteuersystem unter Verwendung einer geringeren Anzahl von Solenoidventilen zum Steuern der Reibelemente des Automatikgetriebes.

Bei herkömmlichen Hydrauliksteuersystemen für Automatikgetriebe mit einer Mehrzahl von Reibelementen, wie Kupplungen und Bremsen, ist eine Reibelement-Steuereinrichtung vorgesehen. Die Reibelement-Steuereinrichtung weist eine Mehrzahl von Solenoidventilen auf. Speziell ist bei der Reibelement-Steuereinrichtung ein einziges Solenoidventil dem jeweiligen Reibelement zugeordnet. Jedes Solenoidventil steuert den Betrieb und die Freigabe der jeweils zugeordneten Bremse oder Kupplung (d. h. des Reibelementes) Durch die unabhängige Steuerung der jeweiligen Reibelemente wird der gleichzeitige Eingriff zweier Reibelemente, was zum Ausfall des Automatikgetriebe führen würde, verhindert. Ein wohlbekanntes Automatikgetriebe weist zum Beispiel eine erste, eine zweite und eine dritte Kupplung sowie eine erste, eine zweite, eine dritte und eine vierte Bremse auf. Der gleichzeitige Eingriff der ersten Bremse und der zweiten Bremse, der zweiten Kupplung und der dritten Bremse oder der dritten Kupplung und der vierten Bremse verursacht einen Ausfall des Automatikgetriebes. Durch ein Solenoidventil, das dem jeweiligen Reibelement für dessen unabhängige Steuerung in dem Hydrauliksteuersystem zugeordnet ist, kann ein Ausfall des Automatikgetriebes wegen eines schädlichen gleichzeitigen Eingriffs der Reibelemente verhindert werden.

Eine derart große Anzahl von Solenoidventilen erhöht jedoch erheblich die Kosten des Hydrauliksteuersystems.

Durch die Erfindung wird ein Hydrauliksteuersystem geschaffen, das eine verringerte Anzahl von Solenoidventilen aufweist.

Ferner wird ein Hydrauliksteuersystem geschaffen, bei dem ein einziges Solenoidventil zwei Reibelemente steuern kann.

Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch ein Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe, mit: einer Druckregeleinrichtung zum Regulieren von Hydraulikdruck, der von einer Ölpumpe erzeugt wird; einer Mehrzahl von Ventilen, die den geregelten Hydraulikdruck einer Anzahl von Reibelementen selektiv zuführen; einer Anzahl von Solenoidventilen, die den Betrieb der Reibelemente durch Steuerung der Zufuhr des geregelten Hydraulikdrucks zu den Ventilen steuern, wobei die Anzahl der Solenoidventile geringer als die Anzahl der Reibelemente ist; und einem Handventil, das die Zufuhr des geregelten Hydraulikdrucks zu den Solenoidventilen steuert.

Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein Hydraulikdruckflußdiagramm im Zustand eines Neutral- oder Parkbereiches des Hydrauliksteuersystems nach der Erfindung;

Fig. 2 ein Schema der Betriebszustände der Reibelemente und der Solenoidventile für jeden möglichen Betriebsmodus;

Fig. 3 eine Ausführungsform eines Solenoidventils, das in dem Hydrauliksteuersystem nach der Erfindung verwendet wird;

Fig. 4 das erste Schaltventil in dem Hydrauliksteuersystem nach der Erfindung;

Fig. 5 das zweite Schaltventil in dem Hydrauliksteuer system nach der Erfindung;

Fig. 6 das erste Sicherheitsventil in dem Hydraulik steuersystem nach der Erfindung;

Fig. 7 das zweite Sicherheitsventil in dem Hydraulik steuersystem nach der Erfindung;

Fig. 8 das dritte Schaltventil in dem Hydrauliksteuer system nach der Erfindung;

Fig. 9 ein Hydraulikdruckflußdiagramm im Zustand des Rückwärts-Fahrbereiches des Hydrauliksteuersystems nach der Erfindung;

Fig. 10 ein Hydraulikdruckflußdiagramm im Zustand einer ersten Gangstufe eines Fahrbereiches des Hydrauliksteuersystems nach der Erfindung;

Fig. 11 ein Hydraulikdruckflußdiagramm im Zustand der zweiten Gangstufe eines Fahrbereiches des Hydrauliksteuer systems nach der Erfindung;

Fig. 12 ein Hydraulikdruckflußdiagramm im Zustand der dritten Gangstufe eines Fahrbereiches des Hydrauliksteuer systems nach der Erfindung;

Fig. 13 ein Hydraulikdruckflußdiagramm im Zustand der vierten Gangstufe eines Fahrbereiches des Hydrauliksteuer systems nach der Erfindung;

Fig. 14 ein Hydraulikdruckflußdiagramm im Zustand der zweiten Gangstufe eines anderen Fahrbereiches des Hydrauliksteuersystems nach der Erfindung; und

Fig. 15 ein Hydraulikdruckflußdiagramm im Zustand der ersten Gangstufe des niedrigsten Fahrbereiches des Hydrauliksteuersystems nach der Erfindung.

Mit Bezug auf die Zeichnung wird ein Hydrauliksteuersystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung erläutert.

Aus Fig. 1 ist der Hydraulikdruckfluß im Zustand eines Neutral- oder Parkbereiches des Hydrauliksteuersystems ersichtlich.

Wie in Fig. 1 gezeigt, weist das Hydrauliksteuersystem ein Handventil 12 auf, dessen Stellung über einen Schalthebel von einem Fahrer gesteuert wird. Unter Verwendung des Handventils 12 kann der Fahrer einen Rückwärts-, Neutral- oder Park-, Fahr-D-, niedrigen Fahrgang-2- und niedrigsten Fahrgang-L-Be triebsbereich auswählen.

Das Hydrauliksteuersystem weist ferner einen Drehmomentwandler 2 auf, welcher die Leistung von einem Motor aufnimmt, umwandelt und auf das Automatikgetriebe überträgt. Eine Ölpumpe 4 erzeugt Öldruck und führt diesen ab. Ein Druckregulierventil 6 hält den Druck, der von der Ölpumpe 4 erzeugt wird, konstant, wobei ein Drehmomentwandler-Steuer ventil 10 den Öldruck auf ein festgelegtes Niveau für den Drehmomentwandler 2 steuert. Wie ersichtlich, steuert ein nicht gezeigtes Dämpferkupplungs-Steuerventil 8 den Betrieb einer Dämpferkupplung in dem Drehmomentwandler 2, um die Effizienz der Leistungsübertragung des Drehmomentwandlers 2 zu erhöhen.

Der Druck, der von dem Druckregelventil 6 abgegeben wird, wird einer Mehrzahl von Reibelementen C1-C3 und B1-B4 über ein erstes, ein zweites und ein drittes Schaltventil 100, 102 und 108 sowie ein erstes und ein zweites Sicherheitsventil 104 und 106 selektiv zugeführt. Die Reibelemente weisen eine erste, eine zweite und eine dritte Kupplung C1, C2 und C3 sowie eine erste, eine zweite, eine dritte und eine vierte Bremse B1, B2, B3 und B4 auf. Die Reibelemente verkörpern die Reibelemente des herkömmlichen Automatikgetriebes, das in der Beschreibungseinleitung erläutert ist, wobei der gleichzeitige Eingriff der ersten und der zweiten Bremse B1 und B2, der zweiten Kupplung C2 und der dritten Bremse B3, oder der dritten Kupplung C3 und der vierten Bremse B4 einen Ausfall des Automatikgetriebes verursachen.

Eine Reibelement-Steuereinrichtung A steuert im Zusammenwirken mit dem Handventil 12 den Betrieb des ersten, des zweiten und des dritten Schaltventils 100, 102 und 108 und des ersten und des zweiten Sicherheitsventils 104 und 106. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist die Reibelement-Steuereinrichtung A ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Solenoidventil S1, S2, S3 und S4 auf. Das Hydrauliksteuersystem weist ferner ein fünftes und ein sechstes Solenoidventil S5 und S6 auf, welche den Betrieb des Druckregelventils 6 bzw. des Dämpferkupplungs-Steuerventils 8 steuern. Eine Getriebesteuereinrichtung TCU steuert den Betrieb des ersten bis sechsten Solenoidventils S1 bis S6.

Aus Fig. 3 ist der Aufbau des ersten bis sechsten Solenoidventils S1 bis S6 ersichtlich. Wie in Fig. 3 gezeigt, weist ein Solenoidventil einen Schieber 68 mit einer ersten, einer zweiten und einer dritten Schulter 62, 64 und 66 auf. Ein erster Durchlaß 50 nimmt Hydraulikdruck auf, der in Abhängigkeit von der Stellung des Schiebers 68 über den zweiten Durchlaß 52 abgegeben wird. Eine Leitung 56 verbindet den zweiten Durchlaß 52 mit einem dritten Durchlaß 58. Ferner kann die Hydraulikflüssigkeit, die dem Durchlaß 50 zugeführt wird, in Abhängigkeit von der Stellung des Schiebers 68 über einen vierten Durchlaß 60 abgeführt werden. In Stellung AUS ist der Schieber 68 mittels einer Feder 70 aus Fig. 3 gesehen nach links vorgespannt, wobei der Schieber 68 nach rechts bewegt wird, wenn die TCU einer Spule 72 Strom zuführt.

Aus Fig. 4 ist das erste Schaltventil 100 ersichtlich. Wie in Fig. 4 gezeigt, weist das erste Schaltventil 100 einen innerhalb eines Ventilkörpers 164 angeordneten Schieber 172 mit einer ersten, einer zweiten und einer dritten Schulter 166, 168 und 170 auf. Ein erster Durchlaß 150 steht in Flüssigkeits verbindung mit einem Durchlaß des Druckregelventils 6, ein zweiter Durchlaß 152 ist mit dem ersten Solenoidventil S1 verbunden, ein dritter und ein vierter Durchlaß 154 und 156 sind mit dem Druckregelventil 6 verbunden. Der erste Durchlaß 150 steht ferner über ein Rückströmventil in Fluidverbindung mit einem fünften und einem sechsten Durchlaß 158, 160. Der fünfte und der sechste Durchlaß 158, 160 sind mit der ersten Kupplung C1 verbunden. Der siebte Durchlaß 162 ist mit der vierten Bremse B4 und einem Durchlaß des ersten Sicherheitsventils 104 verbunden.

Aus Fig. 5 ist das zweite Schaltventil 102 ersichtlich. Wie in Fig. 5 gezeigt, weist das zweite Schaltventil 102 einen innerhalb eines Ventilkörpers 214 angeordneten Schieber 244 mit einer ersten, einer zweiten, einer dritten und einer vierten Schulter 216, 218, 220 und 222 auf. Ein erster Durchlaß 200 ist mit dem Handventil 12 verbunden. Ein zweiter Durchlaß 202 ist mit dem vierten Solenoidventil S4 verbunden, wobei ein dritter Durchlaß 204 mit dem dritten Solenoidventil S3 und dem zweiten Sicherheitsventil 106 verbunden ist. Ein vierter Durchlaß 206 ist mit dem ersten Sicherheitsventil 104 verbunden, und ein fünfter Durchlaß 208 ist mit der dritten Bremse B3 verbunden. Zwischen dem ersten und dem zweiten Durchlaß 200 und 202 ist ein erster Abführdurchlaß 210 vorgesehen, und zwischen dem zweiten und dem dritten Durchlaß 202 und 204 ist ein zweiter Abführdurchlaß 212 vorgesehen. Der Schieber 224 ist mittels einer Feder 226 nach links vorgespannt.

Aus Fig. 6 ist das erste Sicherheitsventil 104 ersichtlich. Das erste Sicherheitsventil 104 weist einen innerhalb eines Ventilkörpers 258 angeordneten Schieber 264 mit einer ersten und einer zweiten Schulter 260 und 262 auf. Ein erster Durchlaß 250 ist mit dem siebten Durchlaß 162 des ersten Schaltventils 100 und der vierten Bremse B4 verbunden. Ein zweiter Durchlaß 252 ist mit dem vierten Durchlaß 206 des zweiten Schaltventils 102 verbunden, und ein dritter Durchlaß 254 ist mit der dritten Kupplung C3 verbunden. Rechts des zweiten Durchlasses 252 ist ein Abführdurchlaß 256 vorgesehen. Eine Feder 258 spannt den Schieber 264 nach links vor.

Aus Fig. 7 ist der Aufbau des zweiten Sicherheitsventils 106 ersichtlich. Wie in Fig. 7 gezeigt, ist ein Schieber 318 mit einer ersten, einer zweiten und einer dritten Schulter 312, 314 und 316 in einem Ventilkörper 310 angeordnet. Ein erster Durchlaß 300 ist mit der Bremse B2 und dem dritten Schaltventil 108 verbunden. Ein zweiter Durchlaß 302 ist mit dem dritten Durchlaß 204 des zweiten Schaltventils 102 und dem dritten Solenoidventil S3 verbunden. Ein dritter Durchlaß 302 ist mit dem dritten Schaltventil 108 verbunden, und ein vierter Durchlaß 306 ist mit der ersten Bremse B1 verbunden. Rechts des dritten Durchlasses 304 ist ein Abführdurchlaß 308 vorgesehen. Eine Feder 320 spannt den Schieber 318 nach links vor.

Aus Fig. 8 ist der Aufbau des dritten Schaltventils 108 ersichtlich. Wie in Fig. 8 gezeigt, weist das dritte Schaltventil 108 einen innerhalb eines Ventilkörpers 364 angeordneten Schieber 374 mit einer ersten, einer zweiten, einer dritten und einer vierten Schulter 366, 368, 370 und 372 auf. Ein erster Durchlaß 350 ist mit dem Handventil 12 verbunden. Ein zweiter Durchlaß 352 ist mit dem zweiten Solenoidventil S2 verbunden. Ein dritter Durchlaß 354 ist mit dem Handventil 12 verbunden. Ein vierter Durchlaß 356 ist mit dem dritten Durchlaß 304 des zweiten Sicherheitsventils 106 verbunden. Ein fünfter Durchlaß 358 ist mit der zweiten Bremse B2 und dem ersten Durchlaß 300 des zweiten Sicherheitsventils 106 verbunden. Eine Feder 376 spannt den Schieber 374 nach links vor.

Als nächstes wird der Betrieb des Hydrauliksteuersystems mit Bezug auf die Fig. 1, 2 und 9 bis 15 beschrieben. In Fig. 2 ist für jeden möglichen Fahrbereich dargestellt, welche Solenoidventile in Stellung EIN und AUS sind und welche Reibelemente in Eingriff stehen oder außer Eingriff sind. Wie aus Fig. 2 ferner ersichtlich, weisen die Solenoidventile und die Reibelemente denselben Zustand im Neutral- oder Parkbereich auf. Es gibt einen einzigen Rückwärtsbereich und vier Fahrbereiche. Der Fahrbereich D4 entspricht dem Fahrbereich, wenn das Handventil 12 auf Fahr-D-Bereich gestellt ist und der Schnellfahr-Bereich (overdrive) EIN ist. Wenn der Schnell fahr-Bereich EIN ist, wird das Fahren in einer vierten Gangstufe ermöglicht. Wenn der Schnellfahr-Bereich AUS ist, wird das Fahren in der vierten Gangstufe nicht ermöglicht. Das Fahren im D-Bereich ist durch D3 in Fig. 2 dargestellt. Die letzten beiden Fahrbereiche sind jene, wo der Fahrer das Handventil 12 auf den Fahrbereich 2 oder den niedrigsten Fahrbereich L stellt. Diese beiden Bereiche sind aus Fig. 2 als D2 bzw. DL ersichtlich.

Wie aus Fig. 2 ferner ersichtlich, steuert die TCU das erste, dritte und vierte Solenoidventil S1, S3 und S4 in Stellung EIN und das zweite Solenoidventil S2 in Stellung AUS in den Neutral- oder Parkbereich.

Aus Fig. 1 ist der Hydraulikdruckfluß im Zustand des Neutral- oder Parkbereiches ersichtlich. Wie in Fig. 1 gezeigt, wird der Hydraulikdruck von dem Druckregelventil 6 über das erste Schaltventil 100 der Bremse B4 zugeführt, und über das zweite Solenoidventil S2, das dritte Schaltventil 108 und das zweite Sicherheitsventil 106 der ersten Bremse B1 zugeführt.

Wenn das Handventil 12 auf Rückwärts-Bereich gestellt ist, steuert die TCU das dritte Solenoidventil S3 in Stellung AUS. Wie aus Fig. 9 ersichtlich, führt im Rückwärts-Bereich das Handventil 12 dem dritten Solenoidventil S3 Hydraulikdruck zu. Da das dritte Solenoidventil S3 in Stellung AUS ist, wird der Hydraulikdruck dann der zweiten Kupplung C2 zugeführt.

Als nächstes wird das Fahren im D4-Bereich aus Fig. 2 beschrieben. Beim Fahren in diesem Bereich wird ein Schnellfahren ermöglicht und der Fahrer hat das Handventil 12 auf den D-Bereich gestellt, wie aus Fig. 10 ersichtlich.

Wenn zuerst auf den Fahr-Bereich gestellt wird, steuert die TCU das zweite, das dritte und das vierte Solenoidventil S2, S3 und S4 in Stellung EIN und das erste Solenoidventil S1 in Stellung AUS. Wenn das Handventil 12 zuerst auf den D-Bereich gestellt wird, wird am Anfang über das erste Schaltventil 100 der ersten Kupplung C1 Hydraulikflüssigkeit zugeführt. Jedoch bildet sich ein Rückdruck an der ersten Schulter 166 des ersten Schaltventils 100 aus, wodurch das erste Schaltventil 100 nach rechts bewegt wird. Dies hält den Hydraulikdruck in der Kupplung C1 aufrecht und ermöglicht die Zufuhr von Hydraulikflüssigkeit über das erste Solenoidventil S1 und das erste Schaltventil 100 zu der vierten Bremse B4. Das Handventil 12 führt auch Hydraulikdruck dem dritten Schaltventil 108 zu, so daß das dritte Schaltventil 108 nach rechts bewegt wird. Infolgedessen wird der Hydraulikdruck in der ersten Bremse B1 über das zweite Sicherheitsventil 106 und das dritte Schaltventil 108 abgeführt. Das zweite, das dritte und das vierte Solenoidventil S2, S3 und S4 verhindern in ihrer Stellung EIN das Hindurchströmen von Hydraulikdruck.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, wird von der TCU entschieden, das Automatikgetriebe von der ersten Gangstufe auf die zweite Gangstufe zu schalten. In der zweiten Schaltstufe steuert die TCU das zweite Solenoidventil S2 in Stellung AUS, so daß das erste und das zweite Solenoidventil S1 und S2 in Stellung AUS sind, während das dritte und das vierte Solenoidventil S3 und S4 in Stellung EIN sind.

Aus Fig. 11 ist der Hydraulikdruckfluß im Zustand der zweiten Gangstufe des D4-Fahrbereiches ersichtlich. Da das zweite Solenoidventil S2 in Stellung AUS ist, strömt Hydraulikdruck hindurch, der über das dritte Schaltventil 108 der zweiten Bremse B2 zugeführt wird. Der Hydraulikdruck, der der zweiten Bremse B2 zugeführt wird, wird auch dem zweiten Sicherheitsventil 106 zugeführt und spannt dieses vor, so daß die erste Bremse B1 nicht in Eingriff gebracht werden kann. Wie beispielsweise in Fig. 11 gezeigt, würde irgendein Hydraulikfluß, der der Bremse B1 zugeführt wird, über das zweite Sicherheitsventil 106 abgeführt werden.

Durch diesen Vorgang können die erste und die zweite Bremse B1 und B2 nicht gleichzeitig in Eingriff gebracht werden. Da der gleichzeitige Eingriff der ersten und der zweiten Bremse B1 und B2 einen Ausfall des Automatikgetriebes verursacht, wird dies durch den oben genannte Vorgang verhindert.

Wenn die Geschwindigkeitserhöhung fortgesetzt wird, bewirkt die TCU, daß das Automatikgetriebe von der zweiten Gangstufe in die dritte Gangstufe geschaltet wird. Speziell steuert die TCU das dritte Solenoidventil S3 in Stellung AUS, so daß das erste, das zweite und das dritte Solenoidventil S1, S2 und S3 in Stellung AUS sind und das vierte Solenoidventil S4 in Stellung EIN ist.

Aus Fig. 12 ist der Hydraulikdruckfluß im Zustand der dritten Gangstufe des D4-Fahrbereiches des Hydrauliksteuer systems ersichtlich. Da das dritte Solenoidventil S3 in Stellung AUS ist, wird Hydraulikdruck von dem Handventil 12 über das dritte Solenoidventil S3 der zweiten Kupplung C2 und dem zweiten Schaltventil 102 zugeführt. Der Hydraulikdruck, der dem zweiten Schaltventil 102 zugeführt wird, spannt das zweite Schaltventil 102 vor, so daß irgendein Hydraulikdruck, der der Bremse B3 zugeführt wird, über das zweite Schaltventil 102 abgeführt wird. Dies verhindert den schädlichen gleichzeitigen Eingriff der zweiten Kupplung C2 und der dritten Bremse B3.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht wird, wird von der TCU entschieden, das Automatikgetriebe von der dritten Gangstufe auf die vierte Gangstufe zu schalten. In diesem Fall steuert die TCU das vierte Solenoidventil S4 in Stellung AUS und das erste Solenoidventil S1 in Stellung EIN, so daß das erste Solenoidventil S1 in Stellung EIN ist und das zweite, das dritte und das vierte Solenoidventil S2, S3 und S4 in Stellung AUS sind.

Aus Fig. 13 ist der Hydraulikdruckfluß im Zustand der vierten Gangstufe des D4-Fahrbereiches des Hydrauliksteuer systems ersichtlich. Da das erste Solenoidventil S1 in Stellung EIN ist, wird der Hydraulikdruck in der vierten Bremse B4 über das erste Schaltventil 100 durch das Solenoidventil S1 abgeführt. Da das vierte Solenoidventil S4 in Stellung AUS ist, wird Hydraulikdruck von dem Handventil 12 über das zweite Schaltventil 102 und das erste Sicherheitsventil 104 der dritten Kupplung C3 zugeführt. Die dritte Kupplung C3 kann jedoch nicht in Eingriff gelangen, bis der Hydraulikdruck von der vierten Bremse B4 abgeführt wird. Das heißt, daß der Hydraulikdruck, der der vierten Bremse B4 zugeführt wird, das erste Sicherheitsventil 104 vorspannt, so daß das erste Sicherheitsventil 104 verhindert, daß der dritten Kupplung C3 Hydraulikdruck zugeführt wird. Wenn der vierten Bremse B4 Hydraulikdruck abgeführt wird, ist das erste Sicherheitsventil 104 nicht mehr vorgespannt, und der dritten Kupplung C3 kann dann Hydraulikdruck zugeführt werden. In dieser Weise werden die dritte Kupplung C3 und die vierte Bremse B4 nicht gleichzeitig in Eingriff gebracht. Wie oben erläutert, würde der gleichzeitige Eingriff der dritten Kupplung C3 und der vierten Bremse B4 einen Ausfall des Automatikgetriebes verursachen.

Der Betrieb im D3-Fahrbereich, in dem kein Schnellfahren möglich ist, ist derselbe wie oben erläutert, außer daß die vierte Gangstufe nie erreicht wird.

Wie zuvor erläutert, kann der Fahrer auch den D2-Fahr bereich über das Handventil 12 auswählen. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, können nur eine erste Gangstufe und eine zweite Gangstufe im D2-Fahrbereich erreicht werden. Wie aus Fig. 2 ferner ersichtlich, steuert die TCU in der ersten Gangstufe des D2-Fahrbereiches das erste Solenoidventil S1 in Stellung AUS und das zweite, das dritte und das vierte Solenoidventil S2, S3 und S4 in Stellung EIN. Das erste, das zweite, das dritte und das vierte Solenoidventil S1, S2, S3 und S4 weisen denselben Zustand wie im D4-Fahrbereich auf. Das Handventil 12 führt im Gegensatz zu der ersten Gangstufe des D4-Fahrbereichs dem zweiten Schaltventil 102 Hydraulikdruck zu, so daß das zweite Schaltventil 102 nach rechts vorgespannt ist. Diese Vorspannung wirkt sich jedoch nicht auf die Reibelemente aus, die in der ersten Gangstufe des D2-Fahrbereichs in Eingriff stehen. Folglich ist die erste Gangstufe im D2-Fahr bereich dieselbe wie die erste Gangstufe im D4-Fahrbereich.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit erhöht wird, wird von der TCU entschieden, von der ersten Schaltstufe in die zweite Schaltstufe im D2-Fahrbereich zu schalten. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, steuert die TCU in der zweiten Schaltstufe das zweite und das vierte Solenoidventil S2 und S4 in Stellung AUS, so daß das erste, das zweite und das vierte Solenoidventil S1, S2 und S4 in Stellung AUS sind und das dritte Solenoidventil S3 in Stellung EIN ist. Der Zustand der Solenoidventile in der zweiten Gangstufe des D2-Fahrbereichs weicht von dem Zustand der Solenoidventile in der zweiten Gangstufe des D4-Fahrbereichs ab.

Aus Fig 14 ist der Hydraulikdruckfluß im Zustand der zweiten Gangstufe des D2-Fahrbereiches des Hydrauliksteuer systems ersichtlich. Wie bei der zweiten Gangstufe des D4-Fahr bereiches, der mit Bezug auf Fig. 11 erläutert ist, stehen die erste Kupplung C1, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B4 in Eingriff. Da jedoch das vierte Solenoidventil S4 in der zweiten Gangstufe des D2-Fahrbereiches auch in Stellung AUS gesteuert ist, wird über das zweite Schaltventil 102 und das vierte Solenoidventil S4 der dritten Bremse B3 Hydraulikdruck zugeführt. Infolge des Betriebs der dritten Bremse B3 wird ein Abbremsen des Motors erreicht.

Der Fahrer kann auch unter Verwendung des Handventils 12 den niedrigsten Fahrbereich oder den DL-Fahrbereich wählen. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, weist der DL-Fahrbereich nur eine erste Gangstufe auf. In dieser ersten Gangstufe steuert die TCU das erste und das zweite Solenoidventil S1 und S2 in Stellung AUS und das dritte und das vierte Solenoidventil S3 und S4 in Stellung EIN. Im Gegensatz zur ersten Gangstufe in den Fahrbereichen D4, D3 und D2 wird das zweite Solenoidventil S2 in Stellung AUS gesteuert.

Wie aus Fig. 15 ersichtlich, weicht der Hydraulikdruckfluß im Zustand des DL-Fahrbereiches von der zweiten Gangstufe des D4-Fahrbereiches ab. Das Handventil 12 führt im DL-Fahrbereich im Gegensatz zum D4-Fahrbereich dem dritten Schaltventil 108 Hydraulikflüssigkeit zu, so daß Hydraulikflüssigkeit, die durch das zweite Solenoidventil S2 hindurchtritt, über das zweite Sicherheitsventil 106 der ersten Bremse B1 zugeführt wird. Wie bei der zweiten Gangstufe des D2-Fahrbereiches erfolgt im DL-Fahrbereich ein Abbremsen des Motors.

Wie oben erläutert, ist bei dem Hydrauliksteuersystem nach der Erfindung nicht ein einziges Solenoidventil zum Steuern des jeweiligen Reibelements erforderlich. Wenn das Automatikgetriebe, das von dem Hydrauliksteuersystem nach der Erfindung gesteuert wird, sieben Reibelemente aufweist, weist das Hydrauliksteuersystem nach der Erfindung nur vier Solenoidventile zum Steuern dieser Reibelemente auf. Im Gegensatz zu herkömmlichen Hydrauliksteuersystemen steuert ein einziges Solenoidventil mehr als ein Reibelement, wodurch der gleichzeitige Eingriff der Reibelemente, welcher einen Ausfall des Automatikgetriebes verursachen würde, verhindert wird. Da die Anzahl von Solenoidventilen in dem Hydrauliksteuersystem nach der Erfindung verringert wurde, werden auch die Kosten für das Hydrauliksteuersystem verringert.

Claims

1. Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe, mit:
einer Druckregeleinrichtung zum Regulieren von Hydraulikdruck, der von einer Ölpumpe (4) erzeugt wird;
einer Mehrzahl von Ventilen, die den geregelten Hydraulikdruck einer Anzahl von Reibelementen (C1, C2, C3, B1, B2, B3, B4) selektiv zuführen;
einer Anzahl von Solenoidventilen (S1, S2, S3, S4) , die den Betrieb der Reibelemente (C1, C2, C3, B1, B2, B3, B4) durch Steuerung der Zufuhr des geregelten Hydraulikdrucks zu den Ventilen steuern, wobei die Anzahl der Solenoidventile (S1, S2, S3, S4) geringer als die Anzahl der Reibelemente (C1, C2, C3, B1, B2, B3, B4) ist; und
einem Handventil (12), das die Zufuhr des geregelten Hydraulikdrucks zu den Solenoidventilen (S1, S2, S3, S4) steuert.

2. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Anzahl der Reibelemente (C1, C2, C3, B1, B2, B3, B4) gleich sieben und die Anzahl der Solenoidventile (S1, S2, S3, S4) gleich vier ist.

3. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 1, wobei zumindest ein Solenoidventil (S1, S2, S3, S4) den Betrieb zweier Reibelemente (C1, C2, C3, B1, B2, B3, B4) steuert.

4. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Ventile drei Schaltventile (100, 102, 108) und zwei Sicherheitsventile (104, 106) aufweisen.

5. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Solenoidventile (S1, S2, S3, S4) im Zusammenwirken mit den Ventilen den gleichzeitigen Eingriff der Reibelemente (C1, C2, C3, B1, B2, B3, B4) verhindern, um einen Ausfall des Automatikgetriebes zu vermeiden.

6. Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe, mit:
einer Druckregeleinrichtung zum Regulieren von Hydraulikdruck, der von einer Ölpumpe (4) erzeugt wird;
einer Mehrzahl von Ventilen, die den geregelten Hydraulikdruck einer Mehrzahl von Reibelementen (C1, C2, C3, B1, B2, B3, B4) selektiv zuführen;
einer Mehrzahl von Solenoidventilen (S1, S2, S3, S4), die den Betrieb der Reibelemente (C1, C2, C3, B1, B2, B3, B4) durch Steuerung der Zufuhr des geregelten Hydraulikdrucks zu den Ventilen steuern, wobei zumindest ein Solenoidventil (S1, S2, S3, S4) den Betrieb zweier Reibelemente (C1, C2, C3, B1, B2, B3, B4) steuert; und
einem Handventil (12), das die Zufuhr des geregelten Hydraulikdrucks zu den Solenoidventilen (S1, S2, S3, S4) steuert.

7. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 6, wobei die Anzahl der Solenoidventile (S1, S2, S3, S4) gleich vier ist.

8. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 6, wobei die Ventile drei Schaltventile (100, 102, 108) und zwei Sicherheitsventile (104, 106) aufweisen.

9. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 6, wobei die Solenoidventile (S1, S2, S3, S4) im Zusammenwirken mit den Ventilen den gleichzeitigen Eingriff der Reibelemente (C1, C2, C3, B1, B2, B3, B4) verhindern, um einen Ausfall des Automatikgetriebes zu vermeiden.