DE19711488A1

DE19711488A1 - Aufhängungssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE19711488A1
Application number: DE19711488A
Authority: DE
Inventors: Nobuyuki Ichimaru; Hiroshi Sakai; Masaaki Uchiyama
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1996-03-19
Filing date: 1997-03-19
Publication date: 1997-11-20
Anticipated expiration: 2017-03-20
Also published as: JP3906396B2; KR100223713B1; US5968102A; DE19711488C2; JPH09309313A; KR19980069712A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungssteuervorrichtung, die in Fahrzeugen eingesetzt wird.

Ein Beispiel für eine Aufhängungssteuervorrichtung ist in der japanischen Patentanmeldung Nr. 7-135854 (1995) beschrieben. Eine derartige Aufhängungssteuervorrichtung weist ein Proportional-Elektromagnetventil auf, welches mit einem Elektromagneten und einem beweglichen Teil versehen ist, das sich proportional zum an den Elektromagneten angelegten Strom verschieben kann, und dazu ausgebildet ist, die Menge an Hydraulikfluid oder Öl (welches durch das Ventil hindurchgeht) in Reaktion auf die Verschiebung des beweglichen Teils einzustellen, und weist weiterhin einen Aufhängungskörper auf, der zwischen der Fahrzeugkarosserie oder dem Chassis eines Fahrzeugs und einem Fahrzeugrad angeordnet ist, um sich auszudehnen oder zusammenzuziehen, und in Reaktion auf den Betrieb des Elektromagnetventils (Magnetventils) ausgedehnt oder zusammengezogen werden kann. Bei dieser Vorrichtung wird der an den Elektromagneten angelegte Strom unter Verwendung eines PWM-Signals (eines Signals mit Impulsbreitenmodulation) eingestellt, so daß ein Kolben des Proportional-Magnetventils so positioniert wird, daß eine gewünschte Dämpfungskraft zur Verfügung gestellt wird. Durch Änderung des Tastverhältnisses des PWM-Signals enthält der an den Elektromagneten angelegte Strom eine Zitterkomponente, so daß kleine Vibrationen (Zittern) bei dem Kolben hervorgerufen werden, wodurch die Verschiebung des Kolbens erleichtert wird, um so ein zufriedenstellendes Reaktionsvermögen der Aufhängungssteuerung sicherzustellen.

Bei der konventionellen Vorgehensweise, die in der voranstehend erwähnten japanischen Patentanmeldung Nr. 7-135854 beschrieben ist, wird der Betrag des an den Elektromagneten angelegten Stroms unter der Annahme festgelegt, daß der Widerstandswert des Elektromagneten des Proportional-Magnetventils unabhängig von Temperaturänderungen konstant ist. Infolge einer Temperaturänderung im Gebrauch, oder einer Differenz zwischen einer eingestellten Temperatur und einer Temperatur bei der Benutzung, ändert sich daher der Widerstandswert des Elektromagneten des Proportional- Magnetventils, und ruft so einen Unterschied zwischen einem gewünschten Stromwert (Sollwert), der an den Elektromagneten angelegt werden soll, und einem Momentanwert (tatsächlichen Momentanwert) hervor, nämlich des Stroms, der tatsächlich durch den Elektromagneten fließt, was dazu führt, daß die Gefahr besteht, daß die erhaltene Dämpfungskraft (und daher der Wert für die Höheneinstellung des Fahrzeugs) von einem gewünschten Wert abweicht. Ein derartiger Nachteil kann auch durch Spannungsschwankungen einer Batterie hervorgerufen werden.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Ausschaltung der voranstehend geschilderten Schwierigkeiten, die beim Stand der Technik auftreten, und das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer Aufhängungssteuervorrichtung, welche eine zufriedenstellende Aufhängungsteuerung erzielen kann, unabhängig von einer Änderung der Temperatur und/oder Schwankungen der Batteriespannung.

Um das voranstehend geschilderte Ziel zu erreichen wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Aufhängungssteuervorrichtung zur Verfügung gestellt, welche ein Betätigungsglied aufweist, das mit einem Elektromagneten und einem beweglichen Teil versehen ist, welches sich proportional zum Strom verschieben kann, der an den Elektromagneten angelegt wird, und dazu ausgebildet ist, die Fluidmenge (die durch das Betätigungsglied hindurchgeht) in Reaktion auf die Verschiebung des beweglichen Teils einzustellen, eine Stromversorgungsschaltung aufweist, die zum Liefern von Strom an das Betätigungsglied dient, und einen Schwingungsdämpfer, der zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einer Fahrzeugachse so angeordnet ist, daß er ausfährt oder einfährt (sich ausdehnt bzw. zusammenzieht), und dazu ausgebildet ist, die Größe der Dämpfungskraft oder das Ausmaß des Ausfahrens oder Einfahrens in Reaktion auf den Betrieb des Betätigungsgliedes einzustellen. Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung weist die Stromversorgungsschaltung eine Stromquelle auf, die an den Elektromagneten angeschlossen werden soll, eine PWM-Signalerzeugungsschaltung mit variablem Tastverhältnis zur Ausgabe eines PWM-Signals an das Betätigungsglied, eine Schaltvorrichtung, die in einer geschlossenen Schaltung vorgesehen ist, welche den Elektromagneten und die Stromquelle umfaßt, und dazu ausgebildet ist, in Reaktion auf den Pegel des PWM-Signals geöffnet oder geschlossen zu werden, eine Strommeßvorrichtung zur Erfassung des durch den Elektromagneten fließenden Stroms, sowie eine Steuervorrichtung zur Einstellung des Tastverhältnisses des PWM-Signals auf der Grundlage des Vergleichs zwischen Momentandaten, die von der Strommeßvorrichtung festgestellt werden, und vorher eingestellte Bezugsdaten, um den durch den Elektromagneten fließenden Strom zu korrigieren.

Bei dieser Anordnung wird der tatsächlich durch den Elektromagneten fließende Strom gemessen, und wird auf der Grundlage des Vergleichs zwischen den Daten des gemessenen Stroms und den vorher eingestellten Bezugsdaten der durch den Elektromagneten fließende Strom so eingestellt, daß die gewünschte Dämpfungskraft erhalten wird.

In diesem Fall kann die Steuervorrichtung so ausgebildet sein, daß sie die PWM-Signalerzeugungsschaltung dazu veranlaßt, ein PWM-Signal mit einem Tastverhältnis von 100% aus zugeben, wenn die Strommeßvorrichtung den Strom erfaßt. Alternativ hierzu kann die Steuervorrichtung so ausgelegt sein, daß sie den Strom korrigiert, nachdem der durch den Elektromagneten fließende Strom konstant geworden ist. Weiterhin kann die Steuervorrichtung so ausgelegt sein, daß dann, wenn der Stromsollwert in einer Totzone der Steuerung liegt, in welcher die Größe des Sollstroms, welcher dem Elektromagneten zugeführt wird, kleiner als ein vorher eingestellter, vorbestimmter Wert ist, die Größe des Sollstroms auf einen Bezugswert korrigiert wird, und dann, wenn für einen vorbestimmten Zeitraum keine Korrektur durchgeführt wird, der Bereich der Steuer-Totzone vergrößert wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Schnittansicht eines elektromagnetischen Proportional-Steuerventils der Aufhängungssteuervorrichtung von Fig. 1;

Fig. 3 ein Schaltbild mit einer Darstellung der Verbindung zwischen einer Steuerung und einem Proportional-Elektromagneten der Aufhängungssteuervorrichtung von Fig. 1;

Fig. 4 ein Diagramm mit einer Darstellung der Dämpfungseigenschaften eines Schwingungsdämpfers der Aufhängungssteuervorrichtung von Fig. 1;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der Aufhängungssteuervorrichtung von Fig. 1;

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Stromrückkopplungs- Unterprogramms in dem Flußdiagramm von Fig. 5;

Fig. 7 ein Diagramm mit einer Darstellung eines Kennfeldes, in welchem die Beziehung zwischen dem Strom und einem Tastverhältnis angegeben ist, die bei dem Unterprogramm von Fig. 6 erhalten wurden;

Fig. 8 ein Blockschaltbild eines Abschnitts von Steuerschritten der Steuerung der in Fig. 1 dargestellten Aufhängungssteuervorrichtung;

Fig. 9 ein Diagramm mit einer Darstellung der Signalwellenform und des Stroms, zur Erläuterung des Betriebs der Aufhängungssteuervorrichtung von Fig. 1;

Fig. 10 eine Schnittansicht eines Aufhängungssteuersystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 11 ein Blockschaltbild eines Abschnitts von Steuerschritten der Steuerung bei der in Fig. 10 gezeigten Aufhängungssteuervorrichtung;

Fig. 12 ein Schaltbild mit einer Darstellung der Verbindung zwischen einer Steuerung und einem Proportional-Elektromagneten der Aufhängungssteuervorrichtung von Fig. 10;

Fig. 13 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung von Verfahrensschritten einer Steuerung eines Aufhängungssteuersystem gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 ein Flußdiagramm eines Stromrückkopplungs- Unterprogramms in dem Flußdiagramm von Fig. 13;

Fig. 15 ein Diagramm mit einer Darstellung eines Beispiels für ein Kennfeld, welches eine Beziehung zwischen einem Strom und einem Tastverhältnis enthält, die in dem Unterprogramm von Fig. 14 erhalten werden;

Fig. 16 ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs einer Steuerung, die das Flußdiagramm von Fig. 14 ausführt;

Fig. 17 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung eines weiteren Unterprogramms, welches statt des Stromrückkopplungs-Unterprogramms von Fig. 14 verwendet werden kann;

Fig. 18 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung von Verfahrensschritten einer Steuerung eines Aufhängungssteuersystems gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 19 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung eines Stromrückkopplungs-Unterprogramms in dem Flußdiagramm von Fig. 14;

Fig. 20 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung von Verfahrensschritten einer Steuerung eines Aufhängungssteuersystems gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 21 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung eines Stromrückkopplungs-Unterprogramms in dem Flußdiagramm von Fig. 20;

Fig. 22 ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs des Aufhängungssteuersystems gemäß der fünften Ausführungsform;

Fig. 23 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung von Verfahrensschritten einer Steuerung eines Aufhängungssteuersystems gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 24 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung eines Totzoneneinstellungs-Unterprogramms in dem Flußdiagramm von Fig. 23;

Fig. 25 ein Blockschaltbild, welches einen Abschnitt von Steuerschritten der Steuerung der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der sechsten Ausführungsform zeigt; und

Fig. 26 ein Diagramm mit einer Darstellung von Signalformen zur Erläuterung des Betriebs der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der sechsten Ausführungsform.

Nachstehend wird eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 9 erläutert.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, weist ein Schwingungsdämpfer 1 einen Kolben 3 auf, der gleitbeweglich innerhalb eines Zylinders 2 angebracht ist, in welchem Hydraulikfluid oder Öl enthalten ist. Das Innere des Zylinders 2 ist durch den Kolben 3 in zwei Abschnitte unterteilt, so daß eine obere Zylinderkammer 2a und eine untere Zylinderkammer 2b ausgebildet wird. Der Kolben 3 ist mit einem Ende einer Kolbenstange 4 verbunden, deren anderes Ende sich aus dem Zylinder 2 heraus über eine Stangenführung und eine Dichtung (beide nicht dargestellt) erstreckt, die am Ende des Zylinders 2 vorgesehen sind. Das andere Ende der Kolbenstange 4 ist an einer Fahrzeugkarosserie oder einem Fahrzeugchassis (nicht gezeigt) befestigt, und der Zylinder 2 ist an einer Fahrzeugachse (nicht gezeigt) befestigt, so daß der Schwingungsdämpfer 1 zwischen dem Fahrzeugchassis und der Fahrzeugachse angeordnet ist. Obwohl vier Schwingungsdämpfer 1 entsprechend den vier Rädern des Fahrzeugs vorgesehen sind, ist zur Vereinfachung der Darstellung in Fig. 1 nur ein Schwingungsdämpfer dargestellt.

Der Kolben 3 ist mit einem Ausfahrseitenkanal 5 und einem Einfahrseitenkanal 6 versehen, welche die obere und untere Zylinderkammer 2a und 2b miteinander verbinden. Der Ausfahrseitenkanal 5 ist mit einem Druckregelventil 7 versehen, beispielsweise einem Tellerventil, damit das Hydraulikfluid von der oberen Zylinderkammer 2a zur unteren Zylinderkammer 2b fließen kann, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, wenn der Druck in der oberen Zylinderkammer 2a einen vorbestimmten Druckwert übersteigt, und der Einfahrseitenkanal 6 ist ebenfalls mit einem Druckregelventil 8 versehen, beispielsweise einem Tellerventil, damit das Hydraulikfluid von der unteren Zylinderkammer 2b zur oberen Zylinderkammer 2a fließen kann, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, wenn der Druck in der unteren Zylinderkammer 2b einen vorbestimmten Druckwert überschreitet.

Ein Verbindungskanal 9, der außerhalb des Zylinders 2 angeordnet ist, dient zur Verbindung der oberen und unteren Zylinderkammer 2a und 2b miteinander. Der Verbindungskanal 9 weist ein Rückschlagventil 10 auf, um einen Fluß des Öls von der oberen Zylinderkammer 2a zur unteren Zylinderkammer 2b zu verhindern, sowie ein Rückschlagventil 11, um einen Fluß des Öls von der unteren Zylinderkammer 2b zur oberen Zylinderkammer 2a zu verhindern. Der Verbindungskanal 9 weist weiterhin einen Ausfahrseiten-Verbindungskanal 12 auf, der das Rückschlagventil 10 umgeht, sowie einen Einfahrseiten- Verbindungskanal 13, der das Rückschlagventil 11 umgeht. Der Verbindungskanal 9 ist mit einem Vorratsbehälter (Sammler) 14 verbunden, um eine Änderung des Volumens des Zylinders 2 infolge des Ausfahrens bzw. Einfahrens der Kolbenstange 4 durch die Ausdehnung oder das Zusammendrücken eines Gases zu kompensieren.

Der Ausfahrseiten-Verbindungskanal 12 weist ein auf- und abgehendes Ventil 15 zur Einstellung einer Flußfläche des Kanals auf. Das auf- und abgehende Ventil 15 besteht aus einem Ventilkörper 17, der gleitbeweglich innerhalb einer Führung 16 angebracht ist, so daß die Flußfläche des Ausfahrseiten- Verbindungskanals 12 durch Verschiebung des Ventilkörpers 17 eingestellt wird. Der Ventilkörper 17 wird in eine Ventilöffnungsposition verschoben, wenn er dem Druck im Abschnitt eines stromaufwärtigen Kanals (an der Seite der oberen Zylinderkammer 2a) des Ausfahrseiten-Verbindungskanals 12 ausgesetzt ist. Eine Rückdruckkammer 18 ist auf einer rückwärtigen Oberfläche des Ventilkörpers 17 in der Führung 16 vorgesehen. Eine Feder 19 zum Vorspannen des Ventilkörpers 17 in Richtung auf eine Ventilschließposition ist innerhalb der Rückdruckkammer 18 angeordnet.

Entsprechend weist der Einfahrseiten-Verbindungskanal 13 ein auf- und abgehendes Ventil 24 zur Einstellung der Flußfläche des Kanals auf. Das auf- und abgehende Ventil 24 wird durch einen Ventilkörper 26 gebildet, der gleitbeweglich innerhalb einer Führung 25 so angebracht ist, daß die Flußfläche des Einfahrseiten-Verbindungskanals 13 durch Verschiebung des Ventilkörpers 26 eingestellt wird. Der Ventilkörper 26 wird in eine Ventilöffnungsposition verschoben, wenn er dem Druck in einem stromaufwärtigen Kanalabschnitt (an der Seite der unteren Zylinderkammer 2b) des Einfahrseiten-Verbindungskanals 13 ausgesetzt ist. Eine Rückdruckkammer 27 ist auf einer rückwärtigen Oberfläche des Ventilkörpers 26 in der Führung 25 vorgesehen. Eine Feder 28 zum Vorspannen des Ventilkörpers 26 in Richtung auf eine Ventilschließposition ist innerhalb der Rückdruckkammer 27 angeordnet.

Ein elektromagnetisches Proportional-Steuerventil (Betätigungsglied) 33, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, ist an die Rückdruckkammer 18 des auf- und abgehenden Ventils 15 sowie die Rückdruckkammer 27 des auf- und abgehenden Ventils 24 angeschlossen. Ein Rückdruckkanal 34, der in einem Entlastungsventil 35 des elektromagnetischen Proportional- Steuerventils 33 vorgesehen ist, steht in Verbindung mit der Rückdruckkammer 18, und ein Rückdruckkanal 36, der in einem Entlastungsventil 37 des elektromagnetischen Proportional- Steuerventils 33 vorgesehen ist, steht in Verbindung mit der Rückdruckkammer 27. Ein mittlerer Abschnitt des Rückdruckkanals 34 ist über eine Öffnung 21 an den Verbindungskanal 9 angeschlossen, und ein mittlerer Abschnitt des Rückdruckkanals 36 ist an den Verbindungskanal 9 über eine Öffnung 30 angeschlossen.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, weist das elektromagnetische Proportional-Steuerventil 33 das voranstehend erwähnte Entlastungsventil 35 zur Entlastung des an das auf- und abgehende Ventil 15 angeschlossenen Rückdruckkanals 34 auf, das voranstehend erwähnte Entlastungsventil 37 zur Entlastung des Rückdruckkanals 36, der an das auf- und abgehende Ventil 24 angeschlossen ist, sowie einen Proportional-Elektromagneten 38 zum Öffnen bzw. Schließen der Entlastungsventile 35, 37.

Das Entlastungsventil 35 ist ein Nadelventil zum Öffnen bzw. Schließen eines Verbindungsanschlusses zwischen dem Rückdruckkanal 34 und einer Entlastungskammer 39 mit Hilfe einer Nadel 40, und entsprechend stellt das Entlastungsventil 37 ein Nadelventil zum Öffnen bzw. Schließen einer Verbindungsöffnung zwischen dem Rückdruckkanal 36 und einer Entlastungskammer 41 mit Hilfe einer Nadel 42 dar. Die Nadeln 40, 42 sind an beiden Enden einer Stange 44 angeordnet, die an einen Kolben 43 des Proportional-Elektromagneten 36 angeschlossen ist, so daß dann, wenn eines der Entlastungsventile 35, 37 durch Verschiebung der Stange 44 geschlossen wird, das andere Entlastungsventil geöffnet wird.

Der Proportional-Elektromagnet 38 ist mit einer Feder 45 versehen, um die Stange 44 auf das Entlastungsventil 37 hin vorzuspannen. Der Proportional-Elektromagnet 38 dient zur Erzeugung einer Kraft zum Verschieben der Stange 44 in Richtung auf das Entlastungsventil 35 über den Kolben 43 gegen die Vorspannkraft der Feder 45 in Reaktion auf den an den Elektromagneten angelegten Strom. Der Entlastungsdruck des Entlastungsventils 37 wird in Abhängigkeit von dem an den Elektromagneten angelegten Strom eingestellt, und der Entlastungsdruck des Entlastungsventils 35 wird durch Verschiebung der Stange 44 in Richtung auf das Entlastungsventil 35 durch Erhöhung des angelegten Stroms eingestellt.

Die Entlastungskammern 39, 41 stehen miteinander über einen Entlastungskanal 46 in Verbindung, der in dem Proportional- Elektromagneten 38 vorgesehen ist, und stehen weiterhin mit dem Vorratsbehälter 14 über einen Entlastungskanal 47 in Verbindung, der in dem Entlastungsventil 37 vorgesehen ist.

Der Entlastungsdruck des Entlastungsventils 35 kann durch den Betrieb des Proportional-Elektromagneten 38 voreingestellt werden, und das entlastete Hydraulikfluid wird der stromabwärtigen Seite des auf- und abgehenden Ventils 15 des Ausfahrseiten-Verbindungskanals 12 über den Entlastungskanal 47 zugeführt (der später noch genauer erläutert wird). Darüber hinaus kann der Druck des Hydraulikfluids, welches in den Rückdruckkanal 34 fließt, mit Hilfe der Öffnung 21 verringert werden, wodurch die auf das Entlastungsventil 35 einwirkende Belastung verringert wird.

Entsprechend kann der Entlastungsdruck des Entlastungsventils 37 frei durch den Betrieb des Proportional-Elektromagneten 38 eingestellt werden, und wird das entlastete Hydraulikfluid zur stromabwärtigen Seite (der Seite des Vorratsbehälters 14) des auf- und abgehenden Ventils 24 des Einfahrseiten- Verbindungskanals 13 über den Entlastungskanal 47 zugeführt. Weiterhin kann der Druck des Hydraulikfluids, welches in den Rückdruckkanal 36 fließt, mit Hilfe der Öffnung 30 verringert werden, wodurch die auf das Entlastungsventil 37 einwirkende Belastung verringert wird.

Während des Rückziehhubes der Kolbenstange 4 fließt das Hydraulikfluid in der unteren Zylinderkammer 2b in die obere Zylinderkammer 2a über den Verbindungskanal 9, infolge der Gleitbewegung des Kolbens 3. Während dieses Vorgangs wird, da das Rückschlagventil 10 geöffnet und das Rückschlagventil 11 geschlossen ist, die Dämpfungskraft durch das auf- und abgehende Ventil 24 erzeugt, da das Hydraulikfluid durch den Einfahrseiten-Verbindungskanal 13 fließt.

In dem auf- und abgehenden Ventil 24 neigt der Ventilkörper 26 dazu, sich zur Ventilöffnungsposition zu verschieben, infolge des Vorhandenseins des Drucks in der unteren Zylinderkammer 2b. Andererseits wirkt der Druck in der unteren Zylinderkammer 2b auf die Rückdruckkammer 27 über den Rückdruckkanal 36 ein, wodurch der Ventilkörper 26 in Richtung auf die Ventilschließposition verschoben werden kann, und wirkt die Vorspannkraft der Feder 28 ebenfalls so, daß der Ventilkörper 26 zur Ventilschließposition hin verschoben wird. Wenn der Druck in der Rückdruckkammer 27 den eingestellten Druck des Entlastungsventils 37 überschreitet, wird das Entlastungsventil 37 geöffnet, damit des Hydraulikfluid in dem Rückdruckkanal 36 in die obere Zylinderkammer 2a über den Entlastungskanal 47 fließt. Daher kann der Druck in der Rückdruckkammer 27 durch das Entlastungsventil 37 eingestellt werden, und daher durch den Proportional-Elektromagneten 38. Der Ventilkörper 26 wird in eine Position verschoben, in welcher der Druck in der unteren Zylinderkammer 2b durch den eingestellten Druck des Entlastungsventils 37 und die Vorspannkraft der Feder 28 ausgeglichen wird. Daher wird das auf- und abgehende Ventil 24 mit einem Öffnungsgrad proportional zum Strom geöffnet, der an den Proportional- Elektromagneten 38 angelegt wird, wodurch die Dämpfungskraft festgelegt wird.

Während des Ausfahrhubs der Kolbenstange 4 fließt das Hydraulikfluid in der oberen Zylinderkammer 2a in die untere Zylinderkammer 2b über den Verbindungskanal 9 infolge der Gleitbewegung des Kolbens 3. In diesem Fall wird, da das Rückschlagventil 10 geschlossen und das Rückschlagventil 11 geöffnet ist, die Dämpfungskraft durch das auf- und abgehende Ventil 15 erzeugt, da das Hydraulikfluid durch den Ausfahrseiten-Verbindungskanal 12 fließt.

In dem auf- und abgehenden Ventil 15 neigt der Ventilkörper 17 dazu, sich in die Ventilöffnungsposition zu verschieben, infolge des Vorhandenseins des Drucks in der oberen Zylinderkammer 2a. Andererseits wirkt der Druck in der oberen Zylinderkammer 2a auf die Rückdruckkammer 18 über den Rückdruckkanal 34 ein, und führt daher zu einer Neigung, den Ventilkörper 17 in Richtung auf die Ventilschließposition zu verschieben, und die Vorspannkraft der Feder 19 arbeitet ebenfalls so, daß sie den Ventilkörper 17 in Richtung auf die Ventilschließposition verschiebt. Wenn der Druck in der Rückdruckkammer 18 den eingestellten Druck des Entlastungsventils 35 überschreitet, wird das Entlastungsventil 35 geöffnet, damit das Hydraulikfluid in dem Rückdruckkanal 34 in die untere Zylinderkammer 2b über den Entlastungskanal 47 fließt. Daher kann der Druck in der Rückdruckkammer 18 durch das Entlastungsventil 35 eingestellt werden, also durch den Proportional-Elektromagneten 38. Der Ventilkörper 17 wird in eine Position verschoben, in welcher der Druck in der oberen Zylinderkammer 2a durch den eingestellten Druck des Entlastungsventils 35 und die Vorspannkraft der Feder 19 ausgeglichen wird. Daher wird das auf- und abgehende Ventil 15 mit einem Öffnungsgrad proportional zum an den Proportional-Elektromagneten 38 angelegten Strom geöffnet, wodurch die Dämpfungskraft eingestellt wird.

Wie voranstehend erwähnt kann durch Einstellung des Entlastungsdrucks des Entlastungsventils 37 durch Anlegen des Stroms an den Proportional-Elektromagneten 38 der Öffnungsgrad des auf- und abgehenden Ventils 24 eingestellt werden, wodurch die Dämpfungskraft auf der Einfahrseite gesteuert wird. Da das Entlastungsventil 35 sich in der geöffneten Position befindet, wird in diesem Fall der Öffnungsgrad des auf- und abgehenden Ventils 15 größer, so daß die Dämpfungskraft für die Ausfahrseite verringert wird. Daher beschreibt die Dämpfungskraft die Kurven 1 in Fig. 4. Hierbei zeigen die Kurven 1 einen Fall, in welchem der an den Proportional- Elektromagneten 38 angelegte Strom minimalisiert wird, um die Dämpfungskraft für die Einfahrseite zu maximieren.

Durch Einstellung des Entlastungsdrucks des Entlastungsventils 35 durch Verschiebung der Stange 44 in Richtung auf das Entlastungsventil 35 durch Erhöhung des Stroms I, der an den Proportional-Elektromagneten 38 angelegt wird, kann der Öffnungsgrad des auf- und abgehenden Ventils 15 eingestellt werden, wodurch die Dämpfungskraft auf der Ausfahrseite gesteuert wird. Da sich das Entlastungsventil 37 in der geöffneten Position befindet, wird in diesem Fall der Öffnungsgrad des auf- und abgehenden Ventils 24 größer, so daß die Dämpfungskraft für die Einfahrseite verringert wird. Daher beschreibt die Dämpfungskraft die Kurven 2 in Fig. 4. Hierbei zeigen die Kurven 2 einen Fall, in welchem der an den Proportional-Elektromagneten 38 angelegte Strom I maximiert wird, um die Dämpfungskraft für die Ausfahrseite zu maximieren.

Auf diese Weise kann durch Einstellung des an den Proportional-Elektromagneten 38 angelegten Stroms I die Eigenschaft der Dämpfungskraft kontinuierlich zwischen den Kurven 1 und den Kurven 2 eingestellt werden.

Die Aufhängungssteuervorrichtung weist weiterhin einen Beschleunigungssensor 210 auf, um die Beschleunigung einer Fahrzeugkarosserie in Richtung nach oben und unten festzustellen, und um den entsprechenden Meßwert als Beschleunigungssignal A auszugeben. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist der Proportional-Elektromagnet 38 an eine Stromversorgungsquelle 203 über einen Nebenschlußwiderstand 202 angeschlossen, und wird eine geschlossene Schaltung 204 durch den Proportional-Elektromagneten 38, den Nebenschlußwiderstand 292 und die Stromversorgungsquelle 203 gebildet. Der Proportional-Elektromagnet 38 dient dazu, eine elektromagnetische Kraft zu erzeugen, deren Stärke proportional zum angelegten Strom I ist, geregelt durch das Ein- bzw. Ausschalten eines Transistors 206 (der noch genauer erläutert wird), wodurch der Kolben 43 verschoben wird. In diesem Fall besteht der angelegte Strom I aus einem Bedarfsstrom I₀ und einem Zitterstrom Iz, der später noch genauer erläutert wird, so daß der Kolben 43 an einer Position entsprechend dem Bedarfsstrom I₀ angeordnet wird, und geringfügigen Vibrationen (Zittern) in Reaktion auf den Zitterstrom Iz ausgesetzt ist, wodurch die Verschiebung des Kolbens 43 erleichtert wird, und demzufolge das Reaktionsvermögen in Bezug auf die Einstellung der Dämpfungskraft verbessert wird. Die geschlossene Schaltung 204 weist einen Stromsensor (Strommeßvorrichtung) 205 auf, um den durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließenden Strom festzustellen, sowie einen Transistor (Schaltvorrichtung) 206, um das Ein- bzw. Ausschalten der geschlossenen Schaltung 204 zu steuern. In Fig. 3 bezeichnet das Bezugszeichen 208 eine Diode. Statt des Stromsensors 205 zur Erfassung des durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließenden Stroms kann die Strommeßvorrichtung auch eine Vorrichtung zur Messung der Spannung zwischen beiden Enden des Nebenschlußwiderstands 202 durch ein Voltmeter sein, und zur Bestimmung des durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließenden Stroms mittels Division des gemessenen Spannungswertes durch den Widerstandswert des Nebenschlußwiderstands 202.

Der Transistor 206 empfängt ein PWM-Signal mit beispielsweise 10 KHz, so daß der Transistor auf hohem Pegel des PWM-Signals eingeschaltet und auf niedrigem Pegel des PWM-Signals ausgeschaltet wird, und ist so ausgelegt, daß durch Änderung des Tastverhältnisses des PWM-Signals der Mittelwert des Stroms I eingestellt werden kann, der an den Proportional- Elektromagneten 38 angelegt wird, und der Zitterstrom Iz dem angelegten Strom I hinzugefügt werden kann. In diesem Fall wird der angelegte Strom I durch den Bedarfsstrom I₀, dessen Stärke der Position des Kolbens 43 entspricht, und den Zitterstrom Iz gebildet. Durch Hinzufügung des Zitterstroms Iz zum angelegten Strom I wird wie voranstehend geschildert der Kolben 43 geringfügigen Vibrationen ausgesetzt, was die Verschiebung des Kolbens 43 erleichtert, und daher das Reaktionsvermögen auf die Einstellung der Dämpfungskraft (Aufhängungssteuerung) verbessert.

Nunmehr wird mit weiteren Einzelheiten die Tatsache erläutert, daß der Zitterstrom Iz in dem angelegten Strom I dadurch enthalten ist, daß das Tastverhältnis des PWM-Signals geändert wird. Es wird beispielsweise angenommen, wie im linken Teil von Fig. 9 gezeigt ist, daß die Tastverhältnisse des PWM-Signals 20%, 10% bzw. 20% in einem Zeitbereich a-b (beispielsweise 3 ms), einem Zeitbereich b-c (beispielsweise 3 ms) bzw. einem Zeitbereich c-d (beispielsweise 3 ms) betragen. In diesem Fall wird, wenn das PWM-Signal dem Transistor 206 zugeführt wird, der Stromwert allmählich im Zeitbereich a-b erhöht, wird allmählich in dem Zeitbereich b-c verringert, und wird in dem Zeitbereich c-d allmählich erhöht. Daher stellt der angelegte Strom I das dar, welches durch Überlagerung des Zitterstroms Iz und des Bedarfsstroms I₀ (Bedarfsstrom I₀₁) erhalten wird. Daher ist der Zitterstrom Iz in dem angelegten Strom I enthalten.

Entsprechend nimmt, wie im rechten Teil von Fig. 9 gezeigt ist, wenn das Tastverhältnis des PWM-Signals zwischen 50% und 40% in den aufeinanderfolgenden Zeitbereichen geändert, der angelegte Strom I die Größe an, die man durch Überlagerung des Zitterstroms Iz mit dem Bedarfsstrom I₀ (Bedarfsstrom I₀₂) erhält. Daher ist der Zitterstrom Iz in dem angelegten Strom I enthalten. Im vorliegenden Fall wird, wenn der Einschaltzeitraum des Transistors 206 verlängert wird, auch der angelegte Strom I vergrößert, infolge der Zunahme des Bedarfsstroms.

In Fig. 9 werden der hohe bzw. niedrige Pegel des PWM-Signals mehrfach dem Transistor 206 in dem Zeitbereich a-b zugeführt, was dazu führt, daß der angelegte Strom I in dem Zeitbereich a-b allmählich ansteigt, während der Anstieg und die Abnahme wiederholt werden. Allerdings ist in Fig. 9 zur Vereinfachung der Darstellung der angelegte Strom I so dargestellt, daß er allmählich linear ansteigt. Dies trifft auch auf die anderen Zeitbereiche einschließlich des Zeitbereiches b-c zu.

Wie voranstehend erwähnt wird durch Änderung des Tastverhältnisses des PWM-Signals der Zitterstrom Iz in den angelegten Strom I aufgenommen, und wird ein Strom mit einer Größe proportional zum Tastverhältnis des PWM-Signals an den Proportional-Elektromagneten 38 angelegt.

Die Aufhängungssteuervorrichtung weist weiterhin eine Steuerung (Steuervorrichtung) 207 auf, die an den Transistor 206, den Stromsensor 205, den Proportional-Elektromagneten 38 und den Beschleunigungssensor 201 angeschlossen ist. Die Steuerung 207 dient auch als PWM-Signalerzeugungsschaltung zur Durchführung einer Behandlung, die nachstehend noch genauer erläutert wird. Bei der dargestellten Ausführungsform wird eine Stromversorgungsschaltung durch die Stromquelle 203, den Transistor 206 und die Steuerung 207 gebildet.

Die Berechnungsbehandlung der Steuerung 207 wird nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 5 erläutert. Wenn der Strom von der Stromquelle der Steuerung 207 zugeführt wird, wird mit der Ausführung von Steuersoftware in der Steuerung 207 begonnen (Schritt S1). Im nächsten Schritt S2 wird eine Initialisierung durchgeführt, so daß ein anfänglicher Berechnungswert zum Treiben des Proportional-Elektromagneten 38 in einem Schritt S4 (der später erläutert wird) ein Anfangswert eines Korrekturkoeffizienten K1 und dergleichen zuerst eingestellt werden. Dann wird beurteilt, ob ein Steuerzeitraum T (ms) abgelaufen ist oder nicht (Schritt S3). Ergibt sich in dem Schritt S3 die Antwort NEIN, so wird erneut beurteilt, ob der Steuerzeitraum T (ms) abgelaufen ist. Ergibt sich andererseits im Schritt S3 die Antwort JA, so wird das PWM-Signal mit dem Tastverhältnis, welches in einem Schritt S8 (der später erläutert wird) festgelegt wurde, an den Transistor 206 ausgegeben, um den Proportional-Elektromagneten 38 zu treiben (Schritt S4). Nach dem Schritt S4 werden Signale an verschiedene Bauteile wie beispielsweise eine LED ausgegeben, um diese Bauteile zu steuern (Schritt S5).

Dann werden verschiedene Sensorsignale eingegeben, einschließlich eines Signals des Beschleunigungssensors 201 (Schritt S6). Nach dem Schritt S6 wird auf der Grundlage des Beschleunigungssignals A von dem Beschleunigungssensor 201 die Dämpfungskraft festgelegt, die zur Unterdrückung der Schwingungen des Fahrzeugs erforderlich ist, und wird auch der Bedarfsstrom I₀ zur Bereitstellung des angelegten Stroms I bestimmt, der zur Erzeugung der Dämpfungskraft erforderlich ist (Schritt S7).

Der Schritt S7 umfaßt die in Fig. 8 dargestellten Vorgänge. Im einzelnen wird in einem Block 1 die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs in Richtung nach oben und unten dadurch berechnet, daß das Beschleunigungssignal A von dem Beschleunigungssensor 201 integriert wird, und wird in einem Block 2 ein Dämpfungskraftsollwert F dadurch berechnet, daß die Geschwindigkeit V mit einer Verstärkung K multipliziert wird, und wird in einem Block der Bedarfsstrom I₀ festgelegt, der dazu dient, den Strom I zur Verfügung zu stellen, der an den Proportional-Elektromagneten 38 angelegt werden soll, um den Dämpfungskraftsollwert F festzulegen.

Nach dem Schritt S7 wird ein Stromrückkopplungs-Unterprogramm durchgeführt (Schritt S8).

Das Stromrückkopplungs-Unterprogramm wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 erläutert.

Zuerst einmal wird beurteilt, ob ein Korrektur- Beurteilungszeitraum t_d (ms) abgelaufen ist oder nicht (Schritt S21). In diesem Fall wird der Korrektur- Beurteilungszeitraum t_d (ms) auf die Hälfte eines Zeitraums t_z (vgl. Fig. 9) des Zitterstroms Iz eingestellt. Ergibt sich beim Schritt S21 die Antwort JA, dann geht das Programm zu einem Schritt S22 über, in welchem eine Zittermarke invertiert wird. Dann wird in einem Schritt S23 beurteilt, ob die Zittermarke den Wert 1 aufweist oder nicht.

Ergibt die Abfrage im Schritt S23 die Antwort NEIN (Zittermarke = 0), so wird der Bedarfsstrom I₀, der im Schritt S7 festgelegt wurde, als Sollstrom festgelegt.

Ergibt sich andererseits im Schritt S23 die Antwort JA (Zittermarke = 1), so werden die Meßdaten des Stromsensors 205 analog/digital gewandelt, um den Strom (den tatsächlichen Strom) zu erhalten, der durch den Proportional-Elektromagneten 38 geht (Schritt S25), und dann wird der Korrekturkoeffizient K₁ als Bezugsdaten dadurch berechnet, daß der Stromsollwert (Bedarfsstrom I₀), der in dem vorherigen Berechnungszeitraum berechnet wurde, durch den tatsächlichen Stromwert dividiert wird (Schritt S26). Hierbei erfolgt folgende Behandlung:
(Sollstrom) = (Bedarfsstrom I₀) + (Zitterstrom Iz) (Schritt S27).

Nach dem Schritt S27 wird ein neuer Stromsollwert (endgültiger Stromsollwert) dadurch festgelegt, daß der im Schritt S26 bestimmte Korrekturkoeffizient K₁ mit dem Stromsollwert multipliziert wird, der im Schritt S27 erhalten wurde (Schritt S28), und dann wird das Tastverhältnis des PWM-Signals dadurch bestimmt, daß der endgültige Stromsollwert mit einer vorbestimmten Verstärkung K₂ multipliziert wird (einem Koeffizienten, der zur Bestimmung des Tastverhältnisses des PWM-Signals aus dem Stromwert erforderlich ist) (Schritt S29). Daraufhin kehrt das Programm zum in Fig. 5 dargestellten Hauptprogramm zurück. Weiterhin werden nach dem Schritt S24 die Schritte S28 und S29 ausgeführt, und dann kehrt das Programm zum in Fig. 5 dargestellten Hauptprogramm zurück.

In dem Schritt S28 wird, wenn dieser dem Schritt S24 folgt, die Berechnung ebenfalls unter Verwendung des Korrekturkoeffizienten K1 durchgeführt, der vorher im Schritt S26 bestimmt wurde.

Im Schritt S21 kehrt bei einer Antwort NEIN das Programm zum in Fig. 2 dargestellten Hauptprogramm zurück.

Statt der Ausführung des Schrittes S29 kann die Steuerung 207 auch vorher ein Kennfeld (konstruktive Daten) speichern, welches eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Tastverhältnis und dem Stromsollwert angibt (wie durch die Kurve B1 in Fig. 7 gezeigt), so daß das Tastverhältnis aus dem Kennfeld auf der Grundlage des endgültigen Stromsollwerts bestimmt werden kann, der im Schritt S28 festgelegt wurde.

Als nächstes wird nunmehr der Betrieb der Aufhängungssteuervorrichtung mit der voranstehend geschilderten Ausbildung beschrieben.

Wenn das Fahrzeug fährt, wird beispielsweise die Dämpfungskraft, die zur Unterdrückung der Schwingungen des Fahrzeugs erforderlich ist, auf der Grundlage des Beschleunigungssignals A von dem Beschleunigungssensor 201 bestimmt, und wird der Bedarfsstrom I₀, der zur Erzeugung der Dämpfungskraft erforderlich ist, bestimmt (Schritt S7).

Andererseits wird, nachdem der Korrektur-Beurteilungszeitraum t_d (ms) abgelaufen ist, immer dann, wenn die Zittermarke den Wert 1 annimmt, also immer wenn der Zeitraum t_z des Zitterstroms I_z (Korrektur-Beurteilungszeitraum t_d × 2 (ms)) erreicht wird, wie durch Pfeile Y in Fig. 9 gezeigt ist, der Korrekturkoeffizient K₁ auf der Grundlage des Sollstroms berechnet, der in dem vorherigen Berechnungszeitraum im Schritt S24 berechnet wurde, und der Meßdaten von dem Stromsensor 205 (Schritt S26), und wird der neue Stromsollwert (endgültiger Stromsollwert) bestimmt (Schritt S28). Dann wird das Tastverhältnis auf der Grundlage des Stromsollwertes (des endgültigen Stromsollwertes) festgelegt, der im Schritt S28 ermittelt wurde, und wird das PWM-Signal mit diesem Tastverhältnis an den Transistor 206 angelegt, um den angelegten Strom I an den Proportional-Elektromagneten 38 anzulegen, wodurch der Kolben 43 so verschoben wird, daß die gewünschte Dämpfungskraft erhalten wird.

Wie voranstehend erläutert wird der tatsächlich durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließende Strom gemessen, wird der Korrekturkoeffizient K₁ auf der Grundlage des Strommeßwertes bestimmt, und wird der Sollstrom so korrigiert, daß die gewünschte Dämpfungskraft erhalten wird.

Selbst wenn die Temperatur des Proportional-Elektromagneten 38 erhöht wird, so daß dessen Widerstandswert ansteigt, beim Anlegen des Stroms an den Proportional-Elektromagneten 38, kann infolge der Tatsache, daß das Tastverhältnis des PWM-Signals so eingestellt wird, daß der durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließende Strom I korrigiert wird, die gewünschte Dämpfungskraft erzielt werden, läßt sich eine äußerst genaue Dämpfungskrafteinstellung (Aufhängungssteuerung) durchführen, und können der Fahrkomfort und die Lenkfähigkeit verbessert werden.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 10 bis 12 sowie 3 eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Diese Aufhängungssteuervorrichtung weist vier hydraulische Schwingungsdämpfer 48 mit einstellbarer Dämpfungskraft auf, die in Fig. 20 dargestellt sind, und jeweils einem von vier Fahrzeugrädern zugeordnet sind. Zur Vereinfachung der Darstellung ist allerdings nur ein Schwingungsdämpfer gezeigt. Wie aus Fig. 12 hervorgeht, sind Proportional-Elektromagneten 83 und 103, die in dem hydraulischen Schwingungsdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft vorgesehen sind, an eine Stromversorgungsquelle 203 und Nebenschlußwiderstände 202 in Reihe angeschlossen, und bilden einen Teil einer geschlossenen Schaltung 204, zusammen mit der Stromquelle und den Nebenschlußwiderständen. Die geschlossene Schaltung weist einen Transistor 206 auf. Die Vorrichtung ist weiterhin mit einer Steuerung (Steuervorrichtung; PWM-Signalerzeugungsvorrichtung) 207 versehen, welche ähnlich aufgebaut ist wie die Steuerung 207 der in den Fig. 1 bis 9 dargestellten Ausführungsform, und die dazu dient, Stromsollwerte für die Proportional-Elektromagnet 83 und 103 festzulegen.

Die Steuerung 207 bei der vorliegenden Ausführungsform führt in Fig. 22 dargestellte Vorgänge aus, statt der in Fig. 8 dargestellten Vorgänge. Im einzelnen wird in einem Block 1 die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs in Richtung nach oben und unten dadurch berechnet, daß das Beschleunigungssignal A von dem Beschleunigungssensor 201 integriert wird, und wird in einem Block 2 eine Solldämpfungskraft F dadurch berechnet, daß die Geschwindigkeit V mit einer Verstärkung K multipliziert wird. Hierbei weist die Solldämpfungskraft F einen positiven Wert auf, wenn das Fahrzeug nach oben verschoben wird, dagegen einen negativen Wert, wenn das Fahrzeug nach unten verschoben wird. In einem Block 3 wird ein Bedarfsstrom I₁ für den Ausfahrseiten-Proportional-Elektromagneten 83 entsprechend dem Dämpfungssollwert F berechnet, und in einem Block 4 wird ein Bedarfsstrom I₂ für den Einfahrseiten-Proportional- Elektromagneten 103 entsprechend der Solldämpfungskraft F berechnet. Wenn hierbei im Block 3 die Solldämpfungskraft F einen positiven Wert aufweist, wird der Strom I₁ proportional zur Solldämpfungskraft F berechnet, und wenn die Solldämpfungskraft einen negativen Wert aufweist, wird der Strom I₁ als zu Null (0) gewählt. Wenn im Block 4 die Solldämpfungskraft F einen negativen Wert aufweist, wird der Strom I₂ proportional zur Solldämpfungskraft F berechnet, und wenn die Solldämpfungskraft einen positiven Wert hat, wird der Strom I₂ zu Null (0) gewählt.

Als nächstes wird der Aufbau der hydraulischen Schwingungsdämpfer 48 mit einstellbarer Dämpfungskraft geschildert. Wie aus Fig. 10 hervorgeht, weist der hydraulische Schwingungsdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft 48 einen Zylinder 49 auf, einen außerhalb des Zylinders 49 angeordneten Innenzylinder 50, und einen außerhalb des Innenzylinders 50 angeordneten Außenzylinder 51, wodurch eine Dreifach-Zylinderanordnung geschaffen wird. Ein ringförmiger Kanal 52 ist zwischen dem Zylinder 49 und dem Innenzylinder 50 vorgesehen, und eine Vorratskammer 53 ist zwischen dem Innenzylinder 50 und dem Außenzylinder 51 vorgesehen.

Ein Kolben 54 ist gleitbeweglich innerhalb des Zylinders 49 so angebracht, daß das Innere des Zylinders 49 in zwei Abschnitte unterteilt wird, so daß durch die Kolben 54 eine obere Zylinderkammer 49a und eine untere Zylinderkammer 49b ausgebildet werden. Der Kolben 54 ist über eine Mutter 56 mit einem Ende einer Kolbenstange 55 verbunden, deren anderes Ende sich aus dem Zylinder heraus erstreckt, über eine Stangenführung 57 und ein Dichtungsteil 58, die am Oberende des Zylinders 49 vorgesehen sind. Der Zylinder 49 weist an seinem unteren Ende ein Basisventil 59 auf, durch welches die untere Zylinderkammer 49b mit der Vorratskammer 53 mit geringem Flußwiderstand in Verbindung steht. Hydraulikfluid ist in dem Zylinder 49 enthalten, und Hydraulikfluid sowie Gas sind in der Vorratskammer 53 enthalten, so daß die Änderung des Volumens des Zylinders 49 infolge des Ausfahrens und Einfahrens der Kolbenstange 55 durch das Zusammendrücken bzw. die Expansion des Gases in der Vorratskammer 53 kompensiert werden kann.

Der Kolben 54 ist mit einem Ausfahrseitenkanal 60 und einem Einfahrseitenkanal 61 versehen, um die obere und die untere Zylinderkammer 49a bzw. 49b miteinander zu verbinden. Der Ausfahrseitenkanal 60 weist ein Tellerventil 62 auf, damit das Hydraulikfluid von der oberen Zylinderkammer 49a zur unteren Zylinderkammer 49b fließen kann, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, wenn der Druck in der oberen Zylinderkammer 49a einen vorbestimmten Wert überschreitet, und der Einfahrseitenkanal 61 weist ein Tellerventil 63 auf, damit das Hydraulikfluid von der unteren Zylinderkammer 49b zur oberen Zylinderkammer 49a fließen kann, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, wenn der Druck in der unteren Zylinderkammer 49b einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Ein im wesentlichen zylindrisches Kanalteil 64 ist auf einen unteren Abschnitt des Zylinders 49 aufgepaßt, und die unteren Enden des inneren und äußeren Zylinders 50, 51 sind in und auf ein oberes Ende des Kanalteils 64 gepaßt. Der ringförmige Kanal 52 verläuft zwischen dem Zylinder 49 und dem Kanalteil 64, und die Vorratskammer 53 steht mit der unteren Zylinderkammer 49b durch das Basisventil 59 mit Hilfe eines Vorratskanals 65 in Verbindung, der in Axialrichtung durch die Seitenwand des Kanalteils 64 hindurchgeht.

Auf der Seite des Kanalteils 64 sind ein Ausfahrseiten- Dämpfungskrafteinstellmechanismus 66 vorgesehen, der einen Ausfahrseiten-Verbindungskanal zur Verbindung der oberen und unteren Zylinderkammern 49a und 49b miteinander über den ringförmigen Kanal 52 bildet, und ein Einfahrseiten- Dämpfungskrafteinstellmechanismus 67 vorgesehen, der einen Einfahrseiten-Verbindungskanal zur Verbindung der oberen und unteren Zylinderkammern 49a und 49b miteinander über den ringförmigen Kanal 52 bildet. In dem Ausfahrseiten- Dämpfungskrafteinstellmechanismus 66 ist der Boden eines mit einem Boden versehenen, zylindrischen Ventilgehäuses 68 mit der Seitenwand des Kanalteils 64 verbunden, und ist ein zylindrischer Stopfen 69, der einen Boden aufweist, in das Ventilgehäuse 68 eingeschraubt, um eine Ventilkammer 68a innerhalb des Ventilgehäuses 68 auszubilden. Der Boden des Ventilgehäuses 68 ist mit einem Führungsloch 72 und einem Ventilkanal 71 versehen, um die Ventilkammer 68a mit dem ringförmigen Kanal 52 über einen Kanal 70 zu verbinden, der in der Seitenwand des Kanalteils 64 vorgesehen ist, und der ringförmige Kanal 52 steht in Verbindung mit der oberen Zylinderkammer 49a über einen Kanal 73, der in dem Zylinder 49 in der Nähe von dessen oberem Ende vorgesehen ist. Der Boden des Ventilgehäuses 68 ist weiterhin mit einem Verbindungskanal 76 versehen, um die untere Zylinderkammer 49b mit der Ventilkammer 68a über einen Kanal 74 zu verbinden, der in der Seitenwand des Kanalteils 64 vorgesehen ist, und über einen Kanal 75, der in dem Zylinder 49 in der Nähe von dessen unterem Ende angeordnet ist.

Innerhalb des Ventilgehäuses 68 und in der Nähe von dessen Boden ist ein Tellerventil 77 als Ventilkörper dazu vorgesehen, den Ölfluß von der Seite der oberen Zylinderkammer 49a (des Ventilkanals 71) zur Ventilkammer 68a zuzulassen, um die Dämpfungskraft zu erzeugen. Ein freier Endabschnitt mit kleinem Durchmesser eines Kolbens 78 ist gleitbeweglich in das Führungsloch 72 eingepaßt, und ein Basisabschnitt mit großem Durchmesser des Kolbens 78 ist gleitbeweglich in ein Führungsloch 79 eingepaßt, welches in dem Stopfen 69 vorgesehen ist, so daß eine Rückdruckkammer 79a innerhalb des Führungslochs 79 ausgebildet wird. Ein Rückdruckkanal 80 geht durch den Kolben 78 entlang deren Zentrumsachse durch, und eine Öffnung 81 ist in dem Rückdruckkanal 80 vorgesehen. Der Druck des Hydraulikfluids, welches in den Rückdruckkanal 80 fließt, wird durch die Öffnung 81 verringert, wodurch jegliche Belastung verringert wird, die auf ein Entlastungsventil 82 einwirkt, das später noch genauer erläutert wird.

Der Stopfen 69 ist mit einem Entlastungsventil 82 zur Entlastung des Drucks in der Rückdruckkammer 79a versehen. Das Entlastungsventil 82 ist ein Nadelventil, welches eine Nadel 86 (angeschlossen an den Proportional-Elektromagneten 83) aufweist, welche einen Verbindungskanal 85 öffnen und schließen kann, um eine Entlastungskammer 84, die in dem Stopfen 69 vorgesehen ist (durch Anbringung des Proportional- Elektromagneten 83 am offenen Ende des Stopfens 69), und die Rückdruckkammer 79a zu verbinden. Der Proportional- Elektromagnet 83 dient dazu, den Entlastungsdruck des Entlastungsventils 82 dadurch einzustellen, daß er die Nadel 86 in Richtung auf die Ventilschließposition mit einer Kraft proportional zum angelegten Strom I vorspannt. Die Entlastungskammer 84 steht über einen Entlastungskanal 87 in Verbindung mit der Ventilkammer 68a.

Ein Andruckteil 58, welches gegen eine rückwärtige Oberfläche des Tellerventils 77 anliegt, ist so mit dem Kolben 78 verbunden, daß das Tellerventil 77 in Richtung auf eine Ventilschließposition gedrückt wird, nämlich durch den Druck in der Rückdruckkammer 79a, der auf den Kolben 78 einwirkt.

Bei dem Einfahrseiten-Dämpfungskrafteinstellmechanismus 67 ist ein Boden eines mit einem Boden versehenen, zylindrischen Ventilgehäuses 89 mit der Seitenwand des Kanalteils 64 verbunden, und ist ein mit einem Boden versehener, zylindrischer Stopfen 90 in das Ventilgehäuse 89 so eingeschraubt, daß eine Ventilkammer 89a innerhalb des Ventilgehäuses 89 ausgebildet wird. Der Boden des Ventilgehäuses 89 ist mit einem Führungsloch 94 versehen, und mit einem Ventilkanal 93, um die Ventilkammer 89a mit der unteren Zylinderkammer 49b über einen Kanal 91 zu verbinden, der in dem Zylinder 49 in der Nähe von dessen unterem Ende vorgesehen ist, und über einen Kanal 92, der in der Seitenwand des Kanalteils 64 angeordnet ist. Der Boden des Ventilgehäuses 89 ist weiterhin mit einem Verbindungskanal 96 versehen, der einen Verbindung der Ventilkammer 89a mit dem ringförmigen Kanal 52 über einen Kanal 95 zur Verfügung stellt, der in der Seitenwand des Kanalteils 64 vorgesehen ist.

Innerhalb des Ventilgehäuses 89 und in der Nähe von dessen Boden ist ein Tellerventil 97 vorgesehen, das als Ventilkörper dient, damit das Öl von der Seite der unteren Zylinderkammer 49b (des Ventilkanals 93) zur Ventilkammer 89a fließen kann, um die Dämpfungskraft zu erzeugen. Ein freier Endabschnitt mit kleinem Durchmesser eines Kolbens 98 ist gleitbeweglich in das Führungsloch 94 eingepaßt, und ein Basisabschnitt mit großem Durchmesser des Kolbens 98 ist gleitbeweglich in ein in dem Stopfen 90 vorgesehenes Führungsloch 99 eingepaßt, so daß eine Rückdruckkammer 99a innerhalb des Führungslochs 99 ausgebildet wird. Ein Rückdruckkanal 100 geht durch den Kolben 98 entlang dessen Zentrumsachse durch, und eine Öffnung 101 ist in dem Rückdruckkanal 100 vorgesehen. Der Druck des Hydraulikfluids, welches in den Rückdruckkanal 100 fließt, wird durch die Öffnung 101 verringert, wodurch jede Belastung verringert wird, die auf eine Entlastungsventil 102 einwirkt, das später noch genauer erläutert wird.

Der Stopfen 90 ist mit einem Entlastungsventil 102 zur Entlastung des Drucks in der Rückdruckkammer 99a versehen. Das Entlastungsventil 102 ist ein Nadelventil, welches eine Nadel 106 (angeschlossen an den Proportional-Elektromagneten 103) aufweist, die einen Verbindungskanal 105 öffnen und schließen kann, der zur Verbindung einer in dem Stopfen 90 vorgesehenen Entlastungskammer 104 (durch Anbringung des Proportional- Elektromagneten 103 am offenen Ende des Stopfens 90) und der Rückdruckkammer 99a dient. Der Proportional-Elektromagnet 103 dient dazu, den Entlastungsdruck des Entlastungsventils 102 dadurch einzustellen, daß die Nadel 106 in Richtung auf eine Ventilschließposition mit einer Kraft vorgespannt wird, die proportional zum angelegten Strom I ist. Die Entlastungskammer 104 steht mit der Ventilkammer 89a über einen Entlastungskanal 107 in Verbindung.

Ein Andruckteil 108, welches gegen eine rückwärtige Oberfläche des Tellerventils 97 anstößt, ist so mit dem Kolben 98 verbunden, daß das Tellerventil 97 in Richtung auf die Ventilschließposition durch den Druck in der Rückdruckkammer 89a gedrückt wird, der auf den Kolben 98 einwirkt.

Während des Ausfahrhubs der Kolbenstange 55 fließt infolge der Gleitbewegung des Kolbens 54 das Hydraulikfluid in der oberen Zylinderkammer 49a in die untere Zylinderkammer 49b, und zwar über den Kanal 73 und den ringförmigen Kanal 52, und durch den Kanal 70, den Ventilkanal 71, die Ventilkammer 68a, den Verbindungskanal 76, den Kanal 74 und den Kanal 75 des Ausfahrseiten-Dämpfungskrafteinstellmechanismus 66. Das Tellerventil 77 wird durch den Druck des Hydraulikfluids in der oberen Zylinderkammer 49a geöffnet, um die Flußfläche des Verbindungskanals 71 einzustellen, wodurch die Dämpfungskraft erzeugt wird. Da das Tellerventil 77 in Richtung auf die Ventilschließposition durch das Andrückteil 88 gezwungen wird, wird in diesem Fall eine Dämpfungskraft proportional zur Andruckkraft erzeugt. Andererseits fließt das Hydraulikfluid nicht in den Einfahrseiten-Dämpfungskrafteinstellmechanismus 67, da das Tellerventil 97 und das Entlastungsventil 102 durch den Druck in der oberen Zylinderkammer 49a geschlossen werden.

Die Andruckkraft des Andruckteils 88 wird dadurch erzeugt, daß der Druck des Hydraulikfluids in der oberen Zylinderkammer 49a an die Rückdruckkammer 79a über den Rückdruckkanal 80 des Kolbens 78 übertragen wird, und dadurch, daß der Druck des Hydraulikfluids in der Rückdruckkammer 79a auf eine Druckaufnahmeoberfläche des Basisabschnitts mit großem Durchmesser des Kolbens 78 drückt. Wenn hierbei der Druck in der Rückdruckkammer 79a den eingestellten Druck des Entlastungsventils 82 überschreitet, kann infolge der Tatsache, daß das Entlastungsventil 82 geöffnet wird, so daß das Hydraulikfluid in der Rückdruckkammer 79a in die Entlastungskammer 84 abgegeben wird, und dann in die Ventilkammer 68a fließt, welche der unteren Zylinderkammer 49b zugeordnet ist, und zwar über den Entlastungskanal 87, der Druck in der Rückdruckkammer 79a freiwählbar durch das Entlastungsventil 82 eingestellt werden. Durch Einstellung des Entlastungsdrucks des Entlastungsventils 82 durch Einstellung des Stroms 1, der an den Proportional-Elektromagneten 83 angelegt wird, um die Vorspannkraft für die Nadel 86 einzustellen, kann daher die Dämpfungskraft gesteuert werden.

Während des Einfahrhubs der Kolbenstange 55 fließt infolge der Gleitbewegung des Kolbens 54 das Hydraulikfluid in der unteren Zylinderkammer 49b in die obere Zylinderkammer 49a, und zwar über den Kanal 91 und durch den Kanal 92, den Ventilkanal 93 und die Ventilkammer 98a, den Verbindungskanal 96, den Kanal 95, den ringförmigen Kanal 52 und den Kanal 73 des Einfahrseiten-Dämpfungskrafteinstellmechanismus 68. Das Tellerventil 97 wird durch den Druck des Hydraulikfluids in der unteren Zylinderkammer 49b geöffnet, so daß die Flußfläche des Ventilkanals 93 eingestellt wird, wodurch die Dämpfungskraft erzeugt wird. Da hierbei das Tellerventil 97 durch das Andruckteil 108 in Richtung auf die Ventilschließposition gezwungen wird, wird eine Dämpfungskraft proportional zur Andruckkraft erzeugt. Andererseits fließt das Hydraulikfluid nicht in den Ausfahrseiten- Dämpfungskrafteinstellmechanismus 66, da das Tellerventil 77 und das Entlastungsventil 82 durch den Druck in der unteren Zylinderkammer 49b geschlossen werden.

Die Andruckkraft oder Zwangs kraft des Andruckteils 108 wird dadurch erzeugt, daß der Druck des Hydraulikfluids in der unteren Zylinderkammer 49b an die Rückdruckkammer 99a über den Rückdruckkanal 100 des Kolbens 98 übertragen wird, und dadurch, daß der Druck des Hydraulikfluids in der Rückdruckkammer 99a auf eine Druckaufnahmeoberfläche des Basisabschnitts mit großem Durchmesser des Kolbens 98 einwirkt. Wenn hierbei der Druck in der Rückdruckkammer 99a den eingestellten Druck des Entlastungsventils 102 überschreitet, kann daher infolge der Tatsache, daß das Entlastungsventil 102 geöffnet wird, so daß das Hydraulikfluid in der Rückdruckkammer 99a in die Entlastungskammer 104 abgegeben wird, und dann in die Ventilkammer 89a fließt, die der oberen Zylinderkammer 49a zugeordnet ist, über den Entlastungskanal 107, der Druck in der Rückdruckkammer 99a frei durch das Entlastungsventil 102 eingestellt werden. Durch Einstellung des Entlastungsdruckes des Entlastungsventils 102 durch Einstellung des an den Proportional-Elektromagneten 83 angelegten Stroms I zur Einstellung der Vorspannkraft für die Nadel 106 kann daher die Dämpfungskraft gesteuert werden.

Wie voranstehend erwähnt können durch Einstellung der Werte für den angelegten Strom I an die Proportional-Elektromagneten 83, 103 und die entsprechende Einstellung der Entlastungsdruckwerte der Entlastungsventile 87, 102 die Dämpfungskräfte an der Ausfahrseite und der Einfahrseite gesteuert werden.

Bei der Aufhängungssteuervorrichtung mit der voranstehend geschilderten Ausbildung werden, wie bei der ersten Ausführungsform, die tatsächlich durch die Proportional- Elektromagneten 83, 103 fließenden Ströme festgestellt, wird der Korrekturkoeffizient K₁ auf der Grundlage der gemessenen Stromwerte bestimmt, und werden die Sollströme I₁, I₂ korrigiert, um die gewünschten Dämpfungskräfte zu erhalten. Selbst wenn die Temperatur und die Proportional- Elektromagneten 83, 103 ansteigen, so daß deren Widerstandswerte ansteigen, infolge der Anlegung der Ströme an die Proportional-Elektromagneten 83, 103, kann infolge der Tatsache, daß die Tastverhältnisse des PWM-Signals so eingestellt werden, daß die Ströme I korrigiert werden, welche durch die Proportional-Elektromagneten 83, 103 fließen, die gewünschten Dämpfungskräfte erhalten werden, kann eine äußerst genaue Dämpfungskrafteinstellung (Aufhängungssteuerung) durchgeführt werden, und können der Fahrkomfort und die Lenkstabilität verbessert werden.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 13 bis 16 eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Diese Aufhängungssteuervorrichtung unterscheidet sich von der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, die in den Fig. 1 bis 9 gezeigt ist, in der Hinsicht, daß eine Steuerung in den Fig. 13 und 14 dargestellte Vorgänge ausführt, statt der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Vorgänge. Dieselben Bauteile wie bei der ersten Ausführungsform werden hier nicht dargestellt und erläutert. Bei der dritten Ausführungsform wird zur Vereinfachung der Beschreibung kein Zitterstrom dem angelegten Strom hinzugefügt, sondern es wird der Bedarfsstrom, der in einem Schritt S7A in Fig. 13 bestimmt wird, unverändert als Sollstrom verwendet. Falls erforderlich kann allerdings im Schritt S7A, nachdem der Bedarfsstrom bestimmt wurde, eine Ausführung der Schritte S21, S22, S23, S24 und S27 in dem in Fig. 6 gezeigten Stromrückkopplungs-Unterprogramm erfolgen, wodurch der Zitterstrom dem Sollstrom zugefügt wird.

Die Steuerung 207 der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform führt ein Stromrückkopplungs- Unterprogramm (Schritt S8A) durch, welches in Fig. 13 gezeigt ist, anstelle des Schrittes S8 gemäß Fig. 5.

Nunmehr wird das Stromrückkopplungs-Unterprogramm im Schritt 58A unter Bezugnahme auf Fig. 13 erläutert.

Zuerst wird beurteilt, ob der Korrekturbeurteilungszeitraum t_s (ms) abgelaufen ist oder nicht (Schritt S31).

Ergibt sich bei diesem Schritt S31 die Antwort JA, so wird ein PWM-Signal mit einem Tastverhältnis von 100% an den Proportional-Elektromagneten 38 ausgegeben (vgl. Fig. 3), und zwar über einen vorbestimmten Zeitraum (vgl. den Zeitraum f-g in Fig. 22, der später noch genauer erläutert wird), bis der Strom einen Wert erreicht, der einem stabilen Zustand entspricht (Schritt S32). Dann werden die Meßdaten des Stromsensors 205 (vgl. Fig. 3) analog/digital gewandelt, um den Strom (den tatsächlichen Strom) zu bestimmen, der durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließt (Schritt S33). Dann wird der Korrekturkoeffizient K₁ dadurch berechnet, daß der Stromsollwert (Bezugsdaten) entsprechend dem Anlegen des PWM-Signals mit einem Tastverhältnis von 100% durch den tatsächlichen Stromwert dividiert wird (Schritt S34).

Andererseits wird, wenn der Schritt S31 die Antwort NEIN ergibt, oder wenn die Verarbeitung im Schritt S34 beendet ist, ein neuer Stromsollwert (endgültiger Stromsollwert) dadurch berechnet, daß der Stromsollwert mit dem Korrekturkoeffizienten K₁ multipliziert wird (Schritt S35), und dann durch Multiplikation des endgültigen Stromsollwerts mit einer vorbestimmten Verstärkung K₂ das erforderliche Tastverhältnis des PWM-Signals erhalten wird (Schritt S36). Daraufhin kehrt das Programm zum Hauptprogramm von Fig. 13 zurück.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 15 ein Fall erläutert, in welchem der Strom nicht einfach durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließt, infolge einer Erhöhung der Temperatur (und daher des Widerstands) des Proportional- Elektromagneten 38, beispielsweise in einem Fall, in welchem trotz der Tatsache, daß das PWM-Signal mit dem vorbestimmten Tastverhältnis ausgegeben wird, der Strom mit der gewünschten Stärke nicht durch den Elektromagneten fließen kann. Nachdem der Korrekturbeurteilungszeitraum t_s (ms) abgelaufen ist, wird dann, wenn das PWM-Signal mit dem vorbestimmten Tastverhältnis dem Proportional-Elektromagneten 38 zugeführt wird, und wenn durch den Proportional-Elektromagneten fließende Strom von I_a auf I_b infolge einer Temperaturerhöhung des Proportional- Elektromagneten 38 absinkt, der neue Stromsollwert (der endgültige Stromsollwert) dadurch berechnet, daß der Stromsollwert mit dem Korrekturkoeffizienten K₁ multipliziert wird, und dann wird das Tastverhältnis des PWM-Signals dadurch berechnet, daß der endgültige Stromsollwert mit der Verstärkung K₂ multipliziert wird (Schritt S36). In diesem Fall wird das Tastverhältnis des PWM-Signals korrigiert, beispielsweise von (anfänglich) D₁ % auf D₂ % (D₂ < D₁). Fig. 16 zeigt die Beziehung zwischen dem tatsächlichen Strom und dem Tastverhältnis, wenn der konstante Sollstrom ausgegeben wird. Wie aus Fig. 16 hervorgeht, steigt im Verlauf der Zeit die Temperatur an, so daß der tatsächliche Strom abnimmt. Durch Erhöhung des Tastverhältnisses kann jedoch der gewünschte angelegte Strom I_a erhalten werden.

Bei der Aufhängungssteuervorrichtung mit dem voranstehend geschilderten Aufbau wird wie bei der ersten Ausführungsform der tatsächlich durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließenden Strom festgestellt, wird der Korrekturkoeffizient K₁ auf der Grundlage des gemessenen Stromwerts bestimmt, und wird der Sollstrom so korrigiert, daß die gewünschte Dämpfungskraft erhalten wird. Selbst wenn daher die Temperatur des Proportional-Elektromagneten 38 ansteigt, so daß dessen Widerstandswert ansteigt, infolge der Anlegung des Stroms an den Proportional-Elektromagneten 38, können infolge der Tatsache, daß das Tastverhältnis des PWM-Signals so eingestellt wird, daß der durch den Proportional- Elektromagneten 38 fließende Strom I korrigiert wird, die gewünschten Dämpfungskräfte erzielt werden, kann eine äußerst exakte Dämpfungskrafteinstellung (Aufhängungssteuerung) durchgeführt werden, und können der Fahrkomfort und die Lenkstabilität verbessert werden.

Wenn es im Schritt S32 nicht wünschenswert ist, solange zu warten, bis der Strom, welcher dem PWM-Signal mit einem Tastverhältnis von 100% entspricht, einen Wert entsprechend dem stabilen Zustand erreicht hat, kann zwischen dem Schritt S32 und dem Schritt S33 ein Beurteilungsschritt vorgesehen werden, um die Schritte S33, S34 zu überspringen, und um den Schritt S35 auszuführen, bevor der Stabilzustandswert erreicht wird. Dies trifft auch auf die Fig. 17 und 19 zu (die später noch genauer erläutert werden).

Zwar wurde in Bezug auf die Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform ein Beispiel erläutert, bei welchem der Sollstrom in jedem Korrekturbeurteilungszeitraum T_s (ms) korrigiert wird, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Beispielsweise kann statt der in Fig. 14 dargestellten Behandlung die in Fig. 17 dargestellte Behandlung durchgeführt werden. Nachdem ein vorbestimmter Zeitraum abgelaufen ist, kann nämlich beurteilt werden, ob die Solldämpfungskraft F in dem Block 2 in Fig. 8 nicht gleich Null (0) ist, jedoch eine Steuerung durchgeführt wird, bei welcher die Einstellung der Dämpfungskraft erforderlich ist, und es kann, wenn eine derartige Steuerung durchgeführt wird, die Korrektur dann bewirkt werden, nachdem diese Steuerung beendet ist. Genauer gesagt wird, falls der Schritt S31 die Antwort JA ergibt, vor der Behandlung in dem Schritt S32 beurteilt, ob die Steuerung durchgeführt wird (Schritt S37); und wenn der Schritt S37 die Antwort NEIN ergibt, geht das Programm zum Schritt S35 über, wogegen dann, wenn die Beurteilung im Schritt S37 die Antwort JA ergibt, das Programm zum Schritt S32 verzweigt.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 18 und 19 eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Diese Aufhängungssteuervorrichtung unterscheidet sich von der in den Fig. 1 bis 9 dargestellten ersten Ausführungsform in der Hinsicht, daß die Bearbeitungsvorgänge, die in den Fig. 18 und 19 gezeigt sind, von einer Steuerung 207 durchgeführt werden, statt der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Bearbeitungsvorgänge. Die gleichen Elemente wie bei der ersten Ausführungsform sind hierbei nicht dargestellt und werden auch nicht erläutert.

Die Steuerung 207 der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform führt Stromrückkopplungs- Unterprogramme in einem Schritt S7A von Fig. 18 (ebenso wie im Schritt S7A von Fig. 13) und in einem Schritt S8B durch, statt der Schritte S7 und S8 von Fig. 5.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 13 das Stromrückkopplungs-Unterprogramm in dem Schritt S8B erläutert.

Zuerst wird beurteilt, ob das PWM-Signal ausgegeben wird, um die Dämpfungskraft zu ändern, oder nicht (ob die Solldämpfungskraft ≠ 0 ist oder nicht) (Schritt S51). Ergibt der Schritt S51 die Antwort NEIN (die Solldämpfungskraft ist ≠ 0), so wird das PWM-Signal mit einem Tastverhältnis von 100% an den Proportional-Elektromagneten 38 ausgegeben (vgl. Fig. 3) (Schritt S52). Dann wird mit den Meßdaten des Stromsensors 205 (vgl. Fig. 3) eine Analog/Digitalwandlung durchgeführt, um den Strom (den tatsächlichen Strom) zu bestimmen, der durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließt (Schritt S53). Dann wird der Korrekturkoeffizient K₁ dadurch berechnet, daß der Stromsollwert durch den Wert des tatsächliche Stroms dividiert wird (Schritt S54).

Wenn der Schritt S51 das Ergebnis JA ergibt (die Solldämpfungskraft ist = 0), oder wenn die Verarbeitung im Schritt S54 beendet ist, wird ein neuer Stromsollwert (endgültiger Stromsollwert) dadurch berechnet, daß der Stromsollwert mit dem Korrekturkoeffizienten K₁ multipliziert wird (Schritt S55), und das erforderliche Tastverhältnis des PWM-Signals wird dadurch berechnet, daß der endgültige Stromsollwert mit der Verstärkung K₂ multipliziert wird (Schritt S56). Daraufhin kehrt das Programm zu dem Hauptprogramm in Fig. 18 zurück.

Bei der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform mit dem voranstehend geschilderten Aufbau wird wie bei der ersten Ausführungsform der tatsächlich durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließende Strom festgestellt, wird der Korrekturkoeffizient K₁ auf der Grundlage des gemessenen Stromwerts bestimmt, und wird der Sollstrom korrigiert, um die gewünschte Dämpfungskraft zu erhalten. Selbst wenn daher die Temperatur des Proportional- Elektromagneten 38 ansteigt, so daß dessen Widerstandswert ansteigt, infolge des Anlegens des Stroms an den Proportional- Elektromagneten 38, können infolge der Tatsache, daß das Tastverhältnis des PWM-Signals so eingestellt wird, daß der durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließende Strom I korrigiert wird, die gewünschten Dämpfungskräfte erzielt werden, kann eine äußerst exakte Dämpfungskrafteinstellung (Aufhängungssteuerung) durchgeführt werden, und lassen sich der Fahrkomfort und die Lenkstabilität verbessern.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 20 bis 22 eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Diese Aufhängungssteuervorrichtung unterscheidet sich von der in den Fig. 1 bis 9 dargestellten ersten Ausführungsform in der Hinsicht, daß die Verarbeitungsvorgänge von einer Steuerung 207 durchgeführt werden, die in den Fig. 20 und 21 dargestellt sind, anstelle der in den Fig. 13 und 14 dargestellten Verarbeitungsvorgänge. Dieselben Elemente wie bei der ersten Ausführungsform sind nicht dargestellt und werden auch nicht erläutert.

Die Steuerung 207 der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform führt Stromrückkopplungs- Unterprogramme in einem Schritt S7A von Fig. 20 (ebenso wie im Schritt S7A von Fig. 13) und in einem Schritt S8C durch, statt der Schritte S7 und S8 von Fig. 5.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 21 das Stromrückkopplungs-Unterprogramm in dem Schritt S8C erläutert.

Zuerst wird beurteilt, ob das PWM-Signal mit demselben Tastverhältnis (und demzufolge derselbe Sollstrom) über einen Zeitraum ausgegeben wird, der größer als ein Bezugszeitraum T₁ ist, oder nicht (Schritt S61). Der Bezugszeitraum T₁ wird auf der Grundlage der Induktivität des Proportional- Elektromagneten 38 eingestellt. Wenn nämlich der Sollstrom, welcher eine vorbestimmte Stärke aufweist, dem Proportional- Elektromagneten 38 zugeführt wird, zeigt der Strom (der tatsächliche Strom), der tatsächlich durch den Proportional- Elektromagneten 38 fließt, einen Übergangseffekt, wie er beispielsweise in Fig. 22 dargestellt ist, und nachdem ein vorbestimmter Zeitraum abgelaufen ist, der durch die Induktivität und dergleichen bestimmt wird, erreicht der tatsächliche Stromwert einen Wert, welcher einem stabilen Zustand entspricht. Der Zeitraum (Zeitraum f-g), bis der Stabilzustandsstromwert erhalten wird, wird als der Bezugszeitraum T₁ bezeichnet.

Wenn der Schritt S61 die Antwort JA ergibt, werden die Meßdaten des Stromsensors 205 (vgl. Fig. 3) analog/digital gewandelt, um den Strom (den tatsächlichen Strom) zu bestimmen, der durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließt (Schritt S62). Dann wird der Korrekturkoeffizient K₁ dadurch berechnet, daß der Stromsollwert durch den tatsächlichen Wert des Stroms dividiert wird (Schritt S63).

Wenn der Schritt S61 die Antwort NEIN ergibt, oder wenn die Verarbeitung im Schritt S6 beendet ist, wird ein neuer Stromsollwert (endgültiger Stromsollwert) dadurch berechnet, daß der Stromsollwert mit dem Korrekturkoeffizienten K₁ multipliziert wird (Schritt S64), und wird das erforderliche Tastverhältnis des PWM-Signals dadurch berechnet, daß der endgültige Stromsollwert mit der Verstärkung K₂ multipliziert wird (Schritt S65). Daraufhin kehrt das Programm zum Hauptprogramm von Fig. 20 zurück.

Bei der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform mit der voranstehend geschilderten Ausbildung wird, wie bei der ersten Ausführungsform, der tatsächlich durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließende Strom festgestellt, wird der Korrekturkoeffizient K₁ auf der Grundlage des gemessenen Stromwertes bestimmt, und wird der Sollstrom korrigiert, um die gewünschte Dämpfungskraft zu erzielen. Selbst wenn daher die Temperatur des Proportional- Elektromagneten 38 ansteigt, so daß dessen Widerstandswert ansteigt, infolge des Anlegens des Stroms an den Proportional- Elektromagneten 38, können infolge der Tatsache, daß das Tastverhältnis des PWM-Signals eingestellt wird, um den durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließenden Strom I einzustellen, die gewünschten Dämpfungskräfte erzielt werden, kann eine äußerst exakte Dämpfungskrafteinstellung (Aufhängungssteuerung) durchgeführt werden, und lassen sich der Fahrkomfort und die Lenkstabilität verbessern.

Darüber hinaus kann die Korrektur des Sollstroms durchgeführt werden, wenn ein PWM-Signal, welches dasselbe Tastverhältnis aufweist (und daher derselbe Sollstrom), ausgegeben wird über einen Zeitraum, der größer ist als der Bezugszeitraum T₁, der auf der Grundlage der Induktivität des Proportional- Elektromagneten 38 eingestellt wird. Da bei dieser Anordnung das Tastverhältnis des PWM-Signals bestimmt wird, nachdem der durch den Proportional-Elektromagneten 38 fließende Strom den Stabilzustandsstromwert erreicht, also nachdem der Übergangs- oder Einschwingeffekt vergangen ist, kann das Tastverhältnis entsprechend der gewünschten Dämpfungskraft exakt eingestellt werden, wodurch die Genauigkeit der Dämpfungskrafteinstellung (der Aufhängungssteuerung) entsprechend verbessert wird.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 23 bis 26 eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Dieselben Elemente wie jene, die in den Fig. 1 bis 22 dargestellt sind, sind weder dargestellt noch werden sie beschrieben.

Im Vergleich mit der in den Fig. 20 bis 22 gezeigten fünften Ausführungsform führt die Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der sechsten Ausführungsform die in Fig. 23 dargestellte Verarbeitung statt der in Fig. 20 dargestellten Verarbeitung durch.

Wie aus Fig. 23 hervorgeht, ist bei der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der sechsten Ausführungsform statt des Schritts S7A von Fig. 20 ein Schritt S7D vorgesehen, und wird nach dem Stromrückkopplungs- Unterprogramm im Schritt S8C ein Totzonen- Einstellunterprogramm (Schritt S70) durchgeführt.

In dem Schritt S7D wird die Dämpfungskraft, die zur Unterdrückung der Vibrationen des Fahrzeugs erforderlich ist, auf der Grundlage des Beschleunigungssignals A von dem Beschleunigungssensor 201 (Fig. 25) bestimmt, und auch der Bedarfsstrom (Sollstrom) I₀, um den angelegten Strom I zu erhalten, der die Stärke aufweist, die zur Erzeugung der Dämpfungskraft erforderlich ist.

Der Schritt S7D umfaßt die in Fig. 25 dargestellten Vorgänge. Die Verfahrensschritte von Fig. 25 unterscheiden sich von jenen, die in Fig. 8 dargestellt sind, in der Hinsicht, daß ein Geschwindigkeitsumwandlungsblock 5 zwischen dem Block 1 und dem Block 2 eingefügt ist. In dem Geschwindigkeitsumwandlungsblock 5 wird die Geschwindigkeit V von dem Block 1 in eine Geschwindigkeit V′ umgewandelt, die im wesentlichen proportional zur Geschwindigkeit V ist, und wird das umgewandelte Ergebnis an den Block 2 ausgegeben. Wenn hierbei der Wert der Geschwindigkeit V der gefederten Masse kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise Q_a) ist, wird die Geschwindigkeit V′ auf Null (0) eingestellt. Der Bereich, in welchem der Wert der Geschwindigkeit V der gefederten Masse kleiner ist als der vorbestimmte Wert, wird nachstehend als "Steuertotzone Q" bezeichnet. Die Steuertotzone Q kann eingestellt werden. Die Steuertotzone Q wird vorher auf eine Steuertotzone Q₁ eingestellt, und wie nachstehend noch genauer erläutert wird, kann die Steuertotzone Q auf eine Steuertotzone Q₂ (Q₂ < Q₁) eingestellt werden, deren Bereich größer ist als jener der Steuertotzone Q₁.

Wie aus Fig. 24 hervorgeht, wird zuerst bei dem Totzonen- Einstellunterprogramm beurteilt, ob die Korrektur über einen Zeitraum T₂ (T₂ < T₁, vgl. Fig. 21) durchgeführt wird oder nicht (Schritt S701). Wenn in dem Schritt S701 festgestellt wird, daß die Korrektur innerhalb des Zeitraums T₂ beendet wurde, also sich das Ergebnis NEIN ergibt, so wird die Steuertotzone Q auf die Steuertotzone Q₁ (Schritt S702) eingestellt.

Wird andererseits im Schritt S701 das Ergebnis JA festgestellt, also die Korrektur nicht in dem Zeitraum T₂ durchgeführt, so wird die Steuertotzone Q auf die Steuertotzone Q₂ eingestellt (Schritt S702).

Wie voranstehend geschildert wird durch Änderung der Steuertotzone Q auf die Steuertotzone Q₁ in den Geschwindigkeitsumwandlungsblock 5 die Geschwindigkeitskomponente in der Steuertotzone Q₁ ausgeschaltet. Von dem Block 3 wird daher, wie im mittleren Abschnitt von Fig. 26 gezeigt ist, der Bedarfsstrom I₀ auf solche Weise ausgegeben, daß die Steuertotzone Q₁ als Bezugswert angesehen wird.

Durch Einstellung der Steuertotzone Q auf die Steuertotzone Q₂ in dem Geschwindigkeitsumwandlungsblock 5 wird die Geschwindigkeitskomponente in der Steuertotzone Q₂ ausgeschaltet. Von dem Block 3 wird daher, wie im unteren Teil von Fig. 26 gezeigt ist, der Bedarfsstrom I₀ auf solche Weise ausgegeben, daß die Steuertotzone Q₂ als Bezugswert angesehen wird.

Der Bezugswert wird auf einen Momentanwert (zwischen den Kurven 1 und 2 sowohl für den Ausfahrhub als auch für den Einfahrhub) eingestellt, um die Lenkstabilität aufrecht zu erhalten, ohne den Fahrkomfort zu verschlechtern, also um eine mittlere Dämpfungskraft zur Verfügung zu stellen (sowohl für den Ausfahr- als auch für den Einfahrhub).

Bei der Aufhängungssteuervorrichtung mit dem voranstehend geschilderten Aufbau lassen sich, wenn die Korrektur nicht in dem Zeitraum T₂ durchgeführt wird, da dann die Antwort JA auf die entsprechende Abfrage erfolgt, und die Steuertotzone Q auf die Steuertotzone Q₂ eingestellt wird, folgende Funktionen und Auswirkungen erreichen. Um diese Funktion und diese Auswirkungen zu erläutern, wird eine Erläuterung im Vergleich mit eine Fall vorgenommen, in welchem die Steuertotzone Q auf die Steuertotzone Q₁ eingestellt und daher nicht geändert wird.

In einem Fall, in welchem die Steuertotzone Q auf die Steuertotzone Q₁ eingestellt und nicht geändert wird, und wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, wie im oberen und mittleren Teil von Fig. 26 gezeigt ist, wird die Größe des Bedarfsstroms I₀ häufig kurzzeitig geändert. Daher ist es schwierig, denselben Bedarfsstrom I₀ über den vorbestimmten Zeitraum T₁ aus zugeben. In diesem Fall werden, wenn der Schritt S61 von Fig. 21 die Antwort NEIN ergibt, die Verarbeitungsvorgänge in den Schritten S64 und S65 durchgeführt, ohne die Verarbeitungen in den Schritten S62 und S63 durchzuführen (also ohne eine Korrektur durchzuführen). Wenn die Verarbeitungen (also eine Korrekturverarbeitung) in den Schritten S62 und S63 auf diese Weise nicht durchgeführt werden, steigt die Abweichung zwischen dem tatsächlichen Strom für das Betätigungsglied und dem Bedarfsstrom I₀ an. Daher besteht die Gefahr, daß die Aufhängungssteuerung nicht ordnungsgemäß durchgeführt werden kann.

Im Gegensatz hierzu kann bei der sechsten Ausführungsform, da die Steuertotzone Q auf die Steuertotzone Q₂ (Schritt S703) eingestellt wird, wenn die Korrektur über den Zeitraum T₂ nicht durchgeführt wird (bei einer Antwort JA im Schritt S701), selbst dann, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, wie in dem Geschwindigkeitsumwandlungsblock 5 von Fig. 25 gezeigt ist, die Geschwindigkeit V der gefederten Masse einfacher in dem Bereich der Steuertotzone Q₂ gelangen, verglichen mit einem Fall, in welchem die Steuertotzone Q auf die Steuertotzone Q₁ eingestellt ist.

Daher wird, wie beispielsweise im oberen und unteren Abschnitt von Fig. 26 gezeigt ist, der Sollstrom I₀ mit dem Bezugswert kontinuierlich ausgegeben, und daher kann derselbe Bedarfsstrom I₀ einfach über den vorbestimmten Zeitraum T₁ ausgegeben werden. Daher besteht eine größere Wahrscheinlichkeit dafür, daß die Abfrage im Schritt S21 von Fig. 21 die Antwort JA ergibt, und daß die Verarbeitungsvorgänge (also Korrekturverarbeitungen) in den Schritte S62 und S63 häufig ausgeführt werden, und daß die Abweichung zwischen dem tatsächlichen Strom des Betätigungsgliedes und dem Bedarfsstrom I₀ verringert wird, wodurch eine ordnungsgemäße Aufhängungssteuerung sichergestellt wird, und daher der Fahrkomfort verbessert wird.

Zwar wurde bei den voranstehend geschilderten Ausführungsformen ein Beispiel beschrieben, in welchem die Dämpfungskraft eingestellt wurde, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt, sondern läßt sich auch bei einer Fahrzeughöheneinstellvorrichtung einsetzen, wie sie in der offengelegten japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 2-96302 (1990) beschrieben ist. Im einzelnen weist eine derartige Vorrichtung ein Proportional-Elektromagnetventil auf, welches mit einem Elektromagneten und einem beweglichen Teil versehen ist, das proportional zum an den Elektromagneten angelegten Strom verschiebbar ist und dazu ausgebildet ist, die Flußrate einer Hydraulikflüssigkeit in Reaktion auf die Verschiebung des beweglichen Teils einzustellen, und weist einen Aufhängungskörper auf, der zwischen einem Fahrzeugchassis und einem Fahrzeugrad angeordnet ist, so daß er ausfahren und einfahren kann, und zwar in Reaktion auf die Betätigung des Proportional-Elektromagnetventils, und ist weiterhin mit einer Stromversorgungsschaltung zum Liefern von Strom an den Elektromagneten versehen. Die vorliegende Erfindung kann bei der Stromsteuerung für ein derartiges Proportional- Elektromagnetventil eingesetzt werden.

Da bei der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung der Strom gemessen wird, der tatsächlich durch den Elektromagneten fließt, und das Tastverhältnis des PWM-Signals eingestellt wird, um die gewünschte Dämpfungskraft oder das Ausmaß des Einfahrens auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zwischen dem gemessenen Strom und den Bezugsdaten zu erhalten, wird dann, wenn die Temperatur des Elektromagneten ansteigt, so daß dessen Widerstandswert ansteigt, infolge des Anlegens von Strom an den Elektromagneten, der angelegte Strom so korrigiert, daß die gewünschte Dämpfungskraft oder das gewünschte Ausmaß des Einfahrens erzielt wird, wodurch eine äußerst genaue Aufhängungssteuerung erreicht wird, und daher der Fahrkomfort und die Lenkstabilität verbessert werden. Da bei der Steuervorrichtung ein PWM-Signal mit einem Tastverhältnis von 100% von der PWM-Signalerzeugungsschaltung ausgegeben wird, und der Strom von der Strommeßvorrichtung festgestellt wird, wird die Erzeugung von Bezugsdaten vereinfacht, die mit den Stromdaten von dem Stromsensor verglichen werden sollen, und daher lassen sich die Bezugsdaten einfach erhalten.

Durch Korrektur des angelegten Stroms, nachdem der durch den Elektromagneten fließende Strom konstant geworden ist, kann das Tastverhältnis entsprechend der gewünschten Dämpfungskraft auf sichere Weise exakt eingestellt werden. Daher wird die Aufhängungssteuerung entsprechend verbessert.

Durch Bereitstellung der Steuervorrichtung zum Korrigieren des Stromsollwertes auf den Bezugswert, wenn die Größe des Sollstroms, der dem Elektromagneten zugeführt werden soll, so klein ist, daß sie in eine Steuertotzone mit einem vorbestimmten Bereich fällt, und zur Vergrößerung des Bereichs der Steuertotzone, wenn die Korrektur nicht über einen vorbestimmten Zeitraum durchgeführt wird, besteht eine größere Chance dafür, daß der Sollstrom ständig über einen langen Zeitraum auf dem Bezugswert gehalten wird. Durch Einsatz der vorliegenden Erfindung bei einer Aufhängungssteuervorrichtung jener Art, bei welchem der Sollstrom korrigiert wird, wenn der Sollstrom über einen vorbestimmten Zeitraum konstant gehalten wird, wird daher, da der Sollstrom dazu neigt, über einen vorbestimmten Zeitraum oder länger konstant (auf den Bezugswert) gehalten zu werden, die Abweichung zwischen dem tatsächlichen Stroms des Betätigungsgliedes und dem Sollstrom verringert, wodurch eine entsprechend ordnungsgemäße Aufhängungssteuerung sichergestellt wird, und daher der Fahrkomfort verbessert wird.

Claims

1. Aufhängungssteuervorrichtung, welche aufweist:
ein Betätigungsglied, welches mit einem Elektromagneten und einem beweglichen Teil versehen ist, welches proportional zum Strom verschoben werden kann, der an den Elektromagneten angelegt wird, und dazu ausgebildet ist, die Fluidmenge einzustellen, die durch das Betätigungsglied hindurchgeht, in Reaktion auf die Verschiebung des beweglichen Teils;
eine Stromversorgungsschaltung zum Liefern von Strom an das Betätigungsglied; und
einen Schwingungsdämpfer, der zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einer Fahrzeugachse so angeordnet ist, daß er ausfahren und einfahren kann, und der dazu ausgebildet ist, den Zustand des Schwingungsdämpfers in Reaktion auf die Betätigung des Betätigungsgliedes einzustellen, wobei:
die Stromversorgungsschaltung eine Stromquelle aufweist, die an den Elektromagneten angeschlossen ist, eine PWM-Signalerzeugungsschaltung mit variablem Tastverhältnis zur Ausgabe eines PWM-Signals an das Betätigungsglied, eine Schaltvorrichtung, die in einer geschlossenen Schaltung vorgesehen ist, welche den Elektromagneten und die Stromquelle umfaßt, und dazu ausgebildet ist, in Reaktion auf den Pegel des PWM-Signals geöffnet oder geschlossen zu werden, eine Strommeßvorrichtung zur Erfassung des durch den Elektromagneten fließenden Stroms, und eine Steuervorrichtung zur Einstellung des Tastverhältnisses des PWM-Signals auf der Grundlage des Vergleichs zwischen Stromdaten, die von der Strommeßvorrichtung erfaßt werden, und vorher eingestellten Bezugsdaten, um den durch den Elektromagneten fließenden Strom zu korrigieren.

2. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zustand des Schwingungsdämpfers die Größe der Dämpfungskraft ist, die von dem Schwingungsdämpfer zur Verfügung gestellt wird.

3. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zustand des Schwingungsdämpfers die Länge des Schwingungsdämpfers ist.

4. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung die PWM-Signalerzeugungsschaltung dazu veranlaßt, ein PWM-Signal mit einem Tastverhältnis von 100% aus zugeben, wenn die Strommeßvorrichtung den Strom feststellt.

5. Aufhängungssteuervorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung den Strom korrigiert, nachdem der durch den Elektromagneten fließende Strom konstant geworden ist.

6. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung die Stärke des Sollstroms auf einen Bezugswert korrigiert, wenn sich der Sollstrom in einer Steuertotzone befindet, in welchem die Größe des Sollstroms, welcher dem Elektromagneten zugeführt werden soll, kleiner ist als ein vorher eingestellter, vorbestimmter Wert, und den Bereich der Steuertotzone vergrößert, wenn die Korrektur nicht über einen vorbestimmten Zeitraum durchgeführt wird.