DE19606605C2 - Fahrzeug mit im Crashfall absenkbarem Fahrzeugsitz - Google Patents
Fahrzeug mit im Crashfall absenkbarem FahrzeugsitzInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere einen Personen
kraftwagen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugsitz
der eingangs genannten Art bekannt
(DE 43 38 589 A1), bei dem der mindestens eine Sitz aus
einer Rückenlehne und einem davon unabhängigen Sitzkissen
besteht, wobei beide zwischen beidseitigen, jeweils etwa
L-förmigen Stützen gehalten sind, die ihrerseits über
Schienen zur Längsverstellung des gesamten Sitzes an
Schienen des Fahrzeugbodens gehalten und geführt sind.
Das Sitzkissen ist im vorderen oberen Bereich um eine horizon
tale Achse schwenkbar an den beidseitigen Stützen gelagert
und ruht auf einem plattenförmigen Bodenelement, das in der
Normallage auf Höhe des Fahrzeugbodens verläuft und eine
darin befindliche Öffnung verschließt. Das plattenförmige
Bodenelement ist am vorderen Ende um eine horizontale
Achse schwenkbar mit dem Fahrzeugboden verbunden. Am hin
teren Endbereich greift an dem plattenförmigen Bodenelement
eine Verriegelungseinrichtung an, die ein das Bodenelement
übergreifendes, axial verschiebbares Verschlußelement auf
weist. In dem Zustand, in dem das Verschlußelement das
plattenförmige Bodenelement übergreift, ist letzteres gegen
Schwenkung nach unten um seine vordere Schwenkachse ver
riegelt. Die Rückenlehne ist an den beidseitigen Stützen im
oberen Bereich um eine horizontale Achse schwenkbar ge
halten. In Abstand davon greift im unteren Bereich der
Rückenlehne eine zwischen dieser und den beidseitigen
Stützen wirksame Verriegelungsmechanik mit einem Verriege
lungsteil an, das in Normalstellung in eine dortige Öffnung
der Rückenlehne unter Verriegelung dieser formschlüssig
eingreift. Im Normalzustand ist somit das Sitzkissen durch
das Verriegelungselement der Verriegelungsvorrichtung ge
sichert, während die Rückenlehne durch den Verriegelungs
teil der zugeordneten Verriegelungsmechanik gesichert ist.
Das Fahrzeug weist ferner eine Zentraleinheit auf, die
augenblicklich die dem Sitzkissen zugeordnete Verriege
lungsvorrichtung und gleichzeitig die der Rückenlehne
zugeordnete Verriegelungsmechanik aufgrund eines Erfassungs
signals von einem Kollisionsfühler zum Zeitpunkt der Kolli
sion des Fahrzeugs beaufschlagt. Dann wird über diese Be
aufschlagung durch die Zentraleinheit die dem Sitzkissen
zugeordnete Verriegelungsvorrichtung und gleichzeitig die
der Rückenlehne zugeordnete Verriegelungsmechanik in
die Entriegelungsstellung gebracht. Infolge dessen dreht
sich unter dem Gewicht des auf dem Sitzkissen sitzenden
Insassen das Sitzkissen, das auf dem plattenförmigen Boden
element ruht, zusammen mit dem freigegebenen Bodenelement
nach unten. Die Rückenlehne dreht sich unter dem Druck des
Insassen um die horizontale obere Achse im unteren Bereich
nach hinten. Dadurch wird ein Insasse, z. B. ein Fahrer,
in einem solchen Kollisionsfall in eine Lage gebracht, in
der sein Oberkörper nach vorn gebeugt ist und seine Taille
nach unten gedrückt wird. Dadurch soll ein Insasse bei einem
Unfall mit Kollision sicher geschützt werden. Derartiges
wird aber nur unzulänglich erreicht; denn durch die
Schwenkung der Rückenlehne im unteren Bereich nach hinten
und das separate Abschwenken des Sitzkissens in dessen
hinterem Bereich nach unten wird der Körper des Insassen
unter Verringerung des Winkels, der zwischen Oberkörper
und Oberschenkel gebildet ist, zusammengeklappt. Der
obere Brustbereich und insbesondere Kopfbereich des In
sassen erfährt keine Verlagerung. Dies macht sich vor allem
bei solchen Fahrzeugen zum Nachteil des Insassen bemerkbar,
die z. B. als Cabriolet, Roadster, Coupé, und dabei z. B. in
zweisitziger Gestaltung, ausgebildet sind, weil all diesen
Fahrzeugen eigen ist, daß für den Insassen eine nur extrem
geringe Kopffreiheit bis zum Dach der Fahrzeugkarosserie
zur Verfügung steht, so daß im Kollisionsfall, insbeson
dere für große Insassen, die Gefahr besteht, daß die In
sassen mit dem Kopf an Dachrahmenkonstruktionsteilen an
schlagen. Nachteilig ist bei diesem so gestalteten Fahrzeug
ferner, daß das im Kollisionsfall erzeugte Entriegelungs
signal für das Sitzkissen einerseits und für die Rücken
lehne andererseits zu einer schlagartigen Entriegelung
führen. Dies hat für das Sitzkissen die Folge, daß der
Insasse sehr abrupt über das Sitzkissen und das platten
förmige Bodenelement im hinteren Bereich des Sitzkissens
nach unten abfällt, wobei diese Schwenkbewegung in keiner
lei Weise gestoppt wird, so daß kein definierter Schwenk
winkel beim Abschwenken gewährleistet ist. Da die Absenkbe
wegung allein vom Gewicht des Fahrzeuginsassen abhängig ist,
ergeben sich für Insassen verschiedenen Gewichts auch
unterschiedliche Schwenkmomente, so daß auch diese unde
finiert und nicht reproduzierbar sind. Ist der auf dem
Sitzkissen sitzende Insasse leichten Gewichts, so ist nicht
sicher gewährleistet, daß über dieses Insassengewicht eine
Abschwenkbewegung, noch dazu eine solche mit größerem
Schwenkwinkel, überhaupt selbsttätig erreichbar ist. Nach
teilig bei dieser Gestaltung ist ferner, daß sich bei einer
Abschwenkung des Sitzkissens nach unten ein Sicherheits
gurt zumindest in seinem beckenseitigen Verlauf lockern
kann; denn üblicherweise sind die Sicherheitsgurte mit
ihren Festpunkten fahrzeugfest und nicht am Sitzkissen
fixiert. Dies führt beim Abschwenken des Sitzkissens nach
unten somit zu einer Gurtlose und damit einhergehender
stärkerer Gefährdung des Insassen.
Ein anderer bekannter Fahrzeugsitz für ein Kraftfahrzeug
(DE 23 37 521 A1) weist einen Sitzrahmen auf, an dem vier,
einen Tragblock bildende, endseitig mit rechtwinklig ab
stehenden Torsionsstrecken versehene Streben mit den
oberen Torsionsstrecken befestigt sind. Die unteren Torsions
strecken sind mit Schienen verbunden, die Teil einer Sitz
verstellvorrichtung für die Verstellung des Fahrzeugsitzes
in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs sind. Im Crashfall,
beim Stoß von vorn, verlagern sich die Streben des Trag
bockes nach vorn, wodurch es zu einem völligen Absenken
des Fahrzeugsitzes hin zum Fahrzeugboden kommt. Durch dieses
Absenken des Fahrzeugsitzes soll beim angeschnallten Sitz
benutzer die Gefahr von Knieschäden durch Anstoßen an die
Armaturentafel oder von Kopfschäden durch Anstoßen des
Kopfes an die zurückspringende obere Hälfte der Front
scheibe vermieden werden. Allerdings werden durch die mit
der Absenkung einhergehende Vorverlagerung des Sitzes, Knie
und Kopf des Sitzbenutzers näher an Armaturentafel und
Frontscheibe herangeführt, so daß durch den sich verkürzen
den Abstand dieses Ziel nur unzureichend erreicht wird.
Wegen des relativ hochbauenden Tragbockes unter der Sitz
schale ist dieser Sicherheitssitz jedoch nur für Personen
kraftwagen mit hochgebauter, großräumiger Fahrgastzelle zu
verwenden. Außerdem birgt diese Konstruktion ein gewisses
Verletzungsrisiko insofern in sich, als im Crashfall die
Füße der Fondsitzpassagiere unter den Tragbock geraten
können und dort beim Absenken des Tragbockes eingeklemmt
werden.
Es ist ferner ein Kraftfahrzeug mit einem Sitz bekannt (DE 93 00 416 U1),
bei dem das Sitzkissen im vorderen Bereich um eine hori
zontale Achse schwenkbar und im hinteren Bereich frei be
weglich ist und unterseitig durch ein Energieabsorptions
element abgestützt ist. In diesem hinteren Bereich greifen
am Sitzkissen sitzschalenfeste Führungsösen für den Becken-
Sicherheitsgurt an. Durch diese Gestaltung soll bei Aufprall-
Unfällen eine Gurtlose verringert und ein Nachvornrutschen
des Insassen verhindert werden, und zwar dadurch, daß
der hintere Bereich des Sitzkissens herunterbewegt wird
und damit zugleich der Gurt gestrafft wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für ein Fahrzeug
mit geringer bis extrem geringer Kopffreiheit, wie man sie
bei Cabrios, Roadster, Coupés u. dgl. findet, eine kon
struktive Lösung im Sitzbereich anzubieten, die im Crashfall
eine Verletzungsgefahr des Sitzbenutzers durch Anschlagen
des Kopfes im Dachbereich verhindert.
Die Aufgabe ist bei einem Fahrzeug, insbesondere einem
Personenkraftwagen, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1
definierten Gattung, erfindungsgemäß durch die Merkmale im
Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 gelöst.
Das erfindungsgemäße Fahrzeug hat den Vorteil, daß im
Crashfall der gesamte Fahrzeugsitz unter das Niveau des
Fahrzeugbodens aktiv abgesenkt wird und dadurch ein
erheblicher Kopffreiraum im Dachbereich geschaffen wird,
so daß der angeschnallte Sitzbenutzer bei crashbedingter
Verlagerung des Kopfes nach vorn oder hinten nicht mit
Dachkonstruktionsteilen in Berührung kommen kann. Für die
Fahrzeugsitzabsenkung steht der gesamte, durch die Boden
freiheit des Fahrzeugs gegebene Freiraum unter dem
Fahrzeugboden zur Verfügung. Soweit ein evtl. vorhandener
Fondsitz belegt ist, ist zuverlässig ausgeschlossen, daß die
Füße der Fondpassagiere bei der Sitzverlagerung nach unten
eingeklemmt werden können. Die Absenkung des Fahrzeugsitzes
bei Frontalstoß führt nicht zu einer Vorverlagerung des
Fahrzeugsitzes, so daß der Kopfabstand zur Frontscheibe nicht
konstruktiv bedingt verkürzt wird. Im Crashfall wird damit
der Fahrzeugsitz nach unten abgeschwenkt, wobei der Fahr
zeugsitz um seine untere, vordere Querkante geschwenkt wird.
Der Sitzbenutzer erfährt dadurch eine Schwenkbewegung nach
hinten, wodurch in vorteilhafter Weise der Kopfabstand zur
Frontscheibe vergrößert wird.
Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahr
zeuges mit zweckmäßigen Weiterbildungen und Ausgestal
tungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen 2 bis 14
enthalten. Bei der Gestaltung gemäß Anspruch 4 wird der
gesamte Fahrzeugsitz um die Achse der vorderen Gelenkver
bindung im Crashfall nach unten abgeschwenkt, wobei das
Bodenelement, sofern es nur hintere vertikal verlaufende
Schienen aufweist, bei dieser Abschwenkbewegung entlang
zugeordneten Führungen am Fahrzeugboden geführt ist. Bei
der Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 mit insgesamt vier Schienen
am Bodenelement erfolgt im Crashfall die Verlagerung des
Bodenelements nach unten entlang vier zugeordneten Füh
rungen am Fahrzeugboden, wobei das Bodenelement parallel
zum Fahrzeugboden ausgerichtet bleibt.
In allen Fällen der im Crashfall erfolgenden Verlagerung
des kompletten Fahrzeugsitzes wird dieser durch die An
triebsvorrichtung aktiv und reproduzierbar kraftbetätigt
abgesenkt. Ein Emporbewegen des Bodenelements infolge z. B.
des Frontalstoßes ist durch die Fangvorrichtung der Ver
riegelungsvorrichtung zuverlässig verhindert. Sowohl die
Verriegelungsvorrichtung als auch die in diese integrierte
Fangvorrichtung und Antriebsvorrichtung arbeiten mit
Rastungen der Schienen des Bodenelements gemäß Anspruch 11
zusammen. Diese Rastungen können auch genutzt werden, um
zusätzlich eine Höheneinstellung des Fahrzeugsitzes zu
bewerkstelligen.
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen im folgenden näher beschrieben. Es
zeigen jeweils in schematischer Darstellung:
Fig. 1 ausschnittsweise einen Längsschnitt eines
Personenkraftwagens (Pkw),
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Boden
elements zur Aufnahme eines Fahrzeug
sitzes im Pkw gemäß Fig. 1,
Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 2,
Fig. 4 eine gleiche Darstellung wie in Fig. 2 gemäß
einem weiteren Ausführungsbeispiel eines
Bodenelements.
Der in Fig. 1 ausschnittweise im Längsschnitt dargestellte
Personenkraftwagen, im folgenden Fahrzeug genannt, ist als
zweisitziges Cabrio oder zweisitziger Roadster ausgeführt,
kann aber auch ein Coupe sein. Allen diesen Fahrzeugen ist zu
eigen, daß für den Fahrzeuginsassen, der in Fig. 1 mit 10
schematisch angedeutet ist, eine nur extrem geringe
Kopffreiheit bis zum Dach der Fahrzeugkarosserie zur
Verfügung steht, so daß im Crashfall insbesondere für große
Fahrzeuginsassen 10 die Gefahr besteht, daß bei einer
crashbedingten Vorverlagerung des
Fahrzeuginsassens 10 dieser mit dem Kopf an
Dachrahmenkonstruktionsteilen anschlägt, dieses auch dann,
wenn der Fahrzeuginsasse 10 angeschnallt ist. Von der
insgesamt mit 11 bezeichneten Fahrzeugkarosserie ist in
Fig. 1 die hintere Schottwand 12, der Fahrzeugboden 13 und
die Windschutzscheibe 14 dargestellt. Mit 15 ist das Lenkrad
und mit 16 die Armaturentafel angedeutet. Zur Aufnahme der
Fahrzeuginsassen 10 dienen üblicherweise Fahrzeugsitze 17, im
zweisitzigen Cabrio ein Fahrersitz und ein Beifahrersitz, die
nebeneinander angeordnet sind. Jeder Fahrzeugsitz 17 ist am
Fahrzeugboden 13 gehalten und üblicherweise mit einer
Kopfstütze 18 und einem hier nicht dargestellten Dreipunkt-
Sicherheitsgurt ausgerüstet. Der Fahrzeugsitz 17 ist von
einem Bodenelement 20 aufgenommen, das mit dem Fahrzeugboden
13 so verbunden ist, daß es zum Fahrzeugboden 13 eine
Relativbewegung nach unten ausführen kann. Das Bodenelement
20 ist am Fahrzeugboden 13 verriegelt, wobei bei extremer
Fahrzeugverzögerung, z. B. bei einem Front- oder Heckaufprall,
im folgenden Crash genannt, die Verriegelung gelöst wird und
der Fahrzeugsitz 17 durch eine Aussparung 19 im Fahrzeugboden
13 hindurch nach unten abgesenkt wird. In dieser Absenklage
wird, wie später noch im einzelnen ausgeführt wird, das
Bodenelement 20 wieder mit dem Fahrzeugboden 13 verriegelt.
In dem Ausführungsbeispiel des Fahrzeugs gemäß Fig. 1-3 ist
das Bodenelement 20 als oben offene Schale 21 mit einem
Schalenboden 211, einer Rückwand 212 und zwei dreieckförmigen
Seitenwänden 213 und 214 ausgebildet. Rückwand 212 und die
Seitenwände 213, 214 stehen rechtwinklig von dem Schalenboden
211 ab. Die beiden Seitenwände 213, 214 verlaufen dabei von
der in Fahrtrichtung gesehen vorderen Querkante des
Schalenbodens 211 aus ansteigend bis zur Rückwand 212. Die
Schale 21 ragt mit der Rückwand 212 und den Seitenwänden
213, 214 mit Spiel durch die Bodenaussparung 19 hindurch,
während der Schalenboden 211 mit einem Überstehrand 211a, der
sich längs der Rückwand 212 und den beiden Seitenwänden
213, 214 erstreckt an der Unterseite des Fahrzeugbodens 13
anliegt. Wie aus dem vergrößerten Ausschnitt in Fig. 3 zu
erkennen ist, ist zwischen dem Überstehrand 211a und dem
Fahrzeugboden 13 noch ein Dichtungselement 22 eingelegt, so
daß der zwischen Schale 21 und Bodenaussparung 19
verbleibende Spalt wasserdicht abgedichtet ist. In
Querrichtung des Fahrzeugs gesehen, reicht die
Bodenaussparung 19 im Fahrzeugboden 13 und damit das
Bodenelement 20 bzw. die Schale 21 vom Türschweller 23 bis
nahe zum Mitteltunnel 24 (Fig. 3). In Fahrzeuglängsrichtung
gesehen ist die Bodenaussparung 19 und damit das Bodenelement
20 bzw. die Schale 21 entsprechend dem Verstellbereich des
Fahrzeugsitzes 17 in Fahrzeuglängsrichtung bemessen. Das
Bodenelement 20, respektive die Schale 21, ist mit seiner
bzw. ihrer in Fahrtrichtung besehen vorderen Querkante mit
dem Fahrzeugboden 13 gelenkig verbunden, wobei die
Gelenkverbindung durch einen Torsionsstab 25 realisiert ist.
Der Torsionsstab 25 ist so ausgebildet, daß er in der in
Fig. 2 und 3 dargestellte Sitznormallage, in welcher der
Fahrzeugsitz 17 seine in Fig. 1 ausgezogen dargestellten
Betriebsgebrauchsstellung einnimmt, eine Schwenkkraft auf die
Schale 21 aufbringt, die bestrebt ist, die Schale 21 vom
Fahrzeugboden 13 weg nach unten zu schwenken. Diese
Verschwenkung der Schale 21 ist durch eine
Verriegelungsvorrichtung 26 (Fig. 1) verhindert, die die
Sitzschale 21 in der Sitznormallage verriegelt. Hierzu trägt
die Rückwand 212 der Schale 21 zwei vertikal verlaufende
Schienen 27, 28 mit einer Rastung 30, in welche die
Verriegelungsvorrichtung 26 eingreift. Die Schienen 27, 28
sind in am Fahrzeugboden 13 ausgebildeten Führungen in Höhenrichtung
verschieblich geführt, die in der Zeichnung der
Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt sind. Zur
Befestigung des Fahrzeugsitzes 17 sind zwei Querkonsolen
31, 32 vorgesehen, von welchen die in Fahrtrichtung gesehen
vordere Querkonsole 31 am Fahrzeugboden 13 unmittelbar nächst
des Torsionsstabes 25 und die hintere Querkonsole 32 auf dem
Schalenboden 11 befestigt ist. An diesen beiden Querkonsolen
31, 32 werden die Verstellschienen 33 (Fig. 1) des
Fahrzeugsitzes 17 zu dessen Längsverschiebung befestigt. Die
Verstellschienen 33 sind dabei so ausgebildet, daß sie beim
Abschwenken der Schale 21 nach gelöster
Verriegelungsvorrichtung 26 der Abschwenkbewegung der
hinteren Querkonsole 32 folgen können. Insoweit sind die
Verstellschienen 33 entweder auf der vorderen Querkonsole 31
gelenkig befestigt oder so ausgebildet, daß sie sich leicht
biegen lassen.
In der Verriegelungsvorrichtung 26 ist gleichzeitig eine
Antriebsvorrichtung, welche die Schale 21 im Crashfall in
Absenkrichtung antreibt, und eine Fangvorrichtung integriert,
welche die Schale 21 in der Absenklage arretiert. Die
Antriebsvorrichtung ist hier als pyrotechnischer Antrieb 34
ausgebildet und wirkt ebenso wie die Fangvorrichtung mit den
Rastungen 30 an den vertikalen Gleitschienen 27, 28 zusammen.
Im normalen Betrieb befindet sich das bewegliche Bodenelement
20, also die Sitzschale 21, in der in Fig. 1-3 ausgezogen
dargestellten Lage. Der Fahrzeugsitz 17 nimmt die in Fig. 1
ausgezogen dargestellte Lage ein und der Fahrzeuginsasse 10
befindet sich in einer Sitzposition mit geringer Kopffreiheit
zum Dach des Fahrzeugs, wie sie in Fig. 1 ausgezogen
dargestellt ist. In dieser Lage wird die Schale 21 durch die
in dem pyrotechnischen Antrieb 34 integrierte
Verriegelungsvorrichtung 26 gehalten, beispielsweise dadurch,
daß eine Antriebsstange 341 des pyrotechnischen Antriebs 34
mit einer Nase 342 in die Rastung 30 in den Schienen 27
bzw. 28 eingreift. Im Crashfall, der durch extreme
Fahrzeugverzögerung sensiert wird, wird der pyrotechnische
Antrieb 34 gezündet und damit gleichzeitig die
Verriegelungsvorrichtung 26 gelöst. Die Antriebsstange 341
wird nach unten ausgefahren und treibt über die Nase 342 die
Schale 21 in ihre in Fig. 1 und 3 strichliniert dargestellte
Absenklage. Dort blockiert die Antriebsstange 341, so daß die
Schale 21 in ihrer Absenklage gegen Rückschwenken arretiert
ist. Durch diese Absenkbewegung der Schale 21 wird der
Fahrzeugsitz 17 erheblich abgesenkt, wie dies in Fig. 1
strichliniert dargestellt ist. Damit wird auch der
Fahrzeuginsasse 10 nach unten und beidseitig nach hinten
versetzt, wie dies ebenfalls in Fig. 1 strichliniert
angedeutet ist. Dadurch vergrößert sich der Kopffreiraum für
den Fahrzeuginsassen 10 erheblich, und die Gefahr, daß der
angeschnallte Fahrzeuginsasse 10 mit dem Kopf gegen
Dachkonstruktionselemente schlägt, ist wesentlich reduziert
bis völlig gebannt.
In Fig. 4 ist ein modifiziertes Bodenelement 20' zur Aufnahme
des Fahrzeugsitzes 17 dargestellt. Es ist wiederum als nach
oben offene Schale 21' ausgebildet, die zusätzlich zur
Rückwand 212 und den Seitenwänden 213, 214 noch eine identisch
wie die Rückwand 212 ausgebildete Vorderwand 215 aufweist.
Der Schalenboden 211 trägt wiederum den jetzt auch längs der
Vorderwand 215 verlaufenden Überstehrand 211a, der in
Sitznormallage sich über ein Dichtungselement 22 an die
Unterseite des Fahrzeugbodens 13 anpreßt. Der Schalenboden
211 trägt auf seiner Innenseite die beiden Querkonsolen 31, 32
zur Befestigung des nicht dargestellten Fahrzeugsitzes. An der Rückwand 212
und an der Vorderwand 215 sind wiederum Schienen 27, 28
bzw. 35, 36 ausgebildet, die insgesamt in vier im
Fahrzeugboden 13 ausgebildeten Führungen in Höhenrichtung verschieblich
aufgenommen sind. Die Schienen 27, 28 bzw. 35, 36 tragen
wiederum Rastungen 30, die in analoger Weise wie beim
Bodenelement 20 in Fig. 1-3 mit einer
Verriegelungsvorrichtung zum Arretieren der Schale 21' in
Sitznormallage und mit einer Fangvorrichtung zum Arretieren
der Schale 21' in ihrer Absenklage zusammenwirken.
Verriegelungsvorrichtung und Fangvorrichtung sind hier nicht
besonders dargestellt. Die Sitznormallage der Sitzschale 21'
ist in Fig. 4 ausgezogen, die Absenklage der Schale 21'
strichliniert dargestellt. Der Antrieb der Schale 21' aus
ihrer Sitznormallage in Absenklage erfolgt über insgesamt
vier Gurtroller 37 mit pyrotechnischem Aufwickelantrieb. Der
in jedem Gurtroller 37 teilweise aufgewickelte Gurt 38 ist
über eine am Fahrzeugboden 13 gehaltene Umlenkrolle 39
geführt und an der Oberkante der Schale 21' befestigt. Im
Crashfall wird die Verriegelungsvorrichtung gelöst und der
pyrotechnische Aufwickelantrieb gezündet. In jedem Gurtroller
37 wird nunmehr der Gurt 38 aufgewickelt, und der über die
Umlenkrolle 39 sich straffende Gurt 38 zieht die Schale 21'
nach unten in die in Fig. 4 strichliniert dargestellte
Absenklage. Wird der aufgewickelte Gurt 38 in seiner Endlage
blockiert, so ist damit gleichzeitig die Schale 21' in ihrer
Absenklage arretiert, so daß die pyrotechnisch angetriebenen
Gurtroller 37 zugleich die Funktion der Fangvorrichtung
übernehmen.
Claims (14)
1. Fahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, mit Fahrzeug
karosserie (11) und Fahrzeugboden (13) sowie mit mindestens
einem am Fahrzeugboden (13) gehaltenen Fahrzeugsitz (17)
mit Sitzkissen und Rückenlehne, wobei ein das Sitzkissen
von unten abstützendes Bodenelement (20) vorgesehen ist,
das mit dem Fahrzeugboden (13) verbunden und daran
mittels einer Verriegelungsvorrichtung (26) verriegelt
ist und bei extremer Fahrzeugverzögerung (Crash) zur
Absenkung des Sitzkissens entriegelbar ist unter Absenk
bewegung durch eine Aussparung (19) im Fahrzeugboden (13)
hindurch nach unten,
dadurch gekennzeichnet,
daß über das Sitzkissen der gesamte Fahrzeugsitz (17)
als Einheit absenkbar ist und daß in die Verriegelungs
vorrichtung (26) eine Antriebsvorrichtung und eine Fang
vorrichtung integriert ist, von denen die Antriebsvorrich
tung das Bodenelement (20; 20') zur Absenkung in Absenk
richtung antreibt und die Fangvorrichtung das Bodenelement
(20; 20') in seiner Absenklage arretiert.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Bodenelement (20; 20') zumindest hinten vertikal
verlaufende Schienen (27, 28, 35, 36) trägt, die in Führungen
am Fahrzeugboden (13) verschieblich, vorzugsweise gleitver
schieblich, aufgenommen sind.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungen im Fahrzeugboden (13) ausgebildet sind.
4. Fahrzeug nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
eine vordere Gelenkverbindung zwischen dem Bodenelement (20)
und dem Fahrzeugboden (13) in Form eines Torsionsstabes (25),
der das Bodenelement (20) vom Fahrzeugboden (13) weg nach
unten zu schwenken sucht.
5. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebsvorrichtung der Verriegelungsvorrichtung (26)
einen an oder nahe der in Fahrtrichtung gesehen hinteren
Querkante des Bodenelements (20) angreifenden, im Crashfall
zündenden pyrotechnischen Antrieb (34) aufweist, dessen
Antriebsrichtung etwa vertikal nach unten gerichtet ist.
6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Fahrzeugsitz (17), vorzugsweise über in Fahrzeug
längsrichtung verlaufende Führungsschienen (33) zur Sitz
positionseinstellung, auf Querkonsolen (31, 32) befestigt
ist, die in Abstand voneinander angeordnet sind.
7. Fahrzeug nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die in Fahrtrichtung gesehen vordere Querkonsole (31) am
Fahrzeugboden (13) und die hintere Querkonsole (32) am Boden
element (20) befestigt ist.
8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Bodenelement (20') an oder nahe seiner in Fahrt
richtung gesehen vorderen Querkante und hinteren Querkante
jeweils zwei vertikal verlaufende Schienen (27, 28 bzw.
35, 36) trägt.
9. Fahrzeug nach den Ansprüchen 6 und 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß beide Querkonsolen (31, 32) am Bodenelement (20')
befestigt sind.
10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die das Bodenelement (20; 20') in Sitznormallage haltende,
im Crashfall lösbare Verriegelungsvorrichtung (26) an den
Schienen (27, 28, 35, 36) angreift.
11. Fahrzeug nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schienen (27, 28, 35, 36) mindestens eine mit der
Verriegelungsvorrichtung (26) und deren Fangvorrichtung zu
sammenwirkende Rastung (30) tragen.
12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Bodenelement (20; 20') in Sitznormallage die Aus
sparung (19) im Fahrzeugboden (13) abdeckend an der
Unterseite des Fahrzeugbodens (13) von unten her anliegt
und sich an ein längs des Aussparungsrandes entlanglaufendes
Dichtungselement (22) anpreßt.
13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Bodenelement (20; 20') als eine nach oben offene Schale
(21; 21') mit einem Schalenboden (211) und mindestens drei
davon rechtwinklig abstehenden Wänden (212, 213, 214, 215)
ausgebildet ist, die mit Spiel durch die Aussparung (19) im
Fahrzeugboden (13) hindurchragen.
14. Fahrzeug nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schalenboden (211) mit einem umlaufenden Rand (211a)
zur Aufnahme des Dichtungselements (22) über die mindestens
drei Wände (212 bis 215) vorsteht.
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