DE19718364C1 - Rückhalte- bzw. Trennvorrichtung für Kraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Rückhalte- bzw. Trennvor­ richtung für Kraftwagen entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine solche Rückhalte- bzw. Trennvorrichtung für Kraftwagen ist in der DE 43 31 278 A1 beschrieben.

In den Fig. 5 und 9 der DE 43 31 278 A1 ist jeweils ein lineares Formrichtgesperre gezeigt, bei welchem ein Sperr­ klinkenträger mit der an ihm gelagerten, in Sperrichtung federbelasteten, Sperrklinke relativverschieblich zu einer mit der Sperrklinke zusammenwirkenden Zahnleiste angeordnet ist.

Dabei ist die Anordnung so getroffen (vgl. DE 43 31 278 A1 Fig. 9), daß die Zahnleiste z. B. an einer karosserieseitigen Befestigungsstelle angreift, während der Sperrklinkenträger am Befestigungsrand der Rückhaltebahn, Rückhaltenetz oder Rückhaltetuch, angreift. Das aus dem Sperrklinkenträger und aus der Zahnleiste bestehende Form­ richtgesperre gemäß der DE 43 31 278 A1 stellt eine zusammen­ hängende Baueinheit dar.

Die überwiegend mit je einer vertikalen netzartigen Rückhaltebahn ausgestatteten bekannten Rückhalte- bzw. Trenn­ vorrichtungen werden wegen ihrer umständlichen Montageweise als verbesserungsbedürftig empfunden.

Ausgehend von der eingangs beschriebenen bekannten Rück­ halte- bzw. Trennvorrichtung gemäß der DE 43 31 278 A1 (s. dort Fig. 5 und 9), liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die bekannte Rückhalte- bzw. Trennvorrichtung so weiterzuentwickeln, daß diese im Kraftwagen rasch montierbar und spannbar und im Bedarfsfall ebenso rasch wieder entfern­ bar ist.

Entsprechend der Erfindung ist diese Aufgabe dadurch gelöst worden, daß die Zahnleiste Bestandteil einer das eine Spannteil bildenden Führungsschiene ist, die einen hinter­ schnittenen Führungs-Hohlraum aufweist, in welchen als das andere Spannteil ein die Sperrklinke lagernder Führungskörper formschlüssig und längsverschieblich eingreift, und daß Füh­ rungskörper und Führungsschiene voneinander trennbar sind.

Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung besteht darin, daß der die Sperrklinke enthaltende Führungs­ körper und die die Zahnleiste beinhaltende Führungsschiene voneinander trennbar sind. Dieses bedeutet, daß beispiels­ weise die Führungsschienen als ständig montierte karosserie­ seitige Befestigungsstellen dienen können, während die Füh­ rungskörper dauernd an den Befestigungsrändern der Rückhalte­ bahn angeordnet sind. Wenn also die erfindungsgemäße Rückhal­ tebahn montiert werden soll, genügt es, die beispielsweise an den Viereckpunkten eines Rückhaltenetzes angeordneten Füh­ rungskörper in die korrespondierend an vier Befestigungspunk­ ten der Karosserie angeordneten Führungsschienen-Abschnitte einzuführen und innerhalb der jeweiligen Führungsschiene axial zu verschieben, um die Rückhaltebahn anzuspannen.

Bei einem besonders vorteilhaften erfindungsgemäßen Aus­ führungsbeispiel kann der obere Befestigungsrand eines Rück­ haltenetzes mit einer oberen Tragstange versehen sein, welche beidendig in karosserieseitige Befestigungsösen einhängbar ist. Die beiden Endpunkte der Tragstange des unteren Befesti­ gungsrandes tragen jeweils einen Führungskörper, welcher relativ rasch unter Anspannung des Rückhaltenetzes in die im unteren Bereich des Fahrgastraums korrespondierend angeordne­ ten und dort befestigten Führungsschienen eingeschoben und sperrarretiert werden kann.

Die erfindungsgemäße Führungsschiene kann an sich, wenn es z. B. besondere Verhältnisse des Einbaufeldes fordern, ent­ lang beliebiger Krümmungen verlaufen, ohne daß dabei der Grundgedanke eines linearen Formrichtgesperres verlassen wird. Linear soll deshalb nicht allein "geradlinig", sondern allgemeiner "linienförmig" bedeuten, was zugleich "Kurvenform" beinhaltet.

Für den Fall, daß sich zwei Führungsschienen nicht parallel erstrecken, ist es zweckmäßig, die endseitig mit Führungskörpern versehene Tragstange teleskopierbar zu gestalten.

Es ist klar, daß die erfindungsgemäße Rückhalte- bzw. Trennvorrichtung im Bedarfsfalle ebenso rasch wieder ausge­ baut, zusammengerollt und gelagert werden kann, wobei endsei­ tig auf eine Tragstange angeordnete Führungskörper das Auf­ rollen der Anordnung in keiner Weise behindern.

Weitere vorteilhafte Erfindungsmerkmale sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

In den Zeichnungen ist ein bevorzugtes Ausführungsbei­ spiel der Erfindung näher dargestellt, es zeigt,

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Rückhaltenet­ zes, z. B. für einen Kombinationskraftwagen,

Fig. 2 eine im Vergleich zu Fig. 1 vergrößerte Drauf­ sicht auf ein Detail entsprechend dem in Fig. 1 mit II bezeichneten Ansichtspfeil,

Fig. 3 eine Schnittansicht etwa entsprechend der in Fig. 2 mit III-III bezeichneten Schnittlinie,

Fig. 4 eine Schnittansicht etwa entsprechend der in Fig. 2 mit IV-IV bezeichneten Schnittlinie und

Fig. 5 eine räumliche Darstellung der in Fig. 2 gezeig­ ten Anordnung, jedoch ohne Tragstange.

Ein Trennetz 10, welches in einem Kombinationskraftwagen zur Abtrennung des Kofferraums unmittelbar hinter der Fond­ sitzlehne angeordnet sein kann, ist mit den Enden 13 der obe­ ren Tragstange 12 des oberen Befestigungsrandes 11 in nach oben offene karosserieseitige Halteösen 14 eingehängt.

Zur Halterung und Anspannung des unteren Befestigungs­ randes 15 weisen die Enden 17 der unteren Tragstange 16 end­ seitig aufgesteckte Führungskörper 18 auf, welche jeweils in eine karosserieseitig befestigte Führungsschiene 19 eingrei­ fen. Führungskörper 18 und Führungsschiene 19 bilden die bei­ den Spannteile eines linearen Formrichtgesperres.

Auf diese Weise ist es möglich, durch Ausübung eines Drucks in Richtung P jeweils auf einen Führungskörper 18 die­ sen nach unten zu drücken und zugleich das Trennetz 10 anzu­ spannen. Dabei ist jeder Führungskörper 18 mittels seiner in ihm enthaltenen Sperrklinke K in seiner Spannlage an der ihm zugeordneten Führungsschiene 19 lösbar arretiert. Um einen Druck P auf die Führungskörper 18 auszuüben, kann dies auch durch beidhändige Zugbetätigung zweier am unteren Befesti­ gungsrand 15 angeordneter Handgriffösen 20 geschehen.

Die Führungsschiene 19 weist einen etwa T-nutartigen Hohlraum H auf. Die Führungsschiene 19 ist etwa C-förmig pro­ filiert und besitzt einen Profilboden 21, zwei seitlich daran angeschlossene Profilstege 22 und zwei jeweils endseitig eines Profilstegs 22 angeformte Profilflansche 23.

Der in Fig. 2 oben dargestellte Profilflansch 23 weist an seiner zum unteren Profilflansch 23 weisenden Schmalfläche S eine in Fig. 2 gestrichelt dargestellte Zahnleiste Z auf. Die Zahnleiste Z wirkt mit der Sperrklinke K zusammen, die im Führungskörper 18 gelagert ist und deren Betätigungsansatz 30 in Fig. 2 zu erkennen ist.

An den Betätigungsansatz 30 ist ein Bedienungshebel 24 angeschlossen, welcher in Löserichtung B betätigt werden muß, wenn die Sperrklinke K aus ihrer Verrast- bzw. Arretierstel­ lung mit der Zahnleiste Z (s. Fig. 4) gelöst werden soll.

In Fig. 2 ist auch das Ende 17 der unteren Tragstange 16 zu erkennen, welches in einem Aufnahmeraum 25 des Führungs­ körpers 18 gehalten ist.

Der vom hinterschnittenen Profil-Hohlraum H aufgenommene Bereich des Führungskörpers 18 bildet einen etwa T-förmig hinterschnittenen Ansatz 26. Anhand von Fig. 2 ist vorstell­ bar, daß der T-förmig hinterschnittene Ansatz 26 des Führungskörpers 18 axial in den Hohlraum H der Führungsschiene 19 eingeschoben werden kann, wenn man zuvor den Bedienungshebel 24 in Pfeilrichtung B verschwenkt, um die Sperrklinke K von der Zahnleiste Z fernzuhalten. Aus Fig. 4 geht hervor, daß die Sperrklinke K mittels einer Schraubendruckfeder 27 in Sperrichtung v belastet ist.

Aus Fig. 4 ist auch zu ersehen, daß die Schwenkebene der Sperrklinke K, welche entsprechend den Schwenkpfeilen u und v schwenkbar ist, sich parallel zum Profilboden 21 erstreckt. Zur karosserieseitigen Befestigung der Führungsschiene 19 ist diese mit Befestigungsöffnungen 28 versehen.

Aus Fig. 4 wird auch deutlich, daß der Führungskörper 18, ungehindert durch die Sperrklinke K, in Richtung P ver­ schieblich ist, daß aber die Sperrklinke K in entgegengesetz­ ter Richtung R an der Zahnleiste Z festgelegt ist, falls die Sperrklinke K nicht entsprechend dem Schwenkpfeil u (Bedienung des Hebels 24 in Löserichtung B) betätigt wird.

Um Fehlbetätigungen des Bedienungshebels 24 zu vermei­ den, ist dieser von einer Schutznase 29 übergriffen.

Claims (9)

1. Rückhalte- bzw. Trennvorrichtung für Kraftwagen, mit einer Rückhaltebahn (10), deren beide einander parallele Befestigungsränder (11, 15), oberer (11) und unterer (15) Befestigungsrand, mit jeweils einem an einer karosserieseiti­ gen Befestigungsstelle (14, bei 19) befestigten Spannmittel in Form eines linearen Formrichtgesperres versehen sind, wel­ ches jeweils zwei zueinander relativverschiebliche und anein­ ander lösbar zu arretierende Spannteile (18, 19) aufweist, von denen eines (18) an der Rückhaltebahn (10) und das andere (19) an der karosserieseitigen Befestigungsstelle angreift, und wobei ein Spannteil (18) einen Sperrklinkenträger mit einer in Sperrichtung (v) federbelasteten (bei 27) Sperr­ klinke (K) und das andere Spannteil (19) eine mit der Sperr­ klinke (K) verrastbare Zahnleiste (Z) bildet, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zahnleiste (Z) Bestandteil einer das eine Spannteil bildenden Führungsschiene (19) ist, die einen hin­ terschnittenen Führungs-Hohlraum (H) aufweist, in welchen als das andere Spannteil ein die Sperrklinke (K) enthaltender Führungskörper (18) formschlüssig und längsverschieblich ein­ greift, und daß Führungskörper (18) und Führungsschiene (19) voneinander trennbar sind.

2. Rückhalte- bzw. Trennvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (19) zur Bil­ dung eines T-nutartigen Führungs-Hohlraumes (H) einen etwa C- förmigen Profilquerschnitt mit einem Profilboden (21), zwei Profilstegen (22) und zwei Profilflanschen (23) aufweist.

3. Rückhalte- bzw. Trennvorrichtung nach Anspruch 1 oder nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zum anderen Profilflansch (23) weisende Schmalfläche (S) des einen Pro­ filflansches (23) die Zahnleiste (Z) bildet.

4. Rückhalte- bzw. Trennvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vom hin­ terschnittenen Profil-Hohlraum (H) aufgenommene Bereich des Führungskörpers (18) einen etwa T-förmig hinterschnittenen Ansatz (26) bildet.

5. Rückhalte- bzw. Trennvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Zahnleiste (Z) des einen Profilflansches (23) zusammenwir­ kende Sperrklinke (K) in einer zum Profilboden (21) paral­ lelen Schwenkebene schwenkbar innerhalb des Führungskörpers (18) aufgenommen ist.

6. Rückhalte- bzw. Trennvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperr­ klinke (K) mittels eines außen am Führungskörper (18) ange­ ordneten Bedienungsteils (24) betätigbar ist.

7. Rückhalte- bzw. Trennvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (K) mit einem aus dem Führungskörper (18) nach außen ragenden Bedienungshebel (24) einstückig ausgebildet ist.

8. Rückhalte- bzw. Trennvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Füh­ rungskörper (18) endseitig außen an einem Befestigungsrand (15) der Rückhaltebahn (10) befestigt ist, während jeweils eine dem Führungskörper (18) zugeordnete Führungsschiene (19) an einer karosserieseitigen Befestigungsstelle angeordnet ist.

9. Rückhalte- bzw. Trennvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Befestigungsrand (15) der Rückhaltebahn (10) eine Tragstange (16) aufweist, deren beide Enden (17) jeweils einen Führungskörper (18) tragen.