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Diese
Erfindung betrifft eine Fahrtüchtigkeits-Überwachungsvorrichtung
für Kraftfahrzeuge, die
in Abhängigkeit
vom Fahrzustand eines Kraftfahrzeugs den Fahrer auffordert, eine
Rast anzulegen.
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Eine
Langzeitfahr-Warnvorrichtung für
ein Kraftfahrzeug ist herkömmlich
bekannt, welche eine Fahrzeit des Kraftfahrzeugs mißt und eine
geographische Position des Fahrzeugs erfaßt, wenn immer die gemessene
Fahrzeit eine vorbestimmte Zeitdauer erreicht, um die Nähe der erfaßten geographischen
Position des Fahrzeugs zu einem Ort zu suchen, wo der Fahrer eine
Rast einlegen kann, und um den Fahrer über den Ort zu informieren
(JP 5-262163 A).
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JP
5-325098 A zeigt eine Fahrtüchtigkeits-Überwachungsvorrichtung
nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Dort wird, je nach dem Pegel
eines Warnsignals, eine Bremswarnung ausgegeben.
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Jedoch
berücksichtigt
diese herkömmliche Vorrichtung
nicht Fälle,
in denen der Fahrer ermüdet, bevor
die Fahrzeit die vorbestimmte Zeitdauer erreicht, daher verbleibt
Raum für
Verbesserungen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Fahrtüchtigkeits-Überwachungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge anzugeben,
die den Fahrer auffordern kann, zu einem geeigneten Zeitpunkt eine
Rast einzulegen, wenn er bereits an einem außerordentlichen Rastplatz eine
Rast eingelegt hat.
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Zur
Lösung
der Aufgabe wird eine Fahrtüchtigkeits-Überwachungsvorrichtung nach
Anspruch 1 angegeben. Mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs
ist die Vorrichtung in der Lage, nach geeigneten Rastplätzen zu
suchen, wenn der Fahrer von sich aus, vor Aufforderung durch die
Vorrichtung, bereits an anderer Stelle, an einem außerordentlichen
Rastplatz, eine Pause eingelegt hat.
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Offenbarung
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung zeigt eine Fahrtüchtigkeits-Überwachungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug,
wie in 1 gezeigt, umfassend: ein Fahrtdauer-Meßmittel 1 zum
Messen einer kontinuierlichen Fahrzeitdauer, während der das Fahrzeug kontinuierlich
gefahren wird, ein Fahrtüchtigkeits-Bestimmungsmittel 2 zum
Bestimmen einer Fahrtüchtigkeit eines
Fahrers des Fahrzeugs, ein Rastbedürfnis-Bestimmungsmittel 3 zum
Bestimmen, ob der Fahrer eine Rast einlegen muß oder nicht, auf Basis der
kontinuierlichen Fahrzeitdauer und der Fahrtüchtigkeit des Fahrers, ein
Karteninformationsausgabemittel 5 zum Ausgeben von Karteninformation,
die Information über
Straßen,
auf denen das Kraftfahrzeug fahren soll, enthält, ein Fahrzeugpositionserfassungsmittel 6 zum
Erfassen einer Position des Fahrzeugs innerhalb der Karteninformation,
ein Routensetzmittel 7 zum Setzen einer Fahrroute zu einem
Bestimmungsort einer Fahrt des Fahrzeugs, ein Rastplatz-Setzmittel 8 zum
Setzen von Rastplätzen
entlang der durch das Routensetzmittel gesetzten Fahrroute, mit
vorbestimmten Abstandsintervallen und/oder einer vorbestimmten erwarteten
Fahrzeitdauer, ein Rastplatz-Suchmittel 4 zum
Suchen eines Platzes in der Nähe
der Position des Fahrzeugs als ein außerordentlicher Rastplatz,
der für
den Fahrer zum Einlegen einer Rast geeignet ist, wenn bestimmt wird,
daß der Fahrer
eine Rast einlegen muß,
sowie ein Rastaufforderungsmittel 6 zum Auffordern des
Fahrers, eine Rast einzulegen, wenn sich das Fahrzeug einem der gesetzten
Rastplätze
nähert,
oder wenn bestimmt wird, daß der
Fahrer eine Rast einlegen muß.
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Wenn
bestimmt wird, daß der
Fahrer eine Rast einlegen muß,
und dann der Fahrer eine Rast an dem außerordentlichen Rastplatz einlegt,
der durch das Rastplatz-Suchmittel neu gesucht ist, ändert das
Rastplatz-Setzmittel 8 nachfolgende der gesetzten Rastplätze.
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Bevorzugt ändert das
Rastplatz-Setzmittel 8 die nachfolgenden der gesetzten
Rastplätze
derart, daß die
Rastplätze
mit kürzeren
Abstands- und/oder Zeitdauerintervallen
gesetzt werden als der vorbestimmte Abstand und/oder die vorbestimmte
erwartete Fahrzeit.
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Bevorzugt
umfaßt
die Fahrtüchtigkeits-Überwachungsvorrichtung
ein Fahrgeschwindigkeiterfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit,
mit der das Kraftfahrzeug fährt,
und wobei das Rastbedürfnis-Bestimmungsmittel 3 nur
dann bestimmt, ob der Fahrer eine Rast einlegen muß, wenn die
Fahrgeschwindigkeit gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert
ist.
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Bevorzugt
zeigt das Rastaufforderungsmittel 9 eine die Rastplätze enthaltende
Karte an.
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Bevorzugt
fordert das Rastaufforderungsmittel 9 durch Verwendung
von Stimmen oder durch eine Anzeige den Fahrer auf, eine Rast einzulegen.
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Nach
der vorliegenden Erfindung wird auf Basis einer kontinuierlichen
Fahrzeitdauer, über
die das Kraftfahrzeug kontinuierlich gefahren wird, sowie der Fahrtüchtigkeit
des Fahrers bestimmt, ob der Fahrer eine Rast benötigt oder
nicht, und wenn bestimmt wird, daß der Fahrer eine Rast benötigt, erhält der Fahrer
die Aufforderung, eine Rast einzulegen, einschließlich Information über einen
geeigneten Rastplatz.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
ein Diagramm mit Darstellung der Konstruktion der Erfindung;
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2 ist
ein Diagramm mit Darstellung der Anordnung einer Fahrtüchtigkeits-Überwachungsvorrichtung
für Kraftfahrzeuge
nach einer Ausführung der
Erfindung;
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3 ist
ein Flußdiagramm
mit Darstellung einer Routine, die von der Vorrichtung nach 2 ausgeführt wird,
zum Auffordern des Fahrers, eine Rast einzulegen;
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4 ist
ein Diagramm zu Erläutern
einer Weise, den Fahrer zum Einlegen einer Rast aufzufordern;
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5 ist
ein Diagramm zur Erläuterung
einer Weise, Rastplätze
zu setzen oder zu ändern;
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6 ist
ein Diagramm zur Erläuterung
einer anderen Weise, den Fahrer zum Einlegen einer Rast aufzufordern;
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7 ist
ein Flußdiagramm
mit Darstellung einer Variante der Routine von 3;
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8 ist
ein Flußdiagramm
mit Darstellung einer Routine zur Bestimmung einer Abnormalität des Fahrers;
und
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9 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der
Routine von 8.
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Beste Art
zur Durchführung
der Erfindung
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Nun
wird die Erfindung im Detail anhand der Zeichnungen beschrieben,
welche eine bevorzugte Ausführung
davon zeigen.
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2 zeigt
die Konstruktion einer Fahrtüchtigkeits-Überwachungsvorrichtung
für Kraftfahrzeuge nach
einer Ausführung
der Erfindung, umfassend einen Steuerblock 10 zum Steuern
des Gesamtbetriebs der Vorrichtung, verschiedene Sensoren 11 zum
Erfassen der Fahrgeschwindigkeit, einer Gierrate etc. sowie ein
Navigationssystem 12 eines an sich bekannten Typs. Das
Navigationssystem 12 enthält eine Anzeigevorrichtung
zum Anzeigen einer Karte etc. sowie eine Sprachausgabevorrichtung
mit einem Lautsprecher zur stimmlichen Ausgabe von Aufforderungen.
Der Steuerblock 10 enthält
eine CPU zur Durchführung
verschiedener arithmetischer Vorgänge, ein ROM, welches von der
CPU durchzuführende Programme
speichert, ein RAM, das zur Ausführung arithmetischer
Vorgänge
durch die CPU dient, einen Timer zum Messen einer Zeitdauer etc.,
und er wirkt mit dem Navigationssystem 12 zusammen, um
einen im Detail nachfolgend beschriebenen Steuerprozeß auszuführen.
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Nach
der vorliegenden Ausführung
bildet der Steuerblock 10 ein Fahrzeit-Meßmittel 11,
einen Teil des Fahrtüchtigkeits-Bestimmungsmittels 2,
ein Rastbedürfnis-Bestimmungsmittel 3,
ein Rastplatzsuchmittel 4, ein Rastplatzsetzmittel 8 sowie
einen Teil eines Rastaufforderungsmittels 9, und die Sensoren 11 bilden
einen Teil des Fahrtüchtigkeits-Bestimmungsmittels 2,
während
das Navigationssystem 12 ein Karteninformations-Ausgabemittel 5,
ein Fahrzeugpositions-Bestimmungsmittel 6, ein Fahrroutensetzmittel 7 sowie
einen Teil des Rastaufforderungsmittels 9 bildet.
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3 ist
ein Flußdiagramm
mit Darstellung des Steuerprozesses, den der Steuerblock 10 und das
Navigationssystem 12 gemeinsam durchführen.
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Zuerst
wird in einem Schritt S1 die gegenwärtige Position des Kraftfahrzeugs
(Fahrzeugsposition) erfaßt.
Wenn der Fahrer den Bestimmungsort seiner Fahrt eingibt (in Schritt
S2), wird eine Fahrroute gesetzt (in Schritt S3). Die Schritte S1
bis S3 werden von dem Navigationssystem 12 durchgeführt.
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Im
folgenden Schritt S4 setzt der Steuerblock 10 geplant Rastplätze. Obwohl
die geplanten Rastplätze
entlang der Fahrroute in Schritt S3 mit vorbestimmten Abstandsintervallen
gesetzt werden, ist dies nicht einschränkend, sondern sie können auch mit
Intervallen einer vorbestimmten erwarteten Fahrzeitdauer gesetzt
werden. Weiter lassen sich alternativ diese beiden Setzweisen der
geplanten Raststellen in Kombination derart verwenden, daß für Abschnitte
der Fahrroute, die wahrscheinlich überfüllt sind, geplante Rastplätze mit
Priorität
für die
Setzweise auf Zeitbasis gesetzt werden können, und für die anderen Abschnitte mit
Priorität
für die
Setzweise auf Abstandbasis.
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Im
folgenden Schritt S5 wird bestimmt, ob das Fahrzeug gerade gefahren
wird oder nicht. Der Begriff "gerade
gefahren" des Fahrzeugs
bedeutet nicht nur einen Zustand, in dem das Fahrzeug "fährt" (Fahrzeuggeschwindigkeit V > 0), sondern auch einen
Zustand, in dem das Fahrzeug wegen Stau oder eines Verkehrssignals
vorübergehend
anhält.
Wenn daher der Zündschalter
ausgeschaltet wurde oder wenn ein Zustand einer Fahrgeschwindigkeit
V = 0 über
eine vorbestimmte Zeitdauer fortgedauert hat, wird bestimmt, daß das Fahrzeug "gerade nicht gefahren
wird". Wenn das
Fahrzeug nicht gefahren wird, geht das Programm zu Schritt S6 weiter,
wo ein kontinuierliche-Fahrt-Timer TCDRV zum Messen einer Zeitdauer,
während
der das Fahrzeug kontinuierlich gefahren wird, rückgesetzt wird, wonach das
Programm beendet wird.
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Wenn
andererseits bestimmt wird, daß das Fahrzeug
gefahren wird, wird der Zähler
des kontinuierliche-Fahrt-Timers TCDRV in Schritt S7 inkrementiert,
und in Schritt S8 wird die Fahrzeugposition erfaßt. Dann wird bestimmt, ob
das Fahrzeug in die Nähe
eines geplanten Rastplatzes gekommen ist, und wenn bestimmt wird,
daß das
Fahrzeug in die Nähe
eines geplanten Rastplatzes gekommen ist, geht das Programm sofort
zu einem Schritt S14 weiter.
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Wenn
das Fahrzeug nicht in die Nähe
eines geplanten Rastplatzes gekommen ist, wird in einem Schritt
S10 bestimmt, ob die Fahrtüchtigkeit
des Fahrers abnormal ist oder nicht. Diese Bestimmung läßt sich
auf verschiedenen Wegen durchführen
und wird nachfolgend beschrieben. Wenn in dem Schritt S10 bestimmt
wird, daß die
Fahrtüchtigkeit
des Fahrers abnormal ist, geht das Programm sofort zu einem Schritt
S12 weiter, während
wenn bestimmt wird, daß die
Fahrtüchtigkeit
des Fahrers nicht abnormal ist, wird bestimmt, ob der Fahrer kontinuierlich über eine vorbestimme
Zeitdauer T1 oder länger
gefahren ist, d. h. die von dem kontinuierliche Fahrt-Timer TDCRV gemessene
Zeit gleich oder länger
als die vorbestimmte Zeitperiode T1 geworden ist. Wenn TDCRV < T1 vorliegt, geht
das Programm sofort zu einem Schritt S18 weiter, während, wenn
TDCRV ≥ T1
vorliegt, geht das Programm zu dem Schritt S12 weitergeht.
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In
dem Schritt S12 wird ein Merker F, der, wenn auf "1" gesetzt, anzeigt, daß die Fahrtüchtigkeit des
Fahrers abnormal ist oder das Fahrzeug kontinuierlich über die
vorbestimmte Zeitdauer T1 oder länger
gefahren wurde, auf "1" gesetzt, und dann
wird nach einem geeigneten Rastplatz, der sich vor der Fahrzeugposition
befindet, gesucht, und es wurd in einem Schritt S13 der nächstgeeignete
Platz auf einen Rastplatz gesetzt, wo der Fahrer eine Rast einlegen
soll, wonach das Programm zu einem Schritt S14 weitergeht.
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In
dem Schritt S14 erhält
der Fahrer Aufforderungen, eine Rast einzulegen. Insbesondere erfolgen
die Aufforderungen durch Anzeige des Rastplatzes 21 (im
dargestellten Beispiel Hasuda Service Area) auf der Karte sowie
einen Abstand von der Fahrzeugposition zum Rastplatz sowie die Zeit,
die das Fahrzeug erwartungsgemäß braucht,
um dort anzukommen, wie in 4 gezeigt.
In dieser Figur bezeichnet die Bezugszahl 22 ein Bild,
das die Fahrroute auf der Karte anzeigt, 23 ein Bild, das
die Fahrzeugposition anzeigt, und 24 ein Bild, das die
Fortbewegungs- oder Fahrrichtung anzeigt. Ferner können durch
Aufleuchten einer Anzeige 25 oder durch eine Sprachausgabevorrichtung 26 erzeugte
Stimme Aufforderungen erfolgen.
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Wieder
zurück
zu 3. Dort wird in dem Schritt S15 bestimmt, ob der
Fahrer tatsächlich
eine Rast eingelegt hat oder nicht. Wenn der Fahrer keine Rast eingelegt
hat, kehrt das Programm zu Schritt S14 zurück, um den Fahrer zum Einlegen
einer Rast aufzufordern. Wenn der Fahrer eine Rast eingelegt hat,
wird bestimmt, ob der Merker F "1" einnimmt oder nicht.
Wenn F = 0 vorliegt, d. h. wenn der Fahrer an dem geplanten Rastplatz
eine Rast eingelegt hat, geht das Programm sofort zu Schritt S5
zurück,
während,
wenn F = 1 vorliegt und somit der Fahrer eine Rast eingelegt hat,
bevor der nächste
geplante Rastplatz erreicht ist, werden die nachfolgenden geplanten
Rastplätze
in Schritt S17 geändert,
wonach das Programm zu dem Schritt S18 weitergeht. Wenn die nachfolgenden
geplanten Rastplätze
in dem Schritt S17 geändert
sind, ist es erwünscht,
daß die
Abstandsintervalle zwischen neuen Rastplätzen kürzer gemacht werden als die
ursprünglichen
der vorbestimmten Abstandsintervalle, weil der Fahrer müde geworden
ist.
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In
Schritt S18 wird der Merker F auf "0" rückgesetzt,
wonach das Programm zu Schritt S5 zurückkehrt.
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Wenn,
wie oben beschrieben, nach dem Steuerprozeß von 3 eine Fahrroute
vom Startpunkt 31 zu einem Bestimmungsort 32 gesetzt
ist, werden Rastplätze
(empfohlene Rastplätze) 35 und 36 gesetzt,
wie in 5 gezeigt. Das dargestellte Beispiel zeigt einen
Fall, wo das Fahrzeug auf einer Fernstraße fährt, und die Bezugszahlen 33 und 34 bezeichnen
Kreuzungen.
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Wenn
die Rastplätze
während
der Fahrt nicht geändert
werden, wird der Fahrer aufgefordert, an den Plätzen 35 und 36 eine
Rast einzulegen, aber wenn erfaßt
wird, daß die
Fahrtüchtigkeit
des Fahrers abnormal ist, bevor das Fahrzeug den Platz 35 erreicht,
oder wenn die kontinuierliche Fahrzeitdauer gleich oder länger die
vorbestimmte Zeitdauer T1 wird, wird der geplante Rastplatz 35 in
einen Rastplatz 35a geändert.
In diesem Fall wird der nächstgeplante
Rastplatz 35 auch in einen Rastplatz 36a geändert, und
zusätzlich
wird ein neuer Rastplatz 37 gesetzt. Die Abstandsintervalle,
auf deren Basis die Rastplätze 35a, 36a und 37 gesetzt
sind, sind kürzer als jene,
die beim Setzen der ursprünglich
geplanten Rastplätze
verwendet werden.
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Wie
oben beschrieben, wird gemäß dem Steuerprozeß von 3 der
Fahrer aufgefordert, eine Rast einzulegen, nicht nur auf Basis der
kontinuierlichen Fahrzeitdauer, sondern auch auf Basis der Fahrtüchtigkeit
des Fahrers. Im Ergebnis wird der Fahrer aufgefordert, zu einer
besser geeigneten Zeit in Abhängigkeit
von seinem Ermüdungsgrad
eine Rast einzulegen. Ferner enthalten die Aufforderungen zum Einlegen
einer Rast Information über
einen Rastplatz, der durch die Suche gefunden ist, was die Belastung
des Fahrers reduziert.
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Zusätzlich zu
den oben erwähnten
Weisen der Aufforderung des Fahrers in Schritt S14, eine Rast einzulegen,
lassen sich Aufforderungen auch ausgeben durch Aufleuchten einer
Lampe (Anzeige), die in einem nicht gezeigten Instrumentenbrett
eingebaut ist, oder durch Erzeugen einer Stimme. Ferner läßt sich
ein Verfahren verwenden, wie es in 6 dargestellt
ist, bei dem eine Uhr, die im normalen Betriebszustand eine digitale
Anzeige hat und die mit der Bezugszahl 41 versehen ist,
dazu gebracht werden kann, eine durch die Bezugszahl 42 bezeichnete Anzeige
und eine mit der Bezugszahl 43 bezeichnete Anzeige abwechselnd
mit Intervallen von 5 Sekunden zu wiederholen. Im Zustand 42 werden
Bilder von "SA,
PA" angezeigt, während im
Zustand 43 die kontinuierliche Fahrzeitdauer (2 Stunden
16 Minuten im dargestellten Beispiel) angezeigt wird. Der Fahrer kann
bewirkten, daß die
Uhr in ihren normalen Betriebszustand zurückkehrt, indem der Fahrer einen Schwellenwert
setzen kann (vorbestimmte Zeitdauer T1), bezüglich dem der Fahrer zum Einlegen
einer Rast aufgefordert wird.
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Als
andere Variante, wie in 7 gezeigt, kann zwischen dem
Schritt S5 und S7 ein Schritt S5a eingesetzt sein. D. h. es wird
bei dieser Variante bestimmt, ob die Fahrgeschwindigkeit V gleich
oder höher
als ein vorbe stimmter Wert VLMTL ist oder nicht. Wenn V < VLMTL vorliegt,
geht das Programm zu Schritt S5 weiter, wohingegen, wenn V ≥ VLMTL vorliegt,
geht das Programm zu Schritt S7 weiter. Dies ermöglicht die Bestimmung, ob der
Fahrer eine Rast einlegen sollte oder nicht, nur wenn das Fahrzeug
mit einer Fahrgeschwindigkeit fährt,
die gleich oder höher
als die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit ist.
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Als
nächstes
wird die Bestimmungsweise der Abnormalität der Fahrtüchtigkeit des Fahrers nach
Schritt S10 in 3 anhand der 8 und 9 beschrieben.
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8 zeigt
eine Routine zur Abnormalitätsbestimmung
der Fahrtüchtigkeit
des Fahrers durch Berechnen einer Bezugslinie oder Straße, entlang der
das Fahrzeug fahren soll, sowie eines Parameters (Differenz ΔDIF1), der
eine Abweichung des Fahrzeugs von der Bezugslinie anzeigt, auf Basis
einer erfaßten
Gierrate YR und der Fahrgeschwindigkeit V, und dann durch Bestimmung
der Abnormalität der
Fahrtüchtigkeit
des Fahrers auf Basis der berechneten Differenz ΔDIF1.
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Zuerst
werden in einem Schritt S21 Daten der Gierrate YR und der Fahrgeschwindigkeit
V, die über
eine vorbestimmte Zeitdauer T1 (z. B. 30 Sekunden) vor der gegenwärtigen Zeit
erfaßt
wurden, eingelesen, wenn immer eine vorbestimmte Zeitdauer T2 (z.
B. 10 Sekunden) abläuft.
Dann werden in Schritt S22 bzw. S23 die Bezugslinie und eine Seitenabweichungs-Differenzgröße DYK berechnet.
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Die
Bezugslinie und die Seitenabweichungs-Differenzgröße DYK werden
in folgender Weise berechnet:
Zuerst wird die eingegebene Gierrate
YR (9(a)) zeitlich zu einem Gierwinkel
YA (9(b)) integriert, und ferner wird
die Bezugslinie (in 9(b) mit der unterbrochenen
Linie gezeigt) auf Basis des Gierwinkels YA berechnet. Insbesondere
erfolgt diese Berechnung durch die an sich bekannte Methode des kleinsten
Quadrats in folgender Weise:
Angenommen sei beispielsweise,
daß Gierwinkelwerte
YA1, YA2 und YA3 zu den Zeitpunkten t1, t2 bzw. t3 erhalten wurden.
Die Bezugslinie läßt sich
daher durch folgende lineare Gleichungen annähern: YA1
= b1 + b2t1 + e1 YA2 = b1 + b2t2 + e2 YA3 = b1 + b2t3 + e3wobei e1 bis e3 Restwerte
darstellen, und die Ausdrücke
b1 und b2 derart bestimmt sind, daß die Summe der Quadrate der
Restwerte e1 bis e3 minimal wird. Die Bezugslinie läßt sich
auch durch die folgenden quadratischen Gleichungen annähern: YA1 = b1 + b2t1 + b3t12 +
e1 YA2 = b1 + b2t2 + b3t22 +
e2 YA3 = b1 + b2t3 + b3t32 +
e3wobei die Ausdrücke
b1 bis b3 derart bestimmt sind, daß die Summe der Quadrate der
Restwerte e1 bis e3 minimal wird.
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Ferner
läßt sich
die Bezugslinie durch die folgenden kubischen Gleichungen annähern: YA1 = b1 + b2t1 + b3t12 +
b4t13 + e1 YA2 =
b1 + b2t2 + b3t22 + b4t23 +
e2 YA3 = b1 + b2t3 + b3t32 +
b4t33 + e3wobei die Ausdrücke b1 bis
b4 derart bestimmt sind, daß die
Summe der Quadrate der Restwerte e1 bis e3 minimal wird.
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Wenn
die Anzahl der erfaßten
Datenwerte größer ist,
werden ferner höhergradige
Gleichungen verwendet, um eine genauere Annäherung durchzuführen.
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In
der vorliegenden Ausführung
wird zuerst die Bezugslinie unter Verwendung der linearen Gleichungen
bestimmt, und dann wird ein modifizierter Gierwinkel YAM (9(c)) berechnet durch Subtrahieren eines
Bezugsgierwinkels, der der Bezugslinie entspricht, von dem festgestellten
Gierwinkel YA. Ferner wird die Seitenabweichungs-Differenzgröße DYK (9(d)) berechnet unter Verwendung des modifizierten
Gierwinkels YAM und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in folgender Gleichung: DYK = V × sin(YAM)
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Zurück zu 8.
Im nächsten
Schritt S24 wird bestimmt, ob die Differenz zwischen dem Maximalwert
DYKMAX der Seitenabweichungs-Differenzgröße DYK um den Minimalwert DYKMIN
derselben kleiner als ein vorbestimmter Wert α1 ist. Wenn (DYKMAX – DYKMIN) ≥ α1 vorliegt,
kehrt das Programm zu Schritt S22 zurück, wo der Annäherungsgrad
der Bezugslinie um einen Grad erhöht wird, um die Bezugslinie
erneut zu berechnen. Dieser Prozeß wird wiederholt durchgeführt, bis
die Antwort auf die Frage von Schritt S24 zustimmend wird (JA).
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Alternativ
kann die Berechnung der Bezugslinie beendet werden, wenn der Annäherungsgrad
einen vorbestimmten Wert erreicht hat, auch wenn (DYKMAX – DYKMIN) ≥ α1 vorliegt.
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Wenn
in dem Schritt S24 (DYKMAX – DYKMIN) < α1 vorliegt,
geht das Programm zu einem Schritt S25 weiter, wo die Differenz ΔDIF1 berechnet wird.
Dann wird in einem Schritt S26 bestimmt, ob die Differenz ΔDIF1 gleich
oder größer als
ein vorbestimmter Bezugswert ΔDIFLIM
1 ist oder nicht. Wenn ΔDIF1 ≥ ΔDIFLIM1 vorliegt,
wird in einem Schritt S27 bestimmt, ob ein Blinker in Betrieb ist
oder nicht. Wenn ΔDIF1 < ΔDIFLIM1 vorliegt
oder wenn der Blinker in Betrieb ist, wird das Programm sofort beendet,
wohingegen wenn ΔDIF1 > ΔDIFLIM1 vorliegt und gleichzeitig
der Blinker nicht in Betrieb ist, bestimmt wird, daß die Fahrtüchtigkeit
des Fahrers abnormal ist, wonach das Programm endet.
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Wie
oben anhand der Routine von 8 beschrieben,
läßt sich
die Abnormalität
der Fahrtüchtigkeit
des Fahrers auf Basis des Verhaltens des Kraftfahrzeugs bestimmen.
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Ferner
kann die Abnormalität
der Fahrtüchtigkeit
des Fahrers bestimmt (erfaßt)
werden durch Anwendung etwa eines Verfahrens zum Bestimmen von Schläfrigkeit
des Fahrers auf Basis der Betätigungsfrequenz
des Lenkrads und des Gaspedals, wie etwa in der japanischen Patentschrift
(Kokoku) Nr. 54-24569 offenbart, ein Verfahren zur Erfassung der
Position des Oberkörpers
des Fahrers durch eine Kamera sowie Bestimmung von Schläfrigkeit
des Fahrers auf Basis periodischer Änderungen der erfaßten Stellung
des Oberkörpers
des Fahrers, wie in der japanischen Patentschrift (Kokoku) Nr. 4-75560 offenbart,
ein Verfahren zum Erfassen eines elektrischen Hautpotentials des
Fahrers und Erfassen eines Anstrengungszustands und eines reduzierten Wachheitszustands
des Fahrers auf Basis des erfaßten
Potentials, wie in der japanischen Patentoffenlegungsschrift (Kokai)
Nr. 5-24460 offenbart, ein Verfahren zur Erfassung von Schläfrigkeit
des Fahrers auf Basis von Information über den Körper des Fahrers, wie etwa
ein Elektroenzephalogramm, der Verfassung und der Körpertemperatur,
wie in der japanischen Patentoffenlegungsschrift (Kokai) Nr. 5-96971 offenbart,
ein Verfahren zur Bildaufnahme einer Straße vor dem fahrenden Fahrzeug
durch eine Kamera, um hierdurch einen Querversatz des fahrenden
Fahrzeugs zu erfassen, und Erfassen von Schläfrigkeit des Fahrers auf Basis
des erfaßten
Querversatzes, wie in der japanischen Patentoffenlegungsschrift
(Kokai) Nr. 5-69757 offenbart, etc. Kurz gesagt, läßt sich die
Abnormalität
der Fahrtüchtigkeit
des Fahrers nicht nur auf Basis des Verhaltens des Fahrzeugs bestimmen,
sondern auch auf Basis von Fahrbetätigungen oder Zuständen oder
Beschaffenheiten (Haltung, Körpertemperatur,
etc.) des Fahrers.
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Industrielle
Anwendbarkeit
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Wie
zuvor im Detail beschrieben, wird nach der vorliegenden Erfindung
bestimmt, ob der Fahrer eine Rast einlegen muß oder nicht, auf Basis einer kontinuierlichen
Fahrzeitdauer, während
der das Fahrzeug kontinuierlich gefahren wird, und der Fahrtüchtigkeit
des Fahrers, und wenn bestimmt wird, daß der Fahrer eine Rast einlegen
muß, wird
der Fahrer aufgefordert, eine Rast einzulegen. Daher ist es möglich, den
Fahrer zum Einlegen einer Rast mit einer besser geeigneten Zeitgebung
in einer Weise aufzufordern, die vom Grad seiner Ermüdung abhängig ist. Ferner
enthalten die Aufforderungen zum Einlegen einer Rast Information über einen
Rastplatz, der durch Suche gefunden wird, was die Belastung des Fahrers
reduziert.