DE1966727A1

DE1966727A1 - Fahrzeugsitzgestell

Info

Publication number: DE1966727A1
Application number: DE19691966727
Authority: DE
Inventors: Spaeter Genannt Werden Wird
Original assignee: Universal Oil Products Co
Current assignee: Universal Oil Products Co
Priority date: 1968-03-26
Filing date: 1969-03-26
Publication date: 1973-10-18
Also published as: FR2004769A1; SE354997B; CH490220A; NL6904635A; JPS4949537B1; GB1259198A; FR2004769B1; BE730393A; DE1915503A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Sitzunterbau oder ein Traggestell für Sitze von Land-, luft- und Wasserfahrzeugen, insbesondere.Plugzeugen, das nachstehend als Fahrzeugsitzgestell bezeichnet ist.

Es sind mit dem Fahrzeugboden verbundene Fahrzeugsitzgestelle bekannt, bei denen der Sitz bei einer starken
Fahrzeugverzögerung, z.B. infolge eines Aufprallunfalls, eine Relativbewegung gegenüber dem Fahrzeugboden ausführt, so daß die auf den Fahrzeuginsassen einwirkenden Verzögerungskräfte abgemildert werden.

Die Erfindung geht von einem bekannten Sitzgestell dieser Art (US-PS 2 823 730) aus, das zwei mit dem Fahrzeugboden verankerte Querholme aufweist, und zwar einen hinteren Querholm, von dem aus sich eine hintere Stütze gegen die
hintere Sitzschalenkante erstreckt, und einen vorderen Quer-

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holm, von" dem aus sich eine in ihrer Form veränderbare vordere Stütze zur Vorderkante der Sitzschale erstreckt. Dieser Fahr- ■ zeugsitz wird bei einer starken Fahrzeugbremsung nach hinten gekippt, und zwar in der Weise, daß die anfängliche Vorwärtsbewegung des Sitzes relativ zum Fahrzeugboden durch ein ffestängesystem in eine Kippbewegung übergeleitet wird, die durch mehrere Schraubenfedern, auf die die hintere Sitzkante aufschlägt, gebremst wird. Durch die stoßabfangenden Federn wird = aber lediglich eine Energiespeicherung erzielt, nicht aber eine Energieabsorption, denn die von den Federn aufgenommene Energie wird als Rückstoß auf den Sitz zurückgegeben.

Es sind jedoch durch die OE-PS 248 895 auch schon Fahrzeugsitzkonstruktionen bekannt, bei denen die infolge eines-Unfalls ausgelöste Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Sitz gebremst und dabei Energie absorbiert wird. Die Bremsanlage kann jedoch nur eine horizontale Komponente der Bewegungsenergie absorbieren, nicht jedoch deren vertikale Komponente, die insbesondere bei Flugzeugunfällen eine bedeutsame Rolle spielt.

Die bekannten Konstruktionen haben ferner den Kachteil, daß der Raum unter dem Sitz nicht-weitgehend zur Unterbringung von Gepäck oder der Beine eines hinter dem Sitz sitzen-, den Insassen ausgenutzt werden kann, wie es insbesondere für Flugzeugsitze erwünscht ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugsitzgestell zu schaffen, das sowohl den Forderungen nach sog. "innerer" Fahrzeugsicherheit, d.h. der Forderung nach Verringerung der auf die Insassen bei Unfällen einwirkenden Verzögerungskräfte, als auch der Forderung nach weitgehender Freihaltung des Raumes unterhalb des Sitzes von Konstruktionselementen durch eine baulich einfache und daher wenig aufwendige Konstruktion Rechnung trägt.

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Nach der Erfindung wird daher für ein Fahrzeugsitz-■ gestell der einleitend beschriebenen Art vorgeachlagen, daß der Raum tint er der Siiz.schale als G-epäckablageraum von Sitzgestellteilen im wesentlichen freigehalten ist und daß die von dem vorderen Querholm ausgehende Stütze als eine unter Energieaufnahme deformierbare z.B. zusammenfaltbar Stützwand ausgebildet ist. . .

- Die auf einem Sitz mit einem Sitzgestell nach der Erfindung angeschnallte Person wird in einer Unfallsituation, wie sie insbesondere bei Flugzeugunfällen, ζ.3. bei einer Bruchlandung, vorkommt, auf die Sitzvorderkante gedrückt, * deren Stützwand sich dabei -unter Energie ab sorption in sieh zusammenfaltet. Die. Vertikalgeschwindigkeit des Insassen wird daher über einen längeren Weg -abgebremst, so daß die sonst beim Aufschlag des Fahrzeuges auf ein Hindernis auftretenden erheblichen Verzögerungespitzen verringertwerden.

Die Erfindung soll nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert werden*

Es zeigen:

Figur 1 ein Fahrzeugsitzgestell nach der Erfindung mit angedeutetem Sitzkissen in der Seitenansicht und

Figur Z eine leildarsteilung des Sitzgestells nach Figur 1 mit zusammengefalteter Vorderstützwand.

Nach Figur 1 ist ein Fahrzeugsitz Λ mit einem stützenden Sitzkissentragrahmen oder einer Sitzschale Z (beide in strichpunktierten linien dargestellt) auf einem Sitzgestell nach der Erfindung angebracht. Ein hinterer ., ■ .c>lm 3-xmä. ein vorderer Querholm 4 sind am Fahrzeugboden veräußert*-Der hintere Querholm 3 ist rohrförmig ausgebildet und weist umgreifende Kingstücke 5 und Befestigungslaschen 6, auf* die zur

Befestigung der Hinterbeine 7 des Sitzgestells dienen. Vorzugsweise werdeft zwei Hinterbeine für. jeden Einzelsitz verwendet, wobei jedes Bein 7 unter oder in der Nähe der entsprechenden hinteren Ecke des Sitzes angeordnet ist, so daß ein möglichst großer offener Raum für die Aufnahme der Beine des hinter dem dargestellten Sitz sitzenden Fahrzeu.ggas.tes und/oder für die Yerstauung von Gepäck unter dem Sitz geschaffen wird. Dieser Raum wird nach vorn durch den Querholm 4 begrenzt, der auch verhindert, daß Gepäck bei einem Unfall nach vorn geschleudert wird. .

Der vordere Querholm 4 ist bei der dargestellten Ausführungsform aus Metallblech gebildet, mit einer Vorderwand und einer Rückwand sowie Versteifungen. Die untere Versteifung ist in Form einer geflanschten Rinne ausgebildet, zur Aufnahme eines Zapfens 15, der in der Rinne entlanggleiten kann, so daß ein Knopf oder Flansch am Boden des Zapfens 15 in einen entsprechend geschlitzten Bodenträger des Fahrzeugs eingesetzt werden kann, unabhängig von der örtlichen Lage des Trägers in Bezug auf den Sitz. Der vordere Querholm 4 und der hintere Querholm 3 sind bei der dargestellten Ausführungsform im wesentlichen starr mit Seitenholmen 17 verbunden. Je ein Seitenholm 17 läuft auf jeder Seite des Gestells. Diese Seitenholme bilden zusammen mit-dem Sitz und der Vorderwand den offenen Gepäckabstellraum unter dem Mittelteil des eigentlichen Sitzes. Für die Seitenholme kommen verschiedene Ausbildungen in Frage; bei der dargestellten Ausführungsform besteht jeder Seitenholm aus einem versteiften Metallblechkasten, so daß sich ein Bauteil'geringen Gewichts aber geeigneter ..·;■ Steifheit und Festigkeit ergibt, zur Gewährleistung des richtigen Abstands und der Verbindung des vorderen und des hinteren Querholms sowohl bei normaler Belastung als auch bei Stoßbelastungsbedingungen.

Die Figur 1 veranschaulicht ferner ein Beispiel für Verbindungseinrichtungen, die für den hinteren Querholm benutzt

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werden können. Ein ringförmiges Anschlußstück 6 umgibt den Holm 3 an der Stelle, wo die^vHinterbeine 7 .und die Steitenholme 1? auf den Querholm 3 treffen. Die Befestigungslaschen für die Beine 7 können einen Teil des ringförmigen AnschlußstÜcks darstellen. Das Anschlußstück hat einen etwas größeren Durchmesser als der Querholm 3* umeine gleitende Passung zu erzielen. Wenn eine Anordnung von mehr als einem Sitz Seite-anSeite gewünscht ist, können ringförmige Anschlußstücke verwendet werden,-die ein Befestigungslaschenpaar aufweisen, die zweite Lasche zur Anbringung des nächsten angrenzenden Hinterbeins 7 des benachbarten Einzelsitzes. Der gewünschte ungestörte offene Raum unter jedem der Einzelsitze bleibt erhalten. Die Verwendung eines rohrförmigen Bauteils für den hinteren ^Λ || Querholm wird bevorzugt, da dies Starrheit und Festigkeit gewährleistet und keinerlei Unbequemlichkeit für die: sitzende Person und keinerlei Behinderung für die Verstauung von Gepäck, das im normalen täglichen Betrieb,über den Holm gesetzt oder geschoben werden kann, mit sich bringt. Weiterhin kann der rohrförmige Körper als Fußstütze für den Passagier des dahinter befindlichen Sitzes und als Sperre zur Verhinderung irgend- . einer Verschiebung des unter dem Sitz verstauten G.epacks dienen.

Bei rascher Verzögerung des Fahrzeugs werden der Fahrgast und der Sitz durch ihre Eigenträgheit vorwärts und nach unten geschnellt, was zu einer Deformierung der Vorder-Stützwand 18 führt, wie das in der Figur 2 angedeutet ist. Die Vorderstützwand wird so ausgelegt, daß sie den Vorderteil des Sitzes und eine darauf sitzende Person unter normalen Belastungsbedingungen einwandfrei trägt, aber bei einer vorbestimmten Belastung entsprechend beispielsweise dem Sechsfachen der Schwereanziehung oder mehr eine Deformierung erfährt. Bei der dargestellten Ausführungsform ist eine seitliche Tafel 42 vorgesehen, die sich vom Boden und den Seitenholmen 17 aufwärts erstreckt und einen umschlossenen Gepäekablageraum und/ oder einen Fuöraum für die Beine des dahinter sitzenden Fahrgastes begrenzt. Weiterhin sind außer den Hinterbeinen 7 diagonale

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Versteifungsstreben 43 in Verbindung mit den Seitentafeln 42 vorgesehen. Sofern gewünscht, können weitere Seitentafeln 44 im oberen Bereich der Seitenwände angebracht werden. In den meisten Fällen wird eine Versteifung der oberen Seitentafeln 44 so gering wie möglich gehalten, um ein Zusammenfalten öder -knicken der Tafeln 44 bei einer vorbestimmten Belastung, zusammen mit dem Zusammenfalten und -knicken der Vorderstützwand 18, zu erleichtern. Ferner sind Träger 32 oder dergleichen vorgesehen, in die der hintere Querholm 3 mit Befestigungslaschen ■ 6 zum Anschluß der Hinterbeine 7 und der vordere Querholm 4 mit der unteren Rinne zur Aufnahme der Zapfen 15 eingreifen. Die dargestellte Ausführungsform weist eine untere kanalartige ! Führung 45 in Verbindung mit dem vorderen Querholm 4 auf, die ^f zur Einstellung der Verankerungszapfen 15 in die gewünschte Lage ausgebildet ist.

Bei Anordnung einer Mehrzahl von Sitzen Seite-anSeite erstrecken sich die vorderen und hinteren Querholme vorzugsweise einstückig über mehr als eine Sitzbreite; eine solche Verbreiterung beeinträchtigt in keiner Weise die Festigkeit, die konstruktiven Vorteile und die Schaffung des G-epäckablageraums des Sitztraggestells gemäß der Erfindung. Dabei können die Vor der Stützwände über dem vorderen Querholm ohne weiteres zwischen den Einzelsitzen unterbrochen sein.

Aus den vorstehenden Erläuterungen geht hervor, daß der Ausdruck "deformierbar", der hier benutzt wird, jegliche Anordnungen und Bauteile einschließt, die ein Biegen, Schwenken, Einbrechen, Zusammenfalten, Zusammenknicken oder dergleichen ergeben, wenn der betreffende Abschnitt des Sitztraggestells einer Belastung ausgesetzt wird, die oberhalb einer vorbestimmten Höhe liegt, wobei sich eine derartige Belastung aus den Kraftmomentwirkungen bei einem Aufprall oder anderen Bedingungen starker Verzögerung ergibt. In allen Fällen sollten die verschiedenen Teile des Fahrzeugsitztraggestells gemäß der Erfindung so ausgelegt werden, daß sie entsprechende Stoß-

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belastungen aushalten, abgesehen" natiirlien von der deformierbaren Vorderstützwand und dem Nachgeben der oberen Seitenwände. Der liachgebewid,erstand der Vorderstützwand kann ebenfalls geändert und der vorgesehenen besonderen Verwendung des Pahrzeugsitztraggestells angepaßt werden, er wird jedoch im allgemeinen so gewählt, daß sich bei Einwirkimg einer Belastung entsprechend dem Neun- bis Zwölf fachen der Erdbeschleunigung ein nachgeben ergibt.

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Claims

Universal Oil Products Company

PATENTANSPRÜCHE

Mit dem Fahrzeugboden verbundenes Fahrzeugsitzge-ίΐ, das bei einer starken Fahrverzögerimg unter Energieaufnahme eine Relativbewegung gegenüber dem Kraftfahrzeugboden ausführt und das zwei mit dem Fahrzeugboden verankerte Querholme aufweist, und zwar einen hinteren Querholm, von dem aus sich eine hintere Stütze bzw. Hinterbeine gegen die hintere Sitzschalenkante erstreckt (erstrecken), und einen vorderen Querhoia, von dem aus sich eine in ihrer Form veränderbare vordere Stütze zur Vorderkante der Sitzschale erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum unter der Sitzschale (2) als Grepäckablageraum von Sitzgestellteilen im wesentlichen freigehalten ist und daß die von dem vorderen Querholm (4) ausgehende Stütze als eine unter Energieaufnahme deformierbare Stützwand (18) ausgebildet ist»
2. Fahrzeugsitzgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterbeine (7) aus starken Streben bestehen.

3, Fahrzeugsitzgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich starre diagonale Seitenstreben (43) von dem vorderen Querholm (4) zu der hinteren unteren Sitzschalenkante erstrecken. ■
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4. Fahrzeugsitzgestell nach einem ,der· Ansprüche 1 Ms 3, gekennzeichnet durch sich von den Seitenholmen (17) aufwärts erstreckende untere Seitentafeln (42). . ■
5. Pahrzeugsitzgestell nach Anspruch 3 oder 4, gekennzeichnet durch sich von den diagonalen Seitenstreben (43) zur unteren Sitz schalenkante und zur vorderen Stützwand (18) erstreckende obere Seitentafeln (44).
6. Fahrzeugsitzgestell nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine geringstmögliche Versteifung der oberen Seitentafeln (44). * .
7. Fahrzeugsitzgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein weiterer Teil des Sitzgestells außer der deformierbaren Vorderstützwand (18) eine Einrichtung zur kontrollierten Energievernichtung bei Überschreiten einer vorbestimmten Fahrzeugverzögerung darstellt.

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