DE19652553A1

DE19652553A1 - Verfahren zur Ermittlung eines durchgehenden Fahrzeugrades

Info

Publication number: DE19652553A1
Application number: DE19652553A
Authority: DE
Inventors: Noriyuki Takemasa; Keiji Toyoda; Wataru Ozawa; Susumu Yamada; Hiroshi Oshiro
Original assignee: Nisshinbo Industries Inc; Nisshin Spinning Co Ltd
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc
Priority date: 1995-12-28
Filing date: 1996-12-17
Publication date: 1997-07-03
Also published as: JPH09184847A; US5792968A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines durchdrehenden Fahrzeugrades, insbesondere bei einem Kraft fahrzeug.

Viele Kraftfahrzeuge sind heutzutage mit einem sogenannten Minireifen als Ersatzreifen ausgerüstet. Herkömmlicherweise wird bei einer Antiblockier-Bremssteuerung für solche Fahr zeuge die Geschwindigkeit jedes Rades gemessen, anschließend die niedrigste Radgeschwindigkeit bestimmt, und wenn die Ge schwindigkeit von jedem anderen Rad die niedrigste Geschwin digkeit um einen Schwellwert von beispielsweise 25% über schreitet, dann wird dieses Rad als ein durchdrehendes Rad angesehen, und die Korrektur für einen Minireifen wird ausge setzt. Wenn jedoch das Fahrzeug eine Kurve fährt und in Wirk lichkeit sämtliche vier Reifen mit der Fahrfläche in Eingriff stehen, dann können Fälle auftreten, in denen die maximale Radgeschwindigkeit die niedrigste Radgeschwindigkeit um 25% oder mehr überschreitet.

Wenn nämlich ein derartiger Minireifen montiert ist und das Fahrzeug eine Kurve fährt, dann ist nämlich ohne weiteres, wenn sämtliche Reifen mit der Fahrfläche in Eingriff stehen, die Geschwindigkeit des Rades mit dem montierten Minireifen mindestens 25% höher als die niedrigste Radgeschwindigkeit. Damit würde dieses Rad als ein durchdrehendes Rad angesehen, mit der Folge, daß die Korrektur für den Minireifen ausge setzt würde. Dies hätte jedoch eine Antiblockier-Bremssteue rung mit einem nicht-adäquaten Korrekturwert zur Folge, so daß die Bremsdistanz in unerwünschter Weise verlängert würde.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeug mit Zuverlässigkeit festzustellen, ob ein Fahrzeug rad ein durchdrehendes Fahrzeugrad ist.

Dieses Problem wird mit der Erfindung in zufriedenstellender Weise gelöst. Dabei wird ein Verfahren zur Ermittlung eines durchdrehenden Fahrzeugrades angegeben, bei dem beobachtete Radgeschwindigkeiten erhalten werden, indem man die Geschwin digkeit jedes Rades mißt und die niedrigste Geschwindigkeit als die niedrigste beobachtete Radgeschwindigkeit ansetzt. Eine maximale wahrscheinliche Radgeschwindigkeit wird abge leitet, indem man die niedrigste beobachtete Radgeschwindig keit multipliziert mit dem Verhältnis zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit und der niedrigsten Radgeschwindigkeit, und zwar für einen gegebenen minimalen Wendekreisradius. Dann wird die maximale wahrscheinliche Radgeschwindigkeit mit ei ner beobachteten Radgeschwindigkeit verglichen, und wenn die beobachtete Radgeschwindigkeit größer ist, dann wird das Rad als ein durchdrehendes Rad betrachtet.

In Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorge sehen, daß ein minimaler Wendekreisradius für die niedrigste beobachtete Radgeschwindigkeit abgeleitet wird, und eine ma ximale wahrscheinliche Radgeschwindigkeit wird abgeleitet, indem man die niedrigste beobachtete Radgeschwindigkeit mul tipliziert mit dem Verhältnis zwischen der maximalen Radge schwindigkeit und der niedrigsten Radgeschwindigkeit bei dem minimalen Wendekreisradius.

In Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorge sehen, daß das Verhältnis zwischen der maximalen Radgeschwin digkeit und der niedrigsten Radgeschwindigkeit bei dem mini malen Wendekreisradius abgeleitet wird aus der Relation zwi schen dem Radstand und der Spurweite des Fahrzeugs sowie den Radgeschwindigkeiten.

Insbesondere wird in Weiterbildung des erfindungsgemäßen Ver fahrens das Verhältnis zwischen maximaler Radgeschwindigkeit und minimaler Radgeschwindigkeit abgeleitet unter der An nahme, daß der auf dem Rad mit maximaler Radgeschwindigkeit montierte Reifen ein Minireifen ist, der als Ersatzreifen verwendet wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren bietet eine Reihe von Vortei len. Die maximale wahrscheinliche Radgeschwindigkeit für einen vorgegebenen minimalen Wendekreisradius wird als das Entscheidungskriterium angesetzt, ob ein Rad durchdreht oder nicht, auch wenn die Radgeschwindigkeit einen Wert von 125% oder mehr der niedrigsten Radgeschwindigkeit beträgt. Das Durchdrehen eines Rades kann in exakterer Weise festgestellt werden, mit der Folge, daß ein montierter Minireifen in exak terer Weise ermittelt werden kann.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Verfahrensab laufes für die Bestimmung, ob ein Rad durchdreht;

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Zu sammenhanges zwischen dem Radstand und der Spurweite eines Fahrzeugs sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit; und in

Fig. 3 ein Beispiel eines montierten Minireifens.

Vorgänge zur Abtastung, ob ein Rad durchdreht

Fig. 1 zeigt schematisch einige Vorgänge und Verfahrensab läufe, die verwendet werden, um festzustellen, ob ein Rad ei nes Fahrzeugs durchdreht, wenn sich ein Fahrzeug zu bewegen beginnt oder sich in Bewegung befindet. Zunächst einmal wird die Beschleunigung jedes Rades mit der maximalen Beschleuni gung des Fahrzeugkörpers verglichen, die für das Fahrzeug möglich ist. Wenn die Radbeschleunigung die maximale Be schleunigung des Fahrzeugkörpers überschreitet, dann wird das Rad als ein durchdrehendes Rad betrachtet. Als nächstes wird der minimale Wendekreisradius für eine Fahrzeugkurve bei ei ner Geschwindigkeit abgeleitet, die äquivalent ist mit der niedrigsten Radgeschwindigkeit der vier Räder eines Fahr zeugs.

Nimmt man an, daß das Fahrzeug eine Kurve bei demjenigen Wen dekreisradius durchfährt, bei dem sämtliche vier Reifen mit der Fahrfläche in Eingriff stehen, dann wird das Verhältnis der maximalen Radgeschwindigkeit zur niedrigsten Radgeschwin digkeit aus den Formeln berechnet, die sich auf den Radstand p (Abstand zwischen der Vorderachse und der Hinterachse des Fahrzeugs) und die Spurweite q (Abstand zwischen den Kontakt punkten mit dem Boden der beiden Hinterräder) des Fahrzeugs sowie die Radgeschwindigkeit beziehen. Dann wird die maximale wahrscheinliche Radgeschwindigkeit abgeleitet, indem man die niedrigste Radgeschwindigkeit mit dem genannten Verhältnis multipliziert. Wenn eine bestimmte Radgeschwindigkeit die ma ximale wahrscheinliche Radgeschwindigkeit überschreitet, dann wird dieses Rad als ein durchdrehendes Rad betrachtet.

Entscheidungen aufgrund des Fahrzeug-Beschleunigungswertes

Ein Schwellwert der Fahrzeugbeschleunigung α wird vorgegeben aus dem Gewicht, dem Leistungsvermögen des Motors und anderen Eigenschaften des Fahrzeugs. Die Fahrzeugbeschleunigung α wird auf die maximale Fahrzeugbeschleunigung gesetzt, die beispielsweise unter normalen Fahrbedingungen nicht erreicht werden kann. Beim Schritt S1 in Fig. 1 wird die Beschleuni gung jedes Rades, die aus der Radgeschwindigkeit berechnet wird, mit dieser Fahrzeugbeschleunigung α verglichen. Wenn die Radbeschleunigung größer ist als die Fahrzeugbeschleuni gung α, dann wird dieses Rad als ein durchdrehendes Rad be trachtet.

Berechnung des minimalen Wendekreisradius

Wenn ein Fahrzeug eine Kurve durchfährt und wenn seine Quer beschleunigung (horizontale Vektorkomponente der Beschleuni gung in Bewegungsrichtung) einen Schwellwert überschreitet, der beispielsweise 0,8 G beträgt, dann kann das Fahrzeug sei nen Wendekreisradius nicht beibehalten. Dementsprechend kann ein minimaler Wendekreisradius relativ zur Fahrzeuggeschwin digkeit als Funktion der Eigenschaften oder Attribute des Fahrzeugs abgeleitet werden. Beispiele des minimalen Wende kreisradius, welche verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechen, sind in Tabelle 1 angegeben.

Bei der Bestimmung, ob ein Rad durchdreht, wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt oder sich in einer anderen Bewegung befindet, wird die niedrigste Radgeschwindigkeit als Fahr zeuggeschwindigkeit verwendet, und der minimale Wendekreisra dius, der der niedrigsten Radgeschwindigkeit entspricht, wird aus Tabelle 1 abgeleitet. Der minimale Wendekreisradius wird für einen Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten bestimmt. Wie aus den Schritten S2 und S3 in Fig. 1 ersichtlich, können die beobachteten Fahrzeuggeschwindigkeiten beispielsweise in drei Bereiche eingeteilt werden, nämlich Geschwindigkeiten A, Geschwindigkeiten zwischen A und B (wobei A < B ist), und Ge schwindigkeiten B; der minimale Wendekreisradius wird für jeden dieser Bereiche abgeleitet.

Tabelle 1
Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)
Minimaler Wendekreisradius (m)
20
5,0
25	7,5
30	10,0

Formeln mit Spurweite, Radstand und Radgeschwindigkeit

Sobald der minimale Wendekreisradius bestimmt ist, kann das Verhältnis der maximalen Radgeschwindigkeit zur geringsten Radgeschwindigkeit aus den Formeln abgeleitet werden, die auf dem Radstand p und der Spurweite q des Fahrzeugs sowie den Radgeschwindigkeiten basieren. Wenn das Fahrzeug beispiels weise eine Linkskurve durchfährt, wie es schematisch in Fig. 2 angedeutet ist, wird angenommen, daß das Fahrzeug die Kurve so durchfährt, daß sämtliche vier Reifen in Eingriffskontakt mit der Fahrfläche stehen. Dann drücken die nachstehenden vier Formeln, also Formel (1) bis Formel (4) die verschie denen Relationen zwischen dem Radstand p, der Spurweite q und der Radgeschwindigkeit aus. In diesem Falle ist das linke Hinterrad 3 das Rad mit der geringsten Geschwindigkeit, das rechte Vorderrad 2 ist das Rad mit der maximalen Radgeschwin digkeit, R3 ist der minimale Wendekreisradius, und das Ver hältnis der maximalen Radgeschwindigkeit zur minimalen Radge schwindigkeit kann aus Formel (5) abgeleitet werden.

In den nachstehenden Formeln werden folgende Bezugszeichen verwendet:
V1 = Geschwindigkeit des linken Vorderrades
V2 = Geschwindigkeit des rechten Vorderrades
V3 = Geschwindigkeit des linken Hinterrades
V4 = Geschwindigkeit des rechten Hinterrades
R1 = Wendekreisradius des linken Vorderrades
R2 = Wendekreisradius des rechten Vorderrades
R3 = Wendekreisradius des linken Hinterrades
R4 = Wendekreisradius des rechten Hinterrades
ω = Winkeldrehgeschwindigkeit des Fahrzeugs
p = Radstand
q = Spurweite.

Formel (1)

V1 = ωR1 = (R3² + p²)^1/2 × V3/R3

Formel (2)

V2 = ωR2 = ((R3 + q)² + p²)^1/2 × V3/R3

Formel (3)

V3 = ωR3

Formel (4)

V4 = ωR4 = (R3 + q) × V3/R3

Formel (5)

V2/V3 = ((R3 + q)² + p²)^1/2/R3

Berechnung des Verhältnisses zwischen maximaler Radgeschwin digkeit und niedrigster Radgeschwindigkeit

Wenn die niedrigste Radgeschwindigkeit A ist, dann wird das Verhältnis ª der maximalen Radgeschwindigkeit zur niedrigsten Radgeschwindigkeit aus Formel (5) abgeleitet, wobei der mini male Wendekreisradius verwendet wird, der dem Fahrzeugge schwindigkeitsbereich entspricht. Ein ähnliches Verhältnis ab wird in gleicher Weise abgeleitet, wenn die niedrigste Radge schwindigkeit zwischen A und B liegt; und ein weiteres Ver hältnis b wird abgeleitet, wenn die niedrigste Radgeschwin digkeit B ist. Die maximale wahrscheinliche Radgeschwindig keit wird abgeleitet, indem man die beobachtete niedrigste Radgeschwindigkeit mit ª, ab oder b multipliziert. Hierbei ist zu beachten, daß ab nur ein Symbol darstellt und nicht gleich dem Produkt ist, das sich aus der Multiplikation von ª mit b ergibt. ab ist somit nicht das Produkt a × b.

Berechnung des Verhältnisses von maximaler Radgeschwindigkeit zu niedrigster Radgeschwindigkeit, wenn ein Minireifen mon tiert ist

Die maximale Radgeschwindigkeit nimmt zu, wenn ein sogenann ter Minireifen montiert worden ist. Wenn beispielsweise der Minireifen als rechtes Vorderrad montiert ist, wie es schema tisch in Fig. 3 angedeutet ist, dann wird ein korrigiertes Verhältnis zwischen maximaler Radgeschwindigkeit und gering ster Radgeschwindigkeit berechnet, indem man die jeweiligen Verhältnisse ª, ab oder b mit dem Verhältnisfaktor K/k multi pliziert, wobei K der Durchmesser eines normalen Reifens und k der Durchmesser eines Minireifens ist. Die maximale wahr scheinliche Radgeschwindigkeit, wenn ein Minireifen montiert ist, wird dann abgeleitet, indem man die niedrigste beobach tete Radgeschwindigkeit mit dem korrigierten Verhältnis mul tipliziert.

Verwendung der maximalen wahrscheinlichen Radgeschwindigkeit, um das Durchdrehen eines Rades festzustellen

Wie in Fig. 1 bei den Schritten S4, S5 und S6 dargestellt, wird die maximale wahrscheinliche Radgeschwindigkeit mit ei ner beobachteten Radgeschwindigkeit verglichen, und wenn die beobachtete Radgeschwindigkeit größer ist, dann wird das Rad als ein durchdrehendes Rad angesehen. Das bedeutet, daß ein Reifen als ein Reifen betrachtet wird, der mit der Fahrfläche oder Straßenoberfläche in Eingriffskontakt steht, auch wenn das Verhältnis 125% ist. Mit anderen Worten, das Rad wird als ein abbremsendes Rad angesehen und nicht als durchdrehen des Rad betrachtet. Dementsprechend kann der Korrekturvorgang fortgesetzt werden.

Korrektur für einen Minireifen

Wenn beim Schritt S8 ein Rad als ein nicht-durchdrehendes Rad betrachtet wird und wenn ein Minireifen montiert ist, dann erfolgt beim Schritt S9 eine Korrektur für den Minireifen. Beim Schritt S10 werden diese Schritte für jedes der vier Rä der eines Fahrzeugs wiederholt.

Als nächstes wird die Korrektur für einen Minireifen erläu tert, der beispielsweise als vorderes Antriebsrad verwendet wird.

Abtastung eines montierten Minireifens - Fall 1

Damit eine Antiblockier-Bremssteuerung sofort bei einer Bewe gung des Fahrzeugs durchgeführt werden kann, wird die Ge schwindigkeit von jedem der vier Räder mit einem Radgeschwin digkeitssensor beobachtet, um eine beobachtete Radgeschwin digkeit zu erhalten. Wenn sämtliche vier Reifen, die auf den Rädern montiert sind, den gleichen Durchmesser haben, wenn es sich also um normale Reifen handelt und sämtliche vier Reifen mit der Fahrfläche oder Straße in Eingriff stehen, dann kann die relative beobachtete Geschwindigkeit der Räder mit den Formeln (6) bis (8) ausgedrückt werden, unabhängig davon, in welcher Richtung das Fahrzeug eine Kurve fährt. Die Formeln (6) bis (8) sind aus den Formeln (1) bis (4) abgeleitet. Eine Näherungsformel kann die Formel (8) ersetzen, wobei die For mel (9) ein Beispiel ist.

Formel (6)

V1 V3

Formel (7)

V2 V4

Formel (8)

V1² + V4² = V2² + V3²

Formel (9)

V1 + V4 = V2 + V3

Wenn die beobachteten Radgeschwindigkeiten die Formeln (6) bis (9) nicht erfüllen und sämtliche vier Reifen mit der Fahrfläche in Eingriff stehen und wenn weiterhin die Relation V3 < V1 gilt, dann besteht die Störung darin, daß ein Mini reifen auf dem linken Hinterrad 3 montiert worden ist. Wenn sich in ähnlicher Weise die Relation V4 < V2 ergibt, dann be steht die Störung darin, daß ein Minireifen auf dem rechten Hinterrad 4 montiert worden ist.

Abtastung eines montierten Minireifens - Fall 2

Formel (8) und Formel (9) werden so modifiziert, daß eine in dividuelle Radgeschwindigkeit V1, V2, V3 oder V4 die linke Seite der Gleichung bildet. Beispielsweise kann die Geschwin digkeit V1 des linken Vorderrades folgendermaßen durch Formel (10) oder Formel (11) ausgedrückt werden. Die wahrscheinliche Geschwindigkeit jedes Rades kann dann abgeleitet werden, in dem man die beobachtete Radgeschwindigkeit für die Variablen auf der rechten Seite der Gleichung einsetzt.

Formel (10)

V1 = (V2² + V3² - V4²)^1/2

Formel (11)

V1 = V2 + V3 - V4

Die berechnete wahrscheinliche Radgeschwindigkeit wird mit der beobachteten Radgeschwindigkeit verglichen, und wenn die unten angegebene Formel (12) erfüllt ist, dann besteht die Störung darin, daß ein normaler Reifen montiert ist, nicht aber eine Minireifen. Wenn umgekehrt die Formel (12) nicht erfüllt ist, dann wird angenommen, daß ein Minireifen mon tiert worden ist. Wenn jedoch ein Minireifen tatsächlich mon tiert ist, dann wird das Rad, welches dem Rad mit dem mon tierten Minireifen diagonal gegenüberliegt, die Formel (12) nicht erfüllen. Das bedeutet, wenn ein Minireifen auf dem rechten Hinterrad 4 montiert ist, dann wird das diagonal ge genüberliegende linke Vorderrad 1 die Formel (12) nicht er füllen.

Formel (12)

Wahrscheinliche Radgeschwindigkeit beobachtete Radgeschwin digkeit.

Wenn ein montierter Minireifen aus den diagonal gegenüberlie genden Rädern nicht identifiziert werden kann, beispielsweise aus dem linken Vorderrad 1 und dem rechten Hinterrad 4, dann wird das andere Paar von diagonal gegenüberliegenden Rädern, also das rechte Vorderrad 2 und das linke Hinterrad 3, auf denen normale Reifen montiert sind, verwendet, um die jewei lige Radgeschwindigkeit zu bestimmen. Eine so erhaltene wahr scheinliche Radgeschwindigkeit und eine beobachtete Radge schwindigkeit werden dann verglichen. Wenn die beiden Ge schwindigkeiten gleich sind, dann wird die Feststellung ge troffen, daß der montierte Reifen kein Minireifen ist.

Die Radgeschwindigkeit der diagonal gegenüberliegenden Räder, beispielsweise vom linken Vorderrad 1 und vom rechten Hinter rad 4, können ausgedrückt werden als Funktion der Radge schwindigkeit der anderen diagonal gegenüberliegenden Räder, also vom rechten Vorderrad 2 und vom linken Hinterrad 3, in dem man die Formeln (1) bis (4) verwendet.

Beispielsweise kann die Geschwindigkeit V1 des linken Vorder rades 1 ausgedrückt werden als Funktion der Geschwindigkeit V2 und V3 des rechten Vorderrades 2 bzw. des linken Hinterra des 3, wie es in Formel (13) angegeben ist. Die vorstehend angegebenen Formeln (1) bis (4) sind für eine Linkskurve an wendbar, aber ähnliche Relationsformeln können natürlich auch für eine Rechtskurve aufgestellt werden.

Formel (13)

Korrektur des Durchmessers eines Minireifens

Wenn ein Rad als ein nicht-durchdrehendes Rad betrachtet wird und wenn das spezielle Rad, auf dem ein Minireifen montiert ist, bestimmt wird, dann werden die beobachteten Radgeschwin digkeiten für die anderen drei Räder mit normalen Reifen in den Formeln (8) und (9) eingesetzt, um die wahrscheinliche Geschwindigkeit des Rades abzuleiten, auf dem der Minireifen montiert ist. Dann kann das Verhältnis zwischen der wahr scheinlichen Radgeschwindigkeit und der beobachteten Radge schwindigkeit (wahrscheinliche Radgeschwindigkeit/beobachtete Radgeschwindigkeit) verwendet werden, um den Durchmesser des Minireifens zu korrigieren.

Wenn alternativ der Durchmesser k des Minireifens bekannt ist, dann wird das Verhältnis von k zu dem Durchmesser K des normalen Reifens (k/K) multipliziert mit der beobachteten Radgeschwindigkeit des Minireifens, die von dem Radgeschwin digkeitssensor beobachtet worden ist, um die korrigierte Rad geschwindigkeit abzuleiten. Die Antiblockier-Bremssteuerung wird dann in akkurater Weise fortgesetzt, wobei diese korri gierte Radgeschwindigkeit verwendet wird.

VERFAHREN ZUR ERMITTLUNG EINES DURCHDREHENDEN FAHRZEUGRADES

In Fig. 1 haben die verschiedenen Ausdrücke folgende Bedeutung:
START = START
YES = JA
NO = NEIN
End = Ende
Schritt S1: Radbeschleunigung < α?
Schritt S2: niedrigste Radgeschwindigkeit < A?
Schritt S3: A < niedrigste Radgeschwindigkeit < B?
Schritt S4: Radgeschwindigkeit < (a × niedrigste Radgeschwindigkeit)?
Schritt S5: Radgeschwindigkeit < (ab × niedrigste Radgeschwindigkeit)?
Schritt S6: Radgeschwindigkeit < (b × niedrigste Radgeschwindigkeit)?
Schritt S7: Flag für Durchdrehen setzen
Schritt S8: Flag für Durchdrehen = 1?
Schritt S9: Korrektur für Minireifen
Schritt S10: 4 Räder geprüft?
a = Verhältnis von maximaler Radgeschwindigkeit zu niedrigster Radgeschwindigkeit, wenn die niedrigste Radgeschwindigkeit A
ab = Verhältnis von maximaler Radgeschwindigkeit zu niedrigster Radgeschwindigkeit, wenn die niedrigste Radgeschwindigkeit zwischen A und B liegt
b = Verhältnis von maximaler Radgeschwindigkeit zu niedrigster Radgeschwindigkeit, wenn die niedrigste Radgeschwindigkeit B ist.

Claims

1. Verfahren zur Ermittlung eines durchdrehenden Fahrzeug rades, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:
es werden beobachtete Radgeschwindigkeiten ermittelt, in dem man die Geschwindigkeit von jedem Rad mißt, wobei die niedrigste Geschwindigkeit als niedrigste beobachtete Radgeschwindigkeit angesetzt wird,
es wird eine maximale wahrscheinliche Radgeschwindigkeit abgeleitet, indem man die niedrigste beobachtete Radge schwindigkeit mit dem Verhältnis von maximaler Radge schwindigkeit zu niedrigster Radgeschwindigkeit für einen vorgegebenen minimalen Wendekreisradius multipliziert,
anschließend wird die maximale wahrscheinliche Radge schwindigkeit mit einer beobachteten Radgeschwindigkeit verglichen, und wenn die beobachtete Radgeschwindigkeit größer ist, dann wird dieses Rad als ein durchdrehendes Rad angesehen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein minimaler Wendekreisradius aus der niedrigsten beobachteten Radgeschwindigkeit abgeleitet wird und daß eine maximale wahrscheinliche Radgeschwindigkeit abgeleitet wird, indem man die niedrigste beobachtete Radgeschwindigkeit mit dem Verhältnis zwischen der maxi malen Radgeschwindigkeit und der niedrigsten Radgeschwin digkeit bei dem minimalen Wendekreisradius multipliziert.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis von maximaler Radgeschwindigkeit zu niedrigster Radgeschwindigkeit bei dem minimalen Wende kreisradius abgeleitet wird aus den Relationen zwischen Radstand und Spurweite des Fahrzeugs sowie den Radge schwindigkeiten.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis abgeleitet wird unter der Annahme, daß der Reifen, der auf dem Rad mit der maximalen Radge schwindigkeit montiert ist, ein Minireifen ist, der als Ersatzreifen verwendet wird.